列車客室車窗玻璃的制作方法
【專利摘要】本實用新型適用于列車車窗玻璃結構【技術領域】，提供了一種列車客室車窗玻璃，用于時速250km及以上列車客室的車窗玻璃，包括從外至內依次層疊設置的化學鋼化玻璃層、聚乙烯醇縮丁醛膠片層、鋼化Low‐E玻璃層和基層玻璃體，所述鋼化Low‐E玻璃層和所述基層玻璃體之間設置有用于隔熱的中空層。本實用新型提供的列車客室車窗玻璃，其節(jié)能性、耐久性和安全性好，美觀性佳的優(yōu)點，滿足了高速列車對客室車窗玻璃的安全性、節(jié)能性、美觀性、耐久性等要求。
【專利說明】列車客室車窗玻璃

【技術領域】
[0001]本實用新型屬于列車車窗玻璃結構【技術領域】，尤其涉及一種時速250km及以上列車客室車窗玻璃。

【背景技術】
[0002]動車組列車最早是在德國制造和運用，至今已有100多年的歷史。我國的動車技術起步較晚，2004年國務院專題會議，研究鐵路機車車輛裝備問題，明確“引進先進技術、聯(lián)合設計生產、打造中國品牌”基本原則，確定重點扶持國內幾家機車車輛制造企業(yè)、引進少量原裝、國內散件組裝和國內生產的項目運作模式。經(jīng)過幾年的“引進、消化、吸收、創(chuàng)新”，形成了以中國南車集團和北車集團為主的兩大陣營，開發(fā)出具有自主知識產權的國際領先水平的動車組列車全套技術。
[0003]其中，關鍵零部件的配套國產化開發(fā)也要跟上，如司機室前擋玻璃和客室車窗玻璃也是其中重要的配件，最早也是從國外進口，后來雖然逐步實現(xiàn)了國產化開發(fā)。但后續(xù)配套設計和開發(fā)能力還需要提高，尤其是時速350km的高鐵對安全性的要求是第一位，同時在節(jié)能、簡易、美觀等性能上也需要改進、提高。
實用新型內容
[0004]本實用新型的目的在于克服上述現(xiàn)有技術的不足，提供了一種列車客室車窗玻璃，其結構強度高，使用時節(jié)能性、耐久性和安全性好，美觀性佳。
[0005]本實用新型是這樣實現(xiàn)的:一種列車客室車窗玻璃，用于時速250km及以上列車客室的車窗玻璃，包括從外至內依次層疊設置的化學鋼化玻璃層、聚乙烯醇縮丁醛膠片層、鋼化Low - E玻璃層和基層玻璃體，所述鋼化Low - E玻璃層和所述基層玻璃體之間設置有用于隔熱的中空層。
[0006]具體地，所述基層玻璃體為物理鋼化玻璃。
[0007]具體地，所述基層玻璃體為雙層化學鋼化玻璃層，兩所述化學鋼化玻璃層之間設有聚乙烯醇縮丁醛膠片層。
[0008]優(yōu)選地，所述物理鋼化玻璃的顏色為灰色、綠色、白色或藍色，其厚度為3mm?1mm0
[0009]優(yōu)選地，所述化學鋼化玻璃層的顏色為灰色、綠色、白色或藍色，其厚度為2mm?1mm0
[0010]優(yōu)選地，所述鋼化Low - E玻璃層的厚度為3mm?8mm。
[0011]具體地，所述中空層為空氣層或惰性氣體層。
[0012]具體地，所述鋼化Low -E玻璃層包括浮法玻璃基體和設置在所述浮法玻璃基體上的Low-E膜層。
[0013]優(yōu)選地，所述Low-E膜層為單銀膜或雙銀膜或氧化錫膜。
[0014]本實用新型提供一種列車客室車窗玻璃，將列車客室的車窗玻璃從外至內依次由化學鋼化玻璃層、鋼化Low - E玻璃層和基層玻璃體制成，然后采用聚乙烯醇縮丁醛膠片層將化學鋼化玻璃層和鋼化Low -E玻璃層粘合，并在鋼化Low -E玻璃層和基層玻璃體之間設置有用于隔熱的中空層，通過這樣的方式制成的車窗玻璃，玻璃結構強度高，抗沖擊性好，安全，耐用，而且中空層能有效的阻隔熱量的傳遞，節(jié)能性好，滿足了列車對客室車窗玻璃的要求。

【專利附圖】

【附圖說明】
[0015]圖1是本實用新型實施例提供的列車客室車窗玻璃的一種結構剖面示意圖；
[0016]圖2是本實用新型實施例提供的列車客室車窗玻璃的另一種結構剖面示意圖；
[0017]圖3是本實用新型實施例提供的列車客室車窗玻璃中鋼化Low - E玻璃層的結構剖面示意圖。

【具體實施方式】
[0018]為了使本實用新型的目的、技術方案及優(yōu)點更加清楚明白，以下結合附圖及實施例，對本實用新型進行進一步詳細說明。應當理解，此處所描述的具體實施例僅僅用以解釋本實用新型，并不用于限定本實用新型。
[0019]如圖1和圖2所示，本實用新型實施例提供的一種列車客室車窗玻璃1，用于時速250km及以上列車客室的車窗玻璃，包括從外至內依次層疊設置的化學鋼化玻璃層11、聚乙烯醇縮丁醛膠片層12、鋼化Low - E玻璃層13和基層玻璃體，鋼化Low - E玻璃層13和基層玻璃體之間設置有用于隔熱的中空層15?；瘜W鋼化玻璃層11是一種具有較強的抗沖擊性能和較高的抗彎強度，抗沖擊強度高于普通玻璃，將車窗玻璃的最外層采用化學鋼化玻璃層11，提高強度的同時亦提高了安全性，而聚乙烯醇縮丁醛膠片層12為半透明膜片，對玻璃有很好粘結力，具有透明、耐熱、耐寒、機械強度高等特性，并且能吸收沖擊能量，不產生破碎片，通過聚乙烯醇縮丁醛膠片層12，使最外層的化學鋼化玻璃層11與鋼化Low -E玻璃層13粘連成為一體。鋼化Low - E玻璃層13具有反射近紅外線，降低玻璃的輻射率，減少總太陽能透過，降低玻璃的遮陽系數(shù)Sc值的功能，此外，通過中空工藝，在鋼化Low - E玻璃層13和基層玻璃體之間設置有中空層15，這樣，設置的中空層15進一步降低了玻璃的傳熱系數(shù)，從而保證了節(jié)能效果。而且，根據(jù)不同的應用場合，基層玻璃體還可設置成不同形式，以滿足不同的需求。通過這樣的設置方式，制成的車窗玻璃在保證了玻璃結構強度的前提下，簡化了玻璃制作的工藝。制成的玻璃滿足了安全性的要求，并且節(jié)能環(huán)保，滿足了高速列車對客室車窗玻璃的要求。
[0020]本實用新型提供的列車客室車窗玻璃1，通過從外至內依次層疊設置化學鋼化玻璃層11、聚乙烯醇縮丁醛膠片層12、鋼化Low-E玻璃層13和基層玻璃體，并在鋼化Low-E玻璃層13和基層玻璃體之間設置有用于隔熱的中空層15。采用這種方式制成的客窗玻璃，玻璃強度高，抗沖擊性能好，保證了車窗玻璃安全性能的要求。而且鋼化Low - E玻璃層13以及鋼化Low - E玻璃層13中空層15的結合，能夠有效地的阻隔熱量的傳遞，提高了車窗玻璃的節(jié)能性。
[0021]具體地，如圖1所示，對于時速250km的列車，其最內層的基層玻璃體為物理鋼化玻璃14。物理鋼化玻璃14具有較高的抗彎和抗沖擊強度，而且，即使物理鋼化玻璃14破壞也呈無銳角的小碎片，對人體的傷害極大地降低了，在列車高速運行時能夠有效地保證乘客的安全。
[0022]具體地，如圖2所示，對于時速350km的列車，其最內層的基層玻璃體為雙層化學鋼化玻璃層11，兩化學鋼化玻璃層11之間設有聚乙烯醇縮丁醛膠片層12。列車運行的速度越高，對客室車窗玻璃的強度要求越高，為了保證乘客的安全，在350km的列車上，最內層的基層玻璃體采用由兩層化學鋼化玻璃層11通過聚乙烯醇縮丁醛膠片層12粘合形成，兩層化學鋼化玻璃層11的組合，大大提高了整個車窗玻璃的強度，滿足了高速列車對車窗玻璃安全性的要求，為旅客的安全提供了保障。
[0023]優(yōu)選地，物理鋼化玻璃14的顏色為灰色、綠色、白色或藍色，其厚度為3mm?10mm。將物理鋼化玻璃14設置成不同的顏色，用于降低可見光透過率，減少總太陽能透過，降低玻璃的遮陽系數(shù)Sc值，滿足節(jié)能要求。當然，可以理解地，在滿足能減少太陽能透過的前提下，也可以設置成其他的顏色。此外，不同時速的列車，對車窗玻璃的強度要求不一樣，因此對玻璃的厚度要求也不一樣，在本實施例中，在滿足玻璃強度要求的前提下，物理鋼化玻璃14的厚度在3mm?1mm之內選擇，以節(jié)約制造成本和降低整車的質量。而且,在整個列車客室車窗玻璃I均米用物理鋼化玻璃14材質的不同層上,其厚度可以一樣,也可以不一樣，可根據(jù)具體的應用情況來選擇。
[0024]優(yōu)選地，化學鋼化玻璃層11的顏色為灰色、綠色、白色或藍色，其厚度為2mm?10mm。通過這樣的設置，既能夠進一步減少太陽光的透過率，而且，化學鋼化玻璃的厚度設置在2_?1mm之內，在滿足玻璃強度要求的前提下，還能節(jié)約制造成本和降低整車的質量。另外，在整個列車客室車窗玻璃I均采用化學鋼化玻璃層11材質的不同層上，其厚度可以一樣，也可以不一樣，可根據(jù)具體的應用情況來選擇。當然，可以理解地，在滿足能減少太陽能透過的前提下，化學鋼化玻璃層的顏色也可以設置成其他的顏色。
[0025]優(yōu)選地，鋼化Low-E玻璃層13的厚度為3mm?8mm。鋼化Low-E玻璃層13具有能夠將低玻璃的傳熱系數(shù)U值，同時有選擇地降低遮陽系數(shù)Sc值，全面改善玻璃的節(jié)能特性，并且可根據(jù)需要控制太陽能的透過量，以適應不同地區(qū)的需要。將鋼化Low - E玻璃層13的厚度設置在3_?8_之間，在滿足其節(jié)能功能的前提下，還能節(jié)約制造成本。
[0026]具體地，中空層15為空氣層或惰性氣體層。鋼化Low-E玻璃層13和基層玻璃體之間通過中空工藝設置的中空層15，起到了進一步降低玻璃的熱傳導性能，從而保證節(jié)能效果。中空層15設為化學性質較弱的空氣層或化學性質不活波的惰性氣體層，阻擋熱傳遞性能好，為客室車窗玻璃的節(jié)能性提供了保障。
[0027]具體地，如圖3所示，鋼化Low -E玻璃層13包括浮法玻璃基體131和設置在浮法玻璃基體131上的Low-E膜層132。其具體結構為普通白浮法玻璃基體131先鍍Low-E膜層132后再進行鋼化或半鋼化處理，或者玻璃先鋼化或半鋼化后再鍍Low-E膜層132，具體的設置方式可根據(jù)實際生產應用的要求來選擇，在此并不做限制。
[0028]優(yōu)選地，Low-E膜層132為單銀膜或雙銀膜或氧化錫膜。單銀膜或雙銀膜或氧化錫膜均具有在保持較低太陽能獲得值的同時還具有較高的可見光透過率的性能，這樣，以滿足列車對車窗玻璃基節(jié)能性的要求。在具體生產應用中，單銀膜或雙銀膜采用磁控濺鍍的方式設置在浮法玻璃基體131上，而氧化錫膜則通過化學氣相沉積的方式設置在浮法玻璃基體131上。
[0029]具體地，在制備250km列車客室車窗玻璃I的制備工藝流程為:4mm灰色玻璃先在硝酸鉀熔鹽中經(jīng)過24h，450度的離子交換處理后，清洗干燥備用；3mm白浮法玻璃基體131半鋼化后再通過磁控濺射技術鍍上高透單銀Low-E膜系，然后將這兩種玻璃用0.76mm厚的聚乙烯醇縮丁醛膠片層12通過夾層工藝合成夾層玻璃；6mm灰色玻璃進行物理鋼化處理，然后與之前的夾層玻璃通過中空工藝合成中空玻璃產品，即形成最終的250km列車客室車窗玻璃I產品。
[0030]具體地,在制備350km列車客室車窗玻璃I的制備工藝流程為:6mm灰色、4mm灰色、3mm白色三種厚度的玻璃先在硝酸鉀熔鹽中經(jīng)過24h，450度的離子交換處理后，清洗干燥備用；4mm白浮法玻璃基體131物理鋼化后再通過磁控濺射技術鍍上高透雙銀Low - E膜系，然后將6mm灰色化學鋼化玻璃層11與4mm白浮法玻璃基體131物理鋼化及鍍雙銀Low -E后的玻璃用0.76mm厚的聚乙烯醇縮丁醛膠片層12通過夾層工藝合成夾層玻璃；再將4mm灰色化學鋼化玻璃層11與3mm白色化學鋼化玻璃層11這兩種玻璃用0.76mm厚的聚乙烯醇縮丁醛膠片層12通過夾層工藝合成夾層玻璃；最后將上述兩種夾層玻璃通過中空工藝合成中空玻璃產品，即形成最終的350km列車客室車窗玻璃I產品。
[0031]以上所述僅為本實用新型的較佳實施例而已，并不用以限制本實用新型，凡在本實用新型的精神和原則之內所作的任何修改、等同替換或改進等，均應包含在本實用新型的保護范圍之內。
【權利要求】
1.一種列車客室車窗玻璃，用于時速250km及以上列車客室的車窗玻璃，其特征在于，包括從外至內依次層疊設置的化學鋼化玻璃層、聚乙烯醇縮丁醛膠片層、鋼化Low - E玻璃層和基層玻璃體，所述鋼化Low - E玻璃層和所述基層玻璃體之間設置有用于隔熱的中空層。
2.如權利要求1所述的列車客室車窗玻璃，其特征在于，所述基層玻璃體為物理鋼化玻璃。
3.如權利要求1所述的列車客室車窗玻璃，其特征在于，所述基層玻璃體為雙層化學鋼化玻璃層，兩所述化學鋼化玻璃層之間設有聚乙烯醇縮丁醛膠片層。
4.如權利要求2所述的列車客室車窗玻璃，其特征在于，所述物理鋼化玻璃的顏色為灰色、綠色、白色或藍色,其厚度為3mm?10mm。
5.如權利要求1至4中任意一項所述的列車客室車窗玻璃，其特征在于，所述化學鋼化玻璃層的顏色為灰色、綠色、白色或藍色，其厚度為2mm?10mm。
6.如權利要求1至4中任意一項所述的列車客室車窗玻璃，其特征在于，所述鋼化Low - E玻璃層的厚度為3mm?8mm。
7.如權利要求1至4中任意一項所述的列車客室車窗玻璃，其特征在于，所述中空層為空氣層或惰性氣體層。
8.如權利要求1所述的列車客室車窗玻璃，其特征在于，所述鋼化Low- E玻璃層包括浮法玻璃基體和設置在所述浮法玻璃基體上的Low-E膜層。
9.如權利要求8所述的列車客室車窗玻璃，其特征在于，所述Low-E膜層為單銀膜或雙銀膜或氧化錫膜。
【文檔編號】B61D25/00GK203835171SQ201420156017
【公開日】2014年9月17日 申請日期:2014年4月1日 優(yōu)先權日:2014年4月1日
【發(fā)明者】董清世, 萬軍鵬, 丁洪波, 丁洪廣 申請人:信義汽車玻璃(東莞)有限公司