本申請(qǐng)涉及城軌列車運(yùn)行控制，特別是涉及一種突發(fā)大客流條件下的智能調(diào)整方法、設(shè)備、介質(zhì)及產(chǎn)品。

背景技術(shù)：

1、隨著人們物質(zhì)生活的豐富，城市內(nèi)的文化體育等大型活動(dòng)交流日益頻繁，給城軌日常運(yùn)營(yíng)工作帶來了挑戰(zhàn)。在大型活動(dòng)結(jié)束后的一段時(shí)間內(nèi)，局部車站會(huì)在短時(shí)間內(nèi)集聚大量的乘客，超過車站日?？土鹘M織與行車組織所能承受的客流量。為應(yīng)對(duì)突發(fā)大客流運(yùn)力不足，行車調(diào)度員(以下簡(jiǎn)稱行調(diào))需根據(jù)總調(diào)度通知加開臨客提升運(yùn)力。行調(diào)需綜合考慮線路結(jié)構(gòu)、車輛資源、客流等信息，手動(dòng)調(diào)整車次和臨客到發(fā)時(shí)間，確保發(fā)車間隔均勻并滿足客流需求。大客流結(jié)束前，需安排掃尾車完成收尾工作，防止乘客滯留。掃尾車在其他車站不停車，行調(diào)需保證掃尾車到達(dá)時(shí)間并避免與其他列車沖突。隨著城軌線路增長(zhǎng)，多停車基地需平衡列車走行成本與服務(wù)，根據(jù)停車數(shù)量約束安排臨客返回不同基地。

2、為了應(yīng)對(duì)這種突發(fā)情況，現(xiàn)有的城軌列車運(yùn)行控制系統(tǒng)通常采用手動(dòng)調(diào)整車次和臨客到發(fā)時(shí)間的方式，以確保發(fā)車間隔均勻并滿足客流需求。然而，這種手動(dòng)調(diào)整方式不僅工作量大，而且容易出錯(cuò)，難以保證調(diào)整結(jié)果的準(zhǔn)確性和及時(shí)性。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)思路

1、本申請(qǐng)的目的是提供一種突發(fā)大客流條件下的智能調(diào)整方法、設(shè)備、介質(zhì)及產(chǎn)品，可提高列車運(yùn)行圖兌現(xiàn)率，減少乘客在站臺(tái)的滯留時(shí)間。

2、為實(shí)現(xiàn)上述目的，本申請(qǐng)?zhí)峁┝巳缦路桨福?/p>

3、第一方面，本申請(qǐng)?zhí)峁┝艘环N突發(fā)大客流條件下的智能調(diào)整方法，所述突發(fā)大客流條件下的智能調(diào)整方法包括：

4、獲取大型活動(dòng)信息和軌道交通系統(tǒng)運(yùn)行數(shù)據(jù)；所述大型活動(dòng)信息包括大型活動(dòng)地點(diǎn)、活動(dòng)規(guī)模和開/散場(chǎng)時(shí)間；所述軌道交通系統(tǒng)運(yùn)行數(shù)據(jù)包括平日軌道交通運(yùn)行計(jì)劃；

5、根據(jù)所述大型活動(dòng)信息和平日軌道交通運(yùn)行計(jì)劃，確定臨時(shí)客運(yùn)列車加開計(jì)劃；所述臨時(shí)客運(yùn)列車加開計(jì)劃包括臨時(shí)客運(yùn)列車加開數(shù)量以及首班臨時(shí)客運(yùn)列車到達(dá)大客流車站的時(shí)間；所述大客流車站為所述大型活動(dòng)地點(diǎn)附近設(shè)定距離內(nèi)的車站；

6、根據(jù)所述臨時(shí)客運(yùn)列車加開計(jì)劃和平日軌道交通運(yùn)行計(jì)劃，確定計(jì)劃車次運(yùn)行約束模型、加開臨客運(yùn)行約束模型和加開臨客限制約束模型；

7、根據(jù)所述計(jì)劃車次運(yùn)行約束模型、所述加開臨客運(yùn)行約束模型和所述加開臨客限制約束模型，采用時(shí)間離散化的方法，確定乘客乘降約束模型；

8、根據(jù)所述乘客乘降約束模型，以站臺(tái)滯留乘客等待時(shí)間最小為目標(biāo)，建立突發(fā)大客流條件下的列車運(yùn)行調(diào)整模型；

9、采用cplex結(jié)合benders分解方法，對(duì)所述突發(fā)大客流條件下的列車運(yùn)行調(diào)整模型進(jìn)行求解，得到列車運(yùn)行數(shù)據(jù)集；

10、根據(jù)所述列車運(yùn)行數(shù)據(jù)集，確定加開臨客后的列車運(yùn)行圖。

11、第二方面，本申請(qǐng)?zhí)峁┝艘环N計(jì)算機(jī)設(shè)備，包括：存儲(chǔ)器、處理器以及存儲(chǔ)在存儲(chǔ)器上并可在處理器上運(yùn)行的計(jì)算機(jī)程序，所述處理器執(zhí)行所述計(jì)算機(jī)程序以實(shí)現(xiàn)上述中任一項(xiàng)所述的一種突發(fā)大客流條件下的智能調(diào)整方法的步驟。

12、第三方面，本申請(qǐng)?zhí)峁┝艘环N計(jì)算機(jī)可讀存儲(chǔ)介質(zhì)，其上存儲(chǔ)有計(jì)算機(jī)程序，該計(jì)算機(jī)程序被處理器執(zhí)行時(shí)實(shí)現(xiàn)上述中任一項(xiàng)所述的一種突發(fā)大客流條件下的智能調(diào)整方法的步驟。

13、第四方面，本申請(qǐng)?zhí)峁┝艘环N計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品，包括計(jì)算機(jī)程序，該計(jì)算機(jī)程序被處理器執(zhí)行時(shí)實(shí)現(xiàn)上述中任一項(xiàng)所述的一種突發(fā)大客流條件下的智能調(diào)整方法的步驟。

14、根據(jù)本申請(qǐng)?zhí)峁┑木唧w實(shí)施例，本申請(qǐng)公開了以下技術(shù)效果：

15、本申請(qǐng)?zhí)峁┝艘环N突發(fā)大客流條件下的智能調(diào)整方法、設(shè)備、介質(zhì)及產(chǎn)品，在處理這類大型活動(dòng)軌道交通計(jì)劃調(diào)整任務(wù)時(shí)，能夠快速地從各種來源獲取大型活動(dòng)的詳細(xì)信息，包括地點(diǎn)、規(guī)模、時(shí)間等關(guān)鍵要素，同時(shí)，它還能有效地整合平日軌道交通計(jì)劃，為后續(xù)的調(diào)整計(jì)劃提供堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)；本申請(qǐng)基于活動(dòng)信息和平日計(jì)劃，能夠精確地確定臨時(shí)客運(yùn)列車加開計(jì)劃，這一過程不僅考慮了活動(dòng)的規(guī)模和時(shí)間，還充分考慮了軌道交通系統(tǒng)的實(shí)際運(yùn)行情況和乘客需求，確保計(jì)劃的合理性和可行性；本申請(qǐng)構(gòu)建包括計(jì)劃車次、臨客運(yùn)行約束、乘客乘降約束在內(nèi)的復(fù)雜模型，通過采用時(shí)間離散化方法，它能夠精確地描述乘客的乘降行為，并以站臺(tái)滯留乘客等待時(shí)間最小為目標(biāo)，建立列車運(yùn)行調(diào)整模型。在求解模型時(shí)，能夠結(jié)合cplex和benders分解方法，高效地得到列車運(yùn)行數(shù)據(jù)集；不僅滿足了大型活動(dòng)的特殊需求，還確保了軌道交通系統(tǒng)的整體運(yùn)行效率和乘客的出行體驗(yàn)。

技術(shù)特征：

1.一種突發(fā)大客流條件下的智能調(diào)整方法，其特征在于，所述突發(fā)大客流條件下的智能調(diào)整方法包括：

2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種突發(fā)大客流條件下的智能調(diào)整方法，其特征在于，所述平日軌道交通運(yùn)行計(jì)劃包括計(jì)劃車次在各車站的出發(fā)時(shí)間和到達(dá)時(shí)間、計(jì)劃車次的車底周轉(zhuǎn)關(guān)系、計(jì)劃車次在各區(qū)間的最小運(yùn)行時(shí)分、相鄰兩個(gè)車次在同一個(gè)車站發(fā)車和到達(dá)時(shí)間之間的最小間隔。

3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的一種突發(fā)大客流條件下的智能調(diào)整方法，其特征在于，根據(jù)所述臨時(shí)客運(yùn)列車加開計(jì)劃和平日軌道交通運(yùn)行計(jì)劃，確定計(jì)劃車次運(yùn)行約束模型、加開臨客運(yùn)行約束模型和加開臨客限制約束模型，具體包括：

4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的一種突發(fā)大客流條件下的智能調(diào)整方法，其特征在于，所述計(jì)劃車次運(yùn)行約束模型包括；列車停站時(shí)間約束子模型、列車區(qū)間運(yùn)行時(shí)間約束子模型、列車追蹤間隔約束子模型、列車折返約束子模型和車底周轉(zhuǎn)約束子模型；

5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種突發(fā)大客流條件下的智能調(diào)整方法，其特征在于，所述乘客乘降約束模型為：

6.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種突發(fā)大客流條件下的智能調(diào)整方法，其特征在于，所述突發(fā)大客流條件下的列車運(yùn)行調(diào)整模型中的目標(biāo)函數(shù)為：

7.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種突發(fā)大客流條件下的智能調(diào)整方法，其特征在于，所述列車運(yùn)行數(shù)據(jù)集包括各計(jì)劃車次在各車站的實(shí)際發(fā)車時(shí)間、各計(jì)劃車次在各車站的實(shí)際到達(dá)時(shí)間、各計(jì)劃車次之間的車底周轉(zhuǎn)關(guān)系、各計(jì)劃車次是否從停車基地發(fā)出、各加開車次與計(jì)劃車次之間的次序關(guān)系、各加開車次在各車站的實(shí)際發(fā)車時(shí)間以及各加開車次在各車站的實(shí)際到達(dá)時(shí)間。

8.一種計(jì)算機(jī)設(shè)備，包括：存儲(chǔ)器、處理器以及存儲(chǔ)在存儲(chǔ)器上并可在處理器上運(yùn)行的計(jì)算機(jī)程序，其特征在于，所述處理器執(zhí)行所述計(jì)算機(jī)程序以實(shí)現(xiàn)權(quán)利要求1-7中任一項(xiàng)所述的一種突發(fā)大客流條件下的智能調(diào)整方法的步驟。

9.一種計(jì)算機(jī)可讀存儲(chǔ)介質(zhì)，其上存儲(chǔ)有計(jì)算機(jī)程序，其特征在于，該計(jì)算機(jī)程序被處理器執(zhí)行時(shí)實(shí)現(xiàn)權(quán)利要求1-7中任一項(xiàng)所述的一種突發(fā)大客流條件下的智能調(diào)整方法的步驟。

10.一種計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品，包括計(jì)算機(jī)程序，其特征在于，該計(jì)算機(jī)程序被處理器執(zhí)行時(shí)實(shí)現(xiàn)權(quán)利要求1-7中任一項(xiàng)所述的一種突發(fā)大客流條件下的智能調(diào)整方法的步驟。

技術(shù)總結(jié)
本申請(qǐng)公開了一種突發(fā)大客流條件下的智能調(diào)整方法、設(shè)備、介質(zhì)及產(chǎn)品，涉及城軌列車運(yùn)行控制技術(shù)領(lǐng)域，該方法包括獲取大型活動(dòng)的地點(diǎn)、規(guī)模、時(shí)間等相關(guān)信息，以及平日軌道交通計(jì)劃；根據(jù)活動(dòng)信息和平日計(jì)劃，確定臨時(shí)客運(yùn)列車加開計(jì)劃；根據(jù)加開計(jì)劃和平日計(jì)劃，確定計(jì)劃車次、加開臨客限制和臨客運(yùn)行約束模型；采用時(shí)間離散化方法，確定乘客乘降約束模型；以站臺(tái)滯留乘客等待時(shí)間最小為目標(biāo)，建立列車運(yùn)行調(diào)整模型；采用CPLEX結(jié)合Benders分解方法求解模型，得到列車運(yùn)行數(shù)據(jù)集；根據(jù)數(shù)據(jù)集，確定加開臨客后的列車運(yùn)行圖。本申請(qǐng)優(yōu)化車輛資源利用，針對(duì)大客流車站優(yōu)先考慮滯留乘客等待時(shí)間，提升了服務(wù)質(zhì)量，降低了調(diào)度員勞動(dòng)強(qiáng)度。

技術(shù)研發(fā)人員：宿帥,楊曼寧,商都,張子揚(yáng),雷怡歌,傅澤,張瑞豪,李曉剛,張揚(yáng),范瑩
受保護(hù)的技術(shù)使用者：北京交通大學(xué)
技術(shù)研發(fā)日：
技術(shù)公布日：2024/10/10