本技術(shù)涉及軌道交通管理相關(guān)，具體涉及一種基于列車自動(dòng)連掛解編的運(yùn)行圖自適應(yīng)調(diào)整方法。

背景技術(shù)：

1、列車的連掛解編是指在城市軌道交通中，將兩列或多列列車連接在一起形成更長編組的列車，或者將一列長編組列車拆分成兩列或多列短編組列車的過程。隨著軌道交通網(wǎng)絡(luò)的不斷擴(kuò)展和列車調(diào)度系統(tǒng)的復(fù)雜化，列車的連掛與解編操作成為提高軌道運(yùn)輸效率的重要手段。通過對(duì)列車進(jìn)行連掛和解編操作，軌道交通系統(tǒng)可以根據(jù)不同時(shí)間段的客流需求靈活調(diào)度列車編組，以滿足乘客的出行需求。然而，當(dāng)前的列車調(diào)度系統(tǒng)在應(yīng)對(duì)不穩(wěn)定客流、天氣變化等突發(fā)因素時(shí)缺乏足夠的應(yīng)變能力。傳統(tǒng)的列車連掛與解編運(yùn)行圖生成方法主要依賴于歷史數(shù)據(jù)和預(yù)設(shè)的調(diào)度規(guī)則，無法在列車運(yùn)行過程中根據(jù)實(shí)時(shí)客流及延誤信息動(dòng)態(tài)調(diào)整列車編組方案，導(dǎo)致調(diào)度效率低、乘客滿意度下降。

2、因此，在現(xiàn)有技術(shù)中列車調(diào)度系統(tǒng)在處理復(fù)雜環(huán)境下的連掛解編操作時(shí)，缺乏對(duì)連掛解編的運(yùn)行圖進(jìn)行實(shí)時(shí)自適應(yīng)調(diào)整的能力，導(dǎo)致列車調(diào)度效率低下、乘客體驗(yàn)不佳的技術(shù)問題。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)思路

1、本技術(shù)通過提供一種基于列車自動(dòng)連掛解編的運(yùn)行圖自適應(yīng)調(diào)整方法，解決了現(xiàn)有技術(shù)中列車調(diào)度系統(tǒng)在處理復(fù)雜環(huán)境下的連掛解編操作時(shí)，缺乏對(duì)連掛解編的運(yùn)行圖進(jìn)行實(shí)時(shí)自適應(yīng)調(diào)整的能力，導(dǎo)致列車調(diào)度效率低下、乘客體驗(yàn)不佳的技術(shù)問題。實(shí)現(xiàn)了在復(fù)雜環(huán)境下動(dòng)態(tài)調(diào)整列車連掛與解編運(yùn)行圖，提高列車調(diào)度系統(tǒng)在復(fù)雜運(yùn)行條件下的應(yīng)變能力和運(yùn)行效率的技術(shù)效果。

2、本技術(shù)提供一種基于列車自動(dòng)連掛解編的運(yùn)行圖自適應(yīng)調(diào)整方法，所述方法包括：獲取預(yù)設(shè)軌道運(yùn)行圖，其中，所述預(yù)設(shè)軌道運(yùn)行圖包括多輛列車的初始運(yùn)行線路。在第一預(yù)設(shè)時(shí)區(qū)針對(duì)所述多輛列車的初始運(yùn)行線路進(jìn)行客流量預(yù)測，基于預(yù)測結(jié)果對(duì)所述多輛列車進(jìn)行列車連掛解編方案擬合，生成第一連掛解編運(yùn)行圖。基于所述第一連掛解編運(yùn)行圖提取位于第一連掛位置的第一連掛列車組合、第一連掛時(shí)間。以所述第一連掛時(shí)間為預(yù)測節(jié)點(diǎn)，對(duì)所述第一連掛列車組合中的列車進(jìn)行延誤預(yù)測，生成第一列車組合延誤預(yù)測結(jié)果?；谒龅谝涣熊嚱M合延誤預(yù)測結(jié)果進(jìn)行延誤狀態(tài)下的連掛調(diào)度擬合，生成第一連掛調(diào)度擬合結(jié)果。根據(jù)所述第一連掛調(diào)度擬合結(jié)果對(duì)所述第一連掛解編運(yùn)行圖進(jìn)行調(diào)整，生成第一更新連掛解編運(yùn)行圖；按照所述第一更新連掛解編運(yùn)行圖識(shí)別連掛和解編位置進(jìn)行列車的連掛解編控制。

3、在實(shí)現(xiàn)方式中，在第一預(yù)設(shè)時(shí)區(qū)針對(duì)所述多輛列車的初始運(yùn)行線路進(jìn)行客流量預(yù)測，基于預(yù)測結(jié)果對(duì)所述多輛列車進(jìn)行列車連掛解編方案擬合，生成第一連掛解編運(yùn)行圖，包括：針對(duì)所述多輛列車的初始運(yùn)行線路進(jìn)行歷史客流量數(shù)據(jù)采集。根據(jù)所述歷史客流量數(shù)據(jù)，采用時(shí)間序列分析構(gòu)建所述多輛列車對(duì)應(yīng)的多個(gè)客流預(yù)測網(wǎng)絡(luò)。以所述多個(gè)客流預(yù)測網(wǎng)絡(luò)針對(duì)所述第一預(yù)設(shè)時(shí)區(qū)進(jìn)行客流預(yù)測，生成所述預(yù)測結(jié)果，其中，所述預(yù)測結(jié)果包括所述多輛列車的初始運(yùn)行線路的預(yù)測客流。按照所述預(yù)測結(jié)果，進(jìn)行列車運(yùn)力適配擬合，生成所述第一連掛解編運(yùn)行圖。其中，所述第一連掛解編運(yùn)行圖包括連掛和解編的時(shí)間、連掛和解編的位置，以及連掛和解編的列車組合。

4、在實(shí)現(xiàn)方式中，所述多個(gè)客流預(yù)測網(wǎng)絡(luò)與非穩(wěn)定客流反饋層連接，其中，所述非穩(wěn)定客流反饋層用于根據(jù)非穩(wěn)定客流因素對(duì)所述多個(gè)客流預(yù)測網(wǎng)絡(luò)的輸出結(jié)果進(jìn)行優(yōu)化。所述非穩(wěn)定客流因素為時(shí)間節(jié)點(diǎn)無規(guī)律的客流影響因素，以所述非穩(wěn)定客流因素進(jìn)行客流影響樣本的采集，訓(xùn)練所述非穩(wěn)定客流反饋層。

5、在實(shí)現(xiàn)方式中，按照所述預(yù)測結(jié)果，進(jìn)行列車運(yùn)力適配擬合，生成所述第一連掛解編運(yùn)行圖，包括：按照所述多輛列車的初始運(yùn)行線路的預(yù)測客流，進(jìn)行列車運(yùn)力適配分析，生成所述初始運(yùn)行線路的列車運(yùn)力適配信息?；谒隽熊囘\(yùn)力適配信息在所述第一預(yù)設(shè)時(shí)區(qū)進(jìn)行列車連掛解編擬合，生成連掛和解編的時(shí)間、連掛和解編的位置，以及連掛和解編的列車組合，并進(jìn)行順序連接，建立所述第一連掛解編運(yùn)行圖。

6、在實(shí)現(xiàn)方式中，以所述第一連掛時(shí)間為預(yù)測節(jié)點(diǎn)，對(duì)所述第一連掛列車組合中的列車進(jìn)行延誤預(yù)測，生成第一列車組合延誤預(yù)測結(jié)果，包括：收集所述第一連掛列車組合同型號(hào)列車的歷史列車延誤記錄數(shù)據(jù)集，其中，任一條歷史列車延誤記錄數(shù)據(jù)包括延誤列車運(yùn)行工況記錄數(shù)據(jù)和延誤時(shí)間記錄數(shù)據(jù)。以所述延誤列車運(yùn)行工況記錄數(shù)據(jù)和所述延誤時(shí)間記錄數(shù)據(jù)為訓(xùn)練樣本，進(jìn)行多層決策樹訓(xùn)練，生成多層決策網(wǎng)絡(luò)。獲取所述第一連掛列車組合中的連掛前車和連掛后車的列車實(shí)時(shí)運(yùn)行工況。將所述列車實(shí)時(shí)運(yùn)行工況輸入所述多層決策網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行列車延誤時(shí)間預(yù)測，生成所述第一列車組合延誤預(yù)測結(jié)果。

7、在實(shí)現(xiàn)方式中，基于所述第一列車組合延誤預(yù)測結(jié)果進(jìn)行延誤狀態(tài)下的連掛調(diào)度擬合，生成第一連掛調(diào)度擬合結(jié)果，包括：提取所述第一列車組合延誤預(yù)測結(jié)果中連掛前車的延誤時(shí)間和連掛后車的延誤時(shí)間。對(duì)比所述連掛前車的延誤時(shí)間和所述連掛后車的延誤時(shí)間，判斷所述連掛前車與所述連掛后車的到站時(shí)間偏差是否小于或等于預(yù)設(shè)時(shí)間偏差。若是，以所述延誤時(shí)間對(duì)所述第一連掛時(shí)間以及對(duì)應(yīng)的解編時(shí)間進(jìn)行調(diào)整，生成所述第一連掛調(diào)度擬合結(jié)果。

8、在實(shí)現(xiàn)方式中，判斷所述連掛前車與所述連掛后車的到站時(shí)間偏差是否小于或等于預(yù)設(shè)時(shí)間偏差，還包括：若所述連掛前車與所述連掛后車的到站時(shí)間偏差大于所述預(yù)設(shè)時(shí)間偏差，并激活連掛解編優(yōu)化模塊。通過所述連掛解編優(yōu)化模塊，以所述連掛前車的延誤時(shí)間和所述連掛后車的延誤時(shí)間為約束，以滿足所述第一連掛位置的客流為目標(biāo)，針對(duì)所述連掛前車和所述連掛后車進(jìn)行連掛方案調(diào)整，生成所述第一連掛調(diào)度擬合結(jié)果。

9、在實(shí)現(xiàn)方式中，按照所述第一更新連掛解編運(yùn)行圖識(shí)別連掛和解編位置進(jìn)行列車的連掛解編控制，包括：根據(jù)第一更新連掛解編運(yùn)行圖，提取第一連掛前車、第一連掛后車和對(duì)應(yīng)的連掛位置，并根據(jù)所述連掛位置判斷所述第一連掛前車是否到達(dá)前側(cè)停車區(qū)域，以及所述第一連掛后車是否到達(dá)后側(cè)停車區(qū)域；若是，生成連掛指令，以所述連掛指令控制所述第一連掛后車以第一連掛速度向所述第一連掛前車行駛，直至機(jī)械車鉤完成撞擊，電氣車鉤自動(dòng)連接。

10、在實(shí)現(xiàn)方式中，按照所述第一更新連掛解編運(yùn)行圖識(shí)別連掛和解編位置進(jìn)行列車的連掛解編控制，包括：根據(jù)第一更新連掛解編運(yùn)行圖，提取第一更新連掛解編運(yùn)行圖中第一解編列車和對(duì)應(yīng)的解編位置。當(dāng)所述第一解編列車到達(dá)所述解編位置，生成解編指令；以所述解編指令控制所述第一解編列車在所述解編位置進(jìn)行機(jī)械車鉤的解構(gòu)操作。

11、擬通過本技術(shù)提出的一種基于列車自動(dòng)連掛解編的運(yùn)行圖自適應(yīng)調(diào)整方法，獲取預(yù)設(shè)軌道運(yùn)行圖，其中，所述預(yù)設(shè)軌道運(yùn)行圖包括多輛列車的初始運(yùn)行線路。

12、在第一預(yù)設(shè)時(shí)區(qū)針對(duì)所述多輛列車的初始運(yùn)行線路進(jìn)行客流量預(yù)測，基于預(yù)測結(jié)果對(duì)所述多輛列車進(jìn)行列車連掛解編方案擬合，生成第一連掛解編運(yùn)行圖。基于所述第一連掛解編運(yùn)行圖提取位于第一連掛位置的第一連掛列車組合、第一連掛時(shí)間。以所述第一連掛時(shí)間為預(yù)測節(jié)點(diǎn)，對(duì)所述第一連掛列車組合中的列車進(jìn)行延誤預(yù)測，生成第一列車組合延誤預(yù)測結(jié)果?；谒龅谝涣熊嚱M合延誤預(yù)測結(jié)果進(jìn)行延誤狀態(tài)下的連掛調(diào)度擬合，生成第一連掛調(diào)度擬合結(jié)果。根據(jù)所述第一連掛調(diào)度擬合結(jié)果對(duì)所述第一連掛解編運(yùn)行圖進(jìn)行調(diào)整，生成第一更新連掛解編運(yùn)行圖。按照所述第一更新連掛解編運(yùn)行圖識(shí)別連掛和解編位置進(jìn)行列車的連掛解編控制。解決了現(xiàn)有技術(shù)中列車調(diào)度系統(tǒng)在處理復(fù)雜環(huán)境下的連掛解編操作時(shí)，缺乏對(duì)連掛解編的運(yùn)行圖進(jìn)行實(shí)時(shí)自適應(yīng)調(diào)整的能力，導(dǎo)致列車調(diào)度效率低下、乘客體驗(yàn)不佳的技術(shù)問題。實(shí)現(xiàn)了在復(fù)雜環(huán)境下動(dòng)態(tài)調(diào)整列車連掛與解編運(yùn)行圖，提高列車調(diào)度系統(tǒng)在復(fù)雜運(yùn)行條件下的應(yīng)變能力和運(yùn)行效率的技術(shù)效果。