專利名稱：叉楔式鐵軌連接頭的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型涉及一種鐵軌連接件，尤指一種叉楔式鐵軌連接頭。
傳統(tǒng)的鐵軌連接方式是以兩片鋼板夾在鐵軌之兩側(cè)，再用4至6根螺絲固定，這種施工方式的優(yōu)點(diǎn)是速度快、成本低，但缺點(diǎn)是當(dāng)車輪壓過每個接縫時便會產(chǎn)生巨大之噪音和產(chǎn)生振動，就好象高速公路的跳動路面一樣，會使車輛產(chǎn)生振動。而現(xiàn)在的鐵軌施工方式是采用超長軌之施工方式，也就是將許多支鐵軌焊接成一根鐵軌，以減少接縫之?dāng)?shù)量，這樣產(chǎn)生噪音的次數(shù)及振動的次數(shù)自然會減少許多，車輛在鐵軌上行駛就比較平穩(wěn)了，但是這種施工方式比傳統(tǒng)方式速度慢，不僅如此，更會引發(fā)一種為人們所忽略的問題——共振效應(yīng)。
金屬本來就是震波的良好導(dǎo)體之一，而鐵軌又是鋼制品，本身具有良好的彈性，因此鐵軌除了傳導(dǎo)震波之外還很容易引起共振效應(yīng)，這種共振取決于外力的大小和頻率，也就是車輪對接縫處撞擊力的大小和頻率，如果外力的頻率和鐵軌的固有頻率相近時就會產(chǎn)生共振，從而使振動變得更加劇烈，噪聲也隨之增加。當(dāng)鐵軌加長時，固有頻率減小，一般來說和車輪撞擊的頻率也就更接近，所以這種效應(yīng)是必須加以考慮與避免的。
本實(shí)用新型的目的在于克服上述存在的由于車輪對鐵軌接縫處產(chǎn)生的噪音及共振效應(yīng)的缺點(diǎn)，而提出一種叉楔式鐵軌連接頭。
本實(shí)用新型的技術(shù)方案是該鐵軌連接頭包括一主體、一副體、若干片夾片、固定板及預(yù)應(yīng)力式水泥枕木，其中主體似叉子形狀，其底部兩側(cè)適當(dāng)處設(shè)有若干凹槽，頂部適當(dāng)處設(shè)有結(jié)合部，其結(jié)合部兩側(cè)設(shè)有若干孔洞；副體似楔子形狀，對應(yīng)于主體的結(jié)合部，兩者交錯楔合連接，其兩側(cè)適當(dāng)處設(shè)有若干孔洞；夾片有若干片，一端裝設(shè)于主體凹槽內(nèi)用以夾固主體，另一端設(shè)有固接部；固定板上設(shè)有數(shù)個固定部與夾片的固接部成相對結(jié)合；預(yù)應(yīng)力式水泥枕木固設(shè)于固定板之下，用以承載及固定鐵軌連接頭，其內(nèi)設(shè)有預(yù)應(yīng)力鋼筋、預(yù)應(yīng)力套管及預(yù)應(yīng)力鋼索，以增強(qiáng)水泥枕木的剛性。藉上述結(jié)構(gòu)，可消除車輪壓過鐵軌接縫時產(chǎn)生的噪音和共振現(xiàn)象，并防止軌道因冷縮熱漲而變形。
以下結(jié)合附圖及實(shí)施例對本實(shí)用新型作一詳述。


圖1是本實(shí)用新型之分解立體示意圖；圖2是本實(shí)用新型之整體組合立體示意圖；圖3、圖3-1是本實(shí)用新型類似楔子形狀結(jié)構(gòu)部分之立體圖及A-A′剖面圖；圖4、圖4-1是本實(shí)用新型類似叉子形狀結(jié)構(gòu)部分之立體圖及B-B′剖面圖；圖5是本實(shí)用新型預(yù)應(yīng)力式水泥枕木實(shí)施例之立體圖；圖6是圖5之C-C′剖面圖。
圖中1是主體、11是凹槽、12是結(jié)合部、121是孔洞、2是副體、21是孔洞、3是夾片、31是固接部、4是固定板、41是固定部、5是預(yù)應(yīng)力式水泥枕木、51是預(yù)應(yīng)力鋼筋、52是預(yù)應(yīng)力套管、53是預(yù)應(yīng)力鋼索、6是連接螺絲、7是連接螺帽、8是固定螺絲。
如
圖1及圖2所示，并配合圖3至圖6，本新型是由似叉子形狀之主體1、似楔子形狀之副體2、數(shù)片夾片3、固定板4、預(yù)應(yīng)力式水泥枕木5所構(gòu)成；其中主體1底部兩側(cè)適當(dāng)處設(shè)有若干凹槽11，頂部適當(dāng)處則設(shè)有結(jié)合部12，該結(jié)合部12中間為長尖形溝槽，其尾端兩側(cè)設(shè)為斜切面，用以接受似楔子形狀之副體2插入，并以連接螺絲6與連接螺帽7或相近的接法將主體1之結(jié)合部12兩側(cè)若干孔洞121與副體2兩側(cè)若干孔洞21連接鎖固起來，以防止主體1開叉或變形，及防止主體1與副體2分離脫落；而夾片3有若干片，一端裝設(shè)于主體之凹槽11內(nèi)用以夾固主體1，另一端則設(shè)有固接部31，該固接部31為螺孔，用固定螺絲8將夾片3之固接部31與固定板4之固定部41螺固在固設(shè)于固定板4之下的預(yù)應(yīng)力式水泥枕木5上，該固定部41為螺孔；預(yù)應(yīng)力式水泥枕木5用以承載及固定主體1與副體2所構(gòu)成的鐵軌連接頭，該預(yù)應(yīng)力式水泥枕木5內(nèi)設(shè)有預(yù)應(yīng)力鋼筋51、預(yù)應(yīng)力套管52及預(yù)應(yīng)力鋼索53，如圖6所示，圖中示出預(yù)應(yīng)力鋼筋51是縱橫交錯排列，接近上下表層處有縱向排列的鋼筋51，稍向內(nèi)層則有橫向排列的鋼筋51，而其中層則為套管52，內(nèi)穿有鋼索53。預(yù)應(yīng)力式水泥枕木5內(nèi)之預(yù)應(yīng)力套管52是保護(hù)預(yù)應(yīng)力鋼索53，而預(yù)應(yīng)力鋼索是增加水泥枕木之鋼性。
藉上述結(jié)構(gòu)，當(dāng)列車在鐵軌上行進(jìn)時，不管車速大小均不會發(fā)生巨大噪音，又利用似叉子形狀之主體與似楔子形狀之副體結(jié)構(gòu)相互交錯結(jié)合，此種方式連接，不必?fù)?dān)心鐵軌受環(huán)境溫度的變化而伸縮變化，因?yàn)楸拘滦椭惺苌炜s變化的空隙比傳統(tǒng)的大3至4倍，傳統(tǒng)軌道接縫如允許最大1cm之空隙，則本新型之伸縮空隙可達(dá)3至4cm，也不擔(dān)心鐵軌加長之共振效應(yīng)，因?yàn)闆]有巨大噪音的發(fā)生，所以不必將許多支鐵軌焊接成一根超長鐵軌，因此具有環(huán)保性(無巨大噪音產(chǎn)生)、安全性(不會有共振現(xiàn)象及軌道變形情形)、經(jīng)濟(jì)性(每根軌道均在工廠以流水線生產(chǎn)而成，不須在現(xiàn)場焊接)之使用價值。
綜上所述，本新型叉楔式鐵軌連接頭，顯然較目前使用的鐵軌更具使用價值，并兼有環(huán)保性，安全性及經(jīng)濟(jì)性。
權(quán)利要求1.一種叉楔式鐵軌連接頭，是由主體(1)、副體(2)夾片(3)、固定板(4)及預(yù)應(yīng)力式水泥枕木(5)組成，其特征在于其中主體(1)似叉子形狀，其底部兩側(cè)適當(dāng)處設(shè)有凹槽(11)，頂部適當(dāng)處設(shè)有結(jié)合部(12)，結(jié)合部兩側(cè)設(shè)有孔洞(121)；副體(2)似楔子形狀，對應(yīng)于主體的結(jié)合部(12)，兩者相互交錯楔合連接，其兩側(cè)適當(dāng)處設(shè)有孔洞(21)；夾片(3)有若干片，一端裝設(shè)于主體凹槽(11)內(nèi)以夾固主體，另一端設(shè)有固接部(31)；固定板(4)上設(shè)有數(shù)個固定部(41)與夾片之固接部(31)成相對結(jié)合；預(yù)應(yīng)力式水泥枕木(5)固設(shè)于固定板(4)之下，承載及固定鐵軌連接頭，其內(nèi)設(shè)有預(yù)應(yīng)力鋼筋(51)、預(yù)應(yīng)力套管(52)及預(yù)應(yīng)力鋼索(53)。
2.如權(quán)利要求1所述之叉楔式鐵軌連接頭，其特征在于其中主體之結(jié)合部(12)中間為長尖形溝槽，其尾端兩側(cè)設(shè)為斜切面，將似楔子形狀的副體(2)插入其內(nèi)，并以連接螺絲(6)與連接螺帽(7)鎖固主體結(jié)合部(12)兩側(cè)孔洞(121)與副體兩側(cè)孔洞(21)。
專利摘要本實(shí)用新型公開了一種叉楔式鐵軌連接頭,是利用似叉子形狀的主體與似楔子形狀的副體結(jié)構(gòu)相互交錯結(jié)合,通過插入主體凹槽內(nèi)的夾片,安裝在預(yù)應(yīng)力式水泥枕木上,用以消除車輪壓過鐵軌接縫產(chǎn)生的噪音和共振現(xiàn)象,使其具有環(huán)保和安全的使用價值。
文檔編號E01B11/28GK2393905SQ9921781
公開日2000年8月30日 申請日期1999年8月10日 優(yōu)先權(quán)日1999年8月10日
發(fā)明者林登國 申請人:林登國