專利名稱：交叉錨固件鐵路轉(zhuǎn)向架的制作方法
發(fā)明的背景本發(fā)明涉及一交叉錨固件鐵路轉(zhuǎn)向架。
具有錐形或曲面形輪周的鐵路轉(zhuǎn)向架輪對由于輪對的內(nèi)、外車輪的滾動半徑的差別，因而具有在彎曲軌道上自動調(diào)整的能力。但是，對于動力穩(wěn)定性，輪對必需以這樣的一方式懸掛到轉(zhuǎn)向架上，即通過仔細地選擇懸架的柔性來允許在水平面內(nèi)具有柔性，以確保足夠的轉(zhuǎn)彎特性和穩(wěn)定性。雖然縱向的高柔性能改善轉(zhuǎn)彎特性，但其降低了軸間剪切剛度，進而降低了高速時的擺動穩(wěn)定性。在三件式轉(zhuǎn)向架的情況中尤其如此，其中側(cè)架與搖枕之間的連接采用摩擦楔，其在轉(zhuǎn)向架的輪對之間僅提供有限的剪切剛度。
為了提供較高水平的軸間剪切剛度，通常的做法是至少在窄軌轉(zhuǎn)向架中，即在1067mm窄軌軌道上行駛的轉(zhuǎn)向架中，采用在對角相對的軸箱之間傾斜地連接的所謂的交叉錨固件。由于空間約束，U形副架被連接到輪對的軸箱上并且交叉錨固件用銷鉸鏈到副架的角部。
需要將交叉錨固件銷接到U形副架的角部，因為采用這種布置可以在轉(zhuǎn)向架裝配過程中經(jīng)轉(zhuǎn)向架側(cè)架上的標準窗口插入交叉錨固件。
雖然上述交叉錨固件設(shè)計在窄軌轉(zhuǎn)向架上能適當?shù)夭僮?，但當?yīng)用于標準軌距(1435mm)或?qū)捾壾壘?1676mm)的轉(zhuǎn)向架時其具有幾個固有的不足，因此該設(shè)計在這些應(yīng)用中受到了限制。可注意到已知的交叉錨固件設(shè)計、特別是在標準和寬軌軌距應(yīng)用中的下列缺點1．盡管交叉錨固件在窄軌應(yīng)用中被銷接到U形副架的角部，但在標準與寬軌軌距應(yīng)用中這是不需要的。原因之一是交叉錨固件的增大的長度增大了其在所作用的壓縮負荷下彎曲的趨勢。該問題由于交叉錨固件與縱向之間角度的增大會增大作用在交叉錨固件上的力而加劇了，其中交叉錨固件與縱向之間的角度是因轉(zhuǎn)向架寬度的增大而增大的。
2．在傳統(tǒng)的設(shè)計中，副架在交叉錨固件的連接點處被分叉，以容納交叉錨固件的端部。交叉錨固件的端部通過圓柱形銷被銷接在副架上，其中圓柱形銷在彈性的、通常是彈性橡膠襯套內(nèi)運動。由于副架的角部靠近空間有限的制動蹄，因此需要交叉錨固件位于與車軸本身的平面隔開的平面內(nèi)。
作用于圓柱形銷上的聯(lián)結(jié)器由于該偏置而導(dǎo)致襯套的邊緣磨損。雖然該磨損在窄軌應(yīng)用中可以容忍，但在標準與寬軌軌距應(yīng)用中交叉錨固件內(nèi)的較大的力以及在這種應(yīng)用中增大的制動力會導(dǎo)致不能接受的磨損率。
3．在使用傳統(tǒng)的“翼型”軸箱時，每一U形副架與軸箱組件直接倚靠在輪對的樞軸滾子軸承上，由此增大了非懸掛質(zhì)量與輪對的慣性偏轉(zhuǎn)力矩。這具有一非穩(wěn)定作用。在標準與寬軌軌距應(yīng)用中，該作用更加有害，因為輪對已變重，U形副架更大，并且對于同樣程度的剛性而必需制造得更堅固。
本發(fā)明致力于解決這些問題并且提供適用于標準與寬軌軌距應(yīng)用的一交叉錨固件轉(zhuǎn)向架。
發(fā)明的概述根據(jù)本發(fā)明提供了一種交叉錨固件鐵路轉(zhuǎn)向架，其包括大致U形的副架，該副架被連接到轉(zhuǎn)向架的軸箱上并且通過交叉錨固件相互連接，其中交叉錨固件基本上作用在轉(zhuǎn)向架的對角線上并且在基本上位于轉(zhuǎn)向架車軸平面內(nèi)的連接點處被連接到U形副架上，從而交叉錨固件本身基本上位于該平面內(nèi)。
一般地，交叉錨固件在球軸承處被連接到U形副架上，并且球軸承設(shè)置在由副架支承的向下懸臂的銷的下端。
本說明書中使用的術(shù)語“對角線”是指在平面內(nèi)對角地延伸的一假想線，其從轉(zhuǎn)向架一側(cè)上的一輪對的一軸箱的中央向在轉(zhuǎn)向架另一側(cè)上的另一輪對的軸箱中央延伸。
進一步根據(jù)本發(fā)明，每一U形副架包括兩個L形件，每一L形件的一第一臂被連接到一軸箱上并且該L形件的另一即第二臂橫向地鄰近轉(zhuǎn)向架的搖枕延伸；還包括用于剛性地相互連接這些L形件的第二臂的裝置。在一實施例中，一L形件的第二臂終止于由上、下元件限定的一分叉處，并且另一L形件的第二臂包括被容納在該分叉內(nèi)在上、下元件之間的一延伸件，并且通過向下懸臂的銷在隔開的位置被連接到上、下元件上，交叉錨固件的端部連接到所述的銷上。
在另一實施例中，第二臂延伸超過交叉錨固件的連接點，并且一連桿的端部被不可轉(zhuǎn)動地連接到臂的端部上，從而將L形件相互剛性地連接。
本發(fā)明的交叉錨固件鐵路轉(zhuǎn)向架通常被設(shè)計成一標準軌距的轉(zhuǎn)向架或者一寬軌軌距的轉(zhuǎn)向架。該轉(zhuǎn)向架可以是一個三件式轉(zhuǎn)向架，其帶有被安裝到側(cè)架上的一中央搖枕，輪對在翼型軸箱處被懸掛在側(cè)架上，U形副架的端部被連接到翼型軸箱上。或者，該轉(zhuǎn)向架可以是一個三件式轉(zhuǎn)向架，其帶有被安裝到側(cè)架上的一中央搖枕，側(cè)架經(jīng)軸承安裝座和剪切墊被懸掛到樞軸滾子軸承上，其中剪切墊相對于垂直線傾斜，U形副架的端部被連接到軸承安裝座上。
在一優(yōu)選實施例中，轉(zhuǎn)向架包括偏轉(zhuǎn)約束裝置，其對轉(zhuǎn)向架的輪對的相對偏轉(zhuǎn)運動提供一約束，該偏轉(zhuǎn)約束裝置以一遞減的方式操作。
該偏轉(zhuǎn)約束裝置對于每一輪對的每一端可以包括一螺旋彈簧，該彈簧被扭轉(zhuǎn)地預(yù)加載并具有相應(yīng)的內(nèi)端與外端；在一U形副架與每一彈簧的內(nèi)端之間作用的一元件以及在一軸箱或軸承安裝座與每一彈簧的外端之間作用的一元件；彈簧被布置成對于相對小的偏轉(zhuǎn)向輪對施加一相對大的偏轉(zhuǎn)約束力，此后對于接下來的偏轉(zhuǎn)向輪對施加一相對小的偏轉(zhuǎn)約束力。
附圖的簡要描述下面僅通過例子的方式參照附圖更詳細地描述本發(fā)明。
圖中

圖1表示根據(jù)本發(fā)明的一自動轉(zhuǎn)向的三件式交叉錨固件轉(zhuǎn)向架的一頂視透視圖；圖2表示類似于圖1的一視圖，但省去了搖枕與轉(zhuǎn)向架的一側(cè)架；圖3表示一局部剖開的局部側(cè)視圖，表示U形副架的L形件的軸箱連接；圖4表示軸箱連接的一局部剖開的縱向視圖；圖5表示轉(zhuǎn)向架的一局部用虛線表示的平面圖；圖6表示交叉錨固件連接的一實施例的一詳細視圖7表示交叉錨固件連接的另一實施例的一局部平面圖；圖8表示圖7的實施例的一剖視詳細視圖；圖9表示根據(jù)本發(fā)明的裝有一遞減偏轉(zhuǎn)約束裝置的一交叉錨固件鐵路轉(zhuǎn)向架；圖10表示圖9所示的布置的一側(cè)視圖；圖11表示圖9的布置在一內(nèi)部視圖中的詳細情況；圖12表示圖9的布置在一外部視圖中的詳細情況；和圖13表示交叉錨固件鐵路轉(zhuǎn)向架的另一實施例的一局部側(cè)視圖，該轉(zhuǎn)向架包括一修改的軸箱懸架。
優(yōu)選實施例的描述參照圖1，根據(jù)本發(fā)明的一個三件式自動轉(zhuǎn)向交叉錨固件轉(zhuǎn)向架10具有一橫向搖枕12與側(cè)架14，其中輪對16在軸箱殼體18處被懸掛到側(cè)架14上。
還參照圖3，每一軸箱殼體18包括容納用于一輪對16的車軸24的樞軸滾子軸承22的一承載鞍20。轉(zhuǎn)向架的側(cè)架被懸掛在輪對的彈性元件26上，該彈性元件在垂直方向、橫向和縱向提供彈性。轉(zhuǎn)向架10還包括一對U形副架28，其端部連接到軸箱殼體18上，并且交叉錨固件30在轉(zhuǎn)向架的幾何中心相互上下交叉(參見圖2)并樞轉(zhuǎn)地連接到U形副架28上。
至此所描述的轉(zhuǎn)向架10基本上是傳統(tǒng)的。但是，雖然在傳統(tǒng)的三件式交叉錨固件轉(zhuǎn)向架中，交叉錨固件通常被連接到U形副架的角部，但所示的交叉錨固件30是在位于角部34內(nèi)側(cè)的連接點32處被連接到副架28上。這種布置使得交叉錨固件在平面圖中位于轉(zhuǎn)向架的對角線上。在圖5中用數(shù)字36表示的對角線在對角相對的軸箱殼體18的角部之間延伸。正如傳統(tǒng)設(shè)計中的，交叉錨固件30在轉(zhuǎn)彎過程中給轉(zhuǎn)向架10提供軸間剪切剛度。
每一U形副架28包括兩個L形件38。每一L形件的一臂40是相應(yīng)軸箱殼體18的一整體縱向延伸件，這可從圖1、2、3和5中明顯地看出。每一L形件的另一臂42從角部34橫向地延伸，鄰近于并且大致平行于搖枕12。尤其參照圖4和5，將可看出L形件38繞相應(yīng)的車輪44延伸并且然后越過相應(yīng)的制動器組件46。
在圖1～6的實施例中，每一副架28的一L形件38的臂42具有在該臂的端部限定一分叉的上、下元件48與50。同一副架28的另一L形件的臂42具有一整體的較窄的延伸件52，該延伸件52采用一舌形件的形式并位于上、下元件48與50之間的分叉內(nèi)。
垂直銷54與56將每一副架的L形件38剛性地相互連接，并且還給交叉錨固件30的端部提供樞轉(zhuǎn)連接。參照圖4，銷54被壓入配合到上、下元件48與50以及舌形件52的端部的對齊的開口中。銷56類似地壓入裝配到元件48、50和臂42端部的對齊的開口內(nèi)。采用該布置，可以明白兩個L形件的臂42被精確地對齊并且剛性地相互連接，以形成剛性的副架28。
銷54與56向下懸臂以位于副架28之下，并且交叉錨固件30的端部以球鉸鏈58被連接到銷的下端上，如圖6所示。球鉸鏈58位于轉(zhuǎn)向架的車軸平面60內(nèi)，如圖3和6所示。因此交叉錨固件本身位于平面60內(nèi)。
這種構(gòu)造提供了許多優(yōu)點，特別是在轉(zhuǎn)向架10用于標準或?qū)捾壾壘嗟能壍郎蠒r1．因為交叉錨固件位于轉(zhuǎn)向架的對角線36上，它們顯著地短于被連接到U形副架28的角部34上的情況。該較短的交叉錨固件具有在轉(zhuǎn)彎過程中在所作用的壓縮負荷下更大的抗彎曲阻力。這一特征在標準或?qū)捾壾壘嘬壍赖那闆r中尤為重要，因為與窄軌軌道相比，被連接到轉(zhuǎn)向架副架角部上的交叉錨固件此時將更長，因而更容易彎曲。
2．鉸鏈58和因而交叉錨固件30位于車軸的平面內(nèi)的事實以及鉸鏈58為球鉸鏈的事實，能確保交叉錨固件總是軸向地負載，并且在銷54和56經(jīng)受剪切與制動力時該交叉錨固件不會經(jīng)受彎曲力矩。
3．正如前面所解釋的，傳統(tǒng)的交叉錨固件設(shè)計具有位于偏離車軸平面的一平面內(nèi)的交叉錨固件，則當轉(zhuǎn)向架經(jīng)受剪切與縱向制動力時，會引起由連接銷作用到安裝連接銷的彈性襯套上的力偶。結(jié)果會磨損襯套并且在標準與寬軌軌距軌道的情況中尤其如此。而在本案中，L形件38的三維彎曲提供了在交叉錨固件連接時所需程度的靈活性。由于使用球鉸鏈58，因此銷54與56本身可具有適應(yīng)剪切與制動力的一定程度的靈活性。
應(yīng)當理解在本發(fā)明的范圍內(nèi)的許多變化都是可能的。例如，代替使用上述在一個部件內(nèi)帶有容納另一部件的舌狀延伸件的一分叉的布置來相互連接L形件，也可使用諸如圖7和8中可看到的一布置。在此情形中L形件的臂42相同并且形成有分叉的末端70。這些末端通過串列連桿72相互剛性地連接。銷54、56穿過末端70與連桿72內(nèi)的對齊的開口。使末端與連桿相對于銷54、56不可轉(zhuǎn)動，因而彼此不可轉(zhuǎn)動。在串列連桿72的情形中，是通過位于連桿的對齊孔內(nèi)的彈簧鋼擺動銷76以及銷54、56來實現(xiàn)的。在分叉的末端70的情形中使用類似的擺動銷76。當然可以理解在該布置中臂42的端部不需被分叉并且可以是實心的。
進一步的改進描述在圖9～13中。本發(fā)明的交叉錨固件轉(zhuǎn)向架例如可包括一遞減偏轉(zhuǎn)約束裝置，其適于對輪對16經(jīng)受的偏轉(zhuǎn)運動提供一遞減的約束。用于該目的的一遞減偏轉(zhuǎn)約束裝置的例子被描述在圖9～12中，其僅示出了一個輪對的一端。在這些圖中，對應(yīng)于上述元件的元件用相同的參考數(shù)字表示。
圖9～12所示的遞減偏轉(zhuǎn)約束裝置80使用一螺旋彈簧82，該彈簧具有伸出端84與86并且以預(yù)應(yīng)力狀態(tài)安裝在一殼體88內(nèi)。延伸端相對于轉(zhuǎn)向架的縱向延伸。所作用的預(yù)應(yīng)力處于相對于軸向相反的扭轉(zhuǎn)狀態(tài)，并且是通過將彈簧82以其內(nèi)端84抵靠于一內(nèi)部預(yù)加載止動件90上(參見圖9的放大的部分和圖11與12)插入殼體內(nèi)來實現(xiàn)的。然后將具有減小螺旋彈簧直徑效果的一扭轉(zhuǎn)力作用到外端86上，直到獲得一預(yù)定的預(yù)應(yīng)力或預(yù)加載。然后通過一預(yù)加載止動件92將外端86鎖止在位，其中預(yù)加載止動件92例如通過螺栓或焊接(未示出)固定到殼體88上。殼體通過一安裝結(jié)構(gòu)來固定，可以焊接或螺栓連接在位，以固定到轉(zhuǎn)向架的側(cè)架14的側(cè)架窗口93內(nèi)。
彈簧82的設(shè)計使得當已獲得所需的預(yù)加載力時，端部84與86位于平分彈簧的一垂直平面94內(nèi)。而且，參照圖10，殼體的位置以及彈簧82的位置使得端部84與86位于居中地通過樞軸軸承22的一水平平面96內(nèi)，即車軸24的水平平面內(nèi)。
滾筒98、100分別安裝到端部84、86上。一內(nèi)部推臂102被固定到相鄰的L形件38上并且從該處延伸，并且經(jīng)一磨損與墊板組件104抵靠到內(nèi)部滾筒98上。一外部推臂106被固定到相應(yīng)的軸箱殼體18上并從該處延伸，并且經(jīng)一相應(yīng)的磨損與背襯板組件108抵靠到外部滾筒100上。推臂102與106通過任何合適的方式(未示出)例如焊接或螺栓連接而被固定到L形件38與軸箱殼體18上。
將可理解相應(yīng)的遞減偏轉(zhuǎn)約束裝置設(shè)置在每一輪對的相鄰兩端。在使用中如果帶有遞減偏轉(zhuǎn)約束裝置的輪對開始以造成內(nèi)部推臂102壓靠滾筒98因而壓靠彈簧的內(nèi)端84的方式偏轉(zhuǎn)，則滾筒上的力將增大，直至達到彈簧上的預(yù)加載扭轉(zhuǎn)力。由于推臂102、滾筒98和端部84所固有的彈性，因此當達到設(shè)計的預(yù)加載力時端部84將具有一預(yù)定的小量的變形(通常1～2mm)。如果輪對的偏轉(zhuǎn)運動超過該變形，則內(nèi)部推臂102將內(nèi)端84推離預(yù)加載止動件90并且彈簧的扭轉(zhuǎn)將增大，因為外部推臂106將脫離與外部滾筒100的接觸，使得外端86緊緊壓靠到預(yù)加載止動件92上。但是，彈簧內(nèi)增大的扭轉(zhuǎn)將造成在內(nèi)部滾筒98與內(nèi)部推臂102之間作用的力僅輕微地增大。這是因為彈簧的剛性相對較小并且彈簧的預(yù)加載扭轉(zhuǎn)變形(通常為100mm數(shù)量級)要比最大可能的附加變形(通常僅為10mm數(shù)量級)大得多。所獲得的力傳遞因而為遞減的特性。
應(yīng)當理解如果是以相反的方式發(fā)生偏轉(zhuǎn)，則外部推臂106將壓靠外部滾筒100并且當具有足夠的偏轉(zhuǎn)運動時內(nèi)部推臂將脫離與內(nèi)部滾筒98的接觸。
申請人的共同提交的在審專利申請PCT／IB99／01383的說明書描述了各種類型的力傳遞裝置，其可用作遞減偏轉(zhuǎn)約束裝置來以一遞減的方式約束輪對的偏轉(zhuǎn)，從而提供帶有增強的高速擺動穩(wěn)定性的一轉(zhuǎn)向架。還可理解上述遞減偏轉(zhuǎn)約束裝置80可類似地用作帶有一遞減特性的力傳遞裝置，并且前述共同提交的在審專利申請中描述的一合適的裝置也可代替約束80來使用。但是相信在本申請中約束80將是有利的，因為其結(jié)構(gòu)相對簡單，可以用一簡便的方式安裝在側(cè)架窗口93內(nèi)和其幾乎不需維護。
在遞減偏轉(zhuǎn)約束裝置80的一修改方式中，剛性的推臂102與106可以用皮帶或繩索代替，所述的皮帶或繩索在彈簧82的端部84、86上張緊。
圖13表示在本發(fā)明范圍內(nèi)的另一修改。圖1中所示的實施例采用所謂的“翼型”軸箱18，其中在每一輪對的每一端具有一承載鞍20，其騎跨并且容納樞軸滾子軸承22。這種類型的軸箱參照申請人的共同提出的在審專利申請PCT／IB99／01383的圖5與6作了更詳細的描述。
在每一輪對的每一端，代替圖13的實施例的“翼型”軸箱的包括這樣的一軸箱，其包括一軸承安裝座110，該安裝座帶有成對(用數(shù)字112表示)的傾斜的橡膠剪切墊114，其方式類似于結(jié)合前述共同提出的在審專利申請的圖25所描述的。在此情形中，副架28的L形件38的臂40的端部將在內(nèi)部位置被焊接到軸承安裝座110上。
與早期描述的“翼型”軸箱相比，相信使用圖13中所示類型的軸箱將是較優(yōu)的，至少在某些情形中，因為這種類型的結(jié)構(gòu)可降低直接壓靠在樞軸滾子軸承上的副架／軸箱組件的總質(zhì)量。
權(quán)利要求
1．一種交叉錨固件鐵路轉(zhuǎn)向架，其包括大致U形的副架，該副架被連接到轉(zhuǎn)向架的軸箱上并且通過交叉錨固件相互連接，其中交叉錨固件基本上作用在轉(zhuǎn)向架的對角線上并且在基本上位于轉(zhuǎn)向架車軸平面內(nèi)的連接點處被連接到U形副架上，從而交叉錨固件本身基本上位于該平面內(nèi)。
2．如權(quán)利要求1所述的一種交叉錨固件鐵路轉(zhuǎn)向架，其特征是交叉錨固件在球軸承處被連接到U形副架上。
3．如權(quán)利要求2所述的一種交叉錨固件鐵路轉(zhuǎn)向架，其特征是球軸承設(shè)置在由副架支承的向下懸臂的銷的下端。
4．如任一前述權(quán)利要求所述的一種交叉錨固件鐵路轉(zhuǎn)向架，其特征是每一U形副架包括兩個L形件，每一L形件的一第一臂被連接到一軸箱上并且該L形件的另一即第二臂橫向地鄰近轉(zhuǎn)向架的搖枕延伸；還包括用于剛性地相互連接L形件的第二臂的裝置。
5．如權(quán)利要求4所述的一種交叉錨固件鐵路轉(zhuǎn)向架，其特征是一L形件的第二臂終止于由上、下元件限定的一分叉處，并且另一L形件的第二臂包括被容納在該分叉內(nèi)在上、下元件之間的一延伸件，并且通過向下懸臂的銷在隔開的位置被連接到上、下元件上，交叉錨固件的端部連接到所述的銷上。
6．如權(quán)利要求4所述的一種交叉錨固件鐵路轉(zhuǎn)向架，其特征是L形件的第二臂延伸超過交叉錨固件的連接點，并且在每一U形副架中，一連桿的端部被不可轉(zhuǎn)動地連接到第二臂的端部上，從而將L形件相互剛性地連接。
7．如任一前述權(quán)利要求所述的一種交叉錨固件鐵路轉(zhuǎn)向架，其特征是轉(zhuǎn)向架是一標準軌距的轉(zhuǎn)向架或者一寬軌軌距的轉(zhuǎn)向架。
8．如任一前述權(quán)利要求所述的一種交叉錨固件鐵路轉(zhuǎn)向架，其特征是轉(zhuǎn)向架是一個三件式轉(zhuǎn)向架，帶有被安裝到側(cè)架上的一中央搖枕，輪對在翼型軸箱處被懸掛在側(cè)架上，U形副架的端部被連接到翼型軸箱上。
9．如權(quán)利要求1～7之任一項所述的一種交叉錨固件鐵路轉(zhuǎn)向架，其特征是轉(zhuǎn)向架是一個三件式轉(zhuǎn)向架，帶有被安裝到側(cè)架上的一中央搖枕，側(cè)架經(jīng)軸承安裝座和剪切墊被懸掛到樞軸滾子軸承上，其中剪切墊相對于垂直線傾斜，U形副架的端部被連接到軸承安裝座上。
10．如任一前述權(quán)利要求所述的一種交叉錨固件鐵路轉(zhuǎn)向架，其特征是包括偏轉(zhuǎn)約束裝置，其對轉(zhuǎn)向架的輪對的相對偏轉(zhuǎn)運動提供一約束，該偏轉(zhuǎn)約束裝置以一遞減的方式操作。
11．如權(quán)利要求10所述的一種交叉錨固件鐵路轉(zhuǎn)向架，其特征是偏轉(zhuǎn)約束裝置對于每一輪對的每一端包括一螺旋彈簧，該彈簧被扭轉(zhuǎn)地預(yù)加載并具有相應(yīng)的內(nèi)端與外端；在一U形副架與每一彈簧的內(nèi)端之間作用的一元件以及在一軸箱或軸承安裝座與每一彈簧的外端之間作用的一元件；彈簧被布置成對于相對小的偏轉(zhuǎn)向輪對施加一相對大的偏轉(zhuǎn)約束力，此后對于接下來的偏轉(zhuǎn)向輪對施加一相對小的偏轉(zhuǎn)約束力。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種交叉錨固件鐵路轉(zhuǎn)向架(10)。該轉(zhuǎn)向架(10)具有大致U形的副架(28),該副架被連接到轉(zhuǎn)向架的軸箱(18)上。副架本身通過基本上位于轉(zhuǎn)向架的對角線(36)上的交叉錨固件(30)相互連接。交叉錨固件(30)在基本上位于轉(zhuǎn)向架車軸(24)的平面(60)內(nèi)的連接點(58)處被連接到U形副架(28)上,從而交叉錨固件本身基本上位于該平面內(nèi)。
文檔編號B61F3/08GK1293632SQ99804064
公開日2001年5月2日 申請日期1999年11月25日 優(yōu)先權(quán)日1998年11月26日
發(fā)明者赫伯特·謝費爾 申請人:赫伯特·謝費爾