電車驅動懸掛裝置的制造方法
【專利摘要】本發(fā)明提供了一種電車驅動懸掛裝置，包括運轉系統(tǒng)和懸掛系統(tǒng)，其中，所述運轉系統(tǒng)包括驅動輪架和設于所述驅動輪架上的驅動輪，所述驅動輪能置于吊軌內(nèi)，并能沿吊軌轉動運行；所述運轉系統(tǒng)還包括驅動裝置，用于驅動所述驅動輪轉動；所述懸掛系統(tǒng)包括吊桿，其一端與所述驅動輪架連接，其另一端用于連接轎廂。這種結構使用吊軌吊設轎廂，使轎廂沿著吊軌運行，這樣的軌道交通避免了開鑿隧道，也避免鋪設地面軌道的路基，也不用專門鋪設現(xiàn)有的軌道交通中的軌道高架橋。大大減小的占地空間，降低了制造、安裝成本，起到的交通作用不亞于現(xiàn)有的軌道交通。同時，在城市中間，這樣的交通方式由于不需要占據(jù)大量的地面設施。因此，在市中心更加靈活。
【專利說明】
電車驅動懸掛裝置
技術領域
[0001]本發(fā)明涉及公共交通領域，具體涉及一種電車驅動懸掛裝置?！颈尘凹夹g】
[0002]現(xiàn)如今，絕大部分的軌道交通，都是轎廂在軌道上方運行。根據(jù)軌道鋪設的位置不同，包括地下鐵、地上鐵以及高架鐵等。其中，地上鐵需要將軌道鋪設在地面上，占用土地較多。在擁擠的城市里，應當盡可能地提高土地的利用率。故而，應當盡量避免地上鐵的交通模式。但是，很多城市由于地質(zhì)條件的限制，不能大規(guī)模地建設地下鐵。于是，現(xiàn)在很多城市便通過建設高架，在高架鋪設軌道來建設軌道交通。
[0003]然而，建設高架的成本十分昂貴。如果能通過僅搭設空中軌道，又不用建設高架地方式建設軌道交通，就能解決上述問題。但是，就目前轎廂在上、軌道在下的運行方式來看， 懸空搭設軌道顯然是不安全，甚至是無法實施的。鑒于此，發(fā)明人考慮發(fā)明一種懸空搭設軌道，然后將轎廂吊掛在懸空軌道上運行的軌道交通工具。其中，轎廂與懸空軌道之間的連接、驅動裝置十分關鍵。
【發(fā)明內(nèi)容】

[0004]本發(fā)明的目的是提供一種電車驅動懸掛裝置，解決上述現(xiàn)有技術問題中的一個或者多個。
[0005]根據(jù)本發(fā)明的一個方面，提供電車驅動懸掛裝置，包括運轉系統(tǒng)和懸掛系統(tǒng)，其中，所述運轉系統(tǒng)包括驅動輪架和設于所述驅動輪架上的驅動輪，所述驅動輪能置于吊軌內(nèi)，并能沿吊軌轉動運行;所述運轉系統(tǒng)還包括驅動裝置，用于驅動所述驅動輪轉動;所述懸掛系統(tǒng)包括吊桿，其一端與所述驅動輪架連接，其另一端用于連接轎廂。這種結構使用吊軌吊設轎廂，使轎廂沿著吊軌運行，這樣的軌道交通避免了開鑿隧道，也避免鋪設地面軌道的路基，也不用專門鋪設現(xiàn)有的軌道交通中的軌道高架橋。大大減小的占地空間，降低了制造、安裝成本，起到的交通作用不亞于現(xiàn)有的軌道交通。同時，在城市中間，這樣的交通方式由于不需要占據(jù)大量的地面設施。因此，在市中心更加靈活。再者，這樣的軌道交通適用于高低不等的軌道架設，確保了轎廂與軌道之間運行連接的可靠性，杜絕了其它軌道交通形式脫軌的可能性。起到的交通作用與現(xiàn)有軌道交通具有互補性，突點如下:①在軌道架設范圍內(nèi)，乘客可自主起始點(轎廂內(nèi)不設駕駛員)。②軌道架設位置方向的多元性和靈活性，既可在堵車嚴重主干道上架設，也可另辟蹊徑，拐進旁邊可利用的任何空間和已有建筑物進行貼靠、貫通架設。③填補人流集中而批量散小便捷的客流空白，如繁華鬧市區(qū)、學區(qū)與社區(qū)間等。④線路增補改道容易。⑤減少了交通安全事故的發(fā)生。⑥無污染、低能耗。
[0006]在一些實施方式中，驅動輪架上還設有導向輪，所述導向輪置于吊軌內(nèi)，并且，所述導向輪轉動時與吊軌的內(nèi)側壁相切。理想情況下，驅動輪能沿著吊軌的中央行進，但是， 由于風力和轉彎，驅動輪會偏向吊軌的內(nèi)部兩側，這樣驅動輪和吊軌內(nèi)側壁的摩擦就會加大。如果驅動輪在吊軌內(nèi)的偏向過大，可能會使驅動輪卡死在吊軌內(nèi)，進而破壞設備。鑒于此，引入導向輪，當轎廂的運行放生轉向或偏移時，導向輪的邊緣部率先與吊軌的內(nèi)側壁相切，進而，導向輪擦著吊軌內(nèi)側壁轉動，避免了驅動輪與吊軌內(nèi)壁的接觸，避免了驅動輪和吊軌內(nèi)壁的摩擦力增大。
[0007]在一些實施方式中，所述驅動裝置包括電機、磁粉離合器、電磁制動器和齒輪變速器，所述電機的輸出端依次設有所述磁粉離合器、電磁制動器和所述齒輪變速器。本設計依靠電機提供動力，電機輸出端配置磁粉離合器，當斷電時可及時切斷驅動力，便于自救。通過配置齒輪變速器便于將電機轉速調(diào)整至適合轎廂運行的速度。
[0008]在一些實施方式中，所述驅動裝置還包括差速器，所述驅動輪為左右對稱的一對， 所述齒輪變速器與一對驅動輪之間設有所述差速器，其中，所述齒輪變速器的輸出端能驅動所述差速器的輸入端，所述差速器的兩個輸出端分別驅動左右兩個驅動輪。為了避免轎廂運行時左右搖晃，設置兩根或兩根以上相互平行的吊軌，轎廂通過多個驅動輪吊設在這些吊軌上，多個驅動輪同時驅動轎廂沿吊軌平穩(wěn)運行。為了保證驅動輪轉動同步，采用同一部電機驅動平行的幾個驅動輪。然而，當轎廂在轉彎過程中，驅動輪在彎道外側的運動距離比驅動輪在彎道內(nèi)側的運行距離長，因此，需要彎道外側的驅動輪的轉動速度要比彎道外側的驅動輪的轉動速度要快?？紤]到電機的輸出速度是相同的，則需要在電機輸出軸和驅動輪之間配置差速器，通過差速器使內(nèi)外側的驅動輪具備不同的轉速，保證轎廂在彎道上運行平穩(wěn)。
[0009]在一些實施方式中，所述齒輪變速器的輸出端與所述差速器的輸入端通過萬向軸連接;所述差速器的兩個輸出端也分別通過萬向軸驅動所述驅動輪運轉，其中，所述驅動輪通過花鍵軸與所述萬向軸活動聯(lián)接。在彎道運行中，由于離心力的作用，轎廂會發(fā)生部分傾車L。此時，兩側的驅動輪的間距會發(fā)生變化，如果兩側的驅動輪采用剛性連接固定，在間距發(fā)生變化時，會導致機械的損壞。鑒于此，在驅動輪和差速器之間采用花鍵軸靈活連接，當兩側驅動輪的間距發(fā)生變化時，花鍵軸的伸縮距離也相應地發(fā)生變化，以此保證設備不受損壞。同時，也克服了軌道安裝精度誤差所造成的設備損壞，減少了軌道與車輪之間的摩擦阻力。
[0010]在一些實施方式中，還包括被支軌道輪系統(tǒng)，其中包括:被支軌道輪支架，其通過吊桿連于轎廂;被支軌道輪，設于所述被支軌道輪支架，能置于吊軌沿導軌方向運轉；導向輪，設于所述被支軌道輪支架，能置于吊軌內(nèi)，且，當其轉動時，其邊緣與吊軌的內(nèi)側壁相切。為了進一步保證轎廂的平穩(wěn)運行，在驅動輪的縱向方向上同時還設置被支軌道輪，用于平衡轎廂。同時，為了避免在運行過程中被支軌道輪擠壓吊軌的內(nèi)側壁，導致摩擦力增加， 需要在被支軌道輪支架上配置導向輪。確保在被支軌道輪擠壓吊軌內(nèi)壁前，導向輪率先與吊軌內(nèi)壁相切，并沿著吊軌內(nèi)側壁滾動，降低摩擦力，避免設備受到損壞。
[0011]在一些實施方式中，還包括懸掛支架，所述驅動裝置設于所述懸掛支架;所述懸掛支架包括伸縮架，所述伸縮架的兩端聯(lián)接于所述吊桿。此設計為固定驅動裝置提供了條件， 同時，在轎廂處于轉彎等非平穩(wěn)運行狀態(tài)下時，通過設置伸縮架確保整個懸掛支架是能隨左右吊桿的間距變化而保持相對平衡狀態(tài)，并不會因左右吊桿的間距變化導致懸掛裝置的損壞。另外，又能保證驅動裝置雖然是固定在懸掛支架上，但懸掛支架是能適應左右吊桿的間距變化的，則驅動裝置也能適應左右吊桿的間距變化，進而調(diào)整與驅動輪的配合。
[0012]在一些實施方式中，所述伸縮架包括第一支座、第二支座以及聯(lián)接二者的連桿;所述第一支座和所述第二支座分別固定于左右兩個相對應的吊桿，所述第一支座和所述第二支座均開設有能供所述連桿端部插入的通槽;所述連桿的兩端分別相應插入所述第一支座和第二支座的通槽內(nèi)，且，所述連桿能在所述第一支座和所述第二支座之間移動。此種設計保證伸縮架由三部分構成，兩端的第一支座、第二支座分別連接左右吊桿，連桿插接于第一支座和第二支座之間，當左右吊桿的間距發(fā)生變化時，連桿會隨之調(diào)整在第一支座和/或第二支座的桶槽內(nèi)的插入段，從而避免連桿的剛性損壞，進而保證固定在連桿上驅動裝置的平穩(wěn)性。
[0013]在一些實施方式中，所述驅動輪架上通過軸承設置有主動輪，所述主動輪在所述驅動裝置運轉時被驅動;所述驅動輪架上還通過軸承設置有從動輪，所述從動輪在所述主動輪轉動時被帶動;所述驅動輪與所述從動輪同軸固定，能同步運動。本設計的主動輪是置于吊軌內(nèi)部轉動的，因此，不便使用電機的輸出軸直接驅動驅動輪轉動。需通過電機先驅動主動輪的轉動，然后再由主動輪驅動從動輪轉動，進而由從動輪帶動驅動輪轉動。
[0014]在一些實施方式中，還包括減震裝置，其中，包括:彈簧，套設于吊桿用于連接轎廂的一端，所述吊桿用于連接轎廂的一端包括第一彈簧卡座，所述第一彈簧卡座供所述彈簧的下端抵接;減震套筒，套設于所述彈簧，所述減震套筒的下端連接于轎廂，其上端包括第二彈簧卡座，所述第二彈簧卡座供所述彈簧的上端抵接;所述彈簧位于所述第一彈簧卡座和所述第二彈簧卡座之間，且能在所述減震套筒內(nèi)伸縮。轎廂在運行過程中難免會有顛簸， 這會降低乘坐的舒適度，也會加大轎廂剛性損壞的幾率，因此需要設計減震結構。此處提到的減震裝置是利用在轎廂與吊軌之間設置的彈簧實現(xiàn)減震效果的。具體而言，在轎廂頂部固定減震套筒，彈簧置于減震套筒內(nèi)，彈簧的上部與減震套筒的內(nèi)部頂端相抵接，吊桿的下端從上至下伸進減震套筒、穿過彈簧中心，吊桿下端的第一彈簧卡座托住彈簧的下端。如此，在平穩(wěn)運行時，由于轎廂的重力，彈簧是處于一定程度的壓縮狀態(tài)，當轎廂發(fā)生顛簸時， 彈簧會發(fā)生伸展或進一步壓縮的變化，從而為轎廂的上下顛簸提供緩沖，降低轎廂的顛簸程度，較大程度上保持了轎廂的平穩(wěn)。【附圖說明】
[0015]圖1為電車驅動懸掛裝置的結構示意圖；
[0016]圖2為電車驅動懸掛裝置的減震裝置示意圖。【具體實施方式】
[0017]下面結合說明書附圖，對本發(fā)明進行進一步詳細的說明。
[0018]本發(fā)明公開的電車驅動懸掛裝置，如圖1所示，包括運轉系統(tǒng)100和懸掛系統(tǒng)，其中，所述運轉系統(tǒng)100包括驅動輪架110和設于所述驅動輪架110上的驅動輪120,所述驅動輪120能置于吊軌內(nèi)，并能沿吊軌轉動運行;所述運轉系統(tǒng)100還包括驅動裝置130,用于驅動所述驅動輪120轉動;所述懸掛系統(tǒng)包括吊桿210，其一端與所述驅動輪架110連接，其另一端用于連接轎廂。這種結構使用吊軌吊設轎廂，使轎廂沿著吊軌運行，這樣的軌道交通避免了開鑿隧道，也避免鋪設地面軌道的路基，也不用專門鋪設現(xiàn)有的軌道交通中的軌道高架橋。大大減小的占地空間，降低了制造、安裝成本，起到的交通作用不亞于現(xiàn)有的軌道交通。同時，在城市中間，這樣的交通方式由于不需要占據(jù)大量的地面設施。因此，在市中心更加靈活。
[0019]具體而言，上面提及的驅動輪架110是用于固定軸承，使驅動輪120的軸能在該軸承轉動。同時，考慮到本設計的主動輪151是置于吊軌內(nèi)部轉動的，因此，不便使用電機131 的輸出軸直接驅動驅動輪120轉動。需在驅動輪架110上通過軸承設置有主動輪151，所述主動輪151在所述驅動裝置130運轉時被驅動;所述驅動輪架110上還通過軸承設置有從動輪 152,所述從動輪152在所述主動輪151轉動時被帶動;所述驅動輪120與所述從動輪152同軸固定，能同步運動。
[0020]整個驅動過程:通過電機131先驅動主動輪151的轉動，然后再由主動輪151驅動從動輪152轉動，從動輪152帶動驅動輪轉動。
[0021]鑒于此，驅動輪架110上該固定有供主動輪151的中心軸穿設并轉動的軸承。需要說明的是，關于主動輪151和驅動輪120的傳動方式，可以有多種，可以是主動輪151和驅動輪120直接嚙合驅動，也可以是主動輪151和驅動輪120通過皮帶傳動來驅動。另外，驅動輪 120與所述從動輪152同軸固定指的是驅動輪120與從動輪152固定在同一根轉軸上。
[0022]在運行過程中，由于風力和轉彎，轎廂會發(fā)生側偏，進而導致驅動輪偏向吊軌的一側側壁，這樣驅動輪和吊軌內(nèi)側壁的摩擦就會加大。如果驅動輪在吊軌內(nèi)的偏向過大，可能會使驅動輪卡死在吊軌內(nèi)，進而破壞設備。針對這一可能存在的技術問題，驅動輪架110上還設置有導向輪140。具體的設置方式為，導向輪140通過一根轉軸固定在驅動輪架110上， 導向輪140能繞該轉軸轉動。
[0023]上述導向輪140置于吊軌內(nèi)，并且，當轎廂發(fā)生側偏時，導向輪140先于驅動輪與吊軌內(nèi)側壁發(fā)生觸碰，此時，導向輪140與吊軌的內(nèi)側壁相切，隨著轎廂繼續(xù)行進，導向輪140 在與吊軌內(nèi)側壁的摩擦下發(fā)生轉動，減小了與吊軌內(nèi)側壁的摩擦力，保障驅動輪120不會卡死在吊軌內(nèi)部。換言之，引入導向輪，當轎廂的運行放生轉向或偏移時，導向輪的邊緣部率先與吊軌的內(nèi)側壁相切，進而，導向輪擦著吊軌內(nèi)側壁轉動，避免了驅動輪與吊軌內(nèi)壁的接觸，避免了驅動輪和吊軌內(nèi)壁的摩擦力增大。
[0024]上述驅動裝置130包括電機131、磁粉離合器132、電磁制動器138和齒輪變速器 133,所述電機131的輸出端依次設有所述磁粉離合器132、電磁制動器138和所述齒輪變速器133。本設計依靠電機131提供動力，電機131輸出端配置磁粉離合器132,當斷電時可及時切斷驅動力，便于自救。通過配置齒輪變速器133便于將電機轉速調(diào)整至適合轎廂運行的速度。
[0025]考慮到進出站時有變速過程，為提高乘客舒適度，電機131可以采用專用變頻伺服電機。[〇〇26]另外，所述驅動裝置130還包括差速器134,所述驅動輪120為左右對稱的一對，所述齒輪變速器133與一對驅動輪120之間設有所述差速器134,其中，所述齒輪變速器133的輸出端能驅動所述差速器134的輸入端，所述差速器134的兩個輸出端分別驅動左右兩個驅動輪120。為了避免轎廂運行時左右搖晃，設置兩根或兩根以上相互平行的吊軌，轎廂通過多個驅動輪吊設在這些吊軌上，多個驅動輪120同時驅動轎廂沿吊軌平穩(wěn)運行。為了保證驅動輪120轉動同步，采用同一部電機131驅動平行的幾個驅動輪120。然而，當轎廂在轉彎過程中，驅動輪120在彎道外側的運動距離比驅動輪120在彎道內(nèi)側的運行距離長，因此，需要彎道外側的驅動輪120的轉動速度要比彎道外側的驅動輪120的轉動速度要快?？紤]到電機131的輸出速度是相同的，則需要在電機131輸出軸和驅動輪120之間配置差速器134,通過差速器134使內(nèi)外側的驅動輪120具備不同的轉速，保證轎廂在彎道上運行平穩(wěn)。
[0027]再者，齒輪變速器133的輸出端與所述差速器134的輸入端可通過萬向軸135連接； 所述差速器134的兩個輸出端也分別通過萬向軸135驅動所述驅動輪120運轉，其中，所述驅動輪120通過花鍵軸136與所述萬向軸135活動聯(lián)接。在彎道運行中，由于離心力的作用，轎廂會發(fā)生部分傾乳。此時，兩側的驅動輪120的間距會發(fā)生變化，如果兩側的驅動輪120采用剛性連接固定，在間距發(fā)生變化時，會導致機械的損壞。鑒于此，在驅動輪120和差速器134 之間采用花鍵軸136靈活連接，當兩側驅動輪120的間距發(fā)生變化時，花鍵軸136的伸縮距離也相應地發(fā)生變化，以此保證設備不受損壞。
[0028] 為了進一步保證轎廂的平穩(wěn)運行，在驅動輪120的縱向方向上同時還設置被支軌道輪系統(tǒng)300,用于平衡轎廂。具體而言，包括被支軌道輪支架301，其通過吊桿210連于轎廂;還包括能置于吊軌沿導軌方向運轉的被支軌道輪302。被支軌道輪支架301設有軸承，被支軌道輪302的轉軸穿設于該軸承。當轎廂在驅動輪120的作用下行進時，被支軌道輪302也在吊軌內(nèi)隨之行進。
[0029]同樣，為了避免在運行過程中被支軌道輪302擠壓吊軌的內(nèi)側壁，導致摩擦力增加，可以在被支軌道輪支架301上配置導向輪140。該導向輪140的轉軸通過軸承固定于被支軌道輪支架301，該導向輪140能置于吊軌內(nèi)，且，能在被支軌道輪302擠壓吊軌內(nèi)壁前，率先與吊軌內(nèi)壁相切，并沿著吊軌內(nèi)側壁滾動，降低摩擦力，避免設備受到損壞。
[0030]為了給驅動裝置130提供合理的固定位置，本設計還可包括懸掛支架400，驅動裝置130設于所述懸掛支架400。具體來說，懸掛支架400包括伸縮架，該伸縮架的兩端聯(lián)接于所述吊桿210。此設計為固定驅動裝置130提供了條件，同時，在轎廂處于轉彎等非平穩(wěn)運行狀態(tài)下時，通過設置伸縮架確保整個懸掛支架400是能隨左右吊桿210的間距變化而保持相對平衡狀態(tài)，并不會因左右吊桿210的間距變化導致懸掛系統(tǒng)的損壞。另外，又能保證驅動裝置130雖然是固定在懸掛支架400上，但懸掛支架400是能適應左右吊桿210的間距變化的，則驅動裝置130也能適應左右吊桿210的間距變化，進而調(diào)整與驅動輪120的配合。
[0031]前述伸縮架的結構也可以是多種。[〇〇32]第一種方式:伸縮架包括第一支座401、第二支座402以及聯(lián)接二者的連桿403;所述第一支座401和所述第二支座402分別固定于左右兩個相對應的吊桿210,所述第一支座 401和所述第二支座402均開設有能供所述連桿403端部插入的通槽;所述連桿403的兩端分別相應插入所述第一支座401和第二支座402的通槽內(nèi)，且，所述連桿403能在所述第一支座 401和所述第二支座402之間移動。此種設計保證伸縮架由三部分構成，兩端的第一支座 401、第二支座402分別連接左右吊桿210,連桿403插接于第一支座401和第二支座402之間， 當左右吊桿210的間距發(fā)生變化時，連桿403會隨之調(diào)整在第一支座401和/或第二支座402 的桶槽內(nèi)的插入段，從而避免連桿403的剛性損壞，進而保證固定在連桿403上驅動裝置130 的平穩(wěn)性。[〇〇33]第二種方式:伸縮架由兩根端部互相插接，且能調(diào)整插接程度的連桿組成。這兩根連桿不互相插接的端部分別固定在左右兩根吊桿210上。當左右兩根吊桿210的間距發(fā)生變化時，兩根連桿通過調(diào)節(jié)插接的程度來適應該間距變化，從而保證伸縮架的相對平穩(wěn)，避免其受到剛性破壞。
[0034]轎廂在運行過程中難免會有顛簸，這會降低乘坐的舒適度，也會加大轎廂剛性損壞的幾率，因此需要設計減震裝置500。如圖2所示，其包括:彈簧504,套設于吊桿210用于連接轎廂的一端，所述吊桿210用于連接轎廂的一端包括第一彈簧卡座501，所述第一彈簧卡座501供所述彈簧504的下端抵接;減震套筒502,套設于所述彈簧504,所述減震套筒502的下端連接于轎廂，其上端包括第二彈簧卡座503,所述第二彈簧卡座503供所述彈簧504的上端抵接;所述彈簧504位于所述第一彈簧卡座501和所述第二彈簧卡座503之間，且能在所述減震套筒502內(nèi)伸縮。此處提到的減震裝置500是利用在轎廂與吊軌之間設置的彈簧504實現(xiàn)減震效果的。具體而言，在轎廂頂部固定減震套筒502,彈簧504置于減震套筒502內(nèi)，彈簧 504的上部與減震套筒502的內(nèi)部頂端相抵接，吊桿210的下端從上至下伸進減震套筒502、 穿過彈簧504中心，吊桿210下端的第一彈簧卡座501托住彈簧504的下端。如此，在平穩(wěn)運行時，由于轎廂的重力，彈簧504是處于一定程度的壓縮狀態(tài)，當轎廂發(fā)生顛簸時，彈簧504會發(fā)生伸展或進一步壓縮的變化，從而為轎廂的上下顛簸提供緩沖，降低轎廂的顛簸程度，較大程度上保持了轎廂的平穩(wěn)。[〇〇35]以上表述僅為本發(fā)明的優(yōu)選方式，應當指出，對本領域的普通技術人員來說，在不脫離本發(fā)明創(chuàng)造構思的前提下，還可以做出若干變形和改進，這些也應視為本發(fā)明的保護范圍之內(nèi)。
【主權項】
1.電車驅動懸掛裝置，用于驅動電車轎廂沿吊軌運行，其特征在于，包括運轉系統(tǒng) (100)和懸掛系統(tǒng)，其中，所述運轉系統(tǒng)(100)包括驅動輪架(110)和設于所述驅動輪架(110)上的驅動輪(120)， 所述驅動輪(120)能置于吊軌內(nèi)，并能沿吊軌轉動運行；所述運轉系統(tǒng)(100)還包括驅動裝置(130)，用于驅動所述驅動輪(120)轉動；所述懸掛系統(tǒng)包括吊桿(210)，其一端與所述驅動輪架(110)連接，其另一端用于連接 轎廂。2.根據(jù)權利要求1所述的電車驅動懸掛裝置，其特征在于，驅動輪架(110)上還設有導 向輪(140)，所述導向輪(140)置于吊軌內(nèi)，并且，所述導向輪(140)轉動時與吊軌的內(nèi)側壁 相切。3.根據(jù)權利要求2所述的電車驅動懸掛裝置，其特征在于，所述驅動裝置(130)包括電 機(131)、磁粉離合器(132)、電磁制動器(138)和齒輪變速器(133)，所述電機(131)的輸出 端依次設有所述磁粉離合器(132)、電磁制動器(138)和所述齒輪變速器(133)。4.根據(jù)權利要求1所述的電車驅動懸掛裝置，其特征在于，所述驅動裝置(130)還包括 差速器(134)，所述驅動輪(120)為左右對稱的一對，所述齒輪變速器(133)與一對驅動輪 (120)之間設有所述差速器(134)，其中，所述齒輪變速器(133)的輸出端能驅動所述差速器 (134)的輸入端，所述差速器(134)的兩個輸出端分別驅動左右兩個驅動輪(120)。5.根據(jù)權利要求4所述的電車驅動懸掛裝置，其特征在于，所述齒輪變速器(133)的輸 出端與所述差速器(134)的輸入端通過萬向軸(135)連接；所述差速器(134)的兩個輸出端也分別通過萬向軸(135)驅動所述驅動輪(120)運轉， 其中，所述驅動輪(120)通過花鍵軸(136)與所述萬向軸(135)活動聯(lián)接。6.根據(jù)權利要求1所述的電車驅動懸掛裝置，其特征在于，還包括被支軌道輪系統(tǒng) (300)，其中包括:被支軌道輪支架(301 )，其通過吊桿(210)連于轎廂；被支軌道輪(302 )，設于所述被支軌道輪支架(301 )，能置于吊軌沿導軌方向運轉；導向輪(140)，設于所述被支軌道輪支架(301)，能置于吊軌內(nèi)，且，當其轉動時，其邊緣 與吊軌的內(nèi)側壁相切。7.根據(jù)權利要求4或6任一項所述的電車驅動懸掛裝置，其特征在于，還包括懸掛支架 (400)，所述驅動裝置(130)設于所述懸掛支架(400);所述懸掛支架(400)包括伸縮架，所述伸縮架的兩端聯(lián)接于所述吊桿(210)。8.根據(jù)權利要求7所述的電車驅動懸掛裝置，其特征在于，所述伸縮架包括第一支座 (401 )、第二支座(402)以及聯(lián)接二者的連桿(403);所述第一支座(401)和所述第二支座(402)分別固定于左右兩個相對應的吊桿(210)， 所述第一支座(401)和所述第二支座(402)均開設有能供所述連桿(403)端部插入的通槽； 所述連桿(403)的兩端分別相應插入所述第一支座(401)和第二支座(402)的通槽內(nèi)，且，所 述連桿(403)能在所述第一支座(401)和所述第二支座(402)之間移動。9.根據(jù)權利要求1至6任一項所述的電車驅動懸掛裝置，其特征在于，所述驅動輪架 (110)上通過軸承設置有主動輪(151)，所述主動輪(151)在所述驅動裝置(130)運轉時被驅 動；所述驅動輪架(110)上還通過軸承設置有從動輪(152)，所述從動輪(152)在所述主動 輪(151)轉動時被帶動;所述驅動輪(120)與所述從動輪(152)同軸固定，能同步運動。10.根據(jù)權利要求1至6任一項所述的電車驅動懸掛裝置，其特征在于，還包括減震裝置 (500)，其中，包括:彈簧(504)，套設于吊桿(210)用于連接轎廂的一端，所述吊桿(210)用于連接轎廂的一 端包括第一彈簧卡座(501)，所述第一彈簧卡座(501)供所述彈簧(504)的下端抵接；減震套筒(502)，套設于所述彈簧(504)，所述減震套筒(502)的下端連接于轎廂，其上 端包括第二彈簧卡座(503)，所述第二彈簧卡座(503)供所述彈簧(504)的上端抵接；所述彈簧(504)位于所述第一彈簧卡座(501)和所述第二彈簧卡座(503)之間，且能在 所述減震套筒(502)內(nèi)伸縮。
【文檔編號】B61B12/00GK105946870SQ201610410654
【公開日】2016年9月21日
【申請日】2016年6月13日
【發(fā)明人】陳剛, 陳錦揚
【申請人】陳剛