專利名稱：車輛的支柱結(jié)構(gòu)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及支柱結(jié)構(gòu)，而更具體地是涉及應(yīng)用于汽車車身的支柱結(jié)構(gòu)。
背景技術(shù)：
圖20顯示應(yīng)用于汽車車身的支柱結(jié)構(gòu)的例子(WO92/11158)。
中間支柱70是擠壓材料或鑄造材料制成的。中間支柱70裝有部件72、74、76、78、80及82，它們的高度被切成彼此間逐段地不相同。
在上述的結(jié)構(gòu)中，構(gòu)成支柱的零件的數(shù)量增多了，而因此支柱本身的重量不利地增大了。當(dāng)功能件(例如肩帶錨固件)被裝在中間支柱70上時，需要通過焊接或類似方法來保證安裝裝置(例如支架)去把功能件支承在中間支柱70上。結(jié)果是零件的數(shù)量進一步增加而其質(zhì)量加大了。
EP0836983A2公開了一種支柱結(jié)構(gòu)，它能使功能件合并在支柱的截面內(nèi)，并且具有朝乘坐艙的內(nèi)部敞開的水平截面。
當(dāng)諸如撞擊的負荷從其側(cè)面作用于支柱時，難于按所希望的變形模式來使支柱變形，并且在某些情況下不能有效地吸收沖擊能量。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的是提供一種支柱結(jié)構(gòu)，它能降低重量并增強對沖擊能量的吸收效果。
本發(fā)明的一方面是用于車輛的支柱的支柱結(jié)構(gòu)，該支柱包括支柱體，支柱體具有裝有功能件的功能件安裝部分。該支柱結(jié)構(gòu)的特征在于支柱體和功能件安裝部分是一體地形成在一起的。
根據(jù)該方面，為把功能件安裝在支柱體上無需單獨地安裝支架或類似物。因此可減少其質(zhì)量。


圖1是根據(jù)本發(fā)明第一實施例的支柱結(jié)構(gòu)的側(cè)視圖，是從乘坐艙內(nèi)部觀察的；圖2是沿圖1的II-II線所取的剖視圖；
圖3是沿圖1的III-III線所取的剖視圖；圖4是沿圖1的IV-IV線所取的剖視圖；圖5是根據(jù)本發(fā)明第二實施例的支柱結(jié)構(gòu)的側(cè)視圖，是從車輛的外部觀察的；圖6是沿圖5的VI-VI線所取的剖視圖；圖7是沿圖5的VII-VII線所取的剖視圖；圖8是沿圖5的VIII-VIII線所取的剖視圖；圖9是沿圖5的IX-IX線所取的剖視圖；圖10是表示第二實施例的支柱結(jié)構(gòu)的變形狀態(tài)的視圖；圖11是表示第二實施例的支柱結(jié)構(gòu)的變形狀態(tài)的視圖；圖12是第二實施例的支柱結(jié)構(gòu)的剖視圖，是從車輛的外部觀察的；圖13是第二實施例的支柱結(jié)構(gòu)的剖視圖，是從車輛的外部觀察的；圖14是根據(jù)本發(fā)明第三實施例的支柱結(jié)構(gòu)的剖視圖，是從車輛的外部觀察的；圖15是沿圖14的XV-XV線所取的剖視圖；圖16是沿圖14的XVI-XVI線所取的剖視圖；圖17是表示鋁合金的拉伸負荷與位移量之間的關(guān)系的曲線圖；圖18是表示第三實施例中的變形狀態(tài)與彎矩之間的關(guān)系的示圖；圖19是第三實施例中的車輛支柱的剖視圖；和圖20是表示傳統(tǒng)的支柱結(jié)構(gòu)的透視圖。
具體實施例方式
首先，參考圖1～3來解釋本發(fā)明第一實施例的支柱結(jié)構(gòu)。
在各圖中，箭頭FR標(biāo)示車輛的向前方向，箭頭UP標(biāo)示車輛的向上方向，而箭頭IN標(biāo)示車輛寬度的向內(nèi)方向。
如圖1所示，本實施例的支柱結(jié)構(gòu)被應(yīng)用于車輛10每個左右中間支柱12中。每個中間支柱12的上端部12A連接于車頂側(cè)軌14，而中間支柱12的下端部12B與搖擺器16連接。中間支柱12由輕合金(例如鋁合金及鎂合金)鑄造而成。
高于中間支柱12的基本中間的部分(在圖1中其位置以點劃線表示)的中間支柱12的上部分12D于車輛的垂直方向上與肋30在其敞開的截面內(nèi)制成一體而作為變形模式控制裝置，此裝置從側(cè)邊看是菱形格子形式的。多個(本實施例中是3個)功能件安裝部分122形成在車身的縱向方向上位于中間支柱12的中央?yún)^(qū)域處的肋30交叉點上。
圖2是沿圖1的II-II線所取的(支柱上部分的)剖視圖，而圖3是沿圖1的III-III線所取的(支柱下部分)的剖視圖。
如圖2及3中所示，中間支柱12具有敞開口的截面結(jié)構(gòu)，該結(jié)構(gòu)具有朝向乘坐艙內(nèi)部的開口。
中間支柱12包含敞開的截面結(jié)構(gòu)的支柱體20和功能件安裝部分122。支柱體20與功能件安裝部分122是一體地制成在一起的。每個功能件安裝部分是122是圓柱形的中空凸臺，而螺紋部分124形成在圓柱形中空凸臺的內(nèi)周邊上。作為功能件的可調(diào)節(jié)肩帶錨固件的滑軌126利用安裝件128(例如螺釘)通過墊圈127安裝在螺紋部分124上。
圖4是沿圖1的IV-IV線所取的中間支柱12的(垂直)剖視圖。
如圖4所示，滑軌126及安裝件128是這樣容納在中間支柱12的敞開的截面內(nèi)，即它們不會從乘坐艙的內(nèi)側(cè)12I向乘坐艙內(nèi)部突出。
可調(diào)節(jié)肩帶錨固件的滑動連接件40安裝在中間支柱12上。中間支柱12的下部分連接在底板42上。
在本實施例的支柱結(jié)構(gòu)中，由于中間支柱12的支柱體20與功能件安裝部分122是一體制成的，為把功能件安裝在支柱體上，不需單獨地安裝支架或類似件。因此，可減小質(zhì)量。
每個功能件安裝部分122由其內(nèi)設(shè)置有螺紋部分124的中空凸臺制成。有可能有效地增強盡可能少的部分(緊固部分)。還有，由于功能件安裝部分122被制成中空的凸臺，和螺母不同，無需考慮標(biāo)準(zhǔn)外形就能保證所需的強度。結(jié)果是緊固部分用小的質(zhì)量就能有效地得到加強。
根據(jù)本實施例的支柱結(jié)構(gòu)，滑軌126及安裝件128這樣容納于中間支柱12的敞開截面中，即它們不會從乘坐艙的內(nèi)側(cè)12I向乘坐艙內(nèi)部突出(圖2中的向下方向)。結(jié)果是增寬了乘坐艙的空間。
另外，由于肋30可控制對于側(cè)面碰撞的中間支柱12變形模式，不需要單獨提供帶變形模式控制裝置的支柱體20，就可能控制對于側(cè)面沖擊的支柱變形模式。通過改變厚度W，距離L1、L2，圖1中所示的肋30的結(jié)構(gòu)，以及圖4中所示的肋30的高度H，就可容易地獲得所希望的支柱變形模式。
在本實施例的支柱結(jié)構(gòu)中，肋30只形成在中間支柱12的上部分12D上。結(jié)果，當(dāng)負荷在車身的側(cè)向從外部作用在中間支柱12上時(圖4中的箭頭F)，位于車身側(cè)向外側(cè)(圖4中的左側(cè))的中間支柱12的下部分12E，相對于中間支柱12的上部分12D移向車身側(cè)向的內(nèi)側(cè)。結(jié)果是可減小整個中間支柱12進入乘坐艙的量。
本實施例可應(yīng)用一種不使用肋30作為變形模式控制裝置的結(jié)構(gòu)，支柱體20的上部分12D的厚度造得比下部分12E厚些，所以下部分12E比上部分12D更可能變形。另一種情況是，只是支柱體20的上部分12D進行過熱處理，所以下部分12E比上部分12D更可能變形。此外，兩部分可進行各自的不同熱處理，如同稍后參考第三實施例所描述的。
另一種辦法是，在上部分12D與下部分12E兩部分上可以這樣形成各肋，在上部分12D上的肋比在下部分12E上的更密集。肋30的外形不局限于從側(cè)邊看是菱形格子狀，它可以是其它的形狀，例如從側(cè)邊看是梯子形狀的。
雖然已解釋過滑軌126被安裝在中間支柱12上作為本實施例的功能件，但另一個功能件，例如不是滑軌的室燈，也可裝在本發(fā)明的支柱結(jié)構(gòu)上。
另外，本實施例的支柱結(jié)構(gòu)也可應(yīng)用于其它的支柱，例如前支柱及后支柱。
其次，將解釋本發(fā)明的第二實施例。
本實施例的中間支柱12示于圖5中。
與第一實施例相同的部件用相同的符號標(biāo)示，并省略了其解釋。
如圖6所示，第二實施例的中間支柱12包含支柱體的第一部分22和第二部分24以及截面轉(zhuǎn)換部分26，截面轉(zhuǎn)換部分26是使第一及第二部分互相連接的連接件。
支柱體的第一部分22具有帽狀的敞開截面結(jié)構(gòu)(圖7)，該結(jié)構(gòu)具有引向乘坐艙的內(nèi)部的開口22A。
在截面轉(zhuǎn)換部分26中，開口26A的方向從乘坐艙的內(nèi)部轉(zhuǎn)變到外部(圖8)。
支柱體的第二部分24是帽狀的敞開截面結(jié)構(gòu)，該結(jié)構(gòu)具有引向乘坐艙外部的開口24A(圖9)。
如圖5所示，截面轉(zhuǎn)換部分26在支柱體20的縱向方向(車輛的垂直方向)上位于其基本中間的部分處，而高于截面轉(zhuǎn)換部分26的支柱體20的部分是第一部分22。而低于截面轉(zhuǎn)換部分26的支柱體20的部分是第二部分24。
在這個實施例中，為了減緩對支柱的沖擊，例如側(cè)面沖擊，用于使前后壁部分22B、22C和24B、24C彼此基本成水平地連接的側(cè)向肋130(加強裝置)和在支柱體20的縱向方向延伸的垂直肋132被形成在支柱體20的第一部分22及第二部分24的截面內(nèi)。
如圖6所示，凹入部分56從乘坐艙的內(nèi)部形成在支柱體20的第一部分22的截面內(nèi)。座椅安全帶錨固支架54(功能件)容納在該凹入部分56中。因此，座椅安全帶錨固支架54不會從中間支柱12的乘坐艙的內(nèi)側(cè)向乘坐艙內(nèi)部突出。一對上下圓柱形中空凸臺58形成在凹入部分56的底部，而螺紋被形成在中空凸臺58的內(nèi)周邊上。座椅安全帶錨固支架54借助于例如螺栓的安裝件60而裝在中空凸臺的螺紋上。
裝飾層壓板61設(shè)置在支柱體20第二部分24的下部分及截面轉(zhuǎn)換部分26的外側(cè)(見圖6)，裝飾層壓板61不會在強度上影響中間支柱12的變形。裝飾層壓板61由樹脂、薄金屬板或類似材料制成，并蓋住了開口以保證向外的外觀質(zhì)量。
根據(jù)本實施例的支柱結(jié)構(gòu)，在支柱體20的縱向方向上高于其基本中間的部分的中間支柱12的部分可被制成為第一部分22，而當(dāng)例如側(cè)面沖擊的大負荷作用時希望其變形并且在支柱體20的縱向方向上低于基本中間的部分的中間支柱12的部分可被制成為第二部分24。支柱體20的第一部分22及第二部分24可通過截面轉(zhuǎn)換部分26而相互連接，在轉(zhuǎn)換部分26處開口從乘坐艙的外部轉(zhuǎn)變到內(nèi)部。
結(jié)果，可通過把座椅安全帶錨固支架54設(shè)置在支柱體20的第一部分22的凹入部分56內(nèi)而增大乘坐艙的空間。另外，在側(cè)面沖擊的時刻，示于圖10中的其它車輛的保險杠66首先與支柱體20的第二部分24進入接觸，該第二部分可如圖11所示以所希望變形模式變形，并因此可增強撞擊能量的吸收效果。結(jié)果，支柱結(jié)構(gòu)變得高度地實用。
此外，由于側(cè)向肋130及垂直肋132分別形成在支柱體20的第一部分22及第二部分24的截面中，可以通過調(diào)節(jié)側(cè)向肋130及垂直肋132的加強程度，尤其特別是側(cè)向肋130及垂直肋132的高度、厚度、距離、位置及類似參數(shù)，而容易地獲得所希望的變形模式。
就是說，如圖10所示，在側(cè)面沖擊時刻，車輛的保險杠66貼靠在支柱體20的第二部分24上，而當(dāng)負荷在車輛的側(cè)向方向上從外部作用于支柱體20的第二部分24時，側(cè)向肋130能防止垂直肋132下落(見圖11)。結(jié)果，垂直肋132大大地變形，并增強了沖擊能量的吸收效果。還有，因為垂直肋132在形成側(cè)向肋130與垂直肋132之間的交叉點SS的上下相對側(cè)邊處大大地變形，變形點的數(shù)量增加了，而沖擊能量的吸收效果進一步增強。
根據(jù)本實施例，支柱體20的第一部分22造有凹入部分56，用以把座椅安全帶錨固支架54容納在第一部分22的截面內(nèi)，并且側(cè)向肋130及垂直肋132還可設(shè)置在除了支柱體20第一部分22的凹入部分56以外的部分(凹入部分56的底部)中。因此，座椅安全帶錨固支架54可容納在截面內(nèi)而同時保持支柱的所需強度。
雖然本實施例中造有側(cè)向肋130及垂直肋132，但側(cè)向肋130和垂直肋132兩者可以不形成在支柱體20的第一部分22中。
增強裝置可以是傾斜肋68，以斜交地互相連接前后壁部分22B、22C和24B、24C(圖12)。另一種辦法，傾斜肋68及傾斜肋69可構(gòu)成增強裝置(圖13)。
增強裝置不局限于肋，而它可以是其它結(jié)構(gòu)，例如厚的部分，只要它至少是設(shè)置在用于連接前后壁部分24B及24C的支柱體20第二部分24的截面上。
本發(fā)明的支柱結(jié)構(gòu)也可應(yīng)用于其它支柱，例如前支柱及后支柱。截面轉(zhuǎn)換部分的位置不局限于縱向方向上支柱體的基本中間的部分。還有，第二部分24可以是高于截面轉(zhuǎn)換部分的支柱體20的部分并具有敞開的截面結(jié)構(gòu)，該結(jié)構(gòu)的開口是朝向乘坐艙的外部的。支柱體的第一部分可以是低于截面轉(zhuǎn)換部分的支柱體20的部分并具有敞開的截面結(jié)構(gòu)，該結(jié)構(gòu)的開口是朝向乘坐艙的內(nèi)部的。
其次，將解釋本發(fā)明的第三實施例。
圖14顯示第三實施例的中間支柱12。
和第一實施例相同的部件用相同的符號標(biāo)示，而省略了其解釋。
如圖14所示，中間支柱12的縱寬WP基本上是均勻的。因此，與傳統(tǒng)的本體結(jié)構(gòu)相比，在中間支柱12下端部12B附近的前側(cè)門開口18的部分18B比較寬，而在中間支柱12下部分12B附近的后側(cè)門開口19的部分19B也是比較寬。
如圖15所示，中間支柱12具有矩形的并基本上是敞開口的截面，而中間支柱12沿車身的側(cè)向方向在其內(nèi)側(cè)形成有朝前及朝后的法蘭12F及12R。
圖16是從圖14的左側(cè)所見的支柱12的剖視圖。搖擺器16形成有在車輛側(cè)向方向上向內(nèi)延伸的法蘭16B，而在車輛側(cè)向方向上的底板42的每個相對的端部邊緣42B連接于法蘭16B。
高于中間部分12C的中間支柱12的部分(下文為上部分或第一部件)12D經(jīng)過T6熱處理(即鋁合金經(jīng)過固溶熱處理并且之后經(jīng)過人工時效處理)，而這部分對于負荷有小的伸長。在縱向方向上低于基本中間的部分12C的中間支柱12的部分(下文為下部分或第二部件)12E經(jīng)過T4熱處理(即鋁合金經(jīng)過固溶熱處理并且之后經(jīng)過室溫下時效處理)。結(jié)果這部分對負荷具有大的伸長。雖然未在圖14～16中表示，中間支柱12的上部分12D設(shè)置有功能件安裝部件，例如其形式為參照第一及第二實施例所描述的。
圖17顯示了經(jīng)過T4或T6熱處理的鋁合金的拉伸試驗結(jié)果。直到分叉點P1為止，伸長量(位移量)S與負荷的關(guān)系保持不變，在P1點負荷W變?yōu)閃1，而位移量S變?yōu)镾1，但如果負荷超過交叉點P1，經(jīng)過T4熱處理的鋁相對于負荷增量的位移增量變得比經(jīng)過T6熱處理的鋁的位移增量大。T4熱處理的斷裂點P2處的位移量S2比T6熱處理的斷裂點P3處的位移量S3大(S2＞S3)，而T4熱處理的斷裂點P2的負荷W2小于T6熱處理的斷裂點P3的負荷W3(W2＜W3)。
根據(jù)本實施例的車輛支柱，在中間支柱12中，下部分12E與上部分12D相比較對負荷具有更大的伸長。結(jié)果如圖18所示，當(dāng)其它車輛的保險杠40撞向了目標(biāo)車時，受到大的彎矩M1的中間支柱12的下部分12E在變形時刻產(chǎn)生大的位移量(圖17中的S4)，并因此下部分12E可承受大的負荷(圖17中的W4)。因此，可能使中間支柱12的下部分12E以所希望的變形模式變形。結(jié)果，可加強沖擊能量的吸收效果。
還有，在車輛碰撞的情況下，受到相對小的彎矩M2作用的中間支柱12的上部分12D在變形時刻產(chǎn)生小的位移量(圖17中的S5或更小的量)。相應(yīng)地，上部分12D可承受負荷(圖5中的W5)而不會變形太多。結(jié)果如圖18所示，可能使中間支柱12的上部分12D以所希望的變形模式變形。于是，可能減小上部分12D朝向乘坐艙內(nèi)部的移動。
在本實施例中，有可能通過T4熱處理容易地形成對于負荷具有大的伸長的部分，該T4熱處理是通用的處理，并可能通過T6熱處理容易地形成對于負荷具有小的伸長的部分(與經(jīng)過T4熱處理的部分相比)，該T6熱處理是通用的處理。
還有，在本實施例中，通過提供具有所希望的變形模式的中間支柱12的下部分12E，可做到使中間支柱12的縱向?qū)挾萕在垂直方向上基本是均勻的。因此，可以使中間支柱12下部分12B附近的前側(cè)門開口18的部分18B以及中間支柱12下部分12A附近的后側(cè)門開口19的部分19B都加寬，使乘客便于容易上下車輛。
在本實施例中，中間支柱12可具有如圖19所示的封閉的截面形狀。
中間支柱12的上部分12D可經(jīng)過T8熱處理(即鋁合金經(jīng)過固溶熱處理并且之后經(jīng)過例如鍛打、加壓或類似方法的冷處理，然后經(jīng)過人工時效處理)，以便減小對于負荷的伸長。
還有，除了對于負荷具有大的伸長的部分之外的中間支柱部分可通過冷加工而變硬。對于負荷具有大的伸長的中間支柱的部分與具有小的伸長的中間支柱的部分之間的邊界不局限于支柱縱向方向上的基本中間的部分。
在以上解釋的每個實施例中，因為中間支柱12是由輕合金制成的，容易使支柱變輕和一體地制成支柱的零件，并提高支柱的生產(chǎn)率。
通常，有許多要安裝在中間支柱上的功能件，在側(cè)面沖擊時刻需有良好的變形模式。因此，如果本發(fā)明的支柱結(jié)構(gòu)被應(yīng)用于中間支柱12，其適用性是大的，而質(zhì)量可大為減小。
雖然已經(jīng)描述了本發(fā)明的各實施例，本發(fā)明不局限于這些實施例，并且在本發(fā)明的目標(biāo)范圍內(nèi)可能有各種變型。
權(quán)利要求
1.一種車輛支柱的支柱結(jié)構(gòu)，該支柱包括支柱體，該支柱體具有安裝功能件的功能件安裝部分，其特征在于支柱體及功能件安裝部分是一體地形成在一起的。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的支柱結(jié)構(gòu)，其還包括至少一種敞開的截面結(jié)構(gòu)，其中該結(jié)構(gòu)的開口引向乘坐艙的內(nèi)側(cè)。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的支柱結(jié)構(gòu)，其特征在于功能件安裝部分是中空的凸臺，該凸臺在其內(nèi)側(cè)設(shè)置有螺紋部分。
4.根據(jù)權(quán)利要求2所述的支柱結(jié)構(gòu)，其特征在于功能件容納于支柱的敞開截面內(nèi)。
5.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的支柱結(jié)構(gòu)，其特征在于支柱還包括用于控制對于側(cè)面沖擊的支柱變形模式的變形模式控制裝置，其中支柱體和變形模式控制裝置是一體地形成在一起的。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的支柱結(jié)構(gòu)，其特征在于變形模式控制裝置是設(shè)置在支柱的截面內(nèi)的肋。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的支柱結(jié)構(gòu)，其特征在于沿垂直方向從支柱基本中間的部分起形成在支柱的上部分中的肋比形成在支柱的下部分中的肋更密集。
8.根據(jù)權(quán)利要求2所述的支柱結(jié)構(gòu)，其特征在于支柱體包括具有敞開截面結(jié)構(gòu)的第一部件，具有敞開截面結(jié)構(gòu)的第二部件，其中該結(jié)構(gòu)的開口引向乘坐艙的外側(cè)，和用于使第一及第二部分互相連接的連接部件。
9.根據(jù)權(quán)利要求8所述的支柱結(jié)構(gòu)，其特征在于連接部件在支柱體的縱向方向上位于支柱體的基本中間部分處，和第一部件設(shè)置在連接部件的上側(cè)。
10.根據(jù)權(quán)利要求8所述的支柱結(jié)構(gòu)，其特征在于支柱體還包括用于連接至少第二部件的各相對部分的增強裝置。
11.根據(jù)權(quán)利要求10所述的支柱結(jié)構(gòu)，其特征在于增強裝置是側(cè)向肋。
12.根據(jù)權(quán)利要求11所述的支柱結(jié)構(gòu)，其特征在于支柱體還包括在第二部件的截面內(nèi)沿支柱體的縱向方向延伸的垂直肋。
13.根據(jù)權(quán)利要求8～12中任一項所述的支柱結(jié)構(gòu)，其特征在于第一部件具有凹入部分，在該凹入部分中容納有功能件。
14.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的支柱結(jié)構(gòu)，其特征在于支柱體包括第一部件和第二部件，其中第二部件對于負荷的位移量大于第一部件的位移量。
15.根據(jù)權(quán)利要求14所述的支柱結(jié)構(gòu)，其特征在于第二部件在縱向方向上從支柱的基本中間的部分起構(gòu)成車輛的下部分。
16.根據(jù)權(quán)利要求14或15所述的支柱結(jié)構(gòu)，其特征在于第一部件已經(jīng)用第一種熱處理進行處理，并且第二部件已經(jīng)用第二種處理進行處理。
17.根據(jù)權(quán)利要求16所述的支柱結(jié)構(gòu)，其特征在于第二種熱處理是T4熱處理。
18.根據(jù)權(quán)利要求16所述的支柱結(jié)構(gòu)，其特征在于第一種熱處理是T6熱處理。
19.根據(jù)權(quán)利要求16所述的支柱結(jié)構(gòu)，其特征在于第一種熱處理是T8熱處理。
20.根據(jù)權(quán)利要求1～19中任一項所述的支柱結(jié)構(gòu)，其特征在于支柱是由輕合金鑄造材料制成的。
21.根據(jù)權(quán)利要求1～20中任一項所述的支柱結(jié)構(gòu)，其特征在于該支柱構(gòu)成用于車輛的中間支柱。
全文摘要
提供了對沖擊能量具有高吸收效果的一種低重量支柱結(jié)構(gòu)。輕合金制成的中間支柱(12)包括一體地形成在一起的支柱體(20)及功能件安裝部分(22)。功能件安裝部分(22)是圓柱形的中空凸臺，而滑軌(126)安裝于形成在圓柱形中空凸臺的內(nèi)周邊的螺紋部分上?；?126)被制成不會從乘坐艙的中間支柱(12)的內(nèi)側(cè)面向乘坐艙內(nèi)部突出。作為變形控制裝置的肋(30)是一體地形成在中間支柱(12)的上部分(12D)上面。肋(30)控制中間支柱(12)對側(cè)面沖擊的變形模式。
文檔編號B62D29/00GK1414916SQ00817970
公開日2003年4月30日 申請日期2000年10月19日 優(yōu)先權(quán)日1999年10月28日
發(fā)明者藤井淳司 申請人:豐田自動車株式會社