專利名稱：一種車輛轉(zhuǎn)向控制方法
技術(shù)領(lǐng)域：
一種車輛轉(zhuǎn)向控制方法屬于車輛行駛信息處理技術(shù)領(lǐng)域。
背景技術(shù)：
車輛行駛轉(zhuǎn)向控制是現(xiàn)代汽車控制及安全技術(shù)的關(guān)鍵技術(shù)之一，現(xiàn)有車輛行駛轉(zhuǎn)向控制方法有基于傳統(tǒng)的控制方法從車輛的運(yùn)動學(xué)和動力學(xué)出發(fā)，通過嚴(yán)格的推導(dǎo)得出車輛的動力學(xué)和運(yùn)動學(xué)模型，利用LQ控制等算法設(shè)計(jì)出控制器對車輛實(shí)現(xiàn)控制。文獻(xiàn)1(王榮本等，基于視覺的智能車輛自主導(dǎo)航最優(yōu)控制器設(shè)計(jì)，汽車工程，Vol.23，No.2，2001.2)介紹了基于機(jī)器視覺信息的LQ控制器設(shè)計(jì)，由于被控對象車輛是一個(gè)高度非線性、時(shí)變性和不確定性的復(fù)雜系統(tǒng)，建立精確的數(shù)學(xué)模型非常困難，難以達(dá)到理想控制效果。文獻(xiàn)2(李兵等，Modeling of Steering System for High speed Intelligent Vehicle by SystemIdentification，Proceedings of the IEEE International Vehicle ElectronicsConference，1999)介紹了采用系統(tǒng)辨識的方法來設(shè)計(jì)LQ控制器傳遞函數(shù)方法，只能針對特定車型，不具有通用性，且工作量大。文獻(xiàn)3(李兵、何克忠、張朋飛，自主輪式機(jī)器人THMR-V的混合模糊邏輯控制，《機(jī)器人》2003年第6期)介紹了一種混合模糊邏輯控制，要達(dá)到較好的控制效果，該方法需要總結(jié)詳細(xì)的控制規(guī)則，工作量大。在文獻(xiàn)4(徐友春，王榮本，一種機(jī)器視覺導(dǎo)航的智能車輛轉(zhuǎn)向控制模型設(shè)計(jì)，中國公路學(xué)報(bào)，Vol.14，No.3，2001.10)中公開了一種采用sigmoid函數(shù)來描述駕駛規(guī)則的方法。Sigmoid如下f(α)＝(1-e-λ·α)/(1+e-λ·α)………(1)函數(shù)的曲線如圖1所示，在越靠近原點(diǎn)處，輸出對輸入越敏感，當(dāng)輸入值遠(yuǎn)離原點(diǎn)時(shí)，輸入越來越不敏感；當(dāng)輸入進(jìn)上步增大時(shí)，輸出逐漸趨于某一值。而該函數(shù)的這一特點(diǎn)非常符合汽車駕駛轉(zhuǎn)向的特點(diǎn)，車輛轉(zhuǎn)向控制的轉(zhuǎn)向角y主要受航向角α和側(cè)偏距離le的影響，航向角較大時(shí)，其變化對轉(zhuǎn)向角的影響不明顯，同樣側(cè)偏距離較大時(shí)，其變化對轉(zhuǎn)向角的影響也不明顯；因此用sigmoid函數(shù)能夠恰當(dāng)?shù)拿枋鲛D(zhuǎn)向角y與航向角α和側(cè)偏距離le之間的關(guān)系，如下式表示y＝fle(le)+fα(α)…………………………(2)其中fle(le)和fα(α)可用sigmoid函數(shù)描述
fα(α)=kα·(1-e-λα(α)·α)/(1+e-λα(α)·α)---(3)]]>fle(le)=kle·(1-e-gα(α)·le)/(1+e-gα(α)·le)---(4)]]>上式(3)、(4)中，kα是一個(gè)航向角比例系數(shù)，其值小于實(shí)際車輛最大轉(zhuǎn)向角；kle是側(cè)偏距離比例系數(shù)，其值小于實(shí)際車輛最大轉(zhuǎn)向角。kλ是航向角敏感性函數(shù)，kg為側(cè)偏距離敏感性系數(shù)。
用sigmoid函數(shù)來描述轉(zhuǎn)向角與航向角和側(cè)偏距離之間的關(guān)系有如下優(yōu)點(diǎn)1、不需要對車輛進(jìn)行運(yùn)動學(xué)和動力學(xué)建模；2、不需要將駕駛員駕駛行為分為多個(gè)駕駛規(guī)則，而是用統(tǒng)一的數(shù)學(xué)函數(shù)進(jìn)行描述。3、具有良好的通用性，可以直接應(yīng)用于不同的車型而不需要對算法進(jìn)行修改，因而適用性較好。
但是在文獻(xiàn)4中僅提出了這一理論，沒有公開航向角敏感性函數(shù)kλ和側(cè)偏距離敏感性系數(shù)kg的確定方法，因此無法將該方法應(yīng)用到實(shí)際的車輛轉(zhuǎn)向控制中。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的在于，提出了一種車輛轉(zhuǎn)向控制的方法，在該方法中引入了航向角敏感函數(shù)λα(α)和側(cè)偏距離敏感函數(shù)gα(α)的確定方法，最終得到精確的轉(zhuǎn)向角，使函數(shù)sigmoid能夠運(yùn)用到實(shí)際的車輛轉(zhuǎn)向控制中。本發(fā)明還提出了對航向角敏感性系數(shù)kλ和側(cè)偏距離敏感性系數(shù)kg進(jìn)行在線調(diào)整的方法，使其根據(jù)車輛的實(shí)際狀況進(jìn)行能夠自適應(yīng)調(diào)整，在使用中不斷優(yōu)化，以達(dá)到更好的轉(zhuǎn)向控制效果。
對于不同的車輛，不同的駕駛員對航向角變化的敏感性是不同的。反映到模型中就是模型對原點(diǎn)附近的航向角變化敏感性大；而當(dāng)航向角較大時(shí)，駕駛員對于航向角變化的敏感降低，在擬人控制模型中表現(xiàn)在離開原點(diǎn)越遠(yuǎn)，敏感性越低；同時(shí)，不同情況下(如不同類型車輛)，模型在原點(diǎn)附近的敏感性也是不同的，而在遠(yuǎn)離原點(diǎn)處，敏感性對于不同車輛變化很小?？紤]上述因素，為了模型的敏感性適應(yīng)不同情況，使模型在原點(diǎn)附近具有適當(dāng)(較高)的敏感性，而在遠(yuǎn)離原點(diǎn)處具有適當(dāng)?shù)拿舾行?，根?jù)經(jīng)驗(yàn)構(gòu)造函數(shù)對模型的航向角敏感性進(jìn)行調(diào)節(jié)λα(α)=kλ·λc·e-λc·α/(1+e-λc·α)2+kc]]>同樣道理，側(cè)偏距離敏感性函數(shù)也是用來調(diào)節(jié)不同的側(cè)偏距離上敏感性的大小。但從駕駛員的轉(zhuǎn)向策略可知，側(cè)偏距離對轉(zhuǎn)向角輸出的影響除了受到側(cè)偏距離大小的影響外，還受到航向角的影響，這種影響的特點(diǎn)是隨著航向角的增大，轉(zhuǎn)向角輸出對側(cè)偏距離敏感性降低。為了適應(yīng)不同情況，使擬人模型在原點(diǎn)附近具有適當(dāng)?shù)拿舾行?較高的敏感性)，而在遠(yuǎn)離原點(diǎn)處具有較低的敏感性，且對原點(diǎn)處敏感性的調(diào)節(jié)應(yīng)盡量不影響遠(yuǎn)離原點(diǎn)處的敏感性?；谶@些考慮，根據(jù)經(jīng)驗(yàn)構(gòu)造函數(shù)對模型的側(cè)偏距離敏感性進(jìn)行調(diào)節(jié)gα(α)=kg·λg·e-λg·α/(1+e-λg·α)2+kgc]]>
本發(fā)明所提出的車輛轉(zhuǎn)向控制方法是以汽車在道路上行駛時(shí)的航向角α和側(cè)偏距離le為輸入量，以汽車的前輪轉(zhuǎn)向角y為輸出量，以sigmoid函數(shù)為控制模型的方法，其特征在于，它依次含有在汽車控制器中進(jìn)行的以下步驟(1)從車輛視覺系統(tǒng)獲取汽車行進(jìn)圖像，并將該圖像在汽車的工控機(jī)中進(jìn)行分析，得到汽車的航向角α和側(cè)偏距離le；(2)計(jì)算航向角敏感函數(shù)λα(α)λα(α)=kλ·λc·e-λc·α/(1+e-λc·α)2+kc]]>其中，kλ為航向角敏感性系數(shù)，λc為航向角敏感因子，kc為最小航向角敏感因子；(3)利用sigmoid函數(shù)計(jì)算僅有航向角影響時(shí)的前輪轉(zhuǎn)向角fa(a)fα(α)=kα·(1-e-λα(α)·α)/(1+e-λα(α)·α)]]>其中，ka為航向角比例系數(shù)；(4)計(jì)算側(cè)偏距離敏感函數(shù)gα(α)gα(α)=kg·λg·e-λg·α/(1+e-λg·α)2+kgc]]>其中，kg為側(cè)偏距離敏感性系數(shù)，λg為側(cè)偏距離敏感因子，kgc為最小側(cè)偏距離敏感因子；(5)利用sigmoid函數(shù)計(jì)算僅有側(cè)偏距離影響時(shí)的前輪轉(zhuǎn)向角fle(le)=kle·(1-e-gα(α)·le)/(1+e-gα(α)·le)]]>其中，kle是側(cè)偏距離比例系數(shù)；(6)計(jì)算車輛當(dāng)前狀態(tài)下的前輪轉(zhuǎn)向角yy＝fle(le)+fα(α)(7)將前輪轉(zhuǎn)向角y輸出到車輛轉(zhuǎn)向電機(jī)的控制器，以控制轉(zhuǎn)向。
(8)返回第(1)步。
上述公式中，參數(shù)kλ和kg的選取直接關(guān)系到算法在微調(diào)時(shí)的控制效果。本發(fā)明還提出了自適應(yīng)參數(shù)調(diào)整的方法，可以對上述參數(shù)kλ和kg進(jìn)行自動調(diào)整。其原理如下首先將前m次控制結(jié)果進(jìn)行誤差積累E=12Σi=1m(tj-i-yj-i)2---8)]]>tj-i在j-i時(shí)刻的目標(biāo)位置。
yj-i在j-i時(shí)刻的實(shí)際值，也就是在該時(shí)刻的控制器輸出值。
因?yàn)檗D(zhuǎn)向控制的目的是使車輛中心線與視野參考直線重合，當(dāng)重合時(shí)，控制器輸出值就是0，故tj-i恒為0。這樣，式8變?yōu)?
Ej=12Σi=1m(yj-i)2---9)]]>對控制器參數(shù)動態(tài)調(diào)整的目的是使控制器輸出誤差E最小。從物理意義上看，當(dāng)車輛運(yùn)動軌跡準(zhǔn)確與參考直線重合時(shí)，控制器輸出誤差最小。這里采用負(fù)反饋可以保證誤差E減小，即ΔKj=-η∂Ej∂Kj---10)]]>參數(shù)調(diào)整按式(11)進(jìn)行。
Kj＝Kj-1+ΔKj………………………………………………………11)將式9對kλ求導(dǎo)∂Ej∂kλ,j=yj-i·yj-i′---12)]]>∂Ej∂kλ,j=(fα(α)+fle(le))·(dfα(α)dkλ+dfle(le)dkλ)---13)]]>dfle(le)dkλ=0---14)]]>dfα(α)dkλ=kα-2·e-λα(α)·α(1+e-λα(α)·α)2λc·e-λc·α(1+e-λc·α)2---15)]]>故有∂Ej∂kλ,j=(fα(α)+fle(le))·kα-2·e-λα(α)·α(1+e-λα(α)·α)2λc·e-λc·α(1+e-λc·α)2---16)]]>得到參數(shù)kλ的自適應(yīng)調(diào)整算法如下式所示kλ,j=kλ,j-1+η·(fα(α)+fle(le))·kα2·e-λα(α)·α(1+e-λα(α)·α)2λc·e-λc·α(1+e-λc·α)2---17)]]>同理可得參數(shù)kg的自適應(yīng)調(diào)整算法如下式所示kg,j=kg,j-1+η·(fα(α)+fle(le))·kle2·e-gα(α)·α(1+e-gα(α)·α)2λg·e-λg·α(1+e-λg·α)2---18)]]>式(17)(18)中，η是一個(gè)調(diào)整系數(shù)，取值范圍(0.1，0.6)，它可以調(diào)節(jié)參數(shù)適應(yīng)的快慢程度。這樣，就實(shí)現(xiàn)了擬人轉(zhuǎn)向模型中兩個(gè)關(guān)鍵參數(shù)kλ和kg的自動反饋調(diào)整。
基于上述原理，本發(fā)明提出了自動調(diào)整參數(shù)kλ和kg的方法，其特征在于，在上述第(7)步之后還含有自適應(yīng)調(diào)整所述航向角敏感性系數(shù)kλ和側(cè)偏距離敏感性系數(shù)kg的步驟，它含有Kλ=Kλ+η·y·kα2·e-λα(α)·α(1+e-λα(α)·α)2λc·e-λc·α(1+e-λc·α)2]]>Kg=Kg+η·y·kle2·e-gα(α)·α(1+e-gα(α)·α)2λg·e-λg·α(1+e-λg·α)2]]>其中η為調(diào)整系數(shù)。
為了提高調(diào)整航向角敏感性系數(shù)kλ和側(cè)偏距離敏感性系數(shù)kg的精度，本發(fā)明又提出了自適應(yīng)調(diào)整所述航向角敏感性系數(shù)kλ和側(cè)偏距離敏感性系數(shù)kg的進(jìn)一步優(yōu)化的方法，其特征在于，在上述第(7)步之后還含有自適應(yīng)調(diào)整所述航向角敏感性系數(shù)kλ和側(cè)偏距離敏感性系數(shù)kg的步驟，它依次含有(1)將車輛在直線上行駛時(shí)連續(xù)n次所獲得的航向角進(jìn)行累加；將車輛在直線上行駛時(shí)連續(xù)n次計(jì)算得到的轉(zhuǎn)向角進(jìn)行累加；(2)當(dāng)上述轉(zhuǎn)向角的累加值大于設(shè)定的閾值時(shí)，分別計(jì)算n次的航向角平均誤差suma和n次的轉(zhuǎn)向角平均誤差sum；(3)將上步計(jì)算得到的suma和sum帶入下式計(jì)算得到kλ和kg；Kλ=Kλ+η·sum‾·kα2·e-λα·suma‾(1+e-λα(α)·suma‾)2λc·e-λc·suma‾(1+e-λc·suma‾)2]]>Kg=Kg+η·sum‾·kle2·e-gα(α)·suma‾(1+e-gα(α)·suma‾)2λg·e-λg·suma‾(1+e-λg·suma‾)2]]>其中η為調(diào)整系數(shù)。
在該優(yōu)化調(diào)整參數(shù)的步驟中，所述第(1)步中，當(dāng)航向角α＜2°時(shí)，認(rèn)為車輛行駛在直線道路上。所述第(1)步中，n值至少為20次。所述第(2)步中，當(dāng)n次轉(zhuǎn)向角的累加達(dá)到至少15°時(shí)，分別計(jì)算n次的航向角平均誤差suma和n次的轉(zhuǎn)向角平均誤差sum。
實(shí)驗(yàn)證明，本發(fā)明能夠精確的控制轉(zhuǎn)向角的輸出，并且適應(yīng)性強(qiáng)，能夠適應(yīng)不同的車型，達(dá)到了預(yù)期的目的。


圖1，sigmoid函數(shù)曲線圖；圖2，車輛的航向角與側(cè)偏距離示意圖；圖3，本發(fā)明的實(shí)施的軟件流程圖；圖4，自適應(yīng)調(diào)整參數(shù)kλ和kg的子流程圖。
圖5，本發(fā)明的仿真效果圖。
具體實(shí)施例方式結(jié)合

本發(fā)明的具體實(shí)施方式
。
見圖3所示的軟件流程圖首先初始化給定以下參數(shù)航向角敏感性系數(shù)初始值kλ，其范圍為0.2～0.4；航向角敏感因子λc，其范圍為2.4～8.0；最小航向角敏感因子kc，其范圍為0.2-0.4；側(cè)偏距離敏感性系數(shù)初始值kg，其范圍為0.2～0.4；側(cè)偏距離敏感因子λg，其范圍為0.8～2.9；最小側(cè)偏距離敏感因子kgc，其范圍為0.2～0.4；航向角比例系數(shù)kle，小于車輛最大前輪轉(zhuǎn)向角(最大前輪轉(zhuǎn)向角由廠商提供)；側(cè)偏距離比例系數(shù)kα，小于車輛最大前輪轉(zhuǎn)向角(最大前輪轉(zhuǎn)向角由廠商提供)；調(diào)整系數(shù)η，其范圍為(0.1，0.6)各變量計(jì)數(shù)器count＝0；轉(zhuǎn)向角累加值sum；航向角累加值suma；連續(xù)累加的次數(shù)n；平均轉(zhuǎn)向角sum；平均航向角suma；下一步通過車載視覺系統(tǒng)獲取車輛行走圖像，在工控機(jī)中算出航向角和側(cè)偏距離；然后計(jì)算航向角和側(cè)偏距離敏感函數(shù)λα(α)和gα(α)，以及僅有航向角影響時(shí)的前輪轉(zhuǎn)角、僅有側(cè)偏距離影響時(shí)的前輪轉(zhuǎn)角，最后二者的疊加得到應(yīng)輸出的前輪轉(zhuǎn)角y，并將該y值輸出到車載轉(zhuǎn)向電機(jī)控制器以實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)向。
在計(jì)算過程中，可以對航向角敏感性系數(shù)kλ和側(cè)偏距離敏感性系數(shù)kg進(jìn)行自適應(yīng)調(diào)整，本實(shí)施例采用的是優(yōu)化方案，見圖4所示的自適應(yīng)調(diào)整參數(shù)kλ和kg的子流程圖其中，α＜2°表示航向角α小于2度時(shí)可認(rèn)為車輛行駛在直線道路上，對參數(shù)調(diào)節(jié)效果較好；Count＞20表示至少連續(xù)20次誤差累積，以減少干擾信號的影響；Sum＞15表示累積誤差要大于一定值時(shí)才有必要進(jìn)行參數(shù)調(diào)節(jié)；進(jìn)行調(diào)節(jié)計(jì)算公式如下
Kλ=Kλ+η·sum‾·kα2·e-λα(α)·suma‾(1+e-λα(α)·suma‾)2λc·e-λc·suma‾(1+e-λc·suma‾)2]]>Kg=Kg+η·sum‾·kle2·e-gα(α)·suma‾(1+e-gα(α)·suma‾)2λg·e-λg·suma‾(1+e-λg·suma‾)2]]>將參數(shù)kλ和kg進(jìn)行完調(diào)節(jié)后，返回主程序的第(1)步。
本發(fā)明在以下參數(shù)條件下進(jìn)行了仿真kλ＝0.4； 航向角敏感性系數(shù)λc＝4.0； 航向角敏感因子kc＝0.4； 最小航向角敏感因子kg＝0.3； 側(cè)偏距離敏感性系數(shù)λg＝2.9； 側(cè)偏距離敏感因子kgc＝0.25；最小側(cè)偏距離敏感因子kle＝1； 假設(shè)車輛最大前輪轉(zhuǎn)角為2。
kα＝1； 假設(shè)車輛最大前輪轉(zhuǎn)角為2η＝0.3調(diào)整系數(shù)仿真結(jié)果如圖6，圖中，水平軸分別代表輸入?yún)?shù)航向角和側(cè)偏距離，Z軸代表模型的輸出結(jié)果即轉(zhuǎn)向角。仿真時(shí)，航向角輸入范圍從-6度到6度，側(cè)偏距離輸入范圍從-25m到25m，輸出結(jié)果在-2到2之間。從曲面趨勢可以看到，超過一定值之后，隨著兩個(gè)輸入?yún)?shù)值的增加，輸出轉(zhuǎn)向角幾乎不變；在航向角與位置偏差較小時(shí)，曲面變化率很大，這反應(yīng)出控制模型對于原點(diǎn)處的變化反應(yīng)靈敏，而這正是控制器設(shè)計(jì)所希望得到的結(jié)果。
本發(fā)明還在捷達(dá)王轎車上實(shí)驗(yàn)，該車安裝的視覺系統(tǒng)為三星SR-100APKS1型CCD攝像機(jī)，用來獲得道路的圖像，大恒CG300型圖像卡對圖像進(jìn)行數(shù)字化并輸出到研祥IPC-6808型工控機(jī)(計(jì)算機(jī))，工控機(jī)進(jìn)行圖像處理可得到擬人控制模型所需要的參數(shù)α和le。該工控機(jī)在獲得這些參數(shù)后利用本發(fā)明所述方法進(jìn)行控制，得到車輛的轉(zhuǎn)向角，該轉(zhuǎn)向角通過研祥公司的ISA-HG16AD型I/O接口卡輸出到步進(jìn)電機(jī)控制器，進(jìn)而驅(qū)動步進(jìn)電機(jī)驅(qū)動方向盤，從而實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)向操作。
權(quán)利要求
1.一種車輛轉(zhuǎn)向控制方法，是以汽車在道路上行駛時(shí)的航向角α和側(cè)偏距離le為輸入量，以汽車的前輪轉(zhuǎn)向角y為輸出量，以sigmoid函數(shù)為控制模型的方法，其特征在于，它依次含有在汽車控制器中進(jìn)行的以下步驟(1)從車輛視覺系統(tǒng)獲取汽車行進(jìn)圖像，并將該圖像在汽車的工控機(jī)中進(jìn)行分析，得到汽車的航向角α和側(cè)偏距離le；(2)計(jì)算航向角敏感函數(shù)λα(α)λα(α)=kλ·λc·e-λc·α/(1+e-λc·α)2+kc]]>其中，kλ為航向角敏感性系數(shù)，λc為航向角敏感因子，kc為最小航向角敏感因子；(3)利用sigmoid函數(shù)計(jì)算僅有航向角影響時(shí)的前輪轉(zhuǎn)向角fa(a)fα(α)=kα·(1-e-λα(α)·α)/(1+e-λα(α)·α)]]>其中，ka為航向角比例系數(shù)；(4)計(jì)算側(cè)偏距離敏感函數(shù)gα(α)gα(α)=kg·λg·e-λg·α/(1+e-λg·α)2+kgc]]>其中，kg為側(cè)偏距離敏感性系數(shù)，λg為側(cè)偏距離敏感因子，kgc為最小側(cè)偏距離敏感因子；(5)利用sigmoid函數(shù)計(jì)算僅有側(cè)偏距離影響時(shí)的前輪轉(zhuǎn)向角fle(le)=kle·(1-e-gα(α)·le)/(1+e-gα(α)·le)]]>其中，kle是側(cè)偏距離比例系數(shù)；(6)計(jì)算車輛當(dāng)前狀態(tài)下的前輪轉(zhuǎn)向角yy＝fle(le)+fα(α)(7)將前輪轉(zhuǎn)向角y輸出到車輛轉(zhuǎn)向電機(jī)的控制器，以控制轉(zhuǎn)向。(8)返回第(1)步。
2.如權(quán)利要求1所述的一種車輛轉(zhuǎn)向控制方法，其特征在于，在上述第(7)步之后還含有自適應(yīng)調(diào)整所述航向角敏感性系數(shù)kλ和側(cè)偏距離敏感性系數(shù)kg的步驟，它含有Kλ=Kλ+η·y·kα2·e-λα(α)·α(1+e-λα(α)·α)2λc·e-λc·α(1+e-λc·α)2]]>Kg=Kg+η·y·kle2·e-gα(α)·α(1+e-gα(α)·α)2λg·e-λg·α(1+e-λg·α)2]]>其中η為調(diào)整系數(shù)。
3.如權(quán)利要求1所述的一種車輛轉(zhuǎn)向控制方法，其特征在于，在上述第(7)步之后還含有自適應(yīng)調(diào)整所述航向角敏感性系數(shù)kλ和側(cè)偏距離敏感性系數(shù)kg的步驟，它依次含有(1)將車輛在直線上行駛時(shí)連續(xù)n次所獲得的航向角進(jìn)行累加；將車輛在直線上行駛時(shí)連續(xù)n次計(jì)算得到的轉(zhuǎn)向角進(jìn)行累加；(2)當(dāng)上述轉(zhuǎn)向角的累加值大于設(shè)定的閾值時(shí)，分別計(jì)算n次的航向角平均誤差suma和n次的轉(zhuǎn)向角平均誤差sum；(3)將上步計(jì)算得到的suma和sum帶入下式計(jì)算得到kλ和kg；Kλ=Kλ+η·sum‾·kα2·e-λα(α)·suma‾(1+e-λα(α)·suma‾)2λc·e-λc·suma‾(1+e-λc·suma‾)2]]>Kg=Kg+η·sum‾·kle2·e-gα(α)·suma‾(1+e-gα(α)·suma‾)2λg·e-λg·suma‾(1+e-λg·suma‾)2]]>其中η為調(diào)整系數(shù)。
4.如權(quán)利要求3所述的一種車輛轉(zhuǎn)向控制方法，其特征在于，所述第(1)步中，當(dāng)航向角a＜2°時(shí)，認(rèn)為車輛行駛在直線道路上。
5.如權(quán)利要求3所述的一種車輛轉(zhuǎn)向控制方法，其特征在于，所述第(1)步中，n值至少為20次。
6.如權(quán)利要求3所述的一種車輛轉(zhuǎn)向控制方法，其特征在于，所述第(2)步中，當(dāng)n次轉(zhuǎn)向角的累加達(dá)到至少15°時(shí)，分別計(jì)算n次的航向角平均誤差suma和n次的轉(zhuǎn)向角平均誤差sum。
全文摘要
一種車輛轉(zhuǎn)向控制方法屬于車輛行駛信息處理技術(shù)領(lǐng)域。其特征在于，它在使用函數(shù)sigmoid來控制車輛轉(zhuǎn)向的方法中引入了航向角敏感函數(shù)λ
文檔編號B62D6/00GK1539694SQ20031010304
公開日2004年10月27日 申請日期2003年10月31日 優(yōu)先權(quán)日2003年10月31日
發(fā)明者徐友春, 李克強(qiáng), 連小珉 申請人:清華大學(xué)