專利名稱：車輛轉向系統(tǒng)的制作方法
技術領域：
本發(fā)明大體涉及一種用于轉動汽車車輪的車輛轉向系統(tǒng)。本發(fā)明尤其涉及一種轉向系統(tǒng)，其不需要增大車輛的輪室就可以增大最大轉向角。
背景技術：
通常，在小客車上使用的轉向系統(tǒng)有兩種基本的類型機械型和動力型。在機械轉向系統(tǒng)中，駕駛員轉動方向盤的力是使轉向輪在轉向節(jié)上向左或向右轉動的主要動力。對于動力轉向系統(tǒng)，駕駛員的轉動力通過液力或電液輔助系統(tǒng)被放大。無論是機械轉向系統(tǒng)還是動力轉向系統(tǒng)，常見的轉向系統(tǒng)類型之一是齒輪齒條式轉向系統(tǒng)。一個典型的齒輪齒條式轉向系統(tǒng)主要包括一個小齒輪軸、齒條、齒輪殼體、兩個橫拉桿組件和兩個轉向節(jié)。
當一個車輪繞著主銷或轉向軸線轉動時，通常該車輪的一部分沿著車輛寬度方向向內改變其位置。同時，該車輪的另一部分向車輛的外側改變。因此，如果轉向角很大，車輪就會接觸到輪室。
為了避免發(fā)生上述接觸，可以在寬度方向上加寬輪室，并且最大轉向角可以因此變得更大。但是為了輪室犧牲了空間后將不能安裝大的發(fā)動機或大的變速箱。日本特許公報No.62-19314中公開了一種車輛轉向系統(tǒng)的例子，其試圖不增加輪室的空間就增大可轉向車輪的最大轉向角。該日本公報中公開的車輛轉向系統(tǒng)用來增加設置在車輛轉向半徑外側的可轉向車輪的最大轉向角，即使設置在車輛轉向半徑內側的可轉向車輪達到其最大角度，通過在固定到轉向節(jié)臂的每個連接部分安裝一個伸縮結構也可以實現。
鑒于上述內容，本領域的技術人員由該公開內容可知需要一種改進的車輛轉向系統(tǒng)。本發(fā)明針對本領域的該需要和其他需要，由本說明書的內容本領域的技術人員可以清楚的知道這些需要。

發(fā)明內容
人們已經發(fā)現在上述日本公報中公開的轉向系統(tǒng)不能增加位于車輛轉向半徑內的可轉向車輪的最大轉向角。這樣該轉向系統(tǒng)不能從根本上解決由于輪室而限制最大轉向角的問題。
本發(fā)明的一個目的是提供一種車輛轉向系統(tǒng)，其無需沿著車輛寬度方向加大輪室并且無需犧牲發(fā)動機室的空間就能增大車輛的最大轉向角。
為了實現前述目的，本發(fā)明的車輛轉向系統(tǒng)主要包括一個車輪和一個轉向組件。該車輪設置在車輛的一側。
上述轉向組件可轉動地支撐上述車輪，該車輪繞著一個車輪旋轉軸線，并且上述轉向組件繞著一個轉向軸線鉸接地支撐上述車輪，這樣轉向軸線響應于車輛的轉動而沿著車輛的寬度方向移動。
本領域的技術人員由下面結合附圖，公開本發(fā)明優(yōu)選實施例的詳細的說明可以清楚本發(fā)明的這些以及其他目的、特征，方面和優(yōu)點。


現在參照構成原始公開的一部分的附圖附圖1是根據本發(fā)明第一實施例的車輛轉向系統(tǒng)的部分俯視平面示意圖；附圖2是附圖1中所示的根據第一實施例的車輛轉向系統(tǒng)延長連桿部分的放大俯視平面示意圖；附圖3是附圖1中所示的根據第一實施例的車輛轉向系統(tǒng)向車輛左側轉向時的部分俯視平面示意圖；附圖4是附圖3所示的車輛轉向系統(tǒng)運動狀態(tài)的示意圖；附圖5是附圖1-4中所示的根據第一實施例的車輛轉向系統(tǒng)向車輛右側轉向時的部分俯視平面示意圖；附圖6是附圖5所示的車輛轉向系統(tǒng)運動狀態(tài)的示意圖；附圖7是根據本發(fā)明第二實施例的車輛轉向系統(tǒng)的部分俯視平面示意圖；附圖8是根據本發(fā)明第三實施例的車輛轉向系統(tǒng)的部分俯視平面示意圖；附圖9是根據本發(fā)明第三實施例的車輛轉向系統(tǒng)的一部分的簡化透視示意圖；附圖10是根據本發(fā)明第四實施例的車輛轉向系統(tǒng)的部分俯視平面示意圖；附圖11是根據本發(fā)明第五實施例的車輛轉向系統(tǒng)的部分俯視平面示意圖；附圖12是根據本發(fā)明第六實施例的車輛轉向系統(tǒng)的部分俯視平面示意圖；附圖13是根據本發(fā)明第七實施例的車輛轉向系統(tǒng)的部分俯視平面示意圖；附圖14是根據本發(fā)明第八實施例的車輛轉向系統(tǒng)的部分俯視平面示意圖；附圖15是根據本發(fā)明第八實施例的車輛轉向系統(tǒng)帶有車輛懸架部分的部分俯視平面示意圖；附圖16是根據本發(fā)明第八實施例的車輛轉向系統(tǒng)向車輛左側轉向時的部分俯視平面示意圖；附圖17是根據本發(fā)明第八實施例的車輛轉向系統(tǒng)向車輛右側轉向時的部分俯視平面示意圖；附圖18是根據本發(fā)明的車輛轉向系統(tǒng)的一部分的簡化透視示意圖；附圖19是根據本發(fā)明第九實施例的車輛轉向系統(tǒng)的部分俯視平面示意圖；附圖20是根據本發(fā)明第九實施例的車輛轉向系統(tǒng)向車輛左側轉向時的部分俯視平面示意圖；附圖21是根據本發(fā)明第九實施例的車輛轉向系統(tǒng)向車輛右側轉向時的部分俯視平面示意圖；
附圖22是根據本發(fā)明第一實施例的車輛轉向系統(tǒng)在壓力施加到每個件上時的部分俯視平面示意圖；附圖23是根據本發(fā)明第三實施例的車輛轉向系統(tǒng)在壓力施加到每個件上時的部分俯視平面示意圖。
具體實施例方式
現在參照

本發(fā)明選定的實施例。對于本領域的技術人員而言，下面說明本發(fā)明實施例的公開僅僅是示意性的并不限制由所附的權利要求和它們的等同物所限定的發(fā)明。
第一實施例首先參見附圖1，其中示出了根據本發(fā)明第一實施例的一種車輛轉向系統(tǒng)。本發(fā)明的該轉向系統(tǒng)避免一對可轉向車輪1與車體的輪室之間發(fā)生接觸，因為在車輪1繞著一對轉向節(jié)2的主銷軸線A轉動時，其沿著車輛的寬度方向外變化。因此，該轉向系統(tǒng)增加了最大轉向角。特別地，附圖1示出了根據本發(fā)明第一實施例的一種齒輪齒條式轉向系統(tǒng)，其與燭式懸架結合使用。
本發(fā)明第一實施例以及本發(fā)明所有其他實施例的車輛轉向系統(tǒng)用來從車體的輪室向外改變轉向節(jié)2以增加最大轉向角。特別地，當駕駛員驅動方向盤轉向時，主銷軸線A和轉向節(jié)2沿著車輛寬度方向向外變化，這樣可轉向的車輪遠離車輛變化。因此，即使駕駛員轉向很大且車輪的前端或后端向內變化，車輪也不會接觸到輪室。
基本上，齒輪齒條式轉向系統(tǒng)響應駕駛員的輸入來回轉動可轉向的車輪1。齒輪齒條式轉向系統(tǒng)(只在左側有附圖標記)包括兩個帶有轉向節(jié)臂3的轉向節(jié)2以及兩個延長連桿6，上述轉向節(jié)臂通過球鉸或連接點4鉸接到外橫拉桿，上述延長連桿在其后端部分6a與轉向節(jié)2鉸接。延長連桿6的前端6b分別與一對控制桿9相連。每個延長連桿6通過球鉸10鉸接安裝到燭式懸架的下臂11。該齒輪齒條式轉向系統(tǒng)還包括一對臂件12，它們鉸接安裝到附圖中未示出的固定的車輛車側件上。特別是，每個臂件12有一個帶樞轉固定點P1的中心旋轉軸線大致沿著垂直方向延伸的銷連接或連接點13的后端。如下所述，臂件12的鉸接運動移動控制桿9，其反過來繞著樞轉軸線P2樞轉延長連桿6。
轉向節(jié)2在車輛的橫向側面支撐轉向輪1，使其繞著車輪旋轉軸線R旋轉并且繞著主銷或轉向軸線A轉動。每個轉向節(jié)2包括一個從轉向節(jié)2前端部分2f沿著車輛前縱向延伸的轉向節(jié)臂3。轉向節(jié)臂3的前端通過中心樞轉軸線大致沿著垂直方向延伸的銷或球鉸4樞接到橫拉桿5。
延長連桿6的后端部分6a從轉向軸線A向后延伸，并且比轉向節(jié)2更靠近車輛中心。轉向節(jié)2通過一個銷連接7樞接到延長連桿6的后端部分6a，上述銷連接形成大致沿著垂直方向延伸的主銷或轉向軸線A。同時，延長連桿6的前端部分6b通過一個球鉸或連接點8被連接到控制桿9。轉向軸線A位于后端部分6a和前端部分6b之間。這樣，延長連桿6位于燭式懸架的一端通過一個球鉸10樞轉。此外，后端部分6a在前端部分6b與轉向軸線A之間的線的外側，通過在轉向軸線A處彎曲延長連桿6形成一個肘形件。而且，在附圖2中以延長連桿6的水平突出部分示出，延長連桿6這樣布置，轉向軸線A與后端部分6a之間的距離“a”大于轉向軸線A與前端部分6b之間的距離“b”。換句話說，延長連桿6的連接點10與轉向節(jié)2的連接點7之間的距離“a”大于連接點10與控制桿9之間的距離“b”。因此，即使連接點8向車輛內側變化的量很小，由于高的杠桿比也可以使連接點7向車輛外側變化。這樣，即使轉向角很大并且車輪1的一部分朝車輛中心向內變化，也可以確保避免車輪1與輪室相接觸。
每個臂件12的后部有一個帶有連接點13的后端部分，該連接點形成樞轉固定點P1。每個臂件12的后部通過形成后連接點或鉸接14的一球鉸被連接到控制桿9的內側端。這樣，連接點14比連接點13離車輛中心更遠。此外，兩個前連接點或鉸接15和16位于臂件12的前端部分上。每個臂件12的前部帶有連接點15，該連接點15設置在連接點16的外側。連接點15通過一個銷被樞轉地連接到橫拉桿5寬度方向上的內側端部，上述銷的軸線大致沿著垂直方向延伸。另一方面，連接點16通過一個球鉸樞轉地連接到一個大體沿著車身寬度方向延伸的連桿或連接件17的外端。
連桿或連接件17的內端通過一個球鉸或連接點18被樞轉地連接到轉向齒條19的外端。另一方面，連桿17的外端被連接到轉向系統(tǒng)的臂件12上，以便響應轉向齒條19的往復運動轉向車輪1。在附圖1中轉向系統(tǒng)的右側是轉向系統(tǒng)左側的鏡像。
轉向齒條19與小齒輪20嚙合，小齒輪20被連接到轉向軸21的一端。當駕駛員轉動方向盤22時，方向盤22的旋轉運動被轉換成沿著車身寬度方向上的直線運動。臂件12通過連桿17被連接到轉向齒條19，以便于在向車輛左側轉時沿著逆時針方向旋轉，在向車輛右側轉時沿著順時針方向旋轉。轉向節(jié)2通過橫拉桿5和轉向節(jié)臂3被連接到臂件12，以便于向車輛的左側或右側轉動車輪1。
如圖4所示，為了通過延長連桿6的后端部分6a獲得需要的推動車輪1的效果，可以用很大的力量向內拉控制桿9，通過使樞轉固定點P1和連接點14之間的距離“c”小于樞轉固定點P1和連接點16之間的距離“d”。而且，仍如圖4所示，在獲得上述推動效果的同時，需要使樞轉固定點P1和連接點14之間的距離“c”小于轉動中心和連接點15之間的距離“e”。而且，距離“a”，距離“b”，以及轉向節(jié)臂3的長度必需如上提及的適當構成。
附圖3是方向盤22被轉動使車輪1向車輛左側轉動時車輛轉向系統(tǒng)的部分俯視平面示意圖。當駕駛員向左轉動方向盤22時，通過齒輪齒條式轉向系統(tǒng)的作用轉向齒條19沿著車輛的寬度方向向車輛左側變化。臂件12通過連桿17被連接到轉向齒條19，以便于在向車輛左側轉時沿著逆時針方向旋轉。在向車輛左側轉的情況下，轉向節(jié)2通過橫拉桿5和轉向節(jié)臂3被連接到臂件12，這樣它們將車輪1轉向車輛的左側。因此，車輪1在向車輛左側轉時由轉向節(jié)2整體支持。
在向車輛左側轉的情況下，臂件12繞著中心旋轉軸線P1旋轉，以便于通過控制桿9將延長連桿6的前端部分6b拉向車身內側。當該前端部分6b沿著車輛寬度方向向內時，帶有轉向軸線A的后端部分6a沿著車輛寬度方向向外變化，這樣轉向節(jié)2和車輪1在車輛寬度方向上被向外推動。
如上所述，當車輪1和轉向節(jié)2被向左轉動時，它們沿著車輛寬度方向向外變換或變化。附圖4是一個部分俯視平面示意圖，其示出了車輪1向車輛左側轉動時一個延長連桿6、一個控制桿9以及一個臂件12的運動。
附圖5一個部分的俯視平面示意圖，其示出了車輛轉向系統(tǒng)將車輪1向車輛右側轉動時的情況。當駕駛員向右轉動方向盤22時，通過齒輪齒條式轉向系統(tǒng)的作用轉向齒條19沿著車輛的寬度方向向車輛右側變化。臂件12通過連桿17被連接到轉向齒條19，以便于在向車輛右側轉時沿著順時針方向旋轉。在向車輛右側轉動的情況下，轉向節(jié)2通過橫拉桿5和轉向節(jié)臂3被連接到臂件12，這樣它們將車輪1轉向車輛的右側。因此，車輪1在向車輛右側轉時由轉向節(jié)2整體支持。
在向車輛右側轉動的情況下，臂件12繞著中心旋轉軸線P1旋轉，以便于通過控制桿9將延長連桿6的前端部分6b拉向車身內側。當該前端部分6b沿著車輛寬度方向向內時，后端部分6a沿著車輛寬度方向向外變化，這樣轉向節(jié)2和車輪1在車輛寬度方向上被向外推動。
如上所述，當車輪1和轉向節(jié)2如圖3所示向左轉動時，車輪1和轉向節(jié)2沿著車輛寬度方向向外變換或變化。附圖4是一個部分俯視平面示意圖，其示出了車輪1向車輛左側轉動時一個延長連桿6、一個控制桿9以及一個臂件12的運動。類似地，當車輪1和轉向節(jié)2如圖5所示向右轉動時，車輪1和轉向節(jié)2沿著車輛寬度方向向外變換或變化。附圖6是一個部分俯視平面示意圖，其示出了車輪1向車輛右側轉動時一個延長連桿6、一個控制桿9以及一個臂件12的運動。
當駕駛員從車輛左側或右側將方向盤22轉回到中間位置(即，車輛沿直線行駛的位置)時，車輪1沿著相反的方向轉動，以便向內變化，并且使轉向角變小。當駕駛員完成將方向盤22轉回中間位置時，本發(fā)明的車輛轉向系統(tǒng)的每個件，包括轉向輪1，轉向節(jié)2，橫拉桿5，控制桿9和臂件12都從如圖3至6所示的用來轉動車輛的從前位置變換到如圖1所示的用于直線行駛的位置。
如本發(fā)明的車輛轉向系統(tǒng)該實施例所示，車輪1被布置在車輛的側面從車身的輪室向外推動。因此，當駕駛員向左或向右轉動車輛并且使轉向角更大時，可以避免車輪1與車身的輪室之間發(fā)生接觸。
根據本發(fā)明的第一實施例，在轉向系統(tǒng)的每一半中，轉向節(jié)2，延長連桿6和臂件12都從車輪1向車輛中心順序布置。延長連桿6大體沿著車輛長度方向延伸，轉向節(jié)2樞轉地連接在其后端部分6a。延長連桿6在前端部分6b處通過控制桿9與球鉸8和14被連接到臂件12。延長連桿6通常在樞轉軸線P2處被固定到懸架臂的下臂11。臂件12在比樞轉固定點P1更外側的連接點處被連接到延長連桿6的前端部分6b，同時臂件12通過連接點4和15由橫拉桿5連接到轉向節(jié)臂3。因此，當臂件12向右轉動時，車輪向右轉動。換句話說，車輪1沿著車輛寬度方向被向外推。另一方面，當臂件12向左轉動時，車輪1向左轉動。換句話說，車輪1沿著車輛寬度方向被向外推。因此，即使轉向角很大且每個車輪1的一部分朝車輛中心向內變化，也可以避免車輪1與輪室(未示出)之間發(fā)生接觸，并且可以使轉向半徑更小。換句話說，可以不需要犧牲發(fā)動機室的空間地減小輪室的設計空間。因此，即使車輛不寬，也可以采用大的發(fā)動機或變速箱。
第二實施例現在參見附圖7，其中示出了根據第二實施例的車輛轉向系統(tǒng)。由于第一和第二實施例的相似性，第二實施例與第一實施例相同或大致相同的部件采用與第一實施例的部件相同的附圖標記。此外，為了簡潔，省略第二實施例中與第一實施例相同或大致相同的部件的說明。
附圖7是車輛轉向系統(tǒng)左側的部分俯視平面示意圖。車輛轉向系統(tǒng)的右側是左側的鏡像，因此，沒有示出車輛轉向系統(tǒng)的右側。車輛轉向系統(tǒng)通過轉向器27和轉向搖臂28機械連接到轉向軸21上，這樣一個燭式前懸架和一個齒輪齒條式前輪轉向系統(tǒng)結合使用。
轉向軸21的前端部分與轉向器27接合，且轉向軸21的后端部分被連接到方向盤22。而且，轉向器27被連接到轉向搖臂28。搖臂28與第一實施例中的臂件12的作用相同。轉向搖臂28通過球鉸或連接點15連接到轉向傳動機構29的左側，上述轉向傳動機構沿著車輛的寬度方向從中心處向車輛左側延伸。另一方面，轉向傳動機構29的右側(未示出)被連接到車輛轉向系統(tǒng)的轉向搖臂28，以轉向右側車輪。右側與左側是對稱布置的。
轉向軸21的一端通過轉向器27機械地連接到轉向搖臂28。當駕駛員向左或向右轉動方向盤22時，轉向搖臂28由轉向軸21的旋轉運動轉動。當轉向搖臂28如圖7所示向左上或右上轉動時，通過橫拉桿5和轉向節(jié)2連接到轉向搖臂28的車輪1，如上所述向左或向右轉動。這樣，車輪1同時通過控制桿9和延長連桿6在車輛寬度方向上被向外推動。因此，類似于第一實施例，當駕駛員從車輪1是直的中心位置向左或向右轉動方向盤22時，轉向軸線A在車輛寬度方向上變化。換句話說，當駕駛員向車輛左側或右側轉向并使轉向角很大時，可以避免車輪1和車身的輪室之間發(fā)生接觸。
第三實施例現參見附圖8和9，其中示出了第三實施例的車輛轉向系統(tǒng)。由于第一和第三實施例的相似性，第三實施例中與第一實施例相同或大致相同的部件采用與第一實施例的部件相同的附圖標記。此外，為了簡潔，省略第三實施例中與第一實施例相同或大致相同的部件的說明。
附圖8是車輛轉向系統(tǒng)左側的部分俯視平面示意圖。車輛轉向系統(tǒng)的右側是左側的鏡像，因此，沒有示出車輛轉向系統(tǒng)的右側。附圖9是附圖8所示的車輛轉向系統(tǒng)的右側結合燭式前懸架的透視圖。當然，附圖9也示出了之前和之后的實施例的車輛轉向系統(tǒng)與燭式前懸架結合的情況。這樣，本發(fā)明每個實施例與燭式前懸架結合時，在車輛寬度方向上變換轉向節(jié)2位置的延長連桿6均被安裝到燭式前懸架的下臂11上，以允許轉向節(jié)2相對于車身垂直運動。而且，本發(fā)明每個實施例的車輛轉向系統(tǒng)均可以與附圖18中所示的雙橫臂懸架結合使用，下面將對此進行說明。
除了采用如圖7所示的轉向器27、轉向搖臂28和轉向傳動機構29，還可以通過采用動力轉向機構實現相同的功能。特別是，一個轉向角度傳感器31通過連桿17被連接到球鉸18，該傳感器檢測方向盤22的角度并將轉向角度的信息傳送給執(zhí)行器32。執(zhí)行器32在車輛寬度方向上來回移動連桿17。因此，臂件12向左或向右轉動。臂件12的這種運動使橫拉桿5和轉向節(jié)2，如上所述，將車輪1向左或向右轉動，同時臂件12的運動通過控制桿9和延長連桿6在車輛寬度方向上推動車輪1。因此，類似在前的實施例，當駕駛員從車輪1是直的中心位置向左或向右轉動方向盤22時，轉向軸線A在車輛寬度方向上變化。
類似于上述第一和第二實施例，在轉向系統(tǒng)每側，轉向節(jié)2、延長連桿6和臂件12從車輪1向車輛中心沿著一條線順序布置。延長連桿6通常沿著車輛縱向延伸，轉向節(jié)2鉸接到延長連桿的后端部分6a。延長連桿6在其前端部分6b通過控制桿9和球鉸或連接點8和14被連接到臂件12。延長連桿6通常在樞軸P2處被固定到懸架臂的下臂11。臂件12在比樞轉固定點P1更外側的連接點處被連接到延長連桿6的前端部分6b，同時臂件12通過橫拉桿5經連接點4和15被連接到轉向節(jié)臂3。因此，當臂件12向右側轉動時，車輪1向右側轉動。換句話說，車輪1在車輛寬度方向上被向外推動。另一方面，當臂件12向左側轉動時，車輪1向左側轉動。換句話說，車輪1在車輛寬度方向上被向外推動。因此，即使轉向角很大并且每個車輪1的一部分朝車輛中心向內變化，也可以避免車輪1和輪室(未示出)之間發(fā)生接觸并且使轉向半徑更小。換句話說，可以不需要犧牲發(fā)動機室空間地減小輪室的設計空間。因此，即使車輛不寬，也可以采用大的發(fā)動機或變速箱。
這樣，類似于前述實施例，當駕駛員從車輪1是直的中間位置向左或向右轉動方向盤時，轉向軸線A在車輛寬度方向上變化。換句話說，當駕駛員向左或向右轉動車輛并且使轉向角很大時，可以避免車輪1和車身的輪室之間發(fā)生接觸。
第四實施例現參照附圖10，其示出了第四實施例的車輛轉向系統(tǒng)。由于第一和第四實施例的的相似性，第四實施例中與第一實施例相同或大致相同的部件采用與第一實施例的部件相同的附圖標記。
附圖10是帶有燭式前懸架和本發(fā)明不同實施例的齒輪齒條式前輪轉向系統(tǒng)的車輛轉向系統(tǒng)左側的部分俯視平面視圖。車輛轉向系統(tǒng)的右側是左側的鏡向，因此，未示出車輛轉向系統(tǒng)的右側。
該實施例的基本構造與附圖1，3和5中所示的相同，但是轉向節(jié)臂43從轉向節(jié)2的后端部分2r向后凸出。而且，延長連桿46和臂件42在車身側面對稱地前后(翻轉位置)布置。
更特別地是，延長連桿46的前端部分6a被樞轉地連接到轉向節(jié)2，同時其后端部分6b被樞轉地連接到控制桿9。臂件42在上述前端部分6a通過連接點13被樞轉地安裝到車輛側向件(未示出)上，上述連接點具有大致沿著垂直方向延伸的中心樞轉軸線。在車輛寬度方向上連接點14位于比連接點13更外側的位置，其在車輛寬度方向上被連接到控制桿9的內側。
而且，兩個連接點15和16位于臂件42的后端部分上。在車輛寬度方向上連接點15位于比連接點16更外側的位置。連接點15被樞轉地連接到橫拉桿5，并且具有一個大致沿著垂直方向延伸的中心樞轉軸線。另一方面，在車輛寬度方向上連接點16更靠近中心位置，并且被樞轉地連接到大致沿著車輛寬度方向延伸的連桿17上。連接點16具有一個大致沿著垂直方向延伸的中心樞轉軸線。
當駕駛員向車輛左側或右側轉動方向盤22時，臂件42繞著作為一支撐點的樞轉固定點P1向左或向右轉動。然后，類似于前面所述的實施例，通過橫拉桿5和轉向節(jié)臂43連接到臂件42的車輪1向左或向右轉動。同時，車輪1在車輛寬度方向上通過控制桿9和延長連桿6被向外推動。特別是，當駕駛員向車輛左側或右側轉動方向盤22時，連接到方向盤22的小齒輪40在車輛寬度方向上向右或向左變換轉向齒條19。臂件42通過連桿17被連接到轉向齒條19，這樣臂件42繞著連接點13(即，樞轉固定點P1)順時針或逆時針旋轉。然后，，類似于前面所述的實施例，通過橫拉桿5和轉向節(jié)臂43連接到臂件42的車輪1向車輛左側或右側轉動，同時，車輪在車輛寬度方向上通過控制桿9和延長連桿6被向外推動。
在該實施例中，當轉向節(jié)臂43的方向向后時，臂件42也從樞轉固定點P1向后延伸。但是，如果臂件42相對于連接點13向前延伸，那么通過適當地設置連接點14、連接點15和固定點13與旋轉軸線中心P1的位置，車輪1向左或向右轉動，并且在車輛寬度方向上被向外推動。
在該實施例中，與前述實施例相同，當車輪1向車輛左側或右側轉動時，它們在車輛寬度方向上變換或向外被推動。因此，與前面的實施例類似，當駕駛員從車輪1是直的中間位置向左或向右轉動方向盤時，轉向軸線A在車輛寬度方向上變換。換句話說，當駕駛員向車輛左側或右側轉向且使得轉向角很大時，可以避免車輪1與車身輪室之間發(fā)生接觸。
第五實施例現參見附圖11，其中示出了第五實施例的車輛轉向系統(tǒng)。由于第五實施例和前面的實施例的相似性，第五實施例中與第一實施例相同或大致相同的部件采用與前面的實施例的部件相同的附圖標記。此外，為了簡潔，省略第五實施例中與第一實施例相同或大致相同的部件的說明。而且，車輛轉向系統(tǒng)的右側是左側的鏡像，因此未示出車輛轉向系統(tǒng)的右側。
除了臂件12、連桿17和轉向齒條19的位置是在比主銷軸線A更靠前的位置，附圖11所示的車輛轉向系統(tǒng)與第一實施例的相同。更特別地是，由于發(fā)動機/變速箱結構23布置在車輛前部，所以該實施例中臂件12、連桿17和轉向齒條19的位置更靠前。這樣，連接點15布置得比在轉向節(jié)臂3最前端的連接點4更靠前。
駕駛員沒有轉向時，如果沒有改變第一實施例中車輛轉向系統(tǒng)中臂件12的尺寸，連接點15和連接點16向前變化，那么轉向節(jié)臂3和橫拉桿5的交角“α”將大于90度，上述連接點15將臂件12與橫拉桿5連接在一起，上述連接點16將臂件12與連桿17連接在一起。由于附圖11中所示的車輛轉向系統(tǒng)的交角“α”大于90度，所以該車輛轉向系統(tǒng)沒有利用梯形原理，其相對于其他利用梯形原理的實施例改變了車輛的轉向能力。
這樣，類似于前述實施例，當駕駛員從車輪1是直的中間位置向左或向右轉動方向盤時，轉向軸線A在車輛寬度方向上變換。換句話說，當駕駛員向車輛左側或右側轉向且使得轉向角很大時，可以避免車輪1與車身輪室之間發(fā)生接觸。
第六實施例現參見附圖12，其中示出了第六實施例的車輛轉向系統(tǒng)。由于第六實施例和前面的實施例的相似性，第六實施例中與前面的實施例相同或大致相同的部件采用與前面的實施例的部件相同的附圖標記。此外，為了簡潔，省略第六實施例中與第一實施例相同或大致相同的部件的說明。而且，車輛轉向系統(tǒng)的右側是左側的鏡像，因此未示出車輛轉向系統(tǒng)的右側。
除了該實施例中的轉向齒條19相對于轉向節(jié)2位置向前變化，附圖12所示的車輛轉向系統(tǒng)與附圖11的相同。更特別地是，在該實施例中，發(fā)動機/變速箱結構23的前端靠近轉向齒條19，轉向齒條帶有設置在發(fā)動機/變速箱結構23前邊緣后側部分的臂件12。而且，轉向節(jié)臂3和橫拉桿5之間的連接點14比臂件12和橫拉桿5之間的連接點15位置稍靠前，這樣，在駕駛員未轉向時，轉向節(jié)臂3和橫拉桿之間形成一個銳角“α”(即，小于90度)。但是，由于該實施例與附圖11的實施例相比，連接點15和16設置在轉向齒條19的后側，且連接點16比連接點15的位置更靠前，所以連桿17更加靠近發(fā)動機/變速箱結構23的前邊緣。換句話說，連接點15和16比發(fā)動機/變速箱結構23的前左端的位置更靠后，這樣，在連桿17和發(fā)動機/變速箱結構23的前側端之間形成一個間隔“k”。因此，連桿17和轉向齒條19之間的連接點的位置位于靠近發(fā)動機/變速箱結構23前側端處從而在連桿17和發(fā)動機/變速箱結構23的前側端之間形成間隔“k”很重要。否則，在轉向過程中，連桿17會接觸到發(fā)動機/變速箱結構23，從而限制車輛的轉向角。
由于駕駛者未轉向時(車輛沿直線行駛的狀態(tài))，附圖12中所示的車輛轉向系統(tǒng)的交角“α”小于90度(銳角)，該車輛轉向系統(tǒng)利用梯形原理，相對于附圖11所示的實施例改進車輛的轉向能力。但是，如上所述，連桿17和發(fā)動機/變速箱結構23之間的間隔“k”應當足夠大，這樣可以在轉向齒條在車輛寬度方向上向外變化時，避免連桿17與發(fā)動機/變速箱結構23發(fā)生接觸。
在任何情況下，與前述實施例相同，當駕駛員從車輪1是直的中心位置向左或向右轉動方向盤時，轉向軸線A在車輛寬度方向上變化。換句話說，當駕駛員向車輛左側或右側轉向且使得轉向角很大時，可以避免車輪1與車身輪室之間發(fā)生接觸。
第七實施例現參見附圖13，其中示出了第七實施例的車輛轉向系統(tǒng)。由于第六實施例和前面的實施例的相似性，第七實施例中與前面的實施例相同或大致相同的部件采用與前面的實施例的部件相同的附圖標記。此外，為了簡潔，省略第七實施例中與前面的實施例相同或大致相同的部件的說明。而且，車輛轉向系統(tǒng)的右側是左側的鏡像，因此未示出車輛轉向系統(tǒng)的右側。
除了該實施例中的臂件12發(fā)生改變使得轉向齒條19相對于轉向節(jié)2位置向前變化，附圖13所示的車輛轉向系統(tǒng)與附圖12的相同。更特別地是，在該實施例中，發(fā)動機/變速箱結構23的前端靠近轉向齒條19，轉向齒條帶有設置在發(fā)動機/變速箱結構23前邊緣側面的臂件12，這樣連接點15位于轉向齒條19的后面，連接點16與轉向齒條19大致共線。特別是，連桿17和臂件12之間的連接點16從橫拉桿5和臂件12之間的連接點15向前突出距離“g”。而且，帶有連接點16的臂件12的部分相對于發(fā)動機/變速箱結構23向前突出。這樣，這種布置使得連桿17不會接觸發(fā)動機/變速箱結構23的前邊緣。
這樣，附圖13所示的車輛轉向系統(tǒng)的這種布置可以使交角“α”小于90度(即，銳角)。從而，由于梯形原理，可以防止車輪1發(fā)生側滑并且能夠實現平穩(wěn)轉向，因為前輪驅動車輛和四輪驅動車輛具有設置在車輛前部靠近轉向齒條19處的發(fā)動機/變速箱結構23。而且，駕駛員轉向，轉向齒條19在車輛寬度方向上變化時，由于連桿17不會接觸到發(fā)動機和變速箱23，所以可以擴大轉向角。
但是，在該實施例中，由于連接點15和連接點16之間的距離“g”相對于連接點13和連接點16的全長變大，所以，由于杠桿作用，轉動車輪1至所需量需要轉向齒條19運動更大的長度。換句話說，連接點15和連接點16之間的距離“g”被車輛的寬度所限制，其反過來限制了轉向齒條19的運動長度。
在任何情況下，與前述實施例相同，當駕駛員從車輪1是直的中心位置向左或向右轉動方向盤時，轉向軸線A在車輛寬度方向上變化。換句話說，當駕駛員向車輛左側或右側轉向且使得轉向角很大時，可以避免車輪1與車身輪室之間發(fā)生接觸。
第八實施例現參見附圖14-18，其中示出了第八實施例的車輛轉向系統(tǒng)。由于第八實施例和前面的實施例的相似性，第八實施例中與前面的實施例相同或大致相同的部件采用與前面的實施例的部件相同的附圖標記。此外，為了簡潔，省略第八實施例中與前面的實施例相同或大致相同的部件的說明。而且，車輛轉向系統(tǒng)的右側是左側的鏡像，因此未示出車輛轉向系統(tǒng)的右側。
除了該實施例中的每個臂件12發(fā)生改變使得轉向齒條19重新位于臂件12的前部，轉向齒條19的外端相對于臂件12向外延伸，且代替如圖9所示的燭式前懸架采用了雙橫臂式懸架，附圖14-18所示的車輛轉向系統(tǒng)與第一實施例的相同。更特別地是，在該實施例中，在駕駛員未轉向時(即，車輛沿直線行駛的中間位置)，轉向齒條19外端與連桿17之間的連接點18比臂件12更靠前。在該實施例中，轉向齒條19布置成轉向齒條19的兩個外端均位于臂件12的外側。這樣，由于連桿17不接觸發(fā)動機/變速箱結構23，且連接點15和16間隔更近，所以可以布置臂件12使交角“α”小于90度(即，銳角)。因此，在該實施例中，即使轉向齒條19在車輛長度方向上布置得比連接點4更靠前，也可以獲得梯形結構防止駕駛員轉向時車輪1側滑，并且能夠實現平穩(wěn)轉向。而且，在該實施例中，轉向齒條19可以在車輛長度方向上位于連接點4的前部并且靠近發(fā)動機/變速箱結構23，而不會產生連接桿17接觸發(fā)動機/變速箱結構23的問題，或者是用來增加轉向齒條19的運動長度的車輛寬度不足的問題。
附圖15-17示出了安裝到燭式前懸架的一部分上的附圖14中的車輛轉向系統(tǒng)。特別是，附圖15所示的車輛轉向系統(tǒng)在車輛沿直線行駛的中間位置，而附圖16示出了駕駛員向車輛左側轉向時的車輛轉向系統(tǒng)，且附圖17示出了駕駛員向右轉向時的車輛轉向系統(tǒng)。如圖15-17所示，由于該實施例中的車輛轉向系統(tǒng)的每個件都沒有接觸到發(fā)動機/變速箱結構23并且車輪1被向外推動，因此可以實現大的轉向。換句話說，由于轉向齒條19的外端在車輛寬度方向上位于比臂件12更外側的位置，所以可以向外推動車輪1，并且這樣，轉向系統(tǒng)中的每個件無需接觸發(fā)動機/變速箱結構23就可以具有一個大的轉向角，如圖15至17所示。
前面每個車輛轉向系統(tǒng)的實施例均是隨燭式前懸架示出的，但是本發(fā)明的車輛轉向系統(tǒng)不限于上述實施例。本發(fā)明的車輛轉向系統(tǒng)可以與雙橫臂式懸架或其他類型合適的懸架結合。
如圖18所示，附圖14-17中的車輛轉向系統(tǒng)示意性地與一個雙橫臂式懸架結合。該車輛轉向系統(tǒng)的具有與附圖9中所示的與燭式前懸架結合使用的系統(tǒng)或者是與附圖18中所示的雙橫臂式懸架結合使用的系統(tǒng)大致相同的結構。在雙橫臂式懸架中，在下臂11上增加一個上臂51。下臂11和上臂51垂直地支撐垂直運動的車輪，車輪布置在下臂11上。下臂11和上臂51樞轉地連接到車身的一部分或者其他支撐件上，附圖中未示出。下臂11在其外端處樞轉地連接到延長連桿6上。上臂51在其外端處樞轉地連接到延長連桿56上。延長連桿6和56在它們的前端分別被連接到控制桿9和59的外端，并且在它們的后端分別被連接到轉向節(jié)2的上端和下端。
臂件12的連接點14包括從臂件12沿著相反的方向垂直延伸的一對臂部52和53。臂部52向下伸出的底端通過一個球鉸被連接到控制桿9的內端。類似地，臂部53向上伸出的頂端通過一個球鉸被連接到控制桿59的側端。
在附圖14-18所示的車輛轉向系統(tǒng)中，且在以前的實施例中的相同，臂件12繞著連接點13旋轉，以移動橫拉桿5和轉向節(jié)臂3，它們轉動轉向節(jié)2。而且，臂件12通過臂部52和53、以及控制桿9和59推動延長連桿6和56的前端，這樣由于杠桿作用，當它們的前端向內變化時，延長連桿6和56向內變化，并且因此向外推動轉向節(jié)2。
在任何情況下，與前述實施例相同，當駕駛員從車輪1是直的中心位置向左或向右轉動方向盤時，轉向軸線A在車輛寬度方向上變化。換句話說，當駕駛員向車輛左側或右側轉向且使得轉向角很大時，可以避免車輪1與車身輪室之間發(fā)生接觸。
第九實施例現參見附圖19-21，其中示出了第九實施例的車輛轉向系統(tǒng)。由于第九實施例和前面的實施例的相似性，第九實施例中與前面的實施例相同或大致相同的部件采用與前面的實施例的部件相同的附圖標記。此外，為了簡潔，省略第九實施例中與前面的實施例相同或大致相同的部件的說明。而且，車輛轉向系統(tǒng)的右側是左側的鏡像，因此未示出車輛轉向系統(tǒng)的右側。
附圖19示出了駕駛員保持方向盤在中間位置車輪1是直的情況下本發(fā)明的車輛轉向系統(tǒng)。附圖20示出了駕駛員向車輛左側轉向時本發(fā)明的車輛轉向系統(tǒng)，且附圖21示出了駕駛員向車輛右側轉向時本發(fā)明的車輛轉向系統(tǒng)。對該實施例而言，當駕駛員轉向時，象在其他實施例中那樣，為了轉向，車輪1沿著車輛寬度方向被向外推動。
由圖19可見，除了每個臂件12被安裝在一個下臂11上，該實施例的車輛轉向系統(tǒng)與第八實施例的相同。更特別地是，在該實施例中，下臂11的內端被安裝到車身或沿著縱向延伸線“0”的支撐件上，這樣車輪1垂直運動時下臂11繞著線“0”樞轉。因此，駕駛員沒有轉向時(即，車輛沿著直線行駛的中間位置)，臂件12的連接點15和16最好位于線“0”上。
這樣當車輪1跳動、下臂11運動時，臂件12最好圍繞著線“0”布置，因此安裝在下臂11上的件12也隨之運動。在這種情況下，由于連接到臂件12上的連桿17在車輛寬度方向上被向內拉動或向外推動且隨后影響到連接到連桿17的方向盤，所以會給駕駛員帶來負擔。而且當車輪1跳動時，由于固定到下臂11上的臂件12垂直運動并且繞著固定點13旋轉，所以會影響行駛穩(wěn)定性，因此橫拉桿5和控制桿9在車輛寬度方向上被向內拉動或向外推動。通過圍繞著線“0”布置臂件12并且使連接點16大致位于線“0”上，可以避免這些問題并保證車輛直線行駛的能力，即使在不平路面上。
換句話說，與前述實施例相同，當駕駛員從車輪1是直的中心位置向左或向右轉動方向盤時，轉向軸線A在車輛寬度方向上變化。換句話說，當駕駛員向車輛左側或右側轉向且使得轉向角很大時，可以避免車輪1與車身輪室之間發(fā)生接觸。
現參見附圖22和23，其中示意性地示出了將本發(fā)明的車輛轉向系統(tǒng)的臂件12安裝在下臂11上(附圖22)和將本發(fā)明的車輛轉向系統(tǒng)的臂件12安裝在一個支撐件上(附圖23)的區(qū)別。本發(fā)明附圖19-21所示的實施例可以比本發(fā)明附圖1-18所示的將臂件12安裝到車身或一個車輛支撐件上的實施例具有更好的行駛穩(wěn)定性。
附圖22示出了一個更近的反作用力路徑，其中產生在車輪1上沿著車輛寬度方向的力“F”通過下臂11被傳遞到車身或車架25上。換句話說，車輪1上的力“F”被傳遞到延長連桿6、控制桿9和臂件12，反之臂件又將力“F”傳遞到下臂11。在所示的實施例中，下臂11通過兩個連接點24a和24b被連接到車身或車架上。因此，影響車身或車架25與下臂11之間的連接點24a和24b的力“F”被一個與力“F”相等的反作用力“F1”平衡。
另一方面，附圖23示出了一個開放的反作用力路徑，其中車輪1上的力“F”通過下臂11和臂件12被傳遞到車身或車架25。因此，當臂件12被直接連接到車身或車架25時，沒有封閉的反作用力路徑。這導致一個影響車身或車架25與下臂11之間的連接點24a和24b的反作用力F2。用于杠桿作用，該反作用力F2是力“F”的兩倍。如上所述，在附圖22中可以產生影響附圖23中的連接點24a和24b的力。這樣，由于防止來自路面的震動在連接點24a和24b處彈性襯套的變形被減半，所以可以減少對駕駛穩(wěn)定性的破壞。換句話說，如圖22所示，通過將臂件12直接連接到下臂11，而不是如圖23所示直接連接到車身或車架25，可以防止大的反作用力作用到帶有彈性襯套的連接點24a和24b。而且，路面的震動在帶有彈性襯套的連接點24a和24b處終止，且由于防止了路面噪音而提高了行駛性能。
臂件12沿著線“0”布置，下臂11的端部位于該線上。因此，可以避免由于橫拉桿5或連桿17向內拉動或向外推動的力而使駕駛員失去控制或車輪1無意地轉向。
在此使用描述前述實施例的下述術語“向前、向后、向上、向下、垂直、水平、下面和橫向”以及任何其他類似的方向術語是指裝備本發(fā)明的裝置的車輛的那些方向。相應地，用來描述本發(fā)明的這些術語應當針對裝有本發(fā)明的裝置的車輛解釋。此外，在權利要求中以“裝置加功能”表達的那些術語應當包括能夠實現本發(fā)明的那部分結構所能實現的功能的任何結構。而且，在此使用的程度術語例如“大致”，“大約”和“大概”表示被修飾的術語的合理的偏移量，其最終結果不會有很大改變。例如，這些術語可以被設定成包括對所修飾的術語至少±5％的偏移量，如果該偏移量不會使所修改的內容沒有效果。
本申請要求日本專利申請Nos.2003-200438和2004-163338的優(yōu)先權。日本專利申請Nos.2003-200438和2004-163338公開的全部內容在此結合作為參考。
只選擇了精選的實施例來示出本發(fā)明，本領域的技術人員從該公開可知，不脫離所附權利要求確定的本發(fā)明的范圍的情況下，可以進行各種修改和改變。此外，本發(fā)明前述實施例的說明只是示意性的，不是為了限制由所附權利要求及其等同物所確定的本發(fā)明。因此，本發(fā)明的范圍不限于所公開的實施例。
權利要求
1.一種車輛轉向系統(tǒng)，包括設置在車輛側面的一個車輪；以及一個繞著車輪旋轉軸線可旋轉地支撐該車輪的轉向組件，且該組件繞著一個轉向軸線樞轉地支撐上述車輪，這樣該轉向軸線響應車輛的轉向沿著車輛寬度方向移動。
2.如權利要求1所述的車輛轉向系統(tǒng)，其特征在于，上述轉向組件包括一個轉向節(jié)和連接到該轉向節(jié)上的一個連桿，該連桿具有繞著上述轉向軸線樞轉地連接到上述轉向節(jié)的一個第一連接點和一個第二連接點，該第二連接點位于一個樞轉地連接到車輛上的樞轉固定點的相對側。
3.如權利要求2所述的車輛轉向系統(tǒng)，其特征在于，上述轉向組件還包括一個橫拉桿，其連接到上述轉向節(jié)上，以響應橫拉桿的運動繞著上述轉向軸線轉動車輪；一個臂件，其繞著一個樞轉軸線樞轉地連接到車輛支撐結構上并且可動地連接于上述橫拉桿，使橫拉桿響應臂件的樞轉運動而移動；以及一個控制桿，其可操作地連接在連桿和臂件之間，以便在車輛寬度方向上通過連桿的轉動向外推動轉向節(jié)。
4.如權利要求3所述的車輛轉向系統(tǒng)，其特征在于，上述連桿具有一個第一長度和一個第二長度，上述第一長度在連桿的連接到轉向節(jié)的第一連接點和連桿的樞轉固定點之間延伸，上述第二長度在上述連桿的樞轉固定點和被連接到上述控制桿的連桿的第二連接點之間延伸，且第一長度比第二長度更長。
5.如權利要求4所述的車輛轉向系統(tǒng)，其特征在于，上述轉向節(jié)通過一個連接點被連接到橫拉桿，且橫拉桿具有一個縱向軸線，該軸線與一個垂直于車輪旋轉軸線延伸的假象的線相交，并且經過轉向節(jié)和橫拉桿之間的連接點，這樣，當車輪沿著直線方向朝向車輛前部時，上述縱向軸線和假象線之間形成一個銳角。
6.如權利要求5所述的車輛轉向系統(tǒng)，其特征在于，上述轉向組件還包括一個在車輛寬度方向上延伸的轉向齒條，該轉向齒條具有一個在車輛寬度方向上比上述臂件位于更外側的外端，且上述臂件通過一個連接件被連接到轉向齒條的外端，這樣臂件響應于轉向齒條在車輛寬度方向上的運動而樞轉。
7.如權利要求6所述的車輛轉向系統(tǒng)，其特征在于，還包括一個懸架件，其在外部樞轉地支撐上述連桿，并且在內部樞轉地支撐上述臂件，這樣轉向節(jié)與該懸架件一起垂直可動。
8.如權利要求7所述的車輛轉向系統(tǒng)，其特征在于，上述連接件和橫拉桿在大致處于經過上述懸架件的一個樞轉軸線的垂直平面內的位置被連接到上述臂件。
9.如權利要求3所述的車輛轉向系統(tǒng)，其特征在于，上述轉向節(jié)通過一個連接點被連接到橫拉桿，并且橫拉桿具有一個縱向軸線，該軸線與一個垂直于車輪旋轉軸線延伸的假象的線相交，并且經過轉向節(jié)和橫拉桿之間的連接點，這樣，當車輪沿著直線方向朝向車輛前部時，上述縱向軸線和假象線之間形成一個銳角。
10.如權利要求9所述的車輛轉向系統(tǒng)，其特征在于，上述轉向組件還包括一個在車輛寬度方向上延伸的轉向齒條，該轉向齒條具有一個在車輛寬度方向上比上述臂件處于更外側的外端，且上述臂件通過一個連接件被連接到轉向齒條的外端，這樣臂件響應于轉向齒條在車輛寬度方向上的運動而樞轉。
11.如權利要求10所述的車輛轉向系統(tǒng)，其特征在于，還包括一個懸架件，其樞轉地支撐上述轉向節(jié)并且樞轉地支撐上述臂件，這樣轉向節(jié)與該懸架件一起垂直可動。
12.如權利要求11所述的車輛轉向系統(tǒng)，其特征在于，上述連接件和橫拉桿在經過大致處于上述懸架件的一個樞轉軸線垂直平面內的位置被連接到上述臂件。
13.如權利要求3所述的車輛轉向系統(tǒng)，其特征在于，上述轉向組件還包括一個在車輛寬度方向上延伸的轉向齒條，該轉向齒條具有一個在車輛寬度方向上比上述臂件處于更外側的外端，且上述臂件通過一個連接件被連接到轉向齒條的外端，這樣臂件響應于轉向齒條在車輛寬度方向上的運動而樞轉。
14.如權利要求3所述的車輛轉向系統(tǒng)，其特征在于，還包括一個懸架件，其樞轉地支撐上述轉向節(jié)并且樞轉地支撐上述臂件，這樣轉向節(jié)與該懸架件一起垂直可動。
15.如權利要求14所述的車輛轉向系統(tǒng)，其特征在于，上述連接件和橫拉桿在大致處于經過上述懸架件的一個樞轉軸線的垂直平面內的位置被連接到上述臂件。
16.一種車輛轉向系統(tǒng)，包括一個轉向節(jié)，其具有一個轉向軸線；一個臂件，其繞著一個第一樞轉點被樞轉地支撐到一個車輛上；一個橫拉桿，其操作連接在臂件和轉向節(jié)之間，以便繞著轉向軸線響應于臂件的樞轉運動而樞轉轉向節(jié)；一個控制桿，其樞轉地連接到臂件上，以便響應臂件的樞轉運動而運動；以及一個連桿，其繞著一個第二樞轉點被樞轉地支撐到上述車輛上，并且該連桿具有一個第一端部和一個第二端部，該第一端部被樞轉地連接到轉向節(jié)，該第二端部被樞轉地連接到帶有第二樞轉點的控制桿，該第二樞轉點位于該第一和第二端部之間，這樣轉向節(jié)的轉向軸線在車輛寬度方向上響應臂件的樞轉運動而運動。
17.如權利要求16所述的車輛轉向系統(tǒng)，其特征在于，上述連桿具有一個第一長度和一個第二長度，上述第一長度從上述第二樞轉點延伸到將轉向節(jié)和連桿連接在一起的一個第一連接點，上述第二長度從上述第二樞轉點延伸到將控制桿連接到連桿的一個第二連接點，第一長度比第二長度更長。
18.如權利要求17所述的車輛轉向系統(tǒng)，其特征在于，上述控制桿在一個第一樞轉軸線處被連接到上述臂件，并且在一個第二樞轉軸線處被連接到連桿的第二端，控制桿的第一和第二樞轉軸線在一個平面內，當轉向節(jié)被布置成支撐一個平行于車輛縱向軸線的車輪時，該平面包括臂件的第一樞轉點。
19.如權利要求16所述的車輛轉向系統(tǒng)，其特征在于，上述控制桿在一個第一樞轉軸線處被連接到上述臂件，并且在一個第二樞轉軸線處被連接到連桿的第二端，控制桿的第一和第二樞轉軸線在一個平面內，當轉向節(jié)被布置成支撐一個平行于車輛縱向軸線的車輪時，該平面包括臂件的第一樞轉點。
20.一種車輛轉向系統(tǒng)包括轉向節(jié)裝置，其繞著一個轉向軸線樞轉地支撐一個車輪；以及變換裝置，其響應車輛的轉向在車輛的寬度方向上向外橫向變換轉向節(jié)的轉向軸線。
全文摘要
一種車輛轉向系統(tǒng)，其在車輪被轉向時可以避免車輪和輪室之間發(fā)生接觸，并且可以增大最大轉向角。該車輪轉向系統(tǒng)具有一個支撐車輪使其繞著一個車輪軸線旋轉且繞著一個轉向軸線樞轉運動的轉向節(jié)。該轉向節(jié)被連接到一個延長連桿的第一端部。該延長連桿的第二端部通過一個控制桿被連接到一個臂件。該延長連桿繞著一個轉向軸線被樞轉地保持。上述臂件通過一個橫拉桿被連接到轉向節(jié)臂的前端。當上述臂件轉動時，延長連桿的第二端部通過控制桿被向內拉動，并且位于控制桿后端的轉向節(jié)被向外推動。同時，上述臂件通過橫拉桿轉動轉向節(jié)。
文檔編號B62D5/04GK1576134SQ200410058609
公開日2005年2月9日 申請日期2004年7月23日 優(yōu)先權日2003年7月23日
發(fā)明者近藤一夫, 川邊喜裕, 平原道人 申請人:日產自動車株式會社