專利名稱：車輛轉(zhuǎn)向控制裝置及車輛轉(zhuǎn)向控制方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種車輛轉(zhuǎn)向控制裝置和一種車輛轉(zhuǎn)向控制方法。更具體地，本發(fā)明涉及一種具有轉(zhuǎn)向傳遞比可變裝置和產(chǎn)生轉(zhuǎn)向輔助扭矩的動力轉(zhuǎn)向設(shè)備的車輛轉(zhuǎn)向控制裝置；該轉(zhuǎn)向傳遞比可變裝置對從轉(zhuǎn)向輸入設(shè)備到轉(zhuǎn)向輪的傳遞的轉(zhuǎn)向傳遞比進行改變；以及涉及一種車輛轉(zhuǎn)向控制方法。
背景技術(shù)：
作為諸如機動車之類車輛的一種轉(zhuǎn)向控制裝置，例如已知在日本專利申請公開號JP-A-9-254804中所公開了一種轉(zhuǎn)向控制裝置，其在一個具有產(chǎn)生轉(zhuǎn)向輔助扭矩的動力轉(zhuǎn)向設(shè)備的車輛中，檢測轉(zhuǎn)向扭矩和轉(zhuǎn)向軸的旋轉(zhuǎn)角度，并基于轉(zhuǎn)向扭矩和轉(zhuǎn)向軸的旋轉(zhuǎn)角度控制輔助扭矩，以抑制由于轉(zhuǎn)向軸的接頭造成的轉(zhuǎn)向反作用力的改變，因此抑制了由轉(zhuǎn)向扭矩的波動而造成的轉(zhuǎn)向感的變差。
此轉(zhuǎn)向控制裝置能夠抑制由于通過接頭傳遞的、與轉(zhuǎn)向軸的旋轉(zhuǎn)相關(guān)的扭矩的改變而產(chǎn)生的轉(zhuǎn)向反作用力的改變，因此能夠抑制由轉(zhuǎn)向扭矩的波動所造成的轉(zhuǎn)向感的變差。
對于諸如機動車之類的車輛的轉(zhuǎn)向控制裝置，公知的轉(zhuǎn)向控制裝置裝備有轉(zhuǎn)向傳遞比可變裝置，其通過改變轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)動機構(gòu)側(cè)轉(zhuǎn)向軸相對于方向盤側(cè)轉(zhuǎn)向軸的相對旋轉(zhuǎn)角度而改變從方向盤到轉(zhuǎn)向輪的傳遞的轉(zhuǎn)向傳遞比。
在裝備有轉(zhuǎn)向傳遞比可變裝置的轉(zhuǎn)向控制裝置中，由于通過接頭傳遞的扭矩的改變而造成的轉(zhuǎn)向反作用力的變化被由轉(zhuǎn)向傳遞比可變裝置造成的轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)動機構(gòu)側(cè)轉(zhuǎn)向軸相對于方向盤側(cè)轉(zhuǎn)向軸的相對旋轉(zhuǎn)角度的變化而放大，同時轉(zhuǎn)向反作用力與方向盤的旋轉(zhuǎn)角度的相位關(guān)系也因此改變。
在不具有如上所述的轉(zhuǎn)向傳遞比可變裝置的車輛轉(zhuǎn)向控制裝置中，不考慮與轉(zhuǎn)向傳遞比可變裝置的致動相關(guān)聯(lián)的轉(zhuǎn)向反作用力變化和相位變化的放大作用。因此，如果將上述的轉(zhuǎn)向傳遞比可變裝置應(yīng)用到此轉(zhuǎn)向控制裝置中，不能有效地抑制轉(zhuǎn)向反作用力的改變，而且，轉(zhuǎn)向反作用力會增大或者轉(zhuǎn)向反作用力在某些情況下會不自然地改變。
進而，如果為了抑制前述的轉(zhuǎn)向反作用力的增大或者不自然的改變而檢測轉(zhuǎn)向扭矩并將基于所檢測的轉(zhuǎn)向扭矩對輔助扭矩的控制中的控制增益設(shè)定得高，由于普通轉(zhuǎn)向操作造成的轉(zhuǎn)向扭矩的輔助扭矩就會變得過大，導(dǎo)致轉(zhuǎn)向感變差。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的在于通過控制輔助扭矩，重點是轉(zhuǎn)向反作用力的改變或者其相位改變的放大作用，來抑制由于與傳遞扭矩的波動相關(guān)聯(lián)的轉(zhuǎn)向反作用力的改變或相位的改變的放大及由于轉(zhuǎn)向傳遞比可變裝置的致動所造成的轉(zhuǎn)向反作用力的增大或者不正常的改變，其中所述傳遞扭矩是通過裝備有轉(zhuǎn)向傳遞比可變裝置的車輛中的萬向節(jié)進行傳遞的。
本發(fā)明的第一方面涉及一種車輛的轉(zhuǎn)向控制裝置，包括轉(zhuǎn)向傳遞系統(tǒng)，其將方向盤的旋轉(zhuǎn)運動傳遞到轉(zhuǎn)動轉(zhuǎn)向輪的轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)動機構(gòu)；設(shè)置在所述轉(zhuǎn)向傳遞系統(tǒng)中部的萬向節(jié)；設(shè)置在所述轉(zhuǎn)向傳遞系統(tǒng)中部的轉(zhuǎn)向傳遞比可變裝置，用于通過改變轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)動機構(gòu)側(cè)轉(zhuǎn)向軸與方向盤側(cè)轉(zhuǎn)向軸的相對旋轉(zhuǎn)角度而改變從所述方向盤到所述轉(zhuǎn)向輪的轉(zhuǎn)向傳遞比；和產(chǎn)生轉(zhuǎn)向輔助扭矩的動力轉(zhuǎn)向設(shè)備。所述車輛轉(zhuǎn)向控制裝置的特征在于包括控制設(shè)備，所述控制設(shè)備用于基于所述方向盤的旋轉(zhuǎn)角度和所述相對旋轉(zhuǎn)角度計算用于減小傳遞到所述方向盤的轉(zhuǎn)向扭矩波動的減小轉(zhuǎn)向扭矩波動的轉(zhuǎn)向輔助扭矩控制量，并用于基于所述減小轉(zhuǎn)向扭矩波動的轉(zhuǎn)向輔助扭矩控制量控制所述動力轉(zhuǎn)向設(shè)備。
根據(jù)上述構(gòu)造，提供了將方向盤的旋轉(zhuǎn)傳遞到轉(zhuǎn)動轉(zhuǎn)向輪的轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)動機構(gòu)的所述轉(zhuǎn)向傳遞系統(tǒng)，萬向節(jié)設(shè)置在所述轉(zhuǎn)向傳遞系統(tǒng)的中部。進而，轉(zhuǎn)向傳遞比可變裝置設(shè)置在所述轉(zhuǎn)向傳遞系統(tǒng)的中部，通過改變轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)動機構(gòu)側(cè)轉(zhuǎn)向軸與方向盤側(cè)轉(zhuǎn)向軸的相對旋轉(zhuǎn)角度而改變從所述方向盤到所述轉(zhuǎn)向輪的轉(zhuǎn)向傳遞比。還設(shè)置了產(chǎn)生轉(zhuǎn)向輔助扭矩的動力轉(zhuǎn)向設(shè)備。在此轉(zhuǎn)向控制裝置中，基于所述方向盤的旋轉(zhuǎn)角度和相對旋轉(zhuǎn)角度計算用來減小傳遞到方向盤的轉(zhuǎn)向扭矩的波動的減小轉(zhuǎn)向扭矩波動的轉(zhuǎn)向輔助扭矩控制量，并基于所述減小轉(zhuǎn)向扭矩波動的轉(zhuǎn)向輔助扭矩控制量控制所述動力轉(zhuǎn)向設(shè)備。因此，所述轉(zhuǎn)向控制裝置能夠抑制由于與萬向節(jié)傳遞的扭矩的波動和轉(zhuǎn)向傳遞比可變裝置的致動相關(guān)聯(lián)的、轉(zhuǎn)向反作用力的改變或其相位的改變的放大作用所導(dǎo)致的轉(zhuǎn)向反作用力的增大或者不正常改變。
在上述車輛轉(zhuǎn)向控制裝置中，所述萬向節(jié)可以包括位于所述轉(zhuǎn)向傳遞比可變裝置的方向盤側(cè)處的第一萬向節(jié)，和位于所述轉(zhuǎn)向傳遞比可變裝置的轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)動機構(gòu)側(cè)處的第二萬向節(jié)。
根據(jù)上述的構(gòu)造，由于所述萬向節(jié)包括位于所述轉(zhuǎn)向傳遞比可變裝置的方向盤側(cè)處的第一萬向節(jié)，和位于所述轉(zhuǎn)向傳遞比可變裝置的轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)動機構(gòu)側(cè)處的第二萬向節(jié)，在所述第一和第二萬向節(jié)設(shè)置在該轉(zhuǎn)向傳遞系統(tǒng)中部的情況下，所述轉(zhuǎn)向控制裝置能夠抑制由于轉(zhuǎn)向反作用力的改變或其相位的改變的放大作用所導(dǎo)致的轉(zhuǎn)向反作用力的增大或者不正常改變。
所述車輛轉(zhuǎn)向控制裝置可以具有如下構(gòu)造，其中所述轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)動機構(gòu)包括齒條齒輪式轉(zhuǎn)向裝置，其具有通過所述第二萬向節(jié)耦接所述轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)動機構(gòu)側(cè)轉(zhuǎn)向軸的齒輪軸，所述控制設(shè)備基于所述方向盤的旋轉(zhuǎn)角度和相對旋轉(zhuǎn)角度計算所述齒輪軸的角速度和所述方向盤的角速度之比，并檢測所述齒輪軸的轉(zhuǎn)向扭矩，并基于所述角速度比和所述齒輪軸的轉(zhuǎn)向扭矩計算減小轉(zhuǎn)向扭矩波動的轉(zhuǎn)向輔助扭矩控制量。
根據(jù)上述構(gòu)造，由于所述轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)動機構(gòu)包括齒條齒輪式轉(zhuǎn)向裝置，其具有通過所述第二萬向節(jié)耦接到所述轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)動機構(gòu)側(cè)轉(zhuǎn)向軸的齒輪軸，所述控制設(shè)備基于所述方向盤的旋轉(zhuǎn)角度和相對旋轉(zhuǎn)角度計算所述齒輪軸的角速度和所述方向盤的角速度之比，并檢測所述齒輪軸的轉(zhuǎn)向扭矩，并基于所述角速度比和所述齒輪軸的轉(zhuǎn)向扭矩計算減小轉(zhuǎn)向扭矩波動的轉(zhuǎn)向輔助扭矩控制量，所述減小轉(zhuǎn)向扭矩波動的的轉(zhuǎn)向輔助扭矩控制量能夠被作為一個與從齒輪軸傳遞到方向盤的、同時被放大且相位改變了的轉(zhuǎn)向扭矩相應(yīng)的一個值而被精確計算。
此外，在所述車輛轉(zhuǎn)向控制裝置中，所述控制設(shè)備可以計算所述減小轉(zhuǎn)向扭矩波動的轉(zhuǎn)向輔助扭矩控制量和用于減少與方向盤的轉(zhuǎn)向操作相關(guān)聯(lián)的轉(zhuǎn)向扭矩的所述基本轉(zhuǎn)向輔助扭矩之和作為最終轉(zhuǎn)向輔助扭矩，并可以基于所述最終轉(zhuǎn)向輔助扭矩控制所述動力轉(zhuǎn)向設(shè)備。
此外，在所述車輛轉(zhuǎn)向控制裝置中，所述動力轉(zhuǎn)向設(shè)備是電動轉(zhuǎn)向設(shè)備。
此外，在所述車輛轉(zhuǎn)向控制裝置中，所述動力轉(zhuǎn)向設(shè)備是齒條同軸式電動轉(zhuǎn)向設(shè)備。
在所述車輛轉(zhuǎn)向控制裝置中，所述控制設(shè)備可以基于所述角速度之比和所述齒輪軸的轉(zhuǎn)向扭矩計算從所述齒輪軸傳遞到所述方向盤的放大了的轉(zhuǎn)向扭矩，并可以基于放大了的轉(zhuǎn)向扭矩和所述齒輪軸的轉(zhuǎn)向扭矩之間的差值計算所述減小轉(zhuǎn)向扭矩波動的轉(zhuǎn)向輔助扭矩控制量。
在所述車輛轉(zhuǎn)向控制裝置中，所述控制設(shè)備可以計算在轉(zhuǎn)向傳遞比可變裝置的所述方向盤側(cè)處的轉(zhuǎn)向軸的角速度與所述方向盤的所述角速度之比作為第一角速度比，并可以計算所述齒輪軸的角速度與在轉(zhuǎn)向傳遞比可變裝置的所述轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)動機構(gòu)側(cè)處的轉(zhuǎn)向軸的角速度之比作為第二角速度比，并可以計算所述第一角速度比和所述第二角速度比的乘積作為所述齒輪軸的所述角速度與所述方向盤的所述角速度之比。


從以下參照附圖對優(yōu)選實施方式的描述，本發(fā)明的前述和進一步的目的、特征和優(yōu)點會變得清晰，其中相同的標(biāo)號用于表示相同的元件，其中圖1是示出應(yīng)用到裝備有電動轉(zhuǎn)向設(shè)備的車輛的本發(fā)明的車輛轉(zhuǎn)向控制裝置的一個實施方式的概略構(gòu)造示意圖；圖2以概略圖的方式示出了圖1所示的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的立體圖；圖3A是示出上萬向節(jié)相對于轉(zhuǎn)向輪的參考位置的提前角的解釋性示意圖，圖3B是示出下萬向節(jié)相對于上萬向節(jié)的提前角的解釋性示意圖；圖4是示出在轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)動角可變裝置的相對旋轉(zhuǎn)角度為0的情況下(虛線)和轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)動角可變裝置致動的情況下(實線)，轉(zhuǎn)向角θ和傳遞到方向盤的轉(zhuǎn)向扭矩之間的關(guān)系的圖表；圖5是示出由在該實施方式中的轉(zhuǎn)向控制設(shè)備實現(xiàn)的轉(zhuǎn)向傳遞比控制程序的流程圖；圖6是示出由在該實施方式中的轉(zhuǎn)向控制設(shè)備實現(xiàn)的減小轉(zhuǎn)向扭矩波動的目標(biāo)轉(zhuǎn)向輔助扭矩計算控制程序的流程圖；圖7是示出由在該實施方式中的電動轉(zhuǎn)向控制設(shè)備實現(xiàn)的轉(zhuǎn)向輔助扭矩控制程序的流程圖；圖8是示出在車速V和目標(biāo)速度增加率Kvgt之間的關(guān)系的圖表；圖9是示出轉(zhuǎn)向扭矩Ts和基本輔助扭矩Tab’之間的關(guān)系的圖表；以及圖10是示出車速V和車速系數(shù)Kv之間的關(guān)系的圖表。
具體實施例方式
下面參照附圖詳細說明本發(fā)明的實施方式。
圖1是示出應(yīng)用于裝備有電動轉(zhuǎn)向設(shè)備的車輛的本發(fā)明的車輛轉(zhuǎn)向控制裝置的一個實施方式的概略構(gòu)造示意圖；圖2是以概略圖的方式示出了圖1所示的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的立體圖。
在圖1中，車輛12具有左側(cè)前輪10FL、右側(cè)前輪10FR、左側(cè)后輪10RL和右側(cè)后輪10RR。左、右側(cè)前輪10FL，10FR是由齒條齒輪式電動轉(zhuǎn)向設(shè)備16通過齒條18和拉桿20L、20R進行轉(zhuǎn)動的轉(zhuǎn)向輪，該電動轉(zhuǎn)向設(shè)備16響應(yīng)于駕駛員對方向盤14的操作而被驅(qū)動。
在附圖所示的實施方式中，所述電動轉(zhuǎn)向設(shè)備16是齒條共軸型電動轉(zhuǎn)向設(shè)備，其具有電動馬達22和諸如滾珠螺桿式的轉(zhuǎn)換機構(gòu)24，其將電動馬達22的旋轉(zhuǎn)扭矩轉(zhuǎn)換為在齒條18的往復(fù)運動方向上的力。因而，電動轉(zhuǎn)向設(shè)備16通過產(chǎn)生相對于外殼26相對地驅(qū)動齒條18的輔助轉(zhuǎn)向力起到減輕駕駛員轉(zhuǎn)向負擔(dān)的輔助轉(zhuǎn)向力產(chǎn)生裝置的作用。另外，輔助轉(zhuǎn)向力產(chǎn)生裝置可以具有現(xiàn)有技術(shù)中的任何構(gòu)造。
方向盤14由主轉(zhuǎn)向軸28A、上萬向節(jié)32A、上中間軸28B、轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)動角可變裝置30、下中間軸28C和下萬向節(jié)32B驅(qū)動地連接到電動轉(zhuǎn)向設(shè)備16的齒輪軸34。在附圖所示的實施方式中，主轉(zhuǎn)向軸28A剛性地耦接到方向盤14。轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)動角可變裝置30在其外殼36A側(cè)處剛性地耦接到上中間軸28B的下端部。為了輔助車輪的轉(zhuǎn)向驅(qū)動，轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)動角可變裝置30包括電動馬達36，其在轉(zhuǎn)子36B側(cè)處剛性地耦接到下中間軸28C的上端。
轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)動角可變裝置30旋轉(zhuǎn)地相對于上中間軸28B驅(qū)動下中間軸28C。因而，通過控制下中間軸28C和上中間軸28B的相對旋轉(zhuǎn)角度(簡稱為“相對旋轉(zhuǎn)角度”)，轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)動角可變裝置30起到轉(zhuǎn)向傳遞比可變裝置的作用，其輔助性地相對于方向盤14對作為轉(zhuǎn)向輪的左右前輪10FL，10FR進行轉(zhuǎn)動，從而改變從方向盤14到左右前輪10FL、10FR的轉(zhuǎn)向傳遞比。
如圖2的概略圖所示，上萬向節(jié)32A是十字接頭，其具有十字件60、設(shè)置在主轉(zhuǎn)向軸28A的下端部并支承十字件60的一個軸部分繞其軸線62旋轉(zhuǎn)的上耳軸64、和設(shè)置在上中間軸28B的上端部并支承十字件60的另一個軸部分繞其軸線66旋轉(zhuǎn)的下耳軸68。
同樣地，下萬向節(jié)32B是十字接頭，其具有十字件70、設(shè)置在下中間軸28C的下端部并支承十字件70的一個軸部分繞其軸線72旋轉(zhuǎn)的上耳軸74、和設(shè)置在齒輪軸34的上端部并支承十字件70的另一個軸部分繞其軸線76旋轉(zhuǎn)的下耳軸78。
在此說明書中，方向盤14的旋轉(zhuǎn)角度，即轉(zhuǎn)向角，用θ表示，上萬向節(jié)32A的輸入旋轉(zhuǎn)角度和角速度分別用θ1和ω1表示。下萬向節(jié)32B的輸入旋轉(zhuǎn)角度和角速度分別用θ2和ω2表示。在主轉(zhuǎn)向軸28A和上中間軸28B之間的交角用φ1表示，在下中間軸28C和齒輪軸34之間的交角用φ2表示。
此外，如圖3A所示，在沿主轉(zhuǎn)向軸28A軸線的視圖中，用α1表示上萬向節(jié)32A的軸線62相對于方向盤14的參考位置(中間位置)的提前角。此外，如圖3B所示，在沿下中間軸28C的軸線的視圖中，用α2表示下萬向節(jié)32B的軸線72相對于上萬向節(jié)32A的軸線76的提前角。
上萬向節(jié)32A的輸入旋轉(zhuǎn)角度θ1用如下的表達式1表示，角速度ω2和角速度ω1之比ω2/ω1用如下的表達式2表示。
θ1＝θ+α1…(表達式1)ω2/ω1＝cosφ1(1-sin2θ1·sin2φ1)…(表達式2)此外，下萬向節(jié)32B的輸入旋轉(zhuǎn)角度θ2用如下的表達式3表示。其中轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)動角可變裝置30的速度增加率用Kvg表示，轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)動角可變裝置30的相對旋轉(zhuǎn)角度，即下中間軸28C與上中間軸28B的相對旋轉(zhuǎn)角度θre是Kvg·θ。因此，下中間軸28C的旋轉(zhuǎn)角度θ3用如下的表達式4表示，齒輪軸34的角速度ω4與下中間軸28C的角速度ω3之比ω4/ω3用如下的表達式5表示。
θ2＝tan-1(tanθ·cosφ1)…(表達式3)
θ3＝θ2+α2+θre＝θ2+α2+Kvg·θ…(表達式4)ω4/ω3＝cosφ2/(1-sin2θ3·sin2φ2)…(表達式5)因此，齒輪軸34的角速度與方向盤14的角速度之比Kst用以下表達式6表示。
Kst＝(ω2/ω1)·(ω4/ω3)…(表達式6)此外，齒輪軸34的角速度ω4用如下的表達式7表示。其中齒輪軸34的轉(zhuǎn)向扭矩用Tm表示，傳遞給方向盤14的轉(zhuǎn)向扭矩Tst用如下的表達式8表示。
ω4＝Kst·ω1…(表達式7)Tst＝Kst·Tm…(表達式8)如圖4所示，假設(shè)當(dāng)無論轉(zhuǎn)向角θ為何，轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)動角可變裝置30的相對轉(zhuǎn)動角θre為0時，傳遞給方向盤14的轉(zhuǎn)向扭矩Tsto根據(jù)如虛線所示的轉(zhuǎn)向角θ波動，在轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)動角可變裝置30的相對轉(zhuǎn)動角θre(＝Kvg·θ)隨著轉(zhuǎn)向角θ改變的情況下，傳遞給方向盤14的轉(zhuǎn)向扭矩Tst根據(jù)表達式8以如實線所示的大幅度波動。同時，轉(zhuǎn)向角θ的相位變得與齒輪軸34的轉(zhuǎn)向扭矩Tm的相位不同。因此，由于轉(zhuǎn)向扭矩的這種改變，駕駛員在轉(zhuǎn)向操作期間感覺到的轉(zhuǎn)向感變差。
從前述的說明中可以理解，電動轉(zhuǎn)向設(shè)備16和拉桿20L、20R構(gòu)成了對轉(zhuǎn)向輪進行轉(zhuǎn)動的轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)動機構(gòu)。此外，主轉(zhuǎn)向軸28A、上中間軸28B、下中間軸28C和齒輪軸34構(gòu)成將方向盤的旋轉(zhuǎn)傳遞到轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)動機構(gòu)的轉(zhuǎn)向傳遞系統(tǒng)。上萬向節(jié)32A是第一十字接頭，下萬向節(jié)32B是第二十字接頭。
在附圖所示的實施方式中，主轉(zhuǎn)向軸28A設(shè)置有檢測主轉(zhuǎn)向軸的旋轉(zhuǎn)角度即轉(zhuǎn)向角θ的轉(zhuǎn)向角傳感器40，和檢測其轉(zhuǎn)向扭矩Ts的扭矩傳感器42。轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)動角可變裝置30設(shè)置有檢測其相對旋轉(zhuǎn)角度θre的旋轉(zhuǎn)角傳感器44，齒輪軸34設(shè)置有檢測其轉(zhuǎn)向扭矩Tm的扭矩傳感器46。這些傳感器的輸出被提供到轉(zhuǎn)向控制設(shè)備48。由車速傳感器50檢測到的表示車速V的信號也輸入到轉(zhuǎn)向控制設(shè)備48。
轉(zhuǎn)向控制設(shè)備48基于車速V計算轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)動角可變裝置30的目標(biāo)速度增加率Kvgt，并以目標(biāo)速度增加率Kvgt和轉(zhuǎn)向角θ的乘積計算轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)動角可變裝置30的目標(biāo)相對旋轉(zhuǎn)角度θret，并將表示目標(biāo)相對旋轉(zhuǎn)角度θret的信號輸出到轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)動角可變控制設(shè)備52。然后，轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)動角可變控制設(shè)備52控制電動馬達36，使得轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)動角可變裝置30的相對旋轉(zhuǎn)角度θre與目標(biāo)相對旋轉(zhuǎn)角度θret變得相等，因而控制轉(zhuǎn)向傳遞比。
此外，轉(zhuǎn)向控制設(shè)備48根據(jù)表達式8計算傳遞到方向盤14的轉(zhuǎn)向扭矩Tst，并計算轉(zhuǎn)向扭矩Tst和齒輪軸34的轉(zhuǎn)向扭矩Tm之間的偏差ΔTst。基于轉(zhuǎn)向扭矩的偏差ΔTst，轉(zhuǎn)向控制設(shè)備48計算減小轉(zhuǎn)向扭矩波動的目標(biāo)轉(zhuǎn)向輔助扭矩Tast以減少轉(zhuǎn)向扭矩的偏差ΔTst。然后，轉(zhuǎn)向控制設(shè)備48將表示減小轉(zhuǎn)向扭矩波動的目標(biāo)轉(zhuǎn)向輔助扭矩Tast的信號輸出到電動轉(zhuǎn)向(電PS)控制設(shè)備54。
電動轉(zhuǎn)向(電PS)控制設(shè)備54基于由扭矩傳感器42檢測的轉(zhuǎn)向扭矩Ts和車速V計算基本轉(zhuǎn)向輔助扭矩Tab，并計算基本轉(zhuǎn)向輔助扭矩Tab和減小轉(zhuǎn)向扭矩波動的目標(biāo)轉(zhuǎn)向輔助扭矩Tast之和作為最終目標(biāo)轉(zhuǎn)向輔助扭矩Tat。然后，電動轉(zhuǎn)向(電PS)控制設(shè)備54控制電動轉(zhuǎn)向設(shè)備16使得轉(zhuǎn)向輔助扭矩Ta與最終目標(biāo)轉(zhuǎn)向扭矩Tat變得相等。
雖然在圖1中未詳細示出，每個轉(zhuǎn)向控制設(shè)備48、轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)動角可變控制設(shè)備52和電動轉(zhuǎn)向控制設(shè)備54可以由具有通過雙向公共總線互連的CPU、ROM、RAM和輸入/輸出端口裝置以及一個驅(qū)動電路的計算機組成。此外，轉(zhuǎn)向角傳感器40、旋轉(zhuǎn)角傳感器44和扭矩傳感器42、46分別地檢測轉(zhuǎn)向角θ、相對旋轉(zhuǎn)角度θre和轉(zhuǎn)向扭矩Ts，在車輛左轉(zhuǎn)的情況下，每個值為正值。
接著，參照圖5所示的流程圖描述由此實施方式中的轉(zhuǎn)向控制設(shè)備實現(xiàn)的轉(zhuǎn)向傳遞比控制程序。根據(jù)圖5所示的流程圖的控制由關(guān)閉點火開關(guān)(未示出)開始，并以預(yù)定的時間重復(fù)執(zhí)行。
首先，在步驟10中，讀入由轉(zhuǎn)向角傳感器40檢測到的表示轉(zhuǎn)向角θ的信號及其他信號。在步驟20中，基于車速V，從對應(yīng)于圖8所示圖表的對應(yīng)關(guān)系計算出轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)動角可變裝置30的目標(biāo)速度增加率Kvgt。在步驟30中，計算轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)動角可變裝置30的目標(biāo)相對旋轉(zhuǎn)角度θret，其為目標(biāo)速度增加率Kvgt和轉(zhuǎn)向角θ的乘積。在步驟40中，將表示目標(biāo)相對旋轉(zhuǎn)角度θret的信號輸出到轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)動角可變控制設(shè)備52。
此外，轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)動角可變控制設(shè)備52控制轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)動角可變裝置30的電動馬達36，從而轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)動角可變裝置30的相對旋轉(zhuǎn)角度θre與目標(biāo)相對旋轉(zhuǎn)角度θret變得相等，因此轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)動角可變裝置30的速度增加率控制為目標(biāo)速度增加率Kvgt。
接著，參照圖6所示的流程圖描述由該實施方式的轉(zhuǎn)向控制設(shè)備實現(xiàn)的減小轉(zhuǎn)向扭矩波動的目標(biāo)轉(zhuǎn)向輔助扭矩計算控制程序。根據(jù)圖6所示的流程圖的控制由關(guān)閉點火開關(guān)(未示出)開始，并以預(yù)定的時間重復(fù)執(zhí)行。
首先，在步驟110中，讀入由扭矩傳感器46等檢測到的表示轉(zhuǎn)向扭矩Tm的信號和其它信號。在步驟120中，根據(jù)表達式1計算上萬向節(jié)32A的輸入旋轉(zhuǎn)角度θ1，根據(jù)表達式2計算下萬向節(jié)32B的輸入旋轉(zhuǎn)角度速度ω2與上萬向節(jié)32A的輸入旋轉(zhuǎn)角度速度ω1之比ω2/ω1。
在步驟130中，根據(jù)表達式3計算下萬向節(jié)32B的輸入旋轉(zhuǎn)角度θ2。在步驟140中，根據(jù)表達式4計算下中間軸28C的旋轉(zhuǎn)角度θ3。在步驟150中，根據(jù)表達式5計算齒輪軸34的角速度ω4與下中間軸28C的角速度ω3之比ω4/ω3。
在步驟160中，根據(jù)表達式6計算齒輪軸34的角速度與方向盤14的角速度之比Kst。在步驟170中，根據(jù)表達式8以角速度比Kst和齒輪軸34的轉(zhuǎn)向扭矩Tm的乘積計算傳遞到方向盤14的轉(zhuǎn)向扭矩Tst(估計值)。
在步驟180中，根據(jù)如下的表達式9計算由于轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)動角可變裝置30的致動而傳遞到方向盤14的轉(zhuǎn)向扭矩ΔTst，其為從傳遞到方向盤14的轉(zhuǎn)向扭矩Tst中減去齒輪軸34的轉(zhuǎn)向扭矩Tm所獲得的值。在步驟190中，將轉(zhuǎn)向扭矩的偏差ΔTst作為減小轉(zhuǎn)向扭矩波動的目標(biāo)轉(zhuǎn)向輔助扭矩Tast輸出到電動轉(zhuǎn)向控制設(shè)備54。
ΔTst＝Tst-Tm…(表達式9)接著，參照圖7中示出的流程圖描述由本實施方式中的電動轉(zhuǎn)向控制設(shè)備完成的轉(zhuǎn)向輔助扭矩控制程序。此外，根據(jù)圖7的流程圖的控制也是由關(guān)閉點火開關(guān)(未示出)開始，并以預(yù)定的時間重復(fù)執(zhí)行。
首先，在步驟210中，讀入由扭矩傳感器42檢測到的表示轉(zhuǎn)向扭矩Ts的信號及其它信號。在步驟220中，基于轉(zhuǎn)向扭矩Ts，從對應(yīng)于圖9所示的圖表的對應(yīng)關(guān)系中計算基本輔助扭矩Tab’，使得隨著轉(zhuǎn)向扭矩Ts的值變大，基本輔助扭矩Tab’的值也變大。
在步驟230中，基于車速V，從對應(yīng)于圖10所示圖表的對應(yīng)關(guān)系中計算車速系數(shù)Kv，使得隨著車速V的變大，車速系數(shù)Kv變小。然后，由車速系數(shù)Kv和基本輔助扭矩Tab’的乘積計算校正后的基本轉(zhuǎn)向輔助扭矩Tab。
在步驟240中，計算校正后基本轉(zhuǎn)向輔助扭矩Tab和減小轉(zhuǎn)向扭矩波動的目標(biāo)轉(zhuǎn)向輔助扭矩Tast之和作為最終目標(biāo)轉(zhuǎn)向輔助扭矩Tat。在步驟250中，根據(jù)如下的表達式10計算用于將轉(zhuǎn)向輔助扭矩Ta變成最終目標(biāo)轉(zhuǎn)向輔助扭矩Tat的電動馬達22的目標(biāo)輸出扭矩Tet，其中Kps是從齒輪軸34上的扭矩到電動轉(zhuǎn)向設(shè)備16的電動馬達22的扭矩的轉(zhuǎn)換系數(shù)。在步驟260中，控制電動轉(zhuǎn)向設(shè)備16的電動馬達22從而電動馬達22的輸出扭矩Te變得與目標(biāo)輸出扭矩Tet相等。
Tet＝Kps·Tat…(表達式10)因而，根據(jù)附圖所示的實施方式，在步驟120中，計算下萬向節(jié)32B的輸入旋轉(zhuǎn)角度速度ω2與上萬向節(jié)32A的輸入旋轉(zhuǎn)角度速度ω1之比ω2/ω1。在步驟130到150中，計算齒輪軸34的角速度ω4與下中間軸28C的角速度ω3之比ω4/ω3。在步驟160中，計算齒輪軸34的角速度與方向盤14的角速度之比Kst。
然后，在步驟170中，計算傳遞到方向盤14的轉(zhuǎn)向扭矩Tst，其為角速度比Kst和齒輪軸34的轉(zhuǎn)向扭矩Tm的乘積。在步驟180中，計算由于轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)動角可變裝置30的致動而傳遞到方向盤14的轉(zhuǎn)向扭矩ΔTst，其為從傳遞到方向盤14的轉(zhuǎn)向扭矩Tst減去齒輪軸34的轉(zhuǎn)向扭矩Tm所獲得的值。此轉(zhuǎn)向扭矩ΔTst作為減小轉(zhuǎn)向扭矩波動的目標(biāo)轉(zhuǎn)向輔助扭矩Tast輸出到電動轉(zhuǎn)向控制設(shè)備54。
此外，在步驟220中，計算通過減小轉(zhuǎn)向反作用力而減小駕駛員的轉(zhuǎn)向負擔(dān)的校正后基本轉(zhuǎn)向輔助扭矩Tab。在步驟240中，計算校正后基本轉(zhuǎn)向輔助扭矩Tab和減小轉(zhuǎn)向扭矩波動的目標(biāo)轉(zhuǎn)向輔助扭矩Tast之和作為最終目標(biāo)轉(zhuǎn)向輔助扭矩Tat。在步驟250中，計算用于將轉(zhuǎn)向輔助扭矩Ta變成最終目標(biāo)轉(zhuǎn)向輔助扭矩Tat的電動馬達22的目標(biāo)輸出扭矩Tet。在步驟260中，控制電動轉(zhuǎn)向設(shè)備16的電動馬達22使得電動馬達22的輸出扭矩Te變得與目標(biāo)輸出扭矩Tet相等。
因此，根據(jù)附圖所示的實施方式，由于減小轉(zhuǎn)向扭矩波動的目標(biāo)轉(zhuǎn)向輔助扭矩Tast抵消了傳遞到方向盤14的、由轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)動角可變裝置30的致動而放大了并且相位改變了的轉(zhuǎn)向扭矩ΔTst，所以可以可靠地和有效地防止因轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)動角可變裝置30的致動而造成的傳遞到方向盤14的轉(zhuǎn)向反作用力的大的波動，從而防止了轉(zhuǎn)向感的變差。
特別地，根據(jù)附圖所示的實施方式，在步驟220中，計算根據(jù)轉(zhuǎn)向扭矩Ts和車速V計算通過減少轉(zhuǎn)向反作用力而減少駕駛員的轉(zhuǎn)向負擔(dān)的校正后的基本轉(zhuǎn)向輔助扭矩Tab，在步驟240中，計算校正后基本轉(zhuǎn)向輔助扭矩Tab和減小轉(zhuǎn)向扭矩波動的目標(biāo)轉(zhuǎn)向輔助扭矩Tast之和作為最終目標(biāo)轉(zhuǎn)向輔助扭矩Tat。因此，可以可靠地和有效地防止因轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)動角可變裝置30的致動而造成的傳遞到方向盤14的轉(zhuǎn)向反作用力的大的波動，從而防止轉(zhuǎn)向感變差，同時根據(jù)轉(zhuǎn)向扭矩Ts和車速V適當(dāng)?shù)販p小轉(zhuǎn)向反作用力而減輕駕駛員的轉(zhuǎn)向負擔(dān)。
在圖4所示的示例中，根據(jù)減小轉(zhuǎn)向扭矩波動的目標(biāo)轉(zhuǎn)向輔助扭矩Tast，傳遞到方向盤14的轉(zhuǎn)向反作用力變得與轉(zhuǎn)向扭矩Tsto近似，因此不能抵消轉(zhuǎn)向扭矩Tsto。但是，轉(zhuǎn)向扭矩Tsto的幅度小。此外，根據(jù)附圖所示的實施方式，對應(yīng)于轉(zhuǎn)向扭矩Tsto的轉(zhuǎn)向反作用力向方向盤14的傳遞受到基本轉(zhuǎn)向輔助扭矩Tab有效地抑制。
雖然以上參照具體實施方式
對本發(fā)明進行了詳細的說明，本發(fā)明不限于上述的實施方式。相反，在本發(fā)明的范圍內(nèi)還可以有各種其他的實施方式，這對本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員來說是顯而易見的。
例如，雖然在前述的實施方式中，基于目標(biāo)速度增加率Kvgt和轉(zhuǎn)向角θ計算轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)動角可變裝置30的目標(biāo)相對旋轉(zhuǎn)角度θret，可作的修改為基于目標(biāo)轉(zhuǎn)向傳遞比或者目標(biāo)轉(zhuǎn)向傳動比和轉(zhuǎn)向角θ計算目標(biāo)相對旋轉(zhuǎn)角度θret。
進一步的，在前述的實施方式中，在轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中設(shè)置有作為第一十字接頭的上萬向節(jié)32A和作為第二十字接頭的下萬向節(jié)32B，在上萬向節(jié)32A和下萬向節(jié)32B之間設(shè)置轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)動角可變裝置30。但是，本發(fā)明還可以應(yīng)用到在轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中僅有一個十字接頭的車輛中。
此外，在前述的實施方式中，在步驟220中，基于轉(zhuǎn)向扭矩Ts計算基本輔助扭矩Tab’，以車速系數(shù)Kv和基本輔助扭矩Tab’的乘積計算校正后的基本轉(zhuǎn)向輔助扭矩Tab，計算基本轉(zhuǎn)向輔助扭矩Tab和減小轉(zhuǎn)向扭矩波動的目標(biāo)轉(zhuǎn)向輔助扭矩Tast之和作為最終目標(biāo)轉(zhuǎn)向輔助扭矩Tat。但是，用現(xiàn)有技術(shù)中的任何方式可以計算用于減少與轉(zhuǎn)向相關(guān)的轉(zhuǎn)向反作用力的基本轉(zhuǎn)向輔助扭矩Tab。
此外，在上述實施方式中，轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)動角可變裝置30由轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)動角可變控制設(shè)備52控制，電動轉(zhuǎn)向設(shè)備16由電動轉(zhuǎn)向控制設(shè)備54控制，轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)動角可變控制設(shè)備52和電動轉(zhuǎn)向控制設(shè)備54由轉(zhuǎn)向控制設(shè)備48控制。但是，這些控制設(shè)備中的至少兩個可以集成為一個控制設(shè)備。
權(quán)利要求
1.一種車輛轉(zhuǎn)向控制裝置，包括轉(zhuǎn)向傳遞系統(tǒng)，其將方向盤(14)的旋轉(zhuǎn)傳遞到對轉(zhuǎn)向輪(10FL、10FR)進行轉(zhuǎn)動的轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)動機構(gòu)；萬向節(jié)，其設(shè)置在所述轉(zhuǎn)向傳遞系統(tǒng)中部；轉(zhuǎn)向傳遞比可變裝置(30)，其設(shè)置在所述轉(zhuǎn)向傳遞系統(tǒng)中部，用于通過改變轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)動機構(gòu)側(cè)轉(zhuǎn)向軸與方向盤側(cè)轉(zhuǎn)向軸(28A)的相對旋轉(zhuǎn)角度而改變從所述方向盤(14)到所述轉(zhuǎn)向輪(10FL、10FR)的轉(zhuǎn)向傳遞比；和產(chǎn)生轉(zhuǎn)向輔助扭矩的動力轉(zhuǎn)向設(shè)備(16)；所述車輛轉(zhuǎn)向控制裝置的特征在于包括控制設(shè)備(48)，所述控制設(shè)備用于基于所述方向盤(14)的旋轉(zhuǎn)角度和所述相對旋轉(zhuǎn)角度計算減小轉(zhuǎn)向扭矩波動的轉(zhuǎn)向輔助扭矩控制量，所述控制量用于減小傳遞到所述方向盤(14)的轉(zhuǎn)向扭矩波動，并且所述控制設(shè)備用于基于所述減小轉(zhuǎn)向扭矩波動的轉(zhuǎn)向輔助扭矩控制量控制所述動力轉(zhuǎn)向設(shè)備(16)。
2.如權(quán)利要求1所述的車輛轉(zhuǎn)向控制裝置，其特征在于，所述萬向節(jié)包括第一萬向節(jié)(32A)，位于所述轉(zhuǎn)向傳遞比可變裝置(30)的方向盤(14)側(cè)；以及第二萬向節(jié)(32B)，位于所述轉(zhuǎn)向傳遞比可變裝置(30)的轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)動機構(gòu)側(cè)。
3.如權(quán)利要求2所述的車輛轉(zhuǎn)向控制裝置，其特征在于所述轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)動機構(gòu)包括齒條齒輪式轉(zhuǎn)向設(shè)備，其具有通過所述第二萬向節(jié)耦接到所述轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)動機構(gòu)側(cè)轉(zhuǎn)向軸的齒輪軸；和所述控制設(shè)備(48)基于所述方向盤(14)的所述旋轉(zhuǎn)角度和所述相對旋轉(zhuǎn)角度計算所述齒輪軸的角速度與所述方向盤(14)的角速度之比，檢測所述齒輪軸的轉(zhuǎn)向扭矩，并基于所述角速度之比和所述齒輪軸的所述轉(zhuǎn)向扭矩計算所述減小轉(zhuǎn)向扭矩波動的轉(zhuǎn)向輔助扭矩控制量。
4.如權(quán)利要求1所述的車輛轉(zhuǎn)向控制裝置，其特征在于，所述萬向節(jié)設(shè)置在所述方向盤側(cè)轉(zhuǎn)向軸和所述轉(zhuǎn)向傳遞比可變裝置(30)之間。
5.如權(quán)利要求2所述的車輛轉(zhuǎn)向控制裝置，其特征在于所述第一萬向節(jié)(32A)設(shè)置在所述方向盤側(cè)轉(zhuǎn)向軸和所述轉(zhuǎn)向傳遞比可變裝置(30)之間；以及所述第二萬向節(jié)(32B)設(shè)置在所述轉(zhuǎn)向傳遞比可變裝置(30)和所述轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)動機構(gòu)之間。
6.如權(quán)利要求1到5中任一項所述的車輛轉(zhuǎn)向控制裝置，其特征在于，所述轉(zhuǎn)向傳遞比可變裝置(30)設(shè)置在所述方向盤側(cè)轉(zhuǎn)向軸和所述轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)動機構(gòu)之間。
7.如權(quán)利要求1到6中任一項所述的車輛轉(zhuǎn)向控制裝置，其特征在于所述轉(zhuǎn)向傳遞比可變裝置(30)基于車輛的車速改變所述轉(zhuǎn)向傳遞比。
8.如權(quán)利要求1所述的車輛轉(zhuǎn)向控制裝置，其特征在于，所述萬向節(jié)是十字接頭。
9.如權(quán)利要求2所述的車輛轉(zhuǎn)向控制裝置，其特征在于，所述第一萬向節(jié)和所述第二萬向節(jié)(32A、32B)是十字接頭。
10.如權(quán)利要求1所述的車輛轉(zhuǎn)向控制裝置，其特征在于，所述控制設(shè)備(48)基于與所述方向盤(14)的轉(zhuǎn)向操作相關(guān)的所述轉(zhuǎn)向扭矩計算基本輔助扭矩；基于車輛的車速和所述基本輔助扭矩計算基本轉(zhuǎn)向輔助扭矩；計算傳遞到所述方向盤(14)的所述轉(zhuǎn)向扭矩和所述基本轉(zhuǎn)向輔助扭矩之和，作為最終目標(biāo)轉(zhuǎn)向輔助扭矩；基于所述最終目標(biāo)轉(zhuǎn)向輔助扭矩計算所述減小轉(zhuǎn)向扭矩波動的轉(zhuǎn)向輔助扭矩控制量；并基于所述減小轉(zhuǎn)向扭矩波動的轉(zhuǎn)向輔助扭矩控制量控制所述動力轉(zhuǎn)向設(shè)備(16)。
11.如權(quán)利要求1所述的車輛轉(zhuǎn)向控制裝置，其特征在于，所述動力轉(zhuǎn)向設(shè)備(16)是電動轉(zhuǎn)向設(shè)備。
12.如權(quán)利要求1所述的車輛轉(zhuǎn)向控制裝置，其特征在于，所述動力轉(zhuǎn)向設(shè)備(16)是齒條同軸式電動轉(zhuǎn)向設(shè)備。
13.如權(quán)利要求3所述的車輛轉(zhuǎn)向控制裝置，其特征在于，所述控制設(shè)備(48)計算方向盤側(cè)轉(zhuǎn)向軸的角速度與所述方向盤(14)的角速度之比作為第一角速度比，計算所述齒輪軸的角速度與所述轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)動機構(gòu)側(cè)轉(zhuǎn)向軸的角速度之比作為第二角速度比，并計算所述第一角速度比和所述第二角速度比的乘積，作為所述齒輪軸的角速度與所述方向盤(14)的角速度之比。
14.一種車輛轉(zhuǎn)向控制方法，其特征在于包括檢測轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)動機構(gòu)側(cè)轉(zhuǎn)向軸與設(shè)置在轉(zhuǎn)向傳遞系統(tǒng)中部的方向盤側(cè)轉(zhuǎn)向軸的相對旋轉(zhuǎn)角度，所述轉(zhuǎn)向傳遞系統(tǒng)將方向盤(14)的旋轉(zhuǎn)傳遞到對轉(zhuǎn)向輪(10FL、10FR)進行轉(zhuǎn)動的轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)動機構(gòu)；基于所述方向盤(14)的旋轉(zhuǎn)角度和所述相對旋轉(zhuǎn)角度，計算減小轉(zhuǎn)向扭矩波動的轉(zhuǎn)向輔助扭矩控制量，其用于減小傳遞到所述方向盤(14)的轉(zhuǎn)向扭矩的波動，和基于所述減小轉(zhuǎn)向扭矩波動的轉(zhuǎn)向輔助扭矩控制量控制轉(zhuǎn)向輔助扭矩。
全文摘要
計算齒輪軸(34)的角速度與方向盤(14)的角速度之比Kst(S120到S160)。計算角速度比Kst和齒輪軸(34)的轉(zhuǎn)向扭矩Tm的乘積作為傳遞到方向盤(14)的轉(zhuǎn)向扭矩Tst(S170)。計算由于轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)動角可變裝置(30)的致動而傳遞到方向盤(14)的轉(zhuǎn)向扭矩ΔTst，其為從轉(zhuǎn)向扭矩Tst減去轉(zhuǎn)向扭矩Tm所獲得的值(S180)。控制電動轉(zhuǎn)向控制設(shè)備(54)以產(chǎn)生對應(yīng)于轉(zhuǎn)向扭矩ΔTst的減小轉(zhuǎn)向扭矩波動的輔助扭矩(S190，S240到S260)。
文檔編號B62D6/08GK1962340SQ20061014510
公開日2007年5月16日 申請日期2006年11月10日 優(yōu)先權(quán)日2005年11月11日
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