專利名稱：操作踏板的支撐結(jié)構(gòu)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種軸支撐在車輛的前圍板上且可沿著車身的前后方向進行搖動操作的操作踏板的支撐結(jié)構(gòu)。
背景技術(shù)：
以往，例如國際公布文本第03/45750號(以下稱作專利文獻1)中所公開的操作踏板的支撐結(jié)構(gòu)，包括，安裝在前圍板上的踏板支架；通過設(shè)置在該踏板支架上的支撐軸搖動自如地予以支撐的踏板主體；當(dāng)車輛發(fā)生碰撞時與車身部件抵接而進行轉(zhuǎn)動位移以驅(qū)動上述支撐軸進行位移的轉(zhuǎn)動桿；通過使上述支撐軸沿著踏板支架上所形成的導(dǎo)向槽向車身后方滑動，以驅(qū)動制動助力器(brake booster)的推桿的設(shè)置部為支點，使踏板主體的上部向車身后方位移，同時對應(yīng)于此使踏板主體的下端部所設(shè)置的踏板踩踏部向車身前方位移。
此外，日本專利公報特許3269372號(以下稱作專利文獻2)中，公開了一種當(dāng)車輛發(fā)生碰撞時使作為踏板主體的轉(zhuǎn)動支點的轉(zhuǎn)動軸相對于設(shè)置于踏板主體下端部的踏板踩踏部向車輛后方相對進行位移的車輛用踏板結(jié)構(gòu)，該結(jié)構(gòu)包括，使上述轉(zhuǎn)動軸保持在初始位置的初始位置保持機構(gòu)；向車輛后方壓靠上述轉(zhuǎn)動軸的壓靠裝置；上述初始位置保持機構(gòu)包括保持上述轉(zhuǎn)動軸的轉(zhuǎn)動連桿、以及在與上述轉(zhuǎn)動軸間隔一定距離的位置轉(zhuǎn)動可能地支撐該轉(zhuǎn)動連桿的固定軸，并通過上述壓靠裝置壓靠上述轉(zhuǎn)動連桿，以使轉(zhuǎn)動軸保持在初始位置，且在車輛發(fā)生碰撞時壓靠轉(zhuǎn)動連桿，以使上述轉(zhuǎn)動軸從初始位置向車輛后方位移，從而使上述踏板踩踏部向車身前方移動。
另外，歐洲專利申請公開公報第0659615號(以下稱作專利文獻3)中所公開的踏板支撐結(jié)構(gòu)，對應(yīng)于車輛發(fā)生碰撞時所作用的沖擊負荷，使搖動自如地支撐操作踏板的踏板主體的踏板支架擴開變形，同時對應(yīng)于此使作為上述踏板主體的轉(zhuǎn)動支點的支撐軸脫離踏板支架，當(dāng)車輛發(fā)生碰撞時即使前圍板產(chǎn)生后退亦可防止設(shè)置于踏板主體下端部的踏板踩踏部向車身后方進行移動。
采用上述專利文獻1、2中所公開的操作踏板支撐結(jié)構(gòu)，當(dāng)車輛發(fā)生碰撞時，由于設(shè)置于踏板主體上端部的作為轉(zhuǎn)動支點的轉(zhuǎn)動軸向車身后方進行移動，對應(yīng)于此設(shè)于踏板主體下端部的踏板踩踏部也向車身前方移動，因此可減輕作用于踏在上述踏板踩踏部上的駕駛員腳部的負荷，亦即可減輕對應(yīng)于車輛的前方碰撞負荷而使駕駛員向前方移動的慣性力所產(chǎn)生的作用于上述腳部的負荷。
不過，上述專利文獻1中所公開的操作踏板支撐結(jié)構(gòu)存在下列問題，由于踏板主體的支撐軸通常時由設(shè)置于轉(zhuǎn)動桿上的臂部支撐而卡止于上述導(dǎo)向槽的上端部，因此，當(dāng)隨著作用于上述踏板主體的外力等而使轉(zhuǎn)動桿產(chǎn)生搖晃時，踏板主體的支撐狀態(tài)會變得不穩(wěn)定，從而影響其操作性，并且當(dāng)有較大的外力作用于上述轉(zhuǎn)動桿時，基于上述臂部的卡止?fàn)顟B(tài)有可能被解除，使踏板主體從上述卡止部脫落。
另外，如上述專利文獻2所示，在通常時若通過上述壓靠裝置的壓靠力使踏板主體的轉(zhuǎn)動軸保持在上方的初始位置，那么，壓靠裝置的壓靠力將必須設(shè)置得非常大，否則便無法穩(wěn)定地保持上述旋轉(zhuǎn)軸，并且該轉(zhuǎn)動軸的支撐位置隨著上述壓靠裝置的伸縮等而易于變動，因此，難以使踏板主體的操作性保持在良好狀態(tài)。
另外，如上述專利文獻3所示，當(dāng)車輛發(fā)生碰撞時若通過使踏板支架隨著所作用的沖擊負荷擴開變形，從而使作為上述踏板主體的轉(zhuǎn)動支點的支撐軸脫離踏板支架，那么，通常時只要上述踏板支架不擴開變形，支撐軸便可穩(wěn)定地支撐在踏板支架上，因此可使踏板主體的操作性保持在良好狀態(tài)。不過，上述結(jié)構(gòu)存在著如下問題，即，當(dāng)車輛發(fā)生碰撞而使上述踏板主體隨著所作用的沖擊負荷擴開變形時，若有斜向的負荷作用于支撐在踏板支架上的踏板主體而導(dǎo)致該踏板主體呈傾斜狀態(tài)，便容易發(fā)生踏板主體卡在踏板支架上的情況，若發(fā)生這種情況，那么，踏板支架對踏板主體的束限狀態(tài)將被維持，從而無法避免一定的負荷作用于駕駛員腳部。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明鑒于上述問題而做，其目的在于提供如下一種操作踏板支撐結(jié)構(gòu)，在通常時可使踏板主體的操作性保持在良好狀態(tài)，而當(dāng)車輛發(fā)生碰撞時可簡單且有效地防止踏板踩踏部產(chǎn)生后退，從而減輕作用于駕駛員腳部的負荷。
本發(fā)明的操作踏板支撐結(jié)構(gòu)，是一種軸支撐在前圍板上且可沿著車身的前后方向進行搖動操作的操作踏板的支撐結(jié)構(gòu)，其包括，安裝在上述前圍板上且向車身后方延伸的踏板支架；設(shè)置在上述踏板支架上并沿著車寬方向延伸的踏板支軸；通過上述踏板支軸搖動自如地予以支撐的踏板主體；上述踏板支架，設(shè)置有支撐上述踏板支軸的支撐孔，在該支撐孔的下方設(shè)置有從下方支撐上述踏板支軸的支撐部，該操作踏板的支撐結(jié)構(gòu)，還包括當(dāng)車輛發(fā)生碰撞時通過使上述支撐部變形而使踏板支軸向支撐孔的下方脫落的脫落裝置。
采用該結(jié)構(gòu)，在通常行駛狀態(tài)下，踏板支軸可通過上述支撐部穩(wěn)定地支撐在踏板支架的支撐孔中，從而可使以踏板支軸為支點進行踏板主體的搖動操作時的操作性能保持在良好狀態(tài)，并且可以簡單的結(jié)構(gòu)穩(wěn)定地支撐踏板主體，而當(dāng)車輛發(fā)生碰撞時，上述脫落裝置推動踏板支軸向下方移動以使其向支撐孔的下方脫落，從而可有效地防止由于設(shè)置于踏板主體下端部的踏板踩踏部與踏板主體一同被推向車身后方而引起的作用于駕駛員腳部的過大負荷。
在上述操作踏板支撐結(jié)構(gòu)中，較為理想的是，還包括轉(zhuǎn)動桿，其通過設(shè)置在上述踏板支架上的沿車寬方向延伸的桿支軸搖動自如地予以支撐，并且在車輛發(fā)生碰撞時與車身部件產(chǎn)生干涉，由此以桿支軸為支點進行轉(zhuǎn)動位移，從而向下方推動踏板支軸，上述脫落裝置，由上述轉(zhuǎn)動桿和上述車身部件構(gòu)成。
采用該結(jié)構(gòu)，由于轉(zhuǎn)動桿以桿支軸為支點進行轉(zhuǎn)動位移以推動踏板支軸向下方移動，因此可以簡單的結(jié)構(gòu)有效地使上述踏板支軸脫離支撐孔。
在上述操作踏板支撐結(jié)構(gòu)中，較為理想的是，上述踏板支軸的支撐部，由從踏板支軸的支撐孔的一個側(cè)部經(jīng)踏板支軸中心部向另一側(cè)部突出的突出部構(gòu)成。
采用該結(jié)構(gòu)，在通常時，通過上述支撐部可穩(wěn)定地支撐踏板支軸，而當(dāng)車輛發(fā)生碰撞時，通過轉(zhuǎn)動桿向下方推動踏板支軸以使支撐部的前端部下降變形，從而可有效地使上述踏板支軸脫離支撐孔。
在上述操作踏板支撐結(jié)構(gòu)中，較為理想的是，上述踏板支軸的支撐部，由從踏板支軸的支撐孔的前方一側(cè)向后方一側(cè)突出的突出部構(gòu)成。
采用該結(jié)構(gòu)，由于可使上述轉(zhuǎn)動桿驅(qū)動踏板支軸的方向與該踏板支軸的脫落方向相一致，因此，當(dāng)車輛發(fā)生碰撞時，可使踏板支軸容易地從支撐孔中脫落。
在上述操作踏板支撐結(jié)構(gòu)中，較為理想的是，構(gòu)成上述踏板支軸的支撐部的突出部的基端部，形成有促進該突出部產(chǎn)生塑性變形的切口部。
采用該結(jié)構(gòu)，由于可使上述轉(zhuǎn)動桿驅(qū)動踏板支軸的方向與該踏板支軸的脫落方向相一致，因此，當(dāng)車輛發(fā)生碰撞時，可使踏板支軸容易地從支撐孔中脫落。
在上述操作踏板支撐結(jié)構(gòu)中，較為理想的是，還可包括卡脫可能地插入形成在支撐踏板支軸的突出部的基端部上的上述切口部內(nèi)，以抑制上述突出部的塑性變形的變形抑制部。
采用該結(jié)構(gòu)，在通常時，可通過設(shè)于轉(zhuǎn)動桿上的變形抑制部插入到踏板支架的切口部內(nèi)，防止上述支撐部的塑性變形，穩(wěn)定地支撐踏板支軸，而當(dāng)車輛發(fā)生碰撞時，通過使變形抑制部脫離上述切口部，可使上述支撐部易于產(chǎn)生塑性變形，從而使踏板支軸確實可靠地從支撐孔中脫落。
在上述操作踏板支撐結(jié)構(gòu)中，較為理想的是，上述轉(zhuǎn)動桿，設(shè)置有卡脫可能地插入上述切口部內(nèi)的上述變形抑制部。
采用該結(jié)構(gòu)，由于設(shè)于轉(zhuǎn)動桿的變形抑制部可卡脫可能地插入踏板支架的切口部內(nèi)，因此，在通常時，可以簡單的結(jié)構(gòu)防止上述支撐部發(fā)生塑性變形，穩(wěn)定地支撐踏板支軸，而當(dāng)車輛發(fā)生碰撞時，可使變形抑制部隨著上述轉(zhuǎn)動桿的轉(zhuǎn)動位移脫離上述切口部，從而可使上述支撐部易于產(chǎn)生塑性變形，使踏板支軸確實可靠地從支撐孔中脫落。
在上述操作踏板支撐結(jié)構(gòu)中，較為理想的是，上述轉(zhuǎn)動桿的變形抑制部，當(dāng)車輛發(fā)生碰撞時，在踏板支軸通過轉(zhuǎn)動桿而被推向下方之前脫離上述切口部。
采用該結(jié)構(gòu)，在通常時，可通過上述變形抑制部有效地抑制支撐部的變形，而當(dāng)車輛發(fā)生碰撞時，上述變形抑制部被導(dǎo)出切口部的外部而離開支撐部，此時，由于可使該支撐部易于產(chǎn)生塑性變形，因此可使上述踏板支軸容易地從該支撐部中脫落。
在上述操作踏板支撐結(jié)構(gòu)中，較為理想的是，上述踏板支軸的支撐部，由設(shè)置在踏板支軸的支撐孔下端部的前后至少一方的突出部構(gòu)成。
采用該結(jié)構(gòu)，既可簡化踏板支架的結(jié)構(gòu)，又可在通常行駛狀態(tài)下，使踏板支軸保持在穩(wěn)定的支撐狀態(tài)，而當(dāng)車輛發(fā)生碰撞時，可使支撐部易于產(chǎn)生塑性變形，從而使踏板支軸容易地從該支撐孔中脫落。
在上述操作踏板支撐結(jié)構(gòu)中，較為理想的是，上述踏板主體，當(dāng)車輛發(fā)生碰撞時，在上述踏板支軸從上述踏板支架的支撐孔向下方脫落后，隨即脫離踏板支架。
采用該結(jié)構(gòu)，由于踏板支軸脫落后，踏板主體隨即從踏板支架脫離，因而該踏板支架對踏板主體的限制狀態(tài)被解除，因此，若在駕駛員的腳部踏在設(shè)置于上述踏板主體下端部的踏板踩踏部上的狀態(tài)下發(fā)生事故，可有效地防止由于上述踏板踩踏部與踏板主體一同被推向車身后側(cè)而造成的作用于駕駛員腳部的過大負荷。
在上述操作踏板支撐結(jié)構(gòu)中，較為理想的是，上述踏板支架，其設(shè)置上述支撐部的設(shè)置部位，設(shè)置有向下方引導(dǎo)踏板支軸的導(dǎo)向部，上述踏板支軸的固定部，在車寬方向上與位于上述導(dǎo)向部上方的踏板支軸的支撐孔相抵接，由此將上述踏板支軸保持在上述踏板支架上。
采用該結(jié)構(gòu)，當(dāng)車輛發(fā)生碰撞時，由于可限制上述踏板支軸在車寬方向的移動，且可使上述支撐部產(chǎn)生塑性變形，同時使上述踏板支軸沿導(dǎo)向部向下方移動而從上述支撐部脫落，因此可有效地防止由于從上述支撐部脫落的踏板支軸在車寬方向上的大幅度移動、或該踏板支軸呈斜向狀態(tài)而導(dǎo)致踏板支軸卡在踏板支架上的問題，使該踏板支軸順暢地脫離踏板支架。
在上述操作踏板支撐結(jié)構(gòu)中，較為理想的是，上述踏板支架設(shè)置有支撐上述踏板支軸的左右兩端部的左右一對支撐部，上述踏板支軸的左右兩端部所設(shè)置的固定部，沿著車寬方向與上述支撐部壓接，由此將上述踏板支軸的左右兩端部安裝在上述踏板支架上。
采用該結(jié)構(gòu)，在通常時可使上述踏板支軸穩(wěn)定地支撐在踏板支架上，而當(dāng)車輛發(fā)生碰撞時，可使從上述支撐部脫落后的踏板支軸沿著上述支撐部向下方移動，從而可更有效地防止踏板支軸發(fā)生卡在踏板支架上的問題。
在上述操作踏板支撐結(jié)構(gòu)中，較為理想的是，還包括當(dāng)車輛發(fā)生碰撞時，將從上述踏板支架的支撐部向下方脫落的踏板支軸的橫向移動量限制在一定值以下的橫向移動限制部。
采用該結(jié)構(gòu)，當(dāng)車輛發(fā)生碰撞時，可防止從上述支撐部脫落的踏板支軸在橫向的大幅度移動，且可增大上述踏板支架的剖面形狀，有效提高其剛性，從而可在通常時，有效地穩(wěn)定上述踏板主體的支撐狀態(tài)。
在上述操作踏板支撐結(jié)構(gòu)中，較為理想的是，上述踏板支架可設(shè)置形成上述踏板支軸的支撐部的垂直板、從該垂直板下端部向車寬方向外側(cè)延伸的水平板、以及從該水平板外側(cè)端部向下方延伸的外側(cè)板，上述外側(cè)板可構(gòu)成限制踏板支軸的橫向移動的上述橫向移動限制部。
采用該結(jié)構(gòu)，當(dāng)車輛發(fā)生碰撞時，可防止從上述支撐部脫落后的踏板支軸在橫向的大幅度移動，且可增大上述踏板支架的剖面形狀，有效提高其剛性，從而可在通常時，有效地穩(wěn)定上述踏板主體的支撐狀態(tài)。
在上述操作踏板支撐結(jié)構(gòu)中，較為理想的是，還包括橫向移動限制部，當(dāng)車輛發(fā)生碰撞時，隨著已從上述踏板支架的支撐部脫落的踏板支軸向下方的移動，限制上述踏板支軸的橫向移動，以逐漸減小其橫向移動允許范圍。
采用該結(jié)構(gòu)，當(dāng)車輛發(fā)生碰撞時，由于橫向移動限制部，隨著已從踏板支架的支撐部脫落的踏板支軸向下方的移動，可逐漸減小其橫向移動允許范圍，因此，在上述踏板支架對踏板主體的束限被解除后，即使在踏板主體一時會發(fā)生大幅度橫向移動的情況下，也可隨著該踏板主體向下方的移動而逐步修正該橫向移動狀態(tài)，從而可有效地防止發(fā)生由于解除了基于上述踏板支架的束限后的踏板主體大幅度橫向移動而卡在車身結(jié)構(gòu)件等上之類的問題。
在上述操作踏板支撐結(jié)構(gòu)中，較為理想的是，上述踏板支架，可形成有當(dāng)車輛發(fā)生碰撞時，已從上述踏板支架的支撐部向下方脫落的踏板支軸的固定部，可貫穿其中的開口部，并設(shè)置有抑制踏板支軸的固定部與該踏板支架的開口部發(fā)生干涉的干涉抑制部。
采用該結(jié)構(gòu)，當(dāng)車輛發(fā)生碰撞時，由于可通過干涉抑制部防止已從踏板支架的支撐部向下方脫落的踏板支軸的固定部的橫向移動，因此可有效地防止發(fā)生上述固定部卡在踏板支架上的問題。
在上述操作踏板支撐結(jié)構(gòu)中，較為理想的是，上述踏板支架，設(shè)置有在通常時支撐踏板支軸的支撐部、以及當(dāng)車輛發(fā)生碰撞時對應(yīng)于上述轉(zhuǎn)動桿的轉(zhuǎn)動位移而促進上述踏板支軸向下方脫落的脫落促進部，上述支撐部，至少在從對應(yīng)于通常的踏板踩踏操作從上述踏板支軸施加于踏板支架的作用力的作用線至下方的大約90度的角度范圍內(nèi)，與上述踏板支軸抵接。
采用該結(jié)構(gòu)，在通常行駛狀態(tài)下，通過使踏板主體經(jīng)沿車寬方向延伸的踏板支軸支撐于安裝在前圍板上的踏板支架，便可以簡單的結(jié)構(gòu)獲得踏板主體的穩(wěn)定支撐狀態(tài)，使進行踏板主體的搖動操作時的操作性保持在良好狀態(tài)。另外，由于支撐上述踏板支軸的踏板支架的支撐部，至少在對應(yīng)于駕駛員踏板踩踏的操作從上述踏板支軸施加于踏板支架的作用力的作用線至下方的大約90度的角度范圍內(nèi)，與上述踏板支軸抵接，因而可通過上述踏板支軸充分地將支撐部對踏板踩踏力的反作用力傳給踏板主體，且可有效地支撐踏板主體的自重，因此，可充分地確保踏板主體的支撐剛性，從而可使踏板主體的操作性確實可靠地保持在良好狀態(tài)。
在上述操作踏板支撐結(jié)構(gòu)中，較為理想的是，上述脫落促進部，沿著在車輛發(fā)生碰撞時被轉(zhuǎn)動桿推動的上述踏板支軸的回旋方向予以設(shè)置。
采用該結(jié)構(gòu)，由于沿著被轉(zhuǎn)動桿推動的上述踏板支軸的回旋方向設(shè)置上述脫落促進部，因此，當(dāng)車輛發(fā)生碰撞時可使上述踏板支軸沿著該脫落促進部容易地脫落。
在上述操作踏板支撐結(jié)構(gòu)中，較為理想的是，上述脫落促進部由槽部構(gòu)成。
采用該結(jié)構(gòu)，可以簡單的結(jié)構(gòu)使上述踏板支軸沿著由上述槽部構(gòu)成的脫落促進部確實可靠地脫落。
在上述操作踏板支撐結(jié)構(gòu)中，較為理想的是，上述轉(zhuǎn)動桿，當(dāng)車輛發(fā)生碰撞時向車輛前下方推動踏板支軸。
采用該結(jié)構(gòu)，由于轉(zhuǎn)動桿推動踏板支軸的方向設(shè)定為向車輛前下方，因此，可對應(yīng)于此而將上述槽部(脫落促進部)的設(shè)置位置設(shè)定在位于支撐上述踏板支軸的支撐部的車輛前方、亦即與隨著駕駛員踏板踩踏的操作而從上述踏板支軸施加于踏板支架的力的作用方向相反的一側(cè)，從而可有效地抑制由于上述槽部的存在而產(chǎn)生的上述支撐部的支撐強度下降的問題。而且，在通常時可充分確保上述支撐部的支撐強度，而當(dāng)車輛發(fā)生碰撞時可使踏板支軸恰切地從上述支撐部脫落。
在上述操作踏板支撐結(jié)構(gòu)中，較為理想的是，上述踏板主體，設(shè)置有通常用于驅(qū)動制動助力器而在踏板支軸脫落后成為踏板主體的轉(zhuǎn)動支點的推桿的連接部，與上述踏板支軸的設(shè)置部相比位于下方，上述轉(zhuǎn)動桿，當(dāng)車輛發(fā)生碰撞時，大致平行于上述推桿的連接部和上述踏板支軸的設(shè)置部的連線，推動上述踏板支軸，使其從上述支撐部脫落。
采用該結(jié)構(gòu)，由于車輛發(fā)生碰撞時上述轉(zhuǎn)動桿推動踏板支軸的方向，大致平行于踏板支軸脫落后而作為踏板主體的轉(zhuǎn)動支點的推桿的連接部和上述踏板支軸的設(shè)置部的連線的方向，因此可防止踏板主體在上述踏板支軸脫落時以上述推桿的連接部為支點轉(zhuǎn)動位移而造成的該踏板主體的上部向車輛前側(cè)的移動，從而可防止因該移動而造成的踏板踩踏部向車輛后側(cè)的短暫移動，有效地避免發(fā)生由于上述踏板踩踏部后退而造成的施加于駕駛員腳部的負荷增大的問題。
在上述操作踏板支撐結(jié)構(gòu)中，較為理想的是，上述轉(zhuǎn)動桿，一體設(shè)置有在踏板支軸脫落后向車輛后方推動上述踏板主體的上部的推動裝置。
采用該結(jié)構(gòu)，在通常行駛狀態(tài)下，通過使踏板主體經(jīng)沿車寬方向延伸的踏板支軸支撐于安裝在前圍板上的踏板支架，便可以簡單的結(jié)構(gòu)獲得踏板主體的穩(wěn)定支撐狀態(tài)，使進行踏板主體的搖動操作時的操作性保持在良好狀態(tài)。而在車輛發(fā)生碰撞時，通過使經(jīng)桿支軸支撐在踏板支架上的轉(zhuǎn)動桿隨著其與車身部件的干涉而轉(zhuǎn)動位移，以使上述踏板支軸向下方脫落，并通過一體地設(shè)置于上述轉(zhuǎn)動桿的推動裝置向車輛后方推動脫落后的踏板主體上部，使踏板主體以該踏板主體與制動助力器的連接部等為支點轉(zhuǎn)動位移，可使設(shè)置于踏板主體下端部的踏板踩踏部向車輛前方大幅度移動，從而可簡單且有效地減輕當(dāng)車輛發(fā)生碰撞時從該踏板踩踏部施加于駕駛員腳部的負荷。
在上述操作踏板支撐結(jié)構(gòu)中，較為理想的是，上述推動裝置，由設(shè)置在上述轉(zhuǎn)動桿上且與踏板支軸的設(shè)置部相比向車輛前方延伸的延伸部構(gòu)成。
采用上述結(jié)構(gòu)，以簡單的結(jié)構(gòu)，在車輛發(fā)生碰撞時，通過使經(jīng)桿支軸支撐在踏板支架上的轉(zhuǎn)動桿隨著其與車身部件的干涉而轉(zhuǎn)動位移，以使上述踏板支軸向下方脫落，并通過由一體地設(shè)置于上述轉(zhuǎn)動桿的推動裝置向車輛后方推動脫落后的踏板主體上部，使踏板主體以其與制動助力器的連接部等為支點轉(zhuǎn)動位移，從而使設(shè)置于踏板主體下端部的踏板踩踏部向車輛前方大幅度移動。
在上述操作踏板支撐結(jié)構(gòu)中，較為理想的是，上述延伸部的前端部，從上述踏板支軸開始脫落的時刻開始經(jīng)過規(guī)定時間之后，與踏板主體的上部相抵接，并將其推向車輛的后方。
采用該結(jié)構(gòu)，由于延伸部的前端部從踏板支軸開始脫落的時刻開始經(jīng)過規(guī)定時間后，與踏板主體的上部抵接，因而可確實可靠地使上述踏板支軸完全脫落狀態(tài)下的踏板主體的上部向車輛后方移動，因此，可使踏板踩踏部切實地向車輛前側(cè)移動，從而有效地減輕車輛發(fā)生碰撞時施加于駕駛員腳部的負荷。另外，在通常時，由于只需使上述延伸部的前端部以相距踏板主體規(guī)定距離的狀態(tài)予以設(shè)置即可，因此，即使在惡劣路況行駛狀態(tài)下，也可避免發(fā)生上述延伸部因車身振動等外部影響而推動踏板主體之類的情況，從而使踏板主體的支撐狀態(tài)持續(xù)保持在穩(wěn)定狀態(tài)。
在上述操作踏板支撐結(jié)構(gòu)中，較為理想的是，上述延伸部的前端部，與上述踏板主體的被抵接部相比寬幅較大，上述延伸部，設(shè)置有在與上述踏板主體抵接時，可使踏板主體的被抵接部向上述延伸部前端部的車寬方向大致中央部位靠攏的導(dǎo)向裝置。
采用該結(jié)構(gòu)，由于延伸部的前端部比踏板主體的被抵接部寬幅，因此，通過使該延伸部的前端部與踏板主體抵接，可有效地避免發(fā)生由于上述踏板支軸的脫落而解除了基于踏板支架的束限的踏板主體大幅度橫向移動等而導(dǎo)致該踏板主體不能與上述延伸部抵接(延伸部抵接落空)的情況，確實可靠地使上述踏板主體的上部向車輛后方移動。而且，由于上述延伸部設(shè)有使上述踏板主體的被抵接部向上述延伸部的前端部的車寬方向大致中央部位靠攏的導(dǎo)向裝置，因此，可有效地避免發(fā)生當(dāng)與延伸部抵接時由于踏板主體的姿勢大幅度橫向傾斜而導(dǎo)致該踏板主體卡在踏板支架等上的情況。
在上述操作踏板支撐結(jié)構(gòu)中，較為理想的是，上述導(dǎo)向裝置，由形成于上述延伸部的前端部，從俯視方向看呈向前擴展?fàn)顟B(tài)的切口部構(gòu)成。
采用該結(jié)構(gòu)，可簡單且確實可靠地使上述踏板主體沿著從俯視方向看呈向前擴展?fàn)顟B(tài)的切口部的形成面，向延伸部的前端部的車寬方向大致中央部位靠攏。
在上述操作踏板支撐結(jié)構(gòu)中，較為理想的是，踏板主體的車輛前側(cè)面，設(shè)置有寬幅大于上述延伸部的前端部的被抵接部，上述踏板主體，設(shè)置有在與上述延伸部抵接時使上述延伸部的前端部向上述踏板主體的被抵接部的車寬方向大致中央部位靠攏的踏板側(cè)導(dǎo)向裝置。
采用該結(jié)構(gòu)，可確實可靠地使上述延伸部的前端部抵接于踏板主體的被抵接部，并且可使上述踏板主體的上部以穩(wěn)定的狀態(tài)確實可靠地向車輛后方移動。
在上述操作踏板支撐結(jié)構(gòu)中，較為理想的是，上述踏板側(cè)導(dǎo)向裝置，由形成于踏板主體的被抵接部，從剖視方向看呈向外擴展?fàn)顟B(tài)的凹部構(gòu)成。
采用該結(jié)構(gòu)，通過使上述延伸部的前端部沿著從剖視方向看呈向外擴展?fàn)顟B(tài)的凹部的形成面移動，可使其簡單且確實可靠地向踏板主體的被抵接部的車寬方向大致中央部位靠攏。
在上述操作踏板支撐結(jié)構(gòu)中，較為理想的是，上述延伸部，設(shè)置有緩和其與踏板主體抵接時所產(chǎn)生的對該踏板主體的沖擊力的緩沖裝置。
采用該結(jié)構(gòu)，可防止由于來自延伸部的沖擊力過大而導(dǎo)致踏板主體的上部突然大幅度遠離上述延伸部而向車輛后側(cè)急劇移動的問題，有效地避免由此問題所造成的踏板主體的狀態(tài)不穩(wěn)定現(xiàn)象，因此，當(dāng)車輛發(fā)生碰撞時，既可保持踏板主體的上部被延伸部推動的狀態(tài)，又可隨著上述延伸部的轉(zhuǎn)動位移，使踏板主體的上部以穩(wěn)定的狀態(tài)向車輛后方移動。
在上述操作踏板支撐結(jié)構(gòu)中，較為理想的是，上述緩沖裝置，由上述延伸部上所形成的開口部構(gòu)成。
采用該結(jié)構(gòu)，以簡單的結(jié)構(gòu)，便可有效地緩和上述延伸部與踏板主體抵接時的對踏板主體的沖擊力。
在上述操作踏板支撐結(jié)構(gòu)中，較為理想的是，還可包括，緩和操作踏板與上述延伸部抵接時來自該延伸部的沖擊力的踏板側(cè)緩沖裝置。
采用該結(jié)構(gòu)，通過設(shè)置于踏板側(cè)的緩沖裝置，可有效地緩和上述延伸部與踏板主體抵接時的對踏板主體的沖擊力。
在上述操作踏板支撐結(jié)構(gòu)中，較為理想的是，上述轉(zhuǎn)動桿，設(shè)置有當(dāng)車輛發(fā)生碰撞時伴隨轉(zhuǎn)動桿的轉(zhuǎn)動位移而推動踏板支軸以解除踏板支架對踏板支軸的支撐狀態(tài)的解除用推動部，推動已解除支撐狀態(tài)的踏板支軸或踏板主體的上部，使踏板支軸向車輛后方移動的移動用推動部，支撐上述轉(zhuǎn)動桿的桿支軸至上述移動用推動部的設(shè)置部的距離，大于上述桿支軸至上述解除用推動部的設(shè)置部的距離。
采用該結(jié)構(gòu)，由于上述轉(zhuǎn)動桿設(shè)置有推動踏板支軸以解除其支撐狀態(tài)的解除用推動部，推動上述已解除支撐狀態(tài)的踏板支軸或踏板主體的上部，使該踏板支軸向車輛后方移動的移動用推動部，而且從上述桿支軸至上述移動用推動部的距離，大于從上述桿支軸至上述解除用推動部的設(shè)置部的距離，因此，既可容易地解除上述踏板支軸的支撐狀態(tài)，又可使已解除支撐狀態(tài)的踏板支軸大幅度地向車輛后方移動，有效地減輕作用于駕駛員腳部的負荷。
在上述操作踏板支撐結(jié)構(gòu)中，較為理想的是，還可包括向車輛后方引導(dǎo)通過上述支撐部已解除支撐狀態(tài)的踏板支軸的導(dǎo)向裝置。
采用該結(jié)構(gòu)，可使已解除上述支撐狀態(tài)的踏板支軸以穩(wěn)定的狀態(tài)向車輛后方移動，從而使踏板踩踏部確實可靠地向車輛前方移動，有效地減輕施加于駕駛員腳部的負荷。
在上述操作踏板支撐結(jié)構(gòu)中，較為理想的是，上述導(dǎo)向裝置，由設(shè)置在踏板支架的側(cè)壁上，用于引導(dǎo)上述踏板支軸，且向后下方彎曲的導(dǎo)向槽構(gòu)成。
采用該結(jié)構(gòu)，以簡單的結(jié)構(gòu)，便可使解除了上述支撐狀態(tài)的踏板支軸順暢地向車輛后方移動。
在上述操作踏板支撐結(jié)構(gòu)中，較為理想的是，上述導(dǎo)向槽，隨著向車輛后方延伸，其與上述桿支軸的間隔距離逐漸增大，上述轉(zhuǎn)動桿，通過上述移動用推動部，推動可沿著上述導(dǎo)向槽移動的踏板支軸，使其一邊向遠離上述桿支軸的方向滑動位移一邊向車輛后方移動。
采用該結(jié)構(gòu)，可在連續(xù)地改變上述轉(zhuǎn)動桿的桿比的同時，使上述踏板支軸以穩(wěn)定的狀態(tài)向車輛后方大幅度移動。
在上述操作踏板支撐結(jié)構(gòu)中，較為理想的是，上述轉(zhuǎn)動桿，具有保持已解除支撐狀態(tài)的上述踏板支軸的保持槽，在上述踏板支軸保持在該保持槽內(nèi)的狀態(tài)下進行轉(zhuǎn)動位移，使上述踏板支軸向車輛后方移動。
采用該結(jié)構(gòu)，上述導(dǎo)向裝置無需設(shè)置在踏板支架側(cè)也可使通過上述支撐部已解除支撐狀態(tài)的踏板支軸以穩(wěn)定的狀態(tài)向車輛后方移動。
在上述操作踏板支撐結(jié)構(gòu)中，較為理想的是，上述轉(zhuǎn)動桿，從上述踏板支軸的支撐狀態(tài)予以解除的時刻開始經(jīng)過規(guī)定時間后，通過上述移動用推動部推動上述踏板主體的上部，使上述踏板支軸向車輛后方移動。
采用該結(jié)構(gòu)，由于從上述踏板支軸的支撐狀態(tài)予以解除的時刻開始經(jīng)過規(guī)定時間后，通過在距離上述踏板支軸較遠處予以設(shè)置的移動用推動部推動踏板主體的上部，因此，可階段性地改變驅(qū)動上述踏板支軸的轉(zhuǎn)動桿的桿比，從而可使上述踏板支軸向車輛后方大幅度移動。而且，由于通過上述移動用推動部推動位于比上述踏板支軸相距上述桿支軸更遠處的踏板主體的上部，因此，可更大幅度地改變上述轉(zhuǎn)動桿的桿比，從而可在更短時間內(nèi)使上述踏板支軸向車輛后方大幅度移動。
在上述操作踏板支撐結(jié)構(gòu)中，較為理想的是，上述踏板主體，設(shè)置有在上述踏板支軸的支撐狀態(tài)被解除后成為上述踏板主體的轉(zhuǎn)動支點的制動助力器驅(qū)動用推桿的設(shè)置部，位于上述踏板支軸的設(shè)置部的下方，上述踏板支架，設(shè)置有在上述踏板支軸向后方移動時與上述踏板主體的車輛后側(cè)面發(fā)生干涉的干涉部件，位于上述踏板支軸的設(shè)置部與上述推桿的設(shè)置部之間。
采用該結(jié)構(gòu)，由于在具有當(dāng)車輛發(fā)生碰撞時解除踏板支軸的支撐狀態(tài)并使該已解除支撐狀態(tài)的踏板支軸向車輛后方移動的轉(zhuǎn)動桿的基礎(chǔ)上，在制動助力器驅(qū)動用推桿的設(shè)置部與踏板支軸的設(shè)置部之間，追加設(shè)置了當(dāng)上述踏板支軸向后方移動時與踏板主體的車輛后側(cè)面相互干涉的干涉部件，因此，當(dāng)車輛發(fā)生碰撞時，可使隨著上述踏板支軸向后方的移動而轉(zhuǎn)動位移的踏板主體的轉(zhuǎn)動支點的位置，從碰撞初期階段(解除踏板支軸的支撐狀態(tài)時)改變?yōu)榕鲎埠笃陔A段，從而可使設(shè)置于踏板主體下端部的踏板踩踏部相應(yīng)地在短時間內(nèi)向車輛前方大幅度移動。
本發(fā)明的另一種軸支撐在前圍板上且可沿著車身的前后方向進行搖動操作的操作踏板的支撐結(jié)構(gòu)，其包括，安裝在上述前圍板上且向車身后方延伸的踏板支架；設(shè)置在上述踏板支架上并沿著車寬方向延伸的踏板支軸；通過上述踏板支軸搖動自如地予以支撐的踏板主體；上述踏板支架，設(shè)置有支撐上述踏板支軸的支撐孔，以及通過上述踏板支軸的支撐孔的下端部的前后至少一方所設(shè)置的突出部從下方支撐上述踏板支軸的支撐部，該操作踏板的支撐結(jié)構(gòu)，還包括當(dāng)車輛發(fā)生碰撞時通過使上述支撐部變形而使踏板支軸向支撐孔的下方脫落的脫落裝置，上述踏板主體，在上述踏板支軸從上述踏板支架所設(shè)置的支撐孔脫落后，隨即脫離上述踏板支架。
采用該結(jié)構(gòu)，在通常行駛狀態(tài)下，可以簡單的結(jié)構(gòu)穩(wěn)定地支撐踏板主體，而當(dāng)車輛發(fā)生碰撞時，可通過上述脫落裝置向下方推動踏板支軸以使構(gòu)成支撐部的突出部變形等從而使踏板支軸向支撐孔的下方脫落，并隨即使該踏板支軸脫離踏板支架以解除基于踏板支架對踏板主體的束限狀態(tài)。因此，若在駕駛員的腳部踏在設(shè)置于上述踏板主體下端部的踏板踩踏部上的狀態(tài)下發(fā)生碰撞事故，可有效地防止由于上述踏板踩踏部與踏板主體一同被推向車身后方而造成的作用于駕駛員腳部的過大負荷。
本發(fā)明的又一種軸支撐在前圍板上且可沿著車身的前后方向進行搖動操作的操作踏板的支撐結(jié)構(gòu)，其包括，安裝在上述前圍板上且向車身后方延伸的踏板支架；設(shè)置在上述踏板支架上并沿著車寬方向延伸的踏板支軸；通過上述踏板支軸搖動自如地予以支撐的踏板主體；上述踏板支架，設(shè)置有支撐上述踏板支軸的支撐孔，以及通過上述踏板支軸的支撐孔的下端部的前后至少一方所設(shè)置的突出部從下方支撐上述踏板支軸的支撐部，該操作踏板的支撐結(jié)構(gòu)，還包括當(dāng)車輛發(fā)生碰撞時通過使上述支撐部變形而使踏板支軸向支撐孔的下方脫落的脫落裝置，該脫落裝置，由轉(zhuǎn)動桿構(gòu)成，該轉(zhuǎn)動桿通過設(shè)置在上述踏板支架上的沿車寬方向延伸的桿支軸搖動自如地予以支撐，并且在車輛發(fā)生碰撞時與車身部件發(fā)生干涉，由此以桿支軸為支點進行轉(zhuǎn)動位移，從而向下方推動上述踏板支軸。
采用該結(jié)構(gòu)，在通常行駛狀態(tài)下，可以簡單的結(jié)構(gòu)穩(wěn)定地支撐踏板主體，而當(dāng)車輛發(fā)生碰撞時，通過轉(zhuǎn)動桿向下方推動踏板支軸從而可以簡單的結(jié)構(gòu)有效地使上述踏板支軸脫離支撐孔。因此，若在駕駛員的腳部踏在設(shè)置于踏板主體下端部的踏板踩踏部上的狀態(tài)下發(fā)生碰撞事故，可有效地防止由于上述踏板踩踏部與踏板主體一同被推向車身后方而造成的作用于駕駛員腳部的過大負荷。


圖1是表示本發(fā)明所涉及的操作踏板支撐結(jié)構(gòu)的第一實施方式的側(cè)視圖。
圖2是表示上述操作踏板支撐結(jié)構(gòu)的具體結(jié)構(gòu)的分解立體圖。
圖3是表示通常時的踏板主體支撐狀態(tài)的側(cè)視圖。
圖4是表示上述操作踏板支撐結(jié)構(gòu)的具體結(jié)構(gòu)的正面剖視圖。
圖5是表示碰撞初期階段的踏板主體支撐狀態(tài)的側(cè)視圖。
圖6是表示第一支軸脫落后的狀態(tài)的側(cè)視圖。
圖7是表示碰撞后期階段的踏板主體狀態(tài)的正面剖視圖。
圖8是表示碰撞后期階段的踏板主體狀態(tài)的側(cè)視圖。
圖9是表示支撐第一支軸下端部的支撐部的具體結(jié)構(gòu)的說明圖。
圖10是表示支撐第一支軸下端部的支撐部的另一具體例的說明圖。
圖11是表示本發(fā)明所涉及的操作踏板支撐結(jié)構(gòu)的第二實施方式的說明圖。
圖12是第二實施方式的操作踏板支撐結(jié)構(gòu)的正面剖視圖。
圖13是表示本發(fā)明第三實施方式中的第一支軸的支撐結(jié)構(gòu)的說明圖。
圖14是表示第三實施方式的碰撞初期階段的狀態(tài)的側(cè)視圖。
圖15是表示第三實施方式的碰撞后期階段的狀態(tài)的側(cè)視圖。
圖16是表示本發(fā)明所涉及的操作踏板支撐結(jié)構(gòu)的第四實施方式的分解立體圖。
圖17是第四實施方式的操作踏板支撐結(jié)構(gòu)的正面剖視圖。
圖18是表示第四實施方式的碰撞初期階段的狀態(tài)的側(cè)視圖。
圖19是表示第四實施方式的碰撞中期階段的狀態(tài)的側(cè)視圖。
圖20是表示第四實施方式的碰撞后期階段的狀態(tài)的側(cè)視圖。
圖21是表示本發(fā)明所涉及的操作踏板支撐結(jié)構(gòu)的第五實施方式的側(cè)視圖。
圖22是表示第五實施方式的碰撞初期階段的狀態(tài)的側(cè)視圖。
圖23是表示第五實施方式的碰撞后期階段的狀態(tài)的側(cè)視圖。
圖24是表示本發(fā)明所涉及的操作踏板支撐結(jié)構(gòu)的第六實施方式的側(cè)視圖。
圖25是表示第六實施方式的碰撞初期階段的狀態(tài)的側(cè)視圖。
圖26是表示第六實施方式的碰撞后期階段的狀態(tài)的側(cè)視圖。
圖27是表示本發(fā)明所涉及的操作踏板支撐結(jié)構(gòu)的第七實施方式的側(cè)視圖。
圖28是表示第七實施方式的碰撞狀態(tài)的側(cè)視圖。
圖29是表示本發(fā)明所涉及的操作踏板支撐結(jié)構(gòu)的第八實施方式的側(cè)視圖。
圖30是表示第八實施方式的碰撞初期階段的狀態(tài)的側(cè)視圖。
圖31是表示第八實施方式的碰撞后期階段的狀態(tài)的側(cè)視圖。
具體實施例方式
圖1表示本發(fā)明第一實施方式所涉及的操作踏板支撐結(jié)構(gòu)。圖1中，1表示分隔發(fā)動機室與車室的前圍板，該前圍板1上，安裝有支撐構(gòu)成制動踏板等操作踏板的搖動自如的踏板主體2的踏板支架3、和制動助力器4，且上述踏板支架3上，軸支撐有當(dāng)車輛發(fā)生碰撞時驅(qū)使踏板主體2的轉(zhuǎn)動支點向下方脫落的轉(zhuǎn)動桿5。
如圖2～圖4所示，上述踏板支架3，包括通過螺栓固定在前圍板1上的安裝底板6、和從該安裝底板6的左右兩端部向車身后側(cè)延伸的左右一對支架主體7，該支架主體7的后端部，向下方突出設(shè)置有用于安裝檢測上述踏板主體2是否被操作的制動傳感器(未圖示)的安裝支架8。另外，上述踏板支架3的支架主體7，包括從安裝底板6的左右兩側(cè)部向車身后側(cè)延伸的左右一對垂直板9；從該垂直板9的下端部向車寬方向外側(cè)延伸的左右一對水平板10；從該水平板10的外側(cè)端部向下方延伸的左右一對外側(cè)板11；從該外側(cè)板11的下端部向車寬方向內(nèi)側(cè)斜向延伸的左右一對傾斜板12。
上述支架主體7的垂直板9上，形成有作為踏板主體2的轉(zhuǎn)動支點的第一支軸(踏板支軸)13的支撐孔14、和從該支撐孔14的下邊部向斜后方延伸的傾斜槽部15。另外，上述傾斜槽部15的前方，形成有向支撐孔14斜向延伸的切口部16，且支撐孔14的后方，形成有作為上述轉(zhuǎn)動桿5的轉(zhuǎn)動支點的第二支軸17(桿支軸)的支撐孔18。
另外，在設(shè)于上述支架主體7的垂直板9上的傾斜槽部15及切口部16的下方，通過對上述的垂直板9下邊部、水平板10前后方向中央部及外側(cè)板11上側(cè)邊部在規(guī)定范圍內(nèi)予以切除，以形成大致呈矩形狀的開口部19，從而通過該開口部19、上述傾斜槽部15及切口部16，形成大致呈梯形狀的支撐部20。該支撐部20設(shè)于上述開口部19的上端部，具有從第一支軸13下部的前方向后方部側(cè)突出的突出部，通常時，從下方支撐上述第一支軸13，以限制其向下方的移動。此外，當(dāng)車輛發(fā)生碰撞時，如后所述，支撐部20隨著上述轉(zhuǎn)動桿5的轉(zhuǎn)動位移而變形，由此允許上述第一支軸13向支撐孔14的下方脫落。
此外，第一支軸13通過設(shè)于其左右兩端部的固定部在車寬方向壓接于形成在上述踏板支架3的垂直板9上的支撐孔14的周緣部，從而安裝在踏板支架3上。即，上述第一支軸13的軸部穿插在支架主體7的支撐孔14及踏板主體2的軸轂部21的軸孔之中，且螺帽22螺合于上述第一支軸13的頂端部，從而以由第一支軸13的螺栓頭部23及上述螺帽22構(gòu)成的固定部在車寬方向壓接于上述支撐孔14的周緣部的狀態(tài)，使上述第一支軸13安裝在踏板支架3上，并以該第一支軸13為支點使上述踏板主體2搖動可能地受到支撐。
上述轉(zhuǎn)動桿5，包括下端部形成有第二支軸17的穿孔25的左右一對腳體26；設(shè)置于該腳體26上端部的左右一對側(cè)壁板27；相連左右側(cè)壁板27上端部的頂板28；其中，上述頂板28的前部，設(shè)有向位于腳體26的車身前側(cè)的斜下方延伸的延伸部28a，且上述腳體26與側(cè)壁板27的連接部，形成有呈圓弧狀的角隅部29。另外，上述側(cè)壁板27上，向角隅部29的前部突出設(shè)置有由加強部30而成的變形抑制部，該變形抑制部通常時插入上述踏板支架3的切口部16內(nèi)以加強上述支撐部20，從而抑制該支撐部20的變形。此外，如圖4所示，上述延伸部28a的前端部中央，形成有后部漸窄的切口部31，該切口部31以與踏板主體2相對的狀態(tài)設(shè)置。
另外，上述第二支軸17的軸部穿插于支架主體7的支撐孔18及轉(zhuǎn)動桿5的穿孔25之中，且螺帽螺合于上述第二支軸17的頂端部，從而使該第二支軸17安裝在踏板支架3，使上述轉(zhuǎn)動桿5以第二支軸17為支點搖動可能地受到支撐。另外，上述轉(zhuǎn)動桿5的加強部30插入踏板支架3的切口部16內(nèi)，且轉(zhuǎn)動桿5的角隅部29與上述第一支軸13相隔規(guī)定距離并以與其上方部相對的狀態(tài)設(shè)置。此外，設(shè)于上述頂板28的伸向前方的延伸部28a，向位于上述第一支軸13的設(shè)置部的車身前側(cè)延伸，從而與踏板主體2的前表面相隔規(guī)定距離并以與之相對的狀態(tài)設(shè)置。
如圖1所示，上述轉(zhuǎn)動桿5的后側(cè)，相隔規(guī)定距離設(shè)置有由管材而成的支撐轉(zhuǎn)向管柱(steering column)的儀表板加強件(instrument penal reinforcement)32，且該儀表板加強件32上，設(shè)置有與上述轉(zhuǎn)動桿5的后端部相隔規(guī)定距離并與之相對的車身部件33。當(dāng)車輛發(fā)生碰撞時，前圍板1及踏板支架3后退，安裝于該踏板支架3上的上述轉(zhuǎn)動桿5的后端部與上述車身部件33抵接后，如圖5所示，該轉(zhuǎn)動桿5的前端部將以第二支軸17為支點向下降方向轉(zhuǎn)動位移，這樣，上述加強部30將從踏板支架3的切口部16內(nèi)向下方脫離，之后，轉(zhuǎn)動桿5的角隅部29與保持上述第一支軸13的軸轂部21抵接，從而將第一支軸13推向下方。
如圖6所示，若上述踏板支架3隨車輛的碰撞負荷而進一步后退，那么，設(shè)置于上述踏板支架3上的支撐部20便以設(shè)置于其前端部的切口部16為起點產(chǎn)生塑性變形而被推向下方，從而使上述傾斜槽部15擴張變形。其結(jié)果，上述支撐部20對第一支軸13的支撐狀態(tài)被解除，第一支軸13沿著由如上所述被擴張了的傾斜槽部15而成的導(dǎo)向部向下方滑動位移，移動至位于上述支撐孔14下方的開口部19內(nèi)，從而從支撐孔14脫落，緊接著，如圖7所示，由上述螺栓頭部23及上述螺帽22構(gòu)成的第一支軸13的固定部，經(jīng)形成于踏板支架3的開口部19被引導(dǎo)至左右的外側(cè)板11、11之間，于是上述踏板主體2脫離踏板支架3。
另外，上述第一支軸13向下方脫落后，如圖8所示，設(shè)于轉(zhuǎn)動桿5的頂板28的前部(延伸部28a)與踏板主體2的上部前表面抵接，從而將踏板主體2的上部推向車身后方，這樣，踏板主體2便以驅(qū)動制動助力器4的推桿35的設(shè)置部為支點轉(zhuǎn)動位移。即，當(dāng)車輛發(fā)生碰撞時，在從上述踏板支架3的支撐部20脫落到下方的第一支軸13的下方部位通過與踏板主體2的前表面抵接從而將上述第一支軸13及踏板主體2的上部推向車身后方的推動裝置，由形成于上述頂板28的前方部分的延伸部28a所構(gòu)成。
如上所述，在包括安裝于前圍板1上且向車身后側(cè)延伸的踏板支架3、和搖動自如地受到由設(shè)置于該踏板支架3上的沿車寬方向延伸的第一支軸13而成的踏板支軸支撐的踏板主體2的操作踏板支撐結(jié)構(gòu)中，若上述踏板支架3設(shè)有由第一支軸13而成的踏板支軸的支撐孔14，且在其下方設(shè)有從下方支撐上述第一支軸13的支撐部20，那么，在通常行駛時，可通過上述支撐部20穩(wěn)定地將第一支軸13支撐于踏板支架3的支撐孔14。因此，可使以第一支軸13為支點進行踏板主體2的搖動操作時的操作性保持在良好狀態(tài)，而且即使在作用有壓靠上述踏板主體2向下方的較大外力等的情況下，只要上述支撐部20不變形，第一支軸(踏板支軸)13就不會從支撐孔中脫落，從而以簡單的結(jié)構(gòu)即可獲得踏板主體2的穩(wěn)定支撐狀態(tài)。
而且，當(dāng)車輛發(fā)生碰撞時，由于通過由上述轉(zhuǎn)動桿5及車身部件33構(gòu)成的脫落裝置，推動第一支軸13往下方以使支撐部20產(chǎn)生變形，從而使第一支軸13向支撐孔14的下方脫落，因此，在發(fā)生碰撞事故時可有效地減輕作用于踏在踏板踩踏部34上的駕駛員腳部的負荷。
即，上述第一實施方式中，當(dāng)發(fā)生車輛前部碰撞事故等而前圍板1被推向后方時，由于轉(zhuǎn)動桿5的后端部與上述車身部件33的前端部抵接，使轉(zhuǎn)動桿5以第二支軸17為支點轉(zhuǎn)動位移，產(chǎn)生使上述第一支軸13向下方位移的按壓力，從而使上述支撐部20在該按壓力作用下變形，因此，當(dāng)發(fā)生上述碰撞事故時，通過解除上述支撐部20對第一支軸13的支撐狀態(tài)，可使第一支軸13脫落到上述支撐孔14的下方。這樣，即使在駕駛員的腳踏在上述踏板踩踏部34上的狀態(tài)下發(fā)生碰撞事故，也可有效地防止由于該踏板踩踏部34與踏板主體2一同被推向車身后側(cè)而造成的對駕駛員腳部的過大負荷。
另外，也可省略上述轉(zhuǎn)動桿5，而通過設(shè)置于儀表板加強件32上的由車身部件33而成的脫落裝置與上述第一支軸13或踏板主體2的上端部抵接等，以產(chǎn)生使上述第一支軸13向下方位移的按壓力，從而使上述支撐部20變形，不過，若通過具有上述轉(zhuǎn)動桿5的脫落裝置驅(qū)使第一支軸13脫落到支撐孔14的下方，可以簡單的結(jié)構(gòu)有效地使上述第一支軸13脫離支撐孔14。
此外，上述第一實施方式中，如圖9所示，由于通過從支撐孔14下部的前側(cè)超過第一支軸13的中心部向后方部側(cè)突出的突出部構(gòu)成上述支撐部20，當(dāng)車輛發(fā)生碰撞時，以該支撐部20的基端部(前端部)為起點，使支撐部20產(chǎn)生塑性變形，且經(jīng)隨著該支撐部20的塑性變形而擴張的傾斜槽部15亦即設(shè)置于上述支撐部20后方的導(dǎo)向部，使第一支軸13從支撐孔14脫落到下方，因而上述轉(zhuǎn)動桿5對第一支軸13的驅(qū)動方向(參照圖中的箭頭方向)與該第一支軸13的脫落方向相一致，因此，當(dāng)車輛發(fā)生碰撞時，可容易地使第一支軸13從支撐孔14中脫落。
另外，如后所述，也可在設(shè)于支撐孔14下方的開口部19的前部形成與上述支撐孔14連通的傾斜槽部15，并在該傾斜槽部15的后方形成切口部16等，以形成由從上述支撐孔14下部的后側(cè)向前方部側(cè)突出的突出部而成的上述支撐部20，當(dāng)車輛發(fā)生碰撞時，以該支撐部20的基端部(后端部)為起點，使支撐部20產(chǎn)生塑性變形，從而使上述第一支軸13從支撐孔14脫落到下方。另外，若通過從上述第一支軸13所插入的支撐孔14的一側(cè)(下部的前側(cè)或下部的后側(cè))超過第一支軸13的中心部向相反一側(cè)(下部的后方部或下部的前方部)突出的突出部形成第一支軸13的支撐部20，從而通過該支撐部20覆蓋形成于上述支撐孔14下方的開口部19上端部，那么，可以簡單的結(jié)構(gòu)有效地使通常時的上述第一支軸13保持穩(wěn)定的支撐狀態(tài)，從而良好地保持踏板主體2的操作性。
此外，上述第一實施方式中，由于在構(gòu)成第一支軸13的支撐部20的突出部基端部形成向支撐孔14斜向延伸的切口部16，以促進上述突出部的塑性變形，因此，當(dāng)車輛發(fā)生碰撞時，可有效地使上述支撐部20產(chǎn)生塑性變形，容易地使第一支軸13從支撐孔14中脫落。
特別是，上述第一實施方式中，由于由突出設(shè)置于轉(zhuǎn)動桿5上的加強部30而成的變形抑制部卡脫(卡合·脫離)可能地插入在上述踏板支架3的切口部16內(nèi)，從而可通過上述加強部30抑制支撐部20的變形，因此，可在通常時防止上述支撐部20的塑性變形，穩(wěn)定地支撐第一支軸13，而在車輛發(fā)生碰撞時，通過使加強部30脫離上述切口部16，可使上述支撐部20易于產(chǎn)生塑性變形，確實可靠地使第一支軸13從支撐孔14中脫落。
另外，卡脫可能地插入在上述切口部16內(nèi)的加強部30也可設(shè)置為與轉(zhuǎn)動桿5相互獨立的部件，不過，如上所述，若將突設(shè)于轉(zhuǎn)動桿5上的加強部30卡脫可能地插入在上述踏板支架3的切口部16內(nèi)，可以簡單的結(jié)構(gòu)，在通常時通過加強部30抑制上述支撐部20的變形，在車輛發(fā)生碰撞時，通過使加強部30脫離上述切口部16，可容易地使上述支撐部20產(chǎn)生塑性變形。
另外，上述實施方式中，由于上述加強部30在車輛發(fā)生碰撞時可在第一支軸13經(jīng)轉(zhuǎn)動桿5被推向下方之前，隨著轉(zhuǎn)動桿5的轉(zhuǎn)動位移而脫離支撐部20，因此，在通常時，可通過加強部30加強上述支撐部20，防止支撐部20變形，當(dāng)車輛發(fā)生碰撞時，在上述加強部30被導(dǎo)出切口部16的外部而脫離支撐部20的狀態(tài)下，使該支撐部20易于產(chǎn)生塑性變形，從而可容易地使上述第一支軸13從作為其支撐部的支撐部20脫落。因此，在通常的行駛狀態(tài)下，通過使上述第一支軸13保持在穩(wěn)定的支撐狀態(tài)，可使以該第一支軸13為支點進行踏板主體2的搖動操作時的操作性保持在良好狀態(tài)。而且，當(dāng)車輛發(fā)生碰撞時，與省略上述切口部16時相比，可使支撐部20易于產(chǎn)生塑性變形，從而使上述第一支軸13容易地從作為其支撐部的支撐部20脫落。
另外，如圖10的第一實施方式的變形例所示，也可在支撐上述第一支軸13的支撐孔14的下方部設(shè)置相向而對的前后一對突出部37，通過由該突出部37而成的支撐部，在通常時限制第一支軸13的向下方的位移，而在車輛發(fā)生碰撞時，則隨著上述轉(zhuǎn)動桿5的轉(zhuǎn)動位移使突出部37產(chǎn)生塑性變形或彈性變形，從而允許第一支軸13向支撐孔14的下方脫落。采用該結(jié)構(gòu)，既可簡化上述踏板支架3的結(jié)構(gòu)，又可在通常行駛狀態(tài)下，使上述第一支軸13保持在穩(wěn)定的支撐狀態(tài)，并且在車輛發(fā)生碰撞時，可容易地使由上述突出部37而成的支撐部產(chǎn)生塑性變形，容易地使上述第一支軸13從其支撐部脫落。
上述第一實施方式的變形例中，當(dāng)?shù)谝恢лS13脫落后，第一支軸13的固定部隨即經(jīng)設(shè)于上述支撐孔14下方的開口部19被導(dǎo)入左右的外側(cè)板11、11內(nèi)，這樣，上述第一支軸13便脫離踏板支架3，因此，通過解除該踏板支架3對踏板主體2的束限狀態(tài)，若在駕駛員的腳部踏在設(shè)置于上述踏板主體2下端部的踏板踩踏部34上的狀態(tài)下發(fā)生事故，可有效地防止由于上述踏板踩踏部34與踏板主體2一同被推向車身后側(cè)而造成的作用于駕駛員腳部的過大負荷。
另外，上述第一實施方式中，如圖3及圖4等所示，若在設(shè)置于踏板支架3上的支撐部的設(shè)置部位設(shè)置由引導(dǎo)第一支軸13往下方的上述傾斜槽部15而成的導(dǎo)向部，并使第一支軸13的固定部(螺帽22及螺栓頭部23)在車寬方向上抵接設(shè)于該導(dǎo)向部上方的第一支軸13的支撐部20(具體而言為支撐孔14的周緣部)，從而使踏板支軸保持在支架上，可在通常時使上述第一支軸13穩(wěn)定地支撐在踏板支架3上，而在車輛發(fā)生碰撞時，可使脫離上述支撐部后的第一支軸13沿著上述垂直板9向下方移動，從而可有效地防止該第一支軸13發(fā)生卡在踏板支架3上的問題。
此外，如上述第一實施方式所示，若在構(gòu)成踏板支架3的左右一對垂直板9設(shè)置支撐由第一支軸13而成的踏板支軸的左右兩端部的左右一對支撐部20，并且使設(shè)置于第一支軸13左右兩端部的固定部(螺帽22及螺栓頭部23)在車寬方向上壓接于上述支撐部20，從而使第一支軸13的左右兩端部安裝在上述踏板支架3上，可在通常時使上述第一支軸13穩(wěn)定地支撐在踏板支架3上，而在車輛發(fā)生碰撞時，可使脫離上述支撐部后的第一支軸13沿著上述垂直板9向下方移動，從而可更有效地防止該第一支軸13發(fā)生卡在踏板支架3上的問題。
特別是，上述第一實施方式中，由于在第一支軸13的支撐部20的下方亦即形成有上述支撐孔14的垂直板9的下方設(shè)置有左右一對外側(cè)板11，在車輛發(fā)生碰撞時，使從踏板支架3的支撐部向下方脫落的第一支軸13的固定部導(dǎo)入上述外側(cè)板11之間，從而通過由該外側(cè)板11而成的橫向移動限制部使上述第一支軸13的橫向移動量限制在一定值以下，因此，可更有效地防止從上述支撐孔14脫離后的第一支軸13發(fā)生由于大幅的橫向移動而卡在踏板支架3上的問題。
另外，也可取代如上所述由通過構(gòu)成形成有第一支軸13的支撐孔14的支架主體7的上述外側(cè)板11，以構(gòu)成限制當(dāng)車輛發(fā)生碰撞時從踏板支架3的支撐部20脫落后的第一支軸13的橫向移動量的左右一對橫向移動限制部構(gòu)成的上述第一實施方式，而通過與上述支架主體7相互獨立形成的橫向移動限制部件，來限制第一支軸13的橫向移動。然而，如上述第一實施方式所示，若通過構(gòu)成支架主體7的左右一對外側(cè)板11構(gòu)成橫向移動限制部，可容易且有效地防止脫離上述支撐孔14后的第一支軸13在橫向上的大幅移動。
另外，如上述第一實施方式所示，若在上述踏板支架3的支架主體7上，設(shè)置形成有支撐第一支軸13的上述支撐孔14的垂直板9、和從該垂直板9下端部向車寬方向的外側(cè)延伸的水平板10、以及從該水平板10外側(cè)端部向下方延伸的外側(cè)板11，并通過上述外側(cè)板11構(gòu)成限制第一支軸13的橫向移動的橫向移動限制部，那么，由于可增大上述支架主體7的剖面形狀，從而有效地提高其剛性，因此在通常時可穩(wěn)定上述踏板主體2的支撐狀態(tài)，從而使以上述第一支軸13為支點進行踏板主體2的搖動操作時的操作性保持在良好狀態(tài)。
此外，如上述第一實施方式所示，若在作為第一支軸13的橫向移動限制部的上述外側(cè)板11下方，設(shè)置由向車寬方向內(nèi)側(cè)斜向延伸的左右一對傾斜板12構(gòu)成的橫向移動限制構(gòu)件，從而在車輛發(fā)生碰撞時，隨著從踏板支架3的支撐部脫落后的第一支軸13向下方的移動，通過由上述傾斜板12而成的橫向移動限制部逐步減小該第一支軸13在橫向上的移動允許范圍，那么，在上述踏板支架3對踏板主體2的束限被解除后，即使在踏板主體2一時會發(fā)生大幅橫向移動的情況下，也可隨著該踏板主體2向下方的移動而逐步修正其橫向移動狀態(tài)。因此，可有效地防止脫離上述踏板支架3的束限后的踏板主體2發(fā)生由于大幅的橫向移動而卡在車身構(gòu)件等上之類的問題。
圖11及圖12表示本發(fā)明的第二實施方式。該第二實施方式中，在上述踏板支架3上形成有當(dāng)車輛發(fā)生碰撞時從設(shè)于踏板支架3上的支撐部向下方脫落的第一支軸13的固定部(螺帽22及螺栓頭部23)可穿插的開口部19，并且從上述外側(cè)板11的上端部向上方豎立設(shè)置有由抑制第一支軸13的固定部與上述踏板支架3的開口部19發(fā)生干涉的覆蓋板38構(gòu)成的干涉抑制部。采用該結(jié)構(gòu)，可通過由上述覆蓋板38而成的干涉抑制部防止第一支軸13脫落到上述支撐部下方后隨即發(fā)生的橫向移動，確實可靠地防止上述固定部發(fā)生卡在踏板支架3上的問題。
圖13～圖15表示本發(fā)明的第三實施方式。該第三實施方式的操作踏板支撐結(jié)構(gòu)，如上所述，是通過在支撐踏板主體2的推桿35的上方設(shè)置由第一支軸13而成的踏板支撐軸，從而可隨駕駛員踩踏踏板踩踏部34的操作，通過上述推桿35對上述制動助力器4施加向前的作用力，并且通過上述第一支軸35對其在上述踏板支架3上的支撐部施加向后的按壓力F的操作踏板支撐結(jié)構(gòu)，該結(jié)構(gòu)中，在上述第一支軸13的支撐孔14的下方設(shè)有在通常時支撐第一支軸13的支撐部20，并在上述第一支軸13中心部的前方設(shè)有當(dāng)車輛發(fā)生碰撞時可隨轉(zhuǎn)動桿的轉(zhuǎn)動位移促進上述第一支軸向下方脫落的由傾斜槽部15a而成的脫落促進部，且使支撐上述第一支軸13的踏板支架3的支撐部(支撐孔14的周緣部)20，在上述第一支軸13施加于踏板支架3的按壓力F的作用線的下方至少約90度的角度范圍A內(nèi)，與上述第一支軸13抵接。采用該結(jié)構(gòu)，由于可通過上述第一支軸13充分地將支撐部20對踏板踩踏力的反作用力傳給踏板主體2，并可有效地支撐踏板主體2的自重，因此，可充分確保踏板主體2的支撐剛性，從而可使踏板主體2的操作性確實可靠地維持在良好狀態(tài)。
即，上述第三實施方式中，由于由促進上述第一支軸13脫落的傾斜槽部15a構(gòu)成的脫落促進部，設(shè)為從上述支撐孔14的下邊部向斜前方延伸，而且轉(zhuǎn)動桿5在車輛發(fā)生碰撞時隨著其自身的轉(zhuǎn)動位移，沿著與上述傾斜槽部15a的設(shè)置方向大致相同的方向(車輛前側(cè)的斜下方)推動上述第一支軸13，從而使支撐部20以從下方支撐該第一支軸13的上述支撐部20的基端部(后端部)為起點產(chǎn)生塑性變形，使上述第一支軸13從支撐孔14向下方脫落，因此，在通常時，可有效地防止例如在搖動操作踏板主體2時受反作用力作用的上述支撐部20的后部設(shè)置與支撐孔14連通的傾斜槽部時，由于該傾斜槽部位于上述支撐部20的后部而引起的問題亦即上述第一支軸13的支撐狀態(tài)變得不穩(wěn)定從而使踏板主體2的操作性惡化的問題的發(fā)生。
另外，上述第三實施方式中，由傾斜槽部15a構(gòu)成的脫落促進部設(shè)為向斜下方呈大致直線狀延伸，不過，該由傾斜槽部15a構(gòu)成的脫落促進部也可設(shè)為呈以轉(zhuǎn)動桿5的轉(zhuǎn)動支點亦即第二支軸17為中心的圓弧狀延伸，從而使上述脫落促進部更忠實地遵循于當(dāng)車輛發(fā)生碰撞時被轉(zhuǎn)動桿5推動的第一支軸13的以第二支軸17為中心的回旋方向。這樣，可使上述第一支軸13更順暢地沿著由上述圓弧狀的傾斜槽部而成的脫落促進部向下方脫落。
特別是，如上述第三實施方式所示，若通過上述傾斜槽15a或呈圓弧狀的傾斜槽部構(gòu)成當(dāng)車輛發(fā)生碰撞時隨著上述轉(zhuǎn)動桿5的轉(zhuǎn)動位移促進第一支軸13向下方脫落的脫落促進部，可以簡單的結(jié)構(gòu)容易地使第一支軸13從支撐孔14向下方脫落。
另外，上述第三實施方式中，當(dāng)車輛發(fā)生碰撞時，上述第一支軸13隨著轉(zhuǎn)動桿5的轉(zhuǎn)動位移被推向車輛前側(cè)的斜下方，不過，也可在通常時驅(qū)動制動助力器4而在第一支軸13脫落后作為踏板主體2的轉(zhuǎn)動支點的推桿35的連接部設(shè)置在上述第一支軸13的設(shè)置部下方的操作踏板支撐結(jié)構(gòu)中，通過上述轉(zhuǎn)動桿5在車輛發(fā)生碰撞時推動第一支軸13，使之沿大致平行于推桿35的連接部和上述第一支軸13的設(shè)置部的連線的方向從上述支撐部20脫落。若這樣設(shè)定，當(dāng)使第一支軸13脫落時，有必要使上述支撐部20產(chǎn)生更大的變形，但是，由于可使踏板主體2沿大致平行于推桿35的連接部和上述第一支軸13的設(shè)置部的連線的方向脫落，因此，可在上述第一支軸13脫落時，防止踏板主體2以上述推桿35的連接部為支點轉(zhuǎn)動位移而造成的該踏板主體2的上部向車輛前側(cè)的移動，從而可防止因該移動而造成的踏板踩踏部34向車輛后側(cè)的短暫移動。由此可有效地避免發(fā)生由于上述踏板踩踏部34后退而造成的施加于駕駛員腳部的負荷增大的問題。
另外，如上所述，若采用在車輛發(fā)生碰撞時通過轉(zhuǎn)動桿5驅(qū)動第一支軸13使之向支撐孔14的下方脫落且在該轉(zhuǎn)動桿5上設(shè)置由上述延伸部28a而成的推動裝置以使上述轉(zhuǎn)動桿5的延伸部28a在車輛發(fā)生碰撞時與踏板主體2上的位于第一支軸13下方的部位抵接(參照圖8)從而推動踏板主體2的上部使之向車身后側(cè)移動的結(jié)構(gòu)，那么，可容易地使上述第一支軸13從支撐孔14中脫落，并且通過改變隨后驅(qū)動踏板主體2的轉(zhuǎn)動桿5的桿比，可使踏板主體2的上部以上述推桿35的設(shè)置部為支點向車身后方大幅度位移，從而使踏板踩踏部34向車身前側(cè)大幅度移動，有效地減輕作用于駕駛員腳部的負荷。
即，如上所述，若通過轉(zhuǎn)動桿5構(gòu)成脫落裝置，當(dāng)使其角隅部29與第一支軸13抵接以使第一支軸13從支撐孔14中脫落時，可利用桿原理增大上述轉(zhuǎn)動桿5的驅(qū)動力，以較大的作用力容易地使踏板主體2的上端部向下方脫落。而且如上所述，被轉(zhuǎn)動桿5的延伸部28a所驅(qū)動的踏板主體2的被驅(qū)動部亦即上述延伸部28a所抵接的部位，設(shè)定在接近于作為踏板主體2的轉(zhuǎn)動支點的上述推桿35的設(shè)置部的附近位置，因而可使踏板主體2大幅度轉(zhuǎn)動位移，從而可使踏板踩踏部34向車身前方大幅度移動。因此，可有效地減輕從設(shè)置于上述踏板主體2下端部的踏板踩踏部34施加于駕駛員腳部的負荷亦即伴隨車輛的前向碰撞負荷而使駕駛員向前方移動的慣性力而作用于駕駛員腳部的負荷。
特別是，如上述實施方式所示，若通過設(shè)于轉(zhuǎn)動桿5上的延伸到位于第一支軸13的設(shè)置部的車輛前側(cè)的延伸部28a構(gòu)成上述推動裝置，可以簡單的結(jié)構(gòu)，在使上述第一支軸13容易地從支撐孔14中脫落后，通過由上述延伸部28a而成的推動裝置推動踏板主體2上的推桿35的附近部位，使踏板主體2的上部以上述推桿35的設(shè)置部為支點，大幅度地向車身后方位移，從而使踏板踩踏部34向車身前側(cè)大幅度移動，有效地減輕作用于駕駛員腳部的負荷。
此外，上述實施方式中，當(dāng)車輛發(fā)生碰撞事故時，首先使轉(zhuǎn)動桿5的角隅部29抵接軸轂部21，以推動軸轂部21向下方位移，使保持于該軸轂部21的第一支軸13從支撐孔14中脫落(參照圖6)，然后使轉(zhuǎn)動桿5的延伸部28a的前端部抵接踏板主體2上的位于第一支軸13下方的部位(參照圖8)，即，第一支軸13自從支撐孔14中脫落的時刻開始經(jīng)過規(guī)定時間后，完全從支撐孔14中脫落并移動至其下方的開口部19內(nèi)，之后，轉(zhuǎn)動桿5的延伸部28a的前端部與踏板主體2的上部抵接，這樣，可有效地避免發(fā)生在第一支軸13保持于支撐孔14、傾斜槽部15的狀態(tài)下亦即在踏板支架3對踏板主體2的束限狀態(tài)被維持的狀態(tài)下，踏板主體2的上部被推動的情況。因此，采用該結(jié)構(gòu)，當(dāng)車輛發(fā)生碰撞事故時，可確實可靠地使踏板主體2的上部移向車輛的后方，同時使踏板踩踏部34移向車輛的前方，從而可有效地減輕作用于駕駛員腳部的負荷。另外，在通常時，由于只需使上述延伸部28a的前端部以相距踏板主體2規(guī)定距離的狀態(tài)予以設(shè)置，因此，即使在惡劣路況行駛狀態(tài)下，也可避免發(fā)生上述延伸部28a因車身振動等引起的外部干擾而推動踏板主體2的情況，使踏板主體2的支撐狀態(tài)持續(xù)保持在穩(wěn)定的狀態(tài)。
另外，也可取代通過由上述轉(zhuǎn)動桿5的延伸部28a而成的推動裝置抵接踏板主體2，以使該踏板主體2的上部向車身后方移動的上述各實施方式，而設(shè)置由向車身后側(cè)壓靠踏板主體2的上端部的拉伸螺旋彈簧等構(gòu)成的推動裝置，從而在車輛發(fā)生碰撞時，在第一支軸13從踏板支架3的支撐部向下方脫落后，隨即通過上述拉伸螺旋彈簧的驅(qū)動，使踏板主體2的上部向車身后側(cè)移動，使設(shè)于踏板主體2下端部的踏板踩踏部34相應(yīng)地向車身前側(cè)移動。
上述第一實施方式中，如圖2及圖4所示，由于在轉(zhuǎn)動桿5的頂板28的前端部中央形成有后部漸窄的切口部31，且上述延伸部28a的前端部比踏板主體2的被抵接部寬幅，并通過上述切口部31，在上述延伸部28a上構(gòu)成當(dāng)切口部31與踏板主體2抵接時，可使踏板主體2的被抵接部向上述延伸部28a前端部的車寬方向大致中央靠攏的導(dǎo)向裝置，因此，當(dāng)使上述轉(zhuǎn)動桿5的延伸部28a與踏板主體2抵接，以使該踏板主體2轉(zhuǎn)動位移時，可使踏板主體2順著由上述切口部31而成的導(dǎo)向裝置，在車寬方向上向該切口部31中央部側(cè)靠攏。因此，采用該結(jié)構(gòu)，可更有效地防止由于上述踏板支架3的束限被解除后踏板主體2大幅度橫向移動而造成卡在車身結(jié)構(gòu)部件上的情況的發(fā)生。
另外，上述實施方式中，通過在轉(zhuǎn)動桿5的延伸部28a的前端部形成切口部31，以構(gòu)成當(dāng)延伸部28a與踏板主體2抵接時，使踏板主體2的被抵接部向上述延伸部28a前端部的車寬方向中央側(cè)靠攏的導(dǎo)向裝置，不過，只要可獲得與上述同樣的效果，導(dǎo)向裝置并不僅限于這種結(jié)構(gòu)，例如，也可通過使從延伸部28a的車寬方向兩端部突出的側(cè)壁板27的內(nèi)側(cè)面形成為向外擴展的斜切(taper)面，以構(gòu)成上述導(dǎo)向裝置。
此外，上述實施方式中，如上所述，延伸部28a的前端部比踏板主體2的被抵接部寬幅，且該延伸部28a的前端部設(shè)有上述導(dǎo)向裝置，不過，也可采用與之相反的結(jié)構(gòu)，即，使踏板主體2的被抵接部的寬度形成為大于延伸部28a的前端部的寬度，且在該踏板主體2的被抵接部設(shè)置當(dāng)其與上述延伸部28a抵接時，可使該延伸部28a的前端部向踏板主體2的被抵接部的車寬方向中央側(cè)靠攏的踏板側(cè)導(dǎo)向裝置。即使這樣設(shè)置，也可使上述延伸部28a的前端部確實可靠地與踏板主體2抵接，并且可使上述踏板主體2的上部以穩(wěn)定的姿勢確實可靠地向車輛后側(cè)移動。另外，上述踏板側(cè)導(dǎo)向裝置，也可通過例如形成在踏板主體2的被抵接部、剖視呈向外擴展?fàn)畹陌疾縼砗唵蔚赜枰詷?gòu)成。
此外，如圖4所示，若在形成于轉(zhuǎn)動桿5的延伸部28a上的上述切口部31附近，形成通過對頂板28在規(guī)定范圍內(nèi)予以切除構(gòu)成的矩形狀開口部28b等，以降低上述延伸部28a的剛性，那么，當(dāng)上述延伸部28a與踏板主體2抵接時，可通過使延伸部28a發(fā)生彈性變形從而在一定程度上吸收沖擊力，并使踏板主體2的上部隨著上述延伸部28a的轉(zhuǎn)動位移穩(wěn)定地向車輛后方移動。
即，上述實施方式中，由于通過上述開口部28b構(gòu)成緩和延伸部28a與踏板主體2抵接時施加于踏板主體2上的沖擊力的緩沖裝置，因此，可防止因上述抵接時的沖擊力過大而導(dǎo)致踏板主體2的上部突然大幅度遠離上述延伸部28a而向車輛后側(cè)急劇移動的問題，有效地避免由此問題造成的踏板主體2的動作不穩(wěn)定現(xiàn)象。因此，當(dāng)車輛發(fā)生碰撞時，既可維持踏板主體2的上部被延伸部28a推動的狀態(tài)，又可隨著上述延伸部28a的轉(zhuǎn)動位移，使踏板主體2的上部以穩(wěn)定的狀態(tài)向車輛后方移動。
另外，只要可獲得與上述同樣的效果，緩沖裝置并不僅限定于上述結(jié)構(gòu)，例如，也可對延伸部28a在規(guī)定范圍內(nèi)減小其板厚，或者通過在上述延伸部28a上粘貼彈性體，以緩和上述沖擊力。另外，也可采用與上述實施方式中在延伸部28a上設(shè)置上述緩沖裝置相反的結(jié)構(gòu)，即，在踏板主體2上設(shè)置同樣的緩和上述沖擊力的踏板側(cè)緩沖裝置，該踏板側(cè)緩沖裝置，例如可通過在踏板主體2的被抵接部粘貼彈性體等來簡單地予以構(gòu)成。
圖16～圖18表示本發(fā)明的第四實施方式。涉及該第四實施方式的操作踏板支撐結(jié)構(gòu)，具有去除了水平板10、外側(cè)板11及傾斜板12等的踏板支架3。而且，該踏板支架3的側(cè)壁板9上，形成有被作為踏板主體2的轉(zhuǎn)動支點的第一支軸13所穿插的支撐孔14、和連接該支撐孔14并從該支撐孔14下端部向車輛后下方彎曲延伸的導(dǎo)向槽41，且在上述支撐孔14的后方，形成有被作為上述轉(zhuǎn)動桿5的轉(zhuǎn)動支點的第二支軸17所穿插的支撐孔18。
此外，上述第一支軸13的軸部，穿插在支架主體7的支撐孔14及踏板主體2的軸轂部21的軸孔之中，且螺帽22螺合在上述第一支軸13的頂端部，從而以第一支軸13的螺栓頭部23及上述螺帽22壓接于支撐孔14的周緣部的狀態(tài)，使上述第一支軸13固定于踏板支架3，并以該第一支軸13為支點使上述踏板主體2搖動可能地受到支撐。另外，上述導(dǎo)向槽41的上端部、亦即上述支撐孔14與導(dǎo)向槽41的連接部，形成有相向而對的前后一對突出部42，該突出部42，在通常時從下方支撐上述第一支軸13，以限制其向下方的移動。
上述結(jié)構(gòu)中，當(dāng)車輛發(fā)生碰撞時，前圍板1及踏板支架3后退，安裝于該踏板支架3上的上述轉(zhuǎn)動桿5的后側(cè)面與由儀表板加強件而成的車身部件32抵接后，如圖19所示，設(shè)于轉(zhuǎn)動桿5的側(cè)壁板27上的延伸部27a以第二支軸17為支點向下降方向轉(zhuǎn)動位移，這樣，延伸部27a與踏板主體2的軸轂部21抵接，從而將上述第一支軸13推向下方，于是支撐第一支軸13的上述突出部42受壓變形而被推向下方，第一支軸13的支撐狀態(tài)被解除。即，當(dāng)車輛發(fā)生碰撞時，通過推動上述第一支軸13以解除該第一支軸13的支撐狀態(tài)的解除用推動部A設(shè)于上述延伸部27a的下端面。
若上述踏板支架3隨上述車輛的碰撞負荷而進一步后退，那么，如圖20所示，被解除了上述支撐狀態(tài)的第一支軸13，一邊被上述轉(zhuǎn)動桿5的延伸部27a推動，一邊沿著上述導(dǎo)向槽41向車輛后方移動。這樣，踏板主體2的上部，將以驅(qū)動上述制動助力器4的推桿35的設(shè)置部為支點向車輛后方移動，于是設(shè)置于踏板主體2下端部的踏板踩踏部34便相應(yīng)地向車輛前方移動。
引導(dǎo)被解除了上述支撐狀態(tài)的第一支軸13往車輛后方的上述導(dǎo)向槽41，越往車輛后側(cè)，其相距作為上述轉(zhuǎn)動桿5的轉(zhuǎn)動支點的第二支軸17的距離越大。因此，上述第一支軸13，沿上述導(dǎo)向槽41越往車輛后方移動，便越向遠離第二支軸17的方向逐漸滑動位移(沿著上述延伸部27a的下端面)。換言之，經(jīng)踏板主體2的軸轂部21而使上述第一支軸13向車輛后方移動的延伸部27a的推動位置，隨著上述第一支軸13的向后移動，逐漸從上述解除用推動部A向延伸部27a的前端部側(cè)轉(zhuǎn)移，最終，如圖20所示，轉(zhuǎn)移到距離上述解除用推動部A規(guī)定距離的位置C。若設(shè)上述延伸部27a中從上述解除用推動部A至位置C的區(qū)域為B部，那么，上述轉(zhuǎn)動桿5通過設(shè)于其延伸部27a下端面的B部推動(同時沿著延伸部27a的下端面滑動位移)上述被解除了支撐狀態(tài)的第一支軸13，使其向車輛后方移動。即，推動上述被解除支撐狀態(tài)的第一支軸13使之向車輛后方移動的移動用推動部，由延伸部27a的B部所構(gòu)成。
采用上述第四實施方式，在通常行駛狀態(tài)下，通過使踏板主體2經(jīng)沿車寬方向延伸的第一支軸13支撐于安裝在前圍板1上的踏板支架3，以簡單的結(jié)構(gòu)即可獲得踏板主體2的穩(wěn)定支撐狀態(tài)，從而可使進行踏板主體2的搖動操作時的操作性保持在良好狀態(tài)。即，由于上述踏板支架3上設(shè)置有被第一支軸13所穿插的支撐孔14和在該支撐孔14下方支撐第一支軸13的突出部42，并經(jīng)通過該突出部42所支撐的第一支軸13，使踏板主體2支撐在踏板支架3上，因此只要上述突出部42不變形，就不會發(fā)生上述第一支軸13的支撐狀態(tài)被解除的情況，從而可以簡單的結(jié)構(gòu)穩(wěn)定地支撐踏板主體2。
而且，當(dāng)車輛發(fā)生碰撞時，通過使經(jīng)第二支軸17支撐在踏板支架3上的轉(zhuǎn)動桿5與車身部件32發(fā)生干涉，使之發(fā)生轉(zhuǎn)動位移，并隨該轉(zhuǎn)動桿5的轉(zhuǎn)動位移解除上述第一支軸13的支撐狀態(tài)，使該第一支軸13向車輛后方移動，可以驅(qū)動制動助力器4的推桿35的設(shè)置部為支點，使踏板主體2的上部向車輛后方移動，從而使設(shè)置于踏板主體2下端部的踏板踩踏部34相應(yīng)地向車輛前方移動，因此，可簡單且有效地減輕當(dāng)車輛發(fā)生碰撞時從該踏板踩踏部34施加于駕駛員腳部的負荷。
如上所述，第四實施方式中，由于轉(zhuǎn)動桿5上設(shè)置有推動第一支軸13以解除其支撐狀態(tài)的解除用推動部A、和推動上述被解除了支撐狀態(tài)的第一支軸13向車輛后方移動的移動用推動部B，并將從上述轉(zhuǎn)動桿5的轉(zhuǎn)動支點即第二支軸17至上述移動用推動部B的距離，設(shè)為大于從上述第二支軸17至上述解除用推動部A的距離的值，因此，既可容易地解除上述第一支軸13的支撐狀態(tài)，又可使被解除了該支撐狀態(tài)的第一支軸13大幅度地向車輛后方移動，有效地減輕作用于駕駛員腳部的負荷。
即，當(dāng)解除上述第一支軸13的支撐狀態(tài)時，通過設(shè)置于距離上述轉(zhuǎn)動桿5的轉(zhuǎn)動支點即第二支軸17較近處的解除用推動部A推動第一支軸13，可以較大的驅(qū)動力推動第一支軸13，從而容易地解除該支撐狀態(tài)。而在解除上述第一支軸13的支撐狀態(tài)后，由于無需施加與上述驅(qū)動力程度相當(dāng)?shù)尿?qū)動力即可使上述第一支軸13向車輛后方移動，因此，通過設(shè)置于距離上述第二支軸17較遠處的移動用推動部B推動上述第一支軸13，以改變上述轉(zhuǎn)動桿5的桿比，可使上述第一支軸13在短時間內(nèi)大幅度向車輛后方移動。因此，可使設(shè)置于上述踏板主體2下端部的踏板踩踏部34在短時間內(nèi)向車輛前方大幅度移動，有效地減輕施加于駕駛員腳部的負荷。
另外，上述第四實施方式中，由于在支架主體7的側(cè)壁板9上，作為引導(dǎo)被解除了基于突出部42的支撐狀態(tài)的第一支軸13向車輛后方移動的導(dǎo)向裝置，設(shè)有向后下方彎曲的導(dǎo)向槽41，因此，可使上述被解除了支撐狀態(tài)的第一支軸13順暢地向車輛后方移動，從而使踏板踩踏部34確實可靠地向車輛前方移動，有效地減輕施加于駕駛員腳部的負荷。
此外，上述第四實施方式中，由于第一支軸13通過轉(zhuǎn)動桿5的移動用推動部B，沿著越往車輛后方相距第二支軸17的距離越遠的導(dǎo)向槽41被推動，并一邊沿著延伸部27a的下端面逐漸向遠離第二支軸17的方向滑動位移，一邊向車輛后方移動，因此，可一邊使上述轉(zhuǎn)動桿5的桿比連續(xù)的變化，一邊使上述第一支軸13以穩(wěn)定的狀態(tài)大幅度向車輛后方順暢地移動。
圖21表示涉及本發(fā)明第五實施方式的操作踏板支撐結(jié)構(gòu)。該第五實施方式中，在支架主體7的側(cè)壁板9上，形成有作為引導(dǎo)被解除了支撐狀態(tài)的第一支軸13向車輛后方移動的導(dǎo)向裝置的開口部44，以取代上述第四實施方式中的導(dǎo)向槽41，該開口部44包括連接支撐孔14且向下方延伸的上下導(dǎo)向槽44a、和從該上下導(dǎo)向槽44a的下端部向車輛后方延伸的寬幅的展開部44b，該展開部44b中，形成有向后下方傾斜的傾斜面44c。
當(dāng)車輛發(fā)生碰撞時，踏板支架3后退，安裝于該踏板支架3上的轉(zhuǎn)動桿5的后側(cè)面與車身部件32抵接后，該轉(zhuǎn)動桿5便以第二支軸17為支點轉(zhuǎn)動位移，從而使延伸部27a中與軸轂部21抵接的抵接部位即A部，經(jīng)踏板主體2的軸轂部21向下方推動第一支軸13，于是設(shè)于支撐孔14下方的突出部42隨之發(fā)生變形，第一支軸13的支撐狀態(tài)被解除，同時該被解除了支撐狀態(tài)的第一支軸13進入上述開口部44的上下導(dǎo)向槽44a內(nèi)。即，當(dāng)車輛發(fā)生碰撞時通過推動第一支軸13以解除上述第一支軸13的支撐狀態(tài)的解除用推動部，由設(shè)于延伸部27a的下端面的A部所構(gòu)成。
接著，上述踏板支架3隨車輛的碰撞負荷進一步后退，如圖22所示，上述被解除了支撐狀態(tài)的第一支軸13，一邊被延伸部27a推動一邊沿上述上下導(dǎo)向槽44a向下方移動。此時，第一支軸13沿著延伸部27a的下端面，向遠離轉(zhuǎn)動桿5的轉(zhuǎn)動支點即遠離第二支軸17的方向滑動位移。之后，上述踏板支架3從該狀態(tài)進一步后退，如圖23所示，上述第一支軸13，一邊被上述延伸部27a中的從上述解除用推動部A至前端部側(cè)的規(guī)定距離范圍的B部所推動，一邊沿著形成在上述展開部44b中的傾斜面44c向車輛后方移動。即，推動上述脫落后的第一支軸1使之向車輛后方移動的移動用推動部，由延伸部27a上的B部所構(gòu)成。
如上所述，第五實施方式中，當(dāng)車輛發(fā)生碰撞時，第一支軸被設(shè)于延伸部27a的下端面的解除用推動部A所推動，在其支撐狀態(tài)被解除后，該被解除了支撐狀態(tài)的第一支軸13一旦沿上下導(dǎo)向槽44a向下方移動，并且該向下移動后的第一支軸13，一邊被設(shè)于比上述解除用推動部A相距第二支軸的距離更遠處的移動用推動部B所推動，一邊沿著傾斜面44c向車輛后方移動，因此，與上述第四實施方式同樣地，可以較大的驅(qū)動力容易地解除第一支軸的支撐狀態(tài)，且可使該被解除了支撐狀態(tài)的第一支軸13向車輛后方大幅度移動。因此，可使設(shè)置于踏板主體2下端部的踏板踩踏部34向車輛前方大幅度移動，有效地減輕施加于駕駛員腳部的負荷。
上述第四、第五實施方式中，對在支架主體7的側(cè)壁板9上設(shè)置當(dāng)車輛發(fā)生碰撞時引導(dǎo)第一支軸13向車輛后方移動的導(dǎo)向裝置(導(dǎo)向槽41或開口部44)的例子進行了說明，不過，也可將上述導(dǎo)向裝置設(shè)置在轉(zhuǎn)動桿5上。圖24表示導(dǎo)向裝置設(shè)置于轉(zhuǎn)動桿5上的例子，是表示涉及本發(fā)明第六實施方式的操作踏板支撐結(jié)構(gòu)的圖。
該第六實施方式中，轉(zhuǎn)動桿5的延伸部27a上形成有用于承接并保持被解除了支撐狀態(tài)的第一支軸13(具體而言為軸轂部21)的保持槽(slit)52。另外，支架主體7的側(cè)壁板9上，形成有包括上下導(dǎo)向槽54a及展開部54b的開口部54，不過，該展開部54b與上述第五實施方式中的展開部有所不同，即沒有形成用于引導(dǎo)第一支軸13向車輛后方移動的傾斜面(第五實施方式中的傾斜面44c)，因此，上述第一支軸13沿著上下導(dǎo)向槽54a向下方移動后，在張開部54b內(nèi)完全脫離支架主體7。
圖25表示第六實施方式的碰撞初期階段的狀態(tài)，在該碰撞初期階段中，被轉(zhuǎn)動桿5的延伸部27a所推動而被解除了支撐狀態(tài)的第一支軸13，沿著開口部54的上下導(dǎo)向槽54a向下方移動，脫離支架主體7。此時，設(shè)于上述延伸部27a的保持槽52伴隨上述轉(zhuǎn)動桿5的轉(zhuǎn)動位移向上下導(dǎo)向槽54a的下方移動，從而通過該保持槽52承接上述脫離后的第一支軸13。此后，在碰撞后期階段，轉(zhuǎn)動桿5進一步轉(zhuǎn)動位移，如圖26所示，第一支軸13以保持在上述保持槽52內(nèi)的狀態(tài)向車輛后方大幅度移動，因而踏板主體2的踏板踩踏部34相應(yīng)地向車輛前方大幅度移動。
圖27表示涉及本發(fā)明第七實施方式的操作踏板支撐結(jié)構(gòu)。該第七實施方式中，在如圖16所示的轉(zhuǎn)動桿5的頂板28及側(cè)壁板27(延伸部27a)的前端部，設(shè)置有向下方突出的突出部53。該突出部53，設(shè)置在當(dāng)車輛發(fā)生碰撞時可隨著轉(zhuǎn)動桿5的轉(zhuǎn)動位移與踏板主體2的前表面抵接的位置。
當(dāng)車輛發(fā)生碰撞時，踏板支架3后退，安裝于該踏板支架3上的轉(zhuǎn)動桿5的后側(cè)面與車身部件32抵接后，該轉(zhuǎn)動桿5便以第二支軸17為支點轉(zhuǎn)動位移，從而使延伸部27a中與軸轂部21抵接的抵接部位即A部，經(jīng)踏板主體2的軸轂部21向下方推動第一支軸13，于是設(shè)于支撐孔14下方的突出部42隨之發(fā)生變形，第一支軸13的支撐狀態(tài)被解除，同時該被解除了支撐狀態(tài)的第一支軸13進入連接于上述支撐孔14的導(dǎo)向槽64內(nèi)。即，當(dāng)車輛發(fā)生碰撞時通過推動第一支軸13以解除上述第一支軸13的支撐狀態(tài)從而使其向下方脫落的解除用推動部，由設(shè)于延伸部27a的下端面的A部所構(gòu)成。
接著，上述踏板支架3隨車輛的碰撞負荷進一步后退，即從解除上述第一支軸13的支撐狀態(tài)開始經(jīng)過規(guī)定時間之后，如圖28所示，上述突出部53的前端部即B部隨著轉(zhuǎn)動桿5的轉(zhuǎn)動位移與踏板主體2的上部前表面抵接，于是被解除了的上述支撐狀態(tài)的第一支軸13相應(yīng)地沿著上述導(dǎo)向槽64向車輛后方移動。即，從解除上述第一支軸13的支撐狀態(tài)開始經(jīng)過規(guī)定時間之后推動踏板主體2的上部向車輛后方移動的移動用推動部，由突出部53上的B部所構(gòu)成。
如上所述，上述第七實施方式中，第一支軸13被設(shè)于延伸部27a的下端面的解除用推動部A所推動，在其支撐狀態(tài)被解除且經(jīng)過規(guī)定時間后，踏板主體2的上部被設(shè)于比上述解除用推動部A相距第二支軸17的距離更遠處的移動用推動部B所推動，因此，可階段性地改變驅(qū)動上述第一支軸13的轉(zhuǎn)動桿5的桿比，從而使第一支軸13相應(yīng)地向車輛后方大幅度移動。而且，由于本實施方式中被移動用推動部B所推動的踏板主體2的上部，其相距于轉(zhuǎn)動桿5的轉(zhuǎn)動支點亦即第二支軸17的距離大于其相距于上述第一支軸13的距離，因此，相比于通過推動第一支軸13使之向車輛后方移動的上述第四～第六實施方式，可更大幅度地改變轉(zhuǎn)動桿5的桿比，從而可使上述第一支軸13在更短時間內(nèi)向車輛后方大幅度移動。
圖29表示涉及本發(fā)明第八實施方式的操作踏板支撐結(jié)構(gòu)。該第八實施方式中，支架主體7上設(shè)置有在驅(qū)動制動助力器4的推桿35的設(shè)置部和第一支軸13的設(shè)置部之間沿車寬方向延伸的干涉部件65。該干涉部件65以相離于踏板主體2的后表面規(guī)定距離的相對狀態(tài)予以設(shè)置。
當(dāng)車輛發(fā)生碰撞時，踏板支架3后退，安裝于該踏板支架3上的轉(zhuǎn)動桿5的后側(cè)面與車身部件32抵接后，該轉(zhuǎn)動桿5便以第二支軸17為支點轉(zhuǎn)動位移，從而使延伸部27a經(jīng)踏板主體2的軸轂部21向下方推動第一支軸13，于是設(shè)于支撐孔14下方的突出部42隨之發(fā)生變形，第一支軸13的支撐狀態(tài)被解除，同時該被解除了支撐狀態(tài)的第一支軸13沿著連接于上述支撐孔14的導(dǎo)向槽74向車輛后方移動。其結(jié)果，如圖30所示，踏板主體2的上部以驅(qū)動制動助力器4的推桿35的設(shè)置部為支點向車輛后方移動，同時踏板主體2的后表面與上述干涉部件65抵接(干涉)。
接著，上述踏板支架3隨車輛的碰撞負荷進一步后退，如圖31所示，第一支軸13在轉(zhuǎn)動桿5的延伸部27a的推動下，進一步向車輛后方移動，于是踏板主體2的上部便以與上述干涉部件65抵接的抵接部為支點向車輛后方移動。
如上所述，上述第八實施方式中，由于在具有當(dāng)車輛發(fā)生碰撞時解除第一支軸13的支撐狀態(tài)并使該被解除了支撐狀態(tài)的第一支軸13向車輛后方移動的轉(zhuǎn)動桿5的基礎(chǔ)上，在上述推桿35的設(shè)置部與第一支軸13的設(shè)置部之間，追加設(shè)置了當(dāng)上述第一支軸13向后方移動時與踏板主體2的后表面相互干涉的干涉部件65，因此，當(dāng)車輛發(fā)生碰撞時，可使隨著上述第一支軸13向后方的移動而轉(zhuǎn)動位移的踏板主體2的轉(zhuǎn)動支點，從碰撞初期階段的位置改變?yōu)榕鲎埠笃陔A段的位置，從而可使設(shè)置于踏板主體2下端部的踏板踩踏部34相應(yīng)地在短時間內(nèi)向車輛前方大幅度移動。即，在碰撞初期階段，由于使踏板主體2的上部(第一支軸13)以上述推桿35的設(shè)置部為支點向車輛后方移動，而在碰撞后期階段，通過使踏板主體2的后表面與干涉部件65相干涉，從而將上述踏板主體2的轉(zhuǎn)動支點位置從上述推桿35的設(shè)置部改變?yōu)楦缮娌考?5的設(shè)置部，因此，可使上述踏板主體2的轉(zhuǎn)動支點更加接近被轉(zhuǎn)動桿5推動而向后方移動的第一支軸13，從而可使設(shè)置于踏板主體2下端部的踏板踩踏部34在短時間內(nèi)向車輛前方大幅度移動。
上述各實施方式中所說明的操作踏板支撐結(jié)構(gòu)，是涉及本發(fā)明的操作踏板支撐結(jié)構(gòu)的一些實施方式的例子，其具體的結(jié)構(gòu)等可在不偏離本發(fā)明宗旨的范圍內(nèi)做適當(dāng)?shù)淖兏?。例如，上述第四～第八實施方式中，第一支軸13被設(shè)于支撐孔14下方的前后一對突出部42所支撐，當(dāng)車輛發(fā)生碰撞時通過向下方推動該突出部42使之產(chǎn)生變形，從而解除該突出部42對第一支軸13的支撐狀態(tài)，不過，只要是在通常時可使第一支軸13獲得穩(wěn)定的支撐狀態(tài)且可對應(yīng)于車輛所發(fā)生的碰撞恰切地解除第一支軸13的支撐狀態(tài)的支撐結(jié)構(gòu)，本發(fā)明并不限定于上述結(jié)構(gòu)，還可采用其他各種結(jié)構(gòu)，例如也可設(shè)置將支撐孔14和導(dǎo)向槽41完全分隔開的封閉部，當(dāng)車輛發(fā)生碰撞時使該封閉部斷裂。
權(quán)利要求
1.一種軸支撐在前圍板上且可沿著車身的前后方向進行搖動操作的操作踏板的支撐結(jié)構(gòu)，其特征在于包括，安裝在上述前圍板上且向車身后方延伸的踏板支架；設(shè)置在上述踏板支架上并沿著車寬方向延伸的踏板支軸；通過上述踏板支軸搖動自如地予以支撐的踏板主體；上述踏板支架，設(shè)置有支撐上述踏板支軸的支撐孔，在該支撐孔的下方設(shè)置有從下方支撐上述踏板支軸的支撐部，該操作踏板的支撐結(jié)構(gòu)，還包括當(dāng)車輛發(fā)生碰撞時通過使上述支撐部變形而使踏板支軸向支撐孔的下方脫落的脫落裝置。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的操作踏板支撐結(jié)構(gòu)，其特征在于還包括，轉(zhuǎn)動桿，通過設(shè)置在上述踏板支架上的沿車寬方向延伸的桿支軸搖動自如地予以支撐，并且在車輛發(fā)生碰撞時與車身部件產(chǎn)生干涉，由此以桿支軸為支點進行轉(zhuǎn)動位移，從而向下方推動踏板支軸，上述脫落裝置，由上述轉(zhuǎn)動桿和上述車身部件構(gòu)成。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的操作踏板支撐結(jié)構(gòu)，其特征在于上述踏板支軸的支撐部，由從踏板支軸的支撐孔的一個側(cè)部經(jīng)踏板支軸中心部向另一側(cè)部突出的突出部構(gòu)成。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的操作踏板支撐結(jié)構(gòu)，其特征在于上述踏板支軸的支撐部，由從踏板支軸的支撐孔的前部一側(cè)向后部一側(cè)突出的突出部構(gòu)成。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的操作踏板支撐結(jié)構(gòu)，其特征在于構(gòu)成上述踏板支軸的支撐部的突出部的基端部，形成有促進該突出部產(chǎn)生塑性變形的切口部。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的操作踏板支撐結(jié)構(gòu)，其特征在于還包括，卡脫可能地插入形成在支撐踏板支軸的突出部的基端部上的上述切口部內(nèi)，以抑制上述突出部的塑性變形的變形抑制部。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的操作踏板支撐結(jié)構(gòu)，其特征在于還包括，轉(zhuǎn)動桿，通過設(shè)置在上述踏板支架上的沿車寬方向延伸的桿支軸搖動自如地予以支撐，并且在車輛發(fā)生碰撞時與車身部件產(chǎn)生干涉，由此以桿支軸為支點進行轉(zhuǎn)動位移，從而向下方推動踏板支軸，上述轉(zhuǎn)動桿，設(shè)置有卡脫可能地插入上述切口部內(nèi)的變形抑制部。
8.根據(jù)權(quán)利要求7所述的操作踏板支撐結(jié)構(gòu)，其特征在于上述轉(zhuǎn)動桿的變形抑制部，當(dāng)車輛發(fā)生碰撞時，在踏板支軸通過轉(zhuǎn)動桿而被推向下方之前脫離上述切口部。
9.根據(jù)權(quán)利要求1所述的操作踏板支撐結(jié)構(gòu)，其特征在于上述踏板支軸的支撐部，由設(shè)置在踏板支軸的支撐孔的下端部的前后至少一方的突出部構(gòu)成。
10.根據(jù)權(quán)利要求1所述的操作踏板支撐結(jié)構(gòu)，其特征在于上述踏板主體，當(dāng)車輛發(fā)生碰撞時，在上述踏板支軸從上述踏板支架的支撐孔向下方脫落后，隨即脫離上述踏板支架。
11.根據(jù)權(quán)利要求1所述的操作踏板支撐結(jié)構(gòu)，其特征在于上述踏板支架，其設(shè)置上述支撐部的設(shè)置部位，設(shè)置有向下方引導(dǎo)上述踏板支軸的導(dǎo)向部，上述踏板支軸的固定部，在車寬方向上與位于上述導(dǎo)向部上方的踏板支軸的支撐孔相抵接，由此將上述踏板支軸保持在上述踏板支架上。
12.根據(jù)權(quán)利要求11所述的操作踏板支撐結(jié)構(gòu)，其特征在于上述踏板支架，設(shè)置有支撐上述踏板支軸的左右兩端部的左右一對支撐部，上述踏板支軸的左右兩端部所設(shè)置的固定部，沿車寬方向與上述支撐部壓接，由此將上述踏板支軸的左右兩端部安裝在上述踏板支架上。
13.根據(jù)權(quán)利要求1所述的操作踏板支撐結(jié)構(gòu)，其特征在于還包括，當(dāng)車輛發(fā)生碰撞時，將從上述踏板支架的支撐部向下方脫落的上述踏板支軸的橫向移動量限制在一定值以下的橫向移動限制部。
14.根據(jù)權(quán)利要求13所述的操作踏板支撐結(jié)構(gòu)，其特征在于上述踏板支架，設(shè)置有形成上述踏板支軸的支撐部的垂直板、從該垂直板的下端部向車寬方向外側(cè)延伸的水平板、以及從該水平板外側(cè)端部向下方延伸的外側(cè)板，上述外側(cè)板，構(gòu)成限制上述踏板支軸的橫向移動的上述橫向移動限制部。
15.根據(jù)權(quán)利要求1所述的操作踏板支撐結(jié)構(gòu)，其特征在于還包括，橫向移動限制部，當(dāng)車輛發(fā)生碰撞時，隨著已從上述踏板支架的支撐部脫落的踏板支軸向下方的移動，限制上述踏板支軸的橫向移動，以逐漸減小其橫向移動允許范圍。
16.根據(jù)權(quán)利要求11所述的操作踏板支撐結(jié)構(gòu)，其特征在于上述踏板支架，形成有當(dāng)車輛發(fā)生碰撞時，已從上述踏板支架的支撐部向下方脫落的踏板支軸的固定部可貫穿其中的開口部，并設(shè)置有抑制踏板支軸的固定部與該踏板支架的開口部發(fā)生干涉的干涉抑制部。
17.根據(jù)權(quán)利要求1所述的操作踏板支撐結(jié)構(gòu)，其特征在于還包括，轉(zhuǎn)動桿，通過設(shè)置在上述踏板支架上的沿車寬方向延伸的桿支軸搖動自如地予以支撐，并且在車輛發(fā)生碰撞時與車身部件產(chǎn)生干涉，由此以桿支軸為支點進行轉(zhuǎn)動位移，從而向下方推動踏板支軸，上述踏板支架，設(shè)置有在通常時支撐踏板支軸的支撐部、以及當(dāng)車輛發(fā)生碰撞時對應(yīng)于上述轉(zhuǎn)動桿的轉(zhuǎn)動位移而促進上述踏板支軸向下方脫落的脫落促進部，上述支撐部，至少在從對應(yīng)于通常的踏板踩踏操作從上述踏板支軸施加于踏板支架的作用力的作用線至下方的大約90度的角度范圍內(nèi)，與上述踏板支軸抵接。
18.根據(jù)權(quán)利要求17所述的操作踏板支撐結(jié)構(gòu)，其特征在于上述脫落促進部，沿著在車輛發(fā)生碰撞時被上述轉(zhuǎn)動桿推動的上述踏板支軸的回旋方向予以設(shè)置。
19.根據(jù)權(quán)利要求18所述的操作踏板支撐結(jié)構(gòu)，其特征在于上述脫落促進部由槽部構(gòu)成。
20.根據(jù)權(quán)利要求18所述的操作踏板支撐結(jié)構(gòu)，其特征在于上述轉(zhuǎn)動桿，當(dāng)車輛發(fā)生碰撞時向車輛前下方推動踏板支軸。
21.根據(jù)權(quán)利要求17所述的操作踏板支撐結(jié)構(gòu)，其特征在于上述踏板主體，設(shè)置有通常用于驅(qū)動制動助力器而在踏板支軸脫落后成為踏板主體的轉(zhuǎn)動支點的推桿的連接部，與上述踏板支軸的設(shè)置部相比位于下方，上述轉(zhuǎn)動桿，當(dāng)車輛發(fā)生碰撞時，大致平行于上述推桿的連接部和上述踏板支軸的設(shè)置部的連線，推動上述踏板支軸，使其從上述支撐部脫落。
22.根據(jù)權(quán)利要求1所述的操作踏板支撐結(jié)構(gòu)，其特征在于還包括，轉(zhuǎn)動桿，通過設(shè)置在上述踏板支架上的沿車寬方向延伸的桿支軸搖動自如地予以支撐，并且當(dāng)車輛發(fā)生碰撞時與車身部件產(chǎn)生干涉，由此以桿支軸為支點進行轉(zhuǎn)動位移，從而向下方推動踏板支軸，上述轉(zhuǎn)動桿，一體設(shè)置有在踏板支軸脫落后向車輛后方推動上述踏板主體的上部的推動裝置。
23.根據(jù)權(quán)利要求22所述的操作踏板支撐結(jié)構(gòu)，其特征在于上述推動裝置，由設(shè)置在上述轉(zhuǎn)動桿上且與上述踏板支軸的設(shè)置部相比向車輛前方延伸的延伸部構(gòu)成。
24.根據(jù)權(quán)利要求23所述的操作踏板支撐結(jié)構(gòu)，其特征在于上述延伸部的前端部，從上述踏板支軸開始脫落的時刻開始經(jīng)過規(guī)定時間之后，與上述踏板主體的上部相抵接，并將其推向車輛的后方。
25.根據(jù)權(quán)利要求24所述的操作踏板支撐結(jié)構(gòu)，其特征在于上述延伸部的前端部，與上述踏板主體的被抵接部相比寬幅較大，上述延伸部，設(shè)置有在與上述踏板主體抵接時，可使上述踏板主體的被抵接部向上述延伸部的前端部的車寬方向大致中央部位靠攏的導(dǎo)向裝置。
26.根據(jù)權(quán)利要求25所述的操作踏板支撐結(jié)構(gòu)，其特征在于上述導(dǎo)向裝置，由形成于上述延伸部的前端部，從俯視方向看呈向前擴展?fàn)顟B(tài)的切口部構(gòu)成。
27.根據(jù)權(quán)利要求24所述的操作踏板支撐結(jié)構(gòu)，其特征在于上述踏板主體的車輛前側(cè)面，設(shè)置有寬幅大于上述延伸部的前端部的被抵接部，上述踏板主體，設(shè)置有在與上述延伸部抵接時使上述延伸部的前端部向上述踏板主體的被抵接部的車寬方向的大致中央部位靠攏的踏板側(cè)導(dǎo)向裝置。
28.根據(jù)權(quán)利要求27所述的操作踏板支撐結(jié)構(gòu)，其特征在于上述踏板側(cè)導(dǎo)向裝置，由形成于踏板主體的被抵接部，從剖視方向看呈向外擴展?fàn)顟B(tài)的凹部構(gòu)成。
29.根據(jù)權(quán)利要求24所述的操作踏板支撐結(jié)構(gòu)，其特征在于上述延伸部，設(shè)置有緩和其與踏板主體抵接時所產(chǎn)生的對踏板主體的沖擊力的緩沖裝置。
30.根據(jù)權(quán)利要求29所述的操作踏板支撐結(jié)構(gòu)，其特征在于上述緩沖裝置，由延伸部上所形成的開口部構(gòu)成。
31.根據(jù)權(quán)利要求24所述的操作踏板支撐結(jié)構(gòu)，其特征在于還包括，緩和操作踏板與上述延伸部抵接時來自該延伸部的沖擊力的踏板側(cè)緩沖裝置。
32.根據(jù)權(quán)利要求2所述的操作踏板支撐結(jié)構(gòu)，其特征在于上述轉(zhuǎn)動桿，設(shè)置有當(dāng)車輛發(fā)生碰撞時伴隨轉(zhuǎn)動桿的轉(zhuǎn)動位移而推動踏板支軸以解除踏板支架對踏板支軸的支撐狀態(tài)的解除用推動部，推動已解除支撐狀態(tài)的踏板支軸或踏板主體的上部，使踏板支軸向車輛后方移動的移動用推動部，支撐上述轉(zhuǎn)動桿的桿支軸至上述移動用推動部的設(shè)置部的距離，大于上述桿支軸至上述解除用推動部的設(shè)置部的距離。
33.根據(jù)權(quán)利要求32所述的操作踏板支撐結(jié)構(gòu)，其特征在于還包括，向車輛后方引導(dǎo)通過上述支撐部已解除支撐狀態(tài)的踏板支軸的導(dǎo)向裝置。
34.根據(jù)權(quán)利要求33所述的操作踏板支撐結(jié)構(gòu)，其特征在于上述導(dǎo)向裝置，由設(shè)置在踏板支架的側(cè)壁上，用于引導(dǎo)上述踏板支軸，且向后下方彎曲的導(dǎo)向槽構(gòu)成。
35.根據(jù)權(quán)利要求34所述的操作踏板支撐結(jié)構(gòu)，其特征在于上述導(dǎo)向槽，隨著向車輛后方延伸，其與上述桿支軸的間隔距離逐漸增大，上述轉(zhuǎn)動桿，通過上述移動用推動部，推動可沿著上述導(dǎo)向槽移動的踏板支軸，使其一邊向遠離上述桿支軸的方向滑動位移一邊向車輛后方移動。
36.根據(jù)權(quán)利要求32所述的操作踏板支撐結(jié)構(gòu)，其特征在于上述轉(zhuǎn)動桿，具有保持已解除支撐狀態(tài)的上述踏板支軸的保持槽，在上述踏板支軸保持在該保持槽內(nèi)的狀態(tài)下進行轉(zhuǎn)動位移，使上述踏板支軸向車輛后方移動。
37.根據(jù)權(quán)利要求32所述的操作踏板支撐結(jié)構(gòu)，其特征在于上述轉(zhuǎn)動桿，從上述踏板支軸的支撐狀態(tài)予以解除的時刻開始經(jīng)過規(guī)定時間后，通過上述移動用推動部推動上述踏板主體的上部，使上述踏板支軸向車輛后方移動。
38.根據(jù)權(quán)利要求22所述的操作踏板支撐結(jié)構(gòu)，其特征在于上述踏板主體，設(shè)置有在上述踏板支軸的支撐狀態(tài)被解除后成為上述踏板主體的轉(zhuǎn)動支點的制動助力器驅(qū)動用推桿的設(shè)置部，位于上述踏板支軸的設(shè)置部的下方，上述踏板支架，設(shè)置有在上述踏板支軸向后方移動時與上述踏板主體的車輛后側(cè)面發(fā)生干涉的干涉部件，位于上述踏板支軸的設(shè)置部與上述推桿的設(shè)置部之間。
39.一種軸支撐在前圍板上且可沿著車身的前后方向進行搖動操作的操作踏板的支撐結(jié)構(gòu)，其特征在于包括，安裝在上述前圍板上且向車身后方延伸的踏板支架；設(shè)置在上述踏板支架上并沿著車寬方向延伸的踏板支軸；通過上述踏板支軸搖動自如地予以支撐的踏板主體；上述踏板支架，設(shè)置有支撐上述踏板支軸的支撐孔，以及通過上述踏板支軸的支撐孔的下端部的前后至少一方所設(shè)置的突出部從下方支撐上述踏板支軸的支撐部，該操作踏板的支撐結(jié)構(gòu)，還包括當(dāng)車輛發(fā)生碰撞時通過使上述支撐部變形而使踏板支軸向支撐孔的下方脫落的脫落裝置，上述踏板主體，在上述踏板支軸從上述踏板支架所設(shè)置的支撐孔脫落后，隨即脫離上述踏板支架。
40.一種軸支撐在前圍板上且可沿著車身的前后方向進行搖動操作的操作踏板的支撐結(jié)構(gòu)，其特征在于包括，安裝在上述前圍板上且向車身后方延伸的踏板支架；設(shè)置在上述踏板支架上并沿著車寬方向延伸的踏板支軸；通過上述踏板支軸搖動自如地予以支撐的踏板主體；上述踏板支架，設(shè)置有支撐上述踏板支軸的支撐孔，以及通過上述踏板支軸的支撐孔的下端部的前后至少一方所設(shè)置的突出部從下方支撐上述踏板支軸的支撐部，該操作踏板的支撐結(jié)構(gòu)，還包括當(dāng)車輛發(fā)生碰撞時通過使上述支撐部變形而使踏板支軸向支撐孔的下方脫落的脫落裝置，該脫落裝置，由轉(zhuǎn)動桿構(gòu)成，該轉(zhuǎn)動桿通過設(shè)置在上述踏板支架上的沿車寬方向延伸的桿支軸搖動自如地予以支撐，并且在車輛發(fā)生碰撞時與車身部件發(fā)生干涉，由此以桿支軸為支點進行轉(zhuǎn)動位移，從而向下方推動上述踏板支軸。
全文摘要
本發(fā)明的操作踏板支撐結(jié)構(gòu)，包括安裝于前圍板上且向車身后方延伸的踏板支架(3)、和搖動自如地受到設(shè)置于該踏板支架(3)上且沿車寬方向延伸的踏板支軸(第一支軸)(13)支撐的踏板主體(2)，其中，上述踏板支架(3)上設(shè)有踏板支軸(13)的支撐孔(14)，并且該支撐孔(14)的下方設(shè)有從下方支撐上述踏板支軸(13)的支撐部(20)，另外，還包括當(dāng)車輛發(fā)生碰撞時通過使上述支撐部(20)變形，從而使踏板支軸(13)向支撐孔(14)的下方脫落的脫落裝置。采用本發(fā)明，在通常時可使踏板主體的操作性保持在良好狀態(tài)，而當(dāng)車輛發(fā)生碰撞時，可簡單且有效地防止踏板踩踏部后退，從而減輕作用于駕駛員腳部的負荷。
文檔編號B62D25/08GK1966300SQ20061016249
公開日2007年5月23日 申請日期2006年11月17日 優(yōu)先權(quán)日2005年11月17日
發(fā)明者德毛雅之, 日浦哲男, 石田博文 申請人:馬自達汽車株式會社, 株式會社奧特泰克尼可