專利名稱：公交客車底盤不對稱梁車架總成的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實用新型屬于汽車制造領(lǐng)域，具體的說是一種公交客車底盤不對稱梁車架總成。
背景技術(shù)：
車架總成是整個客車的基體，要支承車身、發(fā)動機、懸掛系統(tǒng)等部件的工作及承受各種工況下的沖擊載荷，同時車架總成的結(jié)構(gòu)型式又對整個客車的技術(shù)水平和實際用途起著極其重要的作用。在我國客運行業(yè)中，城市公交客車一直占據(jù)著重要的地位，尤其是隨著我國經(jīng)濟建設(shè)的飛速發(fā)展，城市面貌日新月異，人們對現(xiàn)代城市公交客車的要求越來越高。目前，我國8米～9米左右的中型公交客車底盤車架總成，大都是左右對稱的直縱梁或雙彎縱梁結(jié)構(gòu)，地板離地較高，乘客上下門都是三級及三級以上的踏步，上下車極不方便，不能滿足城市客運的使用需求。

發(fā)明內(nèi)容
本實用新型的目的就是針對現(xiàn)有的公交客車底盤車架總成存在的缺點，提出一種可降低整車地板高度，方便乘客上下車的公交客車底盤不對稱梁車架總成。
本實用新型的目的可以通過以下技術(shù)方案來實現(xiàn)一種公交客車底盤不對稱梁車架總成，包括橫梁、縱梁，縱梁由左縱梁與右縱梁組成，橫梁架在兩縱梁上構(gòu)成車架體，左縱梁與右縱梁為不對稱的兩根縱梁，右縱梁前段的前部與左縱梁前段的前部存在落差。
本實用新型的目的還可以通過以下技術(shù)措施來進一步實現(xiàn)前述的公交客車底盤不對稱梁車架總成，其中所述右縱梁前段前部與左縱梁前段前部的落差為190毫米～300毫米，即右縱梁前段前部高于左縱梁前段前部190毫米～300毫米。
前述的公交客車底盤不對稱梁車架總成，其中所述右縱梁前段與左縱梁前段在前橋位置處為拱形結(jié)構(gòu)，前橋拱形的落差為190毫米～210毫米，即前橋拱形前端高于前橋拱形后端190～210毫米。
前述的公交客車底盤不對稱梁車架總成，其中所述左縱梁由左縱梁前段與左縱梁后段連接而成，左縱梁后段高于左縱梁前段350毫米～460毫米；右縱梁由右縱梁前段與右縱梁后段連接而成，右縱梁后段高于右縱梁前段350毫米～460毫米。
前述的公交客車底盤不對稱梁車架總成，其中所述右縱梁后段與左縱梁后段在后橋位置處為拱形結(jié)構(gòu)，后橋拱形的落差為80毫米～100毫米，即后橋拱形前端高于后橋拱形后端80毫米～100毫米。
前述的公交客車底盤不對稱梁車架總成，其中所述左縱梁前段與左縱梁后段相接處、右縱梁前段與右縱梁后段相接處的外側(cè)設(shè)有連接板，連接板與左縱梁前段、左縱梁后段、右縱梁前段、右縱梁后段鉚接相連；左縱梁前段與左縱梁后段相接處、右縱梁前段與右縱梁后段相接處的內(nèi)側(cè)設(shè)有加固板，加固板與左縱梁前段、左縱梁后段、右縱梁前段、右縱梁后段焊接相連。
前述的公交客車底盤不對稱梁車架總成，其中所述前橋拱形、后橋拱形的前端與后端內(nèi)側(cè)設(shè)有加強板。
本實用新型的優(yōu)點為左縱梁與右縱梁為不對稱的兩根縱梁，右縱梁前段的前部與左縱梁前段的前部存在落差，有效降低了客車底盤車架上平面離地高，進一步降低了整車地板高度，保證了二級踏步，方便乘客上下車?？v梁為兩段式結(jié)構(gòu)，一方面車架適應(yīng)性好，軸距可在3800～4450mm較大范圍內(nèi)變動，適合8～9.5m系列城市公交低地板客車底盤裝用；另一方面縱梁前段和縱梁后段可分段進行整體沖壓，工藝簡單，降低了成本?？v梁前段和縱梁后段連接處增加了鉚焊的盒形復(fù)合結(jié)構(gòu)，以及在前橋拱形、后橋拱形的前端與后端內(nèi)側(cè)均裝有加強板，使車架總成具有足夠的強度和抗扭剛度，并增強承載能力。


圖1為本實用新型一個實施例的主視圖；圖2為本實用新型一個實施例的俯視圖；具體實施方式
圖1所示為本實用新型的一個實施例，其俯視圖如圖2所示，一種公交客車底盤不對稱梁車架總成，包括橫梁1、縱梁2，縱梁由左縱梁3與右縱梁4組成，橫梁1架在左縱梁3與右縱梁4上構(gòu)成車架體，左縱梁3與右縱梁4為不對稱的兩根縱梁，右縱梁前段前部10與左縱梁前段前部9存在落差，落差為190毫米～300毫米，即右縱梁前段前部10高于左縱梁前段前部9的平面190毫米～300毫米。左縱梁3由左縱梁前段5與左縱梁后段7連接而成，左縱梁后段7高于左縱梁前段5平面350毫米～460毫米；右縱梁4由右縱梁前段6與右縱梁后段8連接而成，右縱梁后段8高于右縱梁前段6平面350毫米～460毫米。由于右縱梁前段前部10與左縱梁前段前部9之間、左縱梁前段5與左縱梁后段7之間、右縱梁前段6與右縱梁后段8之間都有落差的存在，降低車架上平面離地高，保證二級踏步。
右縱梁前段6與左縱梁前段5在前橋位置處為拱形結(jié)構(gòu)，前橋拱形11的落差為190毫米～210毫米，即前橋拱形11前端高于前橋拱形11后端190毫米～210毫米。右縱梁后段8與左縱梁后段7在后橋位置處為拱形結(jié)構(gòu)，后橋拱形12的落差為80毫米～100毫米，即后橋拱形12前端高于后橋拱形12后端80毫米～100毫米。前橋拱形11前端與后端、后橋拱形12前端與后端內(nèi)側(cè)設(shè)有加強板。
本實用新型的縱梁采用兩段式結(jié)構(gòu)，左縱梁3由左縱梁前段5與左縱梁后段7連接而成，右縱梁4由右縱梁前段6與右縱梁后段8連接而成。左縱梁前段5與左縱梁后段7相接處、右縱梁前段6與右縱梁后段8相接處的外側(cè)設(shè)有連接板13，連接板13與左縱梁前段5、左縱梁后段7、右縱梁前段6、右縱梁后段8鉚接相連。左縱梁前段5與左縱梁后段7相接處、右縱梁前段6與右縱梁后段8相接處的內(nèi)側(cè)設(shè)有加固板14，加固板14與左縱梁前段5、左縱梁后段7、右縱梁前段6、右縱梁后段8焊接相連。即左縱梁前段5與左縱梁后段7、右縱梁前段6與右縱梁后段8通過一盒形結(jié)構(gòu)相連接。這使本實用新型易于達到規(guī)定軸距(3800mm)的設(shè)計要求，如調(diào)整左縱梁前段5、左縱梁后段7、右縱梁前段6、右縱梁后段8的長度，可使軸距在3800-4450mm較大范圍內(nèi)變動，前段和后段縱梁可采取分段整體沖壓，工藝簡單，并可降低成本。
為了保證本實用新型具有足夠的強度和抗扭剛度，左縱梁前段5與左縱梁后段7相接處、右縱梁前段6與右縱梁后段8相接處的外側(cè)用連接板13鉚接，內(nèi)側(cè)加焊加固板14，并在兩者的前后端分別焊裝兩塊密封板16，以形成盒形復(fù)合結(jié)構(gòu)進行連接；同時為使大落差的前段縱梁和后段縱梁上、下內(nèi)側(cè)面間距相等，在盒形結(jié)構(gòu)內(nèi)側(cè)加固板14的中部焊裝固定有一內(nèi)襯定位橫梁15。
本實用新型采用發(fā)動機后置形式，為適應(yīng)配置不同寬度發(fā)動機的安裝要求，車架總成后懸發(fā)動機安裝處設(shè)計成變寬度形狀，其寬度達到860mm，能滿足4～6缸不同寬度發(fā)動機的安裝要求。在充分滿足低地板和后置發(fā)動機的要求之外，還對車架總成進行了強化設(shè)計，前段縱梁和后段縱梁均采用大截面縱梁(210×70×6mm)，并且第二橫梁、第三橫梁、第五橫梁、第七橫梁分別與縱梁連接時，均采用上連接板鉚接和下連接板焊接的結(jié)構(gòu)；同時各橫梁1與縱梁2連接處的內(nèi)側(cè)還加鉚有加固板，使各橫梁1與縱梁2及前后板簧支架連接牢固和使用可靠。
本實用新型還可以有其它實施方式，凡采用同等替換或等效變換形成的技術(shù)方案，均落在本實用新型要求保護的范圍之內(nèi)。
權(quán)利要求1.一種公交客車底盤不對稱梁車架總成，包括橫梁、縱梁，縱梁由左縱梁與右縱梁組成，橫梁架在兩縱梁上構(gòu)成車架體，其特征在于所述左縱梁與右縱梁為不對稱的兩根縱梁，右縱梁前段的前部與左縱梁前段的前部存在落差。
2.如權(quán)利要求1所述的公交客車底盤不對稱梁車架總成，其特征在于所述右縱梁前段的前部與左縱梁前段的前部的落差為190毫米～300毫米，即右縱梁前段的前部高于左縱梁前段的前部190毫米～300毫米。
3.如權(quán)利要求1或2所述的公交客車底盤不對稱梁車架總成，其特征在于所述右縱梁前段與左縱梁前段在前橋位置處為拱形結(jié)構(gòu)，所述前橋拱形的落差為190毫米～210毫米，即前橋拱形前端高于前橋拱形后端190毫米～210毫米。
4.如權(quán)利要求3所述的公交客車底盤不對稱梁車架總成，其特征在于所述前橋拱形前端與后端內(nèi)側(cè)設(shè)有加強板。
5.如權(quán)利要求1所述的公交客車底盤不對稱梁車架總成，其特征在于所述左縱梁由左縱梁前段與左縱梁后段連接而成，左縱梁后段高于左縱梁前段平面350毫米～460毫米；所述右縱梁由右縱梁前段與右縱梁后段連接而成，右縱梁后段高于右縱梁前段平面350毫米～460毫米。
6.如權(quán)利要求1或5所述的公交客車底盤不對稱梁車架總成，其特征在于所述右縱梁后段與左縱梁后段在后橋位置處為拱形結(jié)構(gòu)，所述后橋拱形的落差為80毫米～100毫米，即后橋拱形前端高于后橋拱形后端80毫米～100毫米。
7.如權(quán)利要求6所述的公交客車底盤不對稱梁車架總成，其特征在于所述后橋拱形前端與后端內(nèi)側(cè)設(shè)有加強板。
8.如權(quán)利要求5所述的公交客車底盤不對稱梁車架總成，其特征在于所述左縱梁前段與左縱梁后段相接處、右縱梁前段與右縱梁后段相接處的外側(cè)設(shè)有連接板，連接板與左縱梁前段、左縱梁后段、右縱梁前段、右縱梁后段鉚接相連；所述左縱梁前段與左縱梁后段相接處、右縱梁前段與右縱梁后段相接處的內(nèi)側(cè)設(shè)有加固板，加固板與左縱梁前段、左縱梁后段、右縱梁前段、右縱梁后段焊接相連。
9.如權(quán)利要求8所述的公交客車底盤不對稱梁車架總成，其特征在于所述連接板、加固板的前后端各設(shè)有一塊密封板，密封板與連接板、加固板焊接相連。
10.如權(quán)利要求8或9所述的公交客車底盤不對稱梁車架總成，其特征在于所述連接板的中部設(shè)有定位橫梁。
專利摘要本實用新型屬于汽車制造領(lǐng)域，是一種公交客車底盤不對稱梁車架總成，包括橫梁、縱梁，縱梁由左縱梁與右縱梁組成，橫梁架在兩縱梁上構(gòu)成車架體，左縱梁與右縱梁為不對稱的兩根縱梁，右縱梁前段的前部與左縱梁前段的前部存在落差。有效降低了客車底盤車架上平面離地高，進一步降低了整車地板高度，保證了二級踏步，方便乘客上下車?？v梁為兩段式結(jié)構(gòu)，一方面車架適應(yīng)性好，另一方面縱梁前段和縱梁后段可分段進行整體沖壓，工藝簡單，降低了成本。
文檔編號B62D21/02GK2910725SQ20062007431
公開日2007年6月13日 申請日期2006年6月28日 優(yōu)先權(quán)日2006年6月28日
發(fā)明者彭庚庚, 張小龍 申請人:南京汽車集團有限公司