專利名稱：驅動力控制裝置和驅動力控制方法
技術領域：
本發(fā)明涉及控制在車輛中產生的驅動力的控制裝置以及用于控制驅動 力的控制方法。尤其是，本發(fā)明涉及能夠自動控制驅動力從而例如保持預 定車輛速度的驅動力控制裝置，以及用于控制該驅動力的控制方法。
背景技術：
日本專利申請公開No. JP-A-2000-225868描述了一種技術，其在進行 巡航控制(下文中稱為C/C)的同時，從車輛以恒定速度行駛時采用的目 標值和基于加速踏板操作量計算的目標值中選擇較大的值作為控制目標 值。在所述巡航控制中，從C/C系統(tǒng)到發(fā)動機控制系統(tǒng)的指令是以節(jié)氣門 開啟量(加速踏板操作量)或者基于節(jié)氣門開啟量計算的發(fā)動機扭矩量的 形式給出的。通常，以節(jié)氣門開啟量的形式給出指令。近年來，嵌入車輛中的系統(tǒng)已經逐漸變得復雜和多樣化。因而，提供 了各種指令來校正目標值(傳統(tǒng)上是校正目標節(jié)氣門開啟量)，該目標值 最初是基于駕駛員的輸入(加速踏板操作量)來計算的。這種指令的示例 包括來自駕駛員支持系統(tǒng)(諸如上述C/C系統(tǒng))的指令，和來自動態(tài)行為 控制系統(tǒng)(諸如牽引控制系統(tǒng))的指令。因而，必須使這些指令與目標值 相協(xié)調。優(yōu)選地，如日本專利申請公開No. JP-A-2000-225868所述，使用適于 指令的物理量單位(即，驅動力單位)進行這樣的協(xié)調處理，而不是使用 節(jié)氣門開啟量的單位(或者基于節(jié)氣門開啟量計算的發(fā)動機扭矩的單位) 進行協(xié)調處理。其主要優(yōu)點是能夠進行適合于此類指令的協(xié)調處理，從而 允許更適合地對系統(tǒng)進行集成控制。此外，更有利的是，因為每次進行協(xié) 調處理時不必改變物理量的單位，這將通信延遲減至最小。
然而，使用驅動力單位來進行協(xié)調處理這樣的構造也不是沒有問題。 例如，即使基于加速踏板操作量來計算目標驅動力，僅僅基于目標驅動力 和目標驅動力改變方式也仍然難以精確地確定駕駛員增大或者減小車輛速 度的意圖。結果，難以基于駕駛員為增大或者減小車輛速度而進行的輸入 來進行適合的協(xié)調處理。發(fā)明內容根據以上情況來進行本發(fā)明。因而，本發(fā)明目的是提供一種驅動力 控制設備和驅動力控制方法，其使用驅動力的單位用各種指令適合地協(xié)調 駕駛員增大或者減小車輛速度的輸入。本發(fā)明的第一方面涉及驅動力控制設備，其包括第一目標驅動力計算 裝置，用于基于駕駛員對加速踏板的操作量計算第一目標驅動力；第二目標驅動力計算裝置，用于計算第二目標驅動力，第二目標驅動力是車輛保 持恒定速度或者與所述車輛附近的目標物體保持預定相對距離或者相對速度關系所需的；駕駛員意圖判定裝置，用于判定駕駛員打算增大還是減小 車輛速度；協(xié)調裝置，協(xié)調裝置使用驅動力單位通過考慮由駕駛員意圖判 定裝置判定的駕駛員意圖來將第一目標驅動力和第二目標驅動力彼此協(xié) 調；和驅動力控制裝置，用于基于通過協(xié)調裝置進行協(xié)調處理獲得的目標 驅動力來控制驅動力產生裝置。本發(fā)明第二方面涉及驅動力控制方法。根據該方法，首先基于駕駛員 對加速踏板的操作量計算第一目標驅動力；然后計算第二目標驅動力，所 述第二目標驅動力是車輛保持恒定速度或者與所述車輛附近的目標物體保 持預定相對距離或者相對速度關系所需的；然后判定駕駛員打算增大還是 減小車輛速度；基于所判定的駕駛員意圖，使用驅動力單位通過考慮駕駛 員意圖來將第一 目標驅動力和第二目標驅動力彼此協(xié)調；以及基于通過協(xié) 調處理獲得的目標驅動力來控制驅動力。利用上述的驅動力控制設備和驅動力控制方法，可以使用驅動力單位 基于駕駛員增大或者減小車輛速度的意圖進行適合的協(xié)調處理。在第一和第二方面的每個中，當判定駕駛員打算增大或者減小車輛速 度時，給予第一目標驅動力的優(yōu)先級要高于給予第二目標驅動力的優(yōu)先 級。另外，當判定駕駛員打算增大車輛速度時，從第一目標驅動力和第二 目標驅動力中選擇較大的值，第一目標驅動力和第二目標驅動力當被施加 來增大車輛速度時是正值。另一方面，當判定駕駛員打算減小車輛速度 時，從第一目標驅動力和第二目標驅動力中選擇較小的值，第一目標驅動 力和第二目標驅動力當被施加來減小車輛速度時是負值。


通過結合附圖思考，閱讀以下對本發(fā)明示例性實施例的詳細描述，本 發(fā)明的特征、優(yōu)點、技術和產業(yè)重要性將得到更好的理解，其中圖1圖示了設置有車輛集成控制設備的車輛的俯視圖，其中根據本發(fā) 明的驅動力控制設備嵌在車輛集成控制設備中；圖2圖示了根據本發(fā)明實施例的車輛集成控制設備的系統(tǒng)圖；和圖3圖示了示出協(xié)調部分70用來自P-DRM的信號表示的初始驅動力 F0協(xié)調由來自DSS的信號表示的DSS指令驅動力Fd的方式的表。
具體實施方式
在以下的說明和附圖中，將根據示例性實施例更詳細地描述本發(fā)明。 首先將參考圖1示意性地描述包括車輛集成控制設備的車輛，其中根據本 發(fā)明的驅動力控制裝置嵌在車輛集成控制設備中。車輛設置有左、右前輪100和左、右后輪100。在圖1中，"FR"表 示右前輪，"FL"表示左前輪，"RR"表示右后輪，"RL"表示左后 輪。車輛包括作為動力源的發(fā)動機140。動力源不限于發(fā)動機。電動機也 可以用作唯一的動力源?？蛇x地，可以將發(fā)動機和電動機結合使用作為動 力源。用于電動機的電源可以是蓄電池組或燃料電池?；隈{駛員對加速踏板200 (是由駕駛員操作以控制車輛的向前運 動、向后運動、速度或加速度的輸入構件中的一個)的操作量來以電氣方 式控制發(fā)動機140的運轉狀態(tài)。如果需要，可以獨立于駕駛員對加速踏板 200的操作來自動地控制發(fā)動機140的運轉狀態(tài)。通過以電氣方式控制例如設置在發(fā)動機140的進氣歧管中的節(jié)氣門 (未示出)的開啟量(以下稱作"節(jié)氣門開啟量")、噴入發(fā)動機140的 燃燒室中的燃料量、或者對閥打開/關閉正時進行調節(jié)的進氣凸輪軸的角度 位置，來以電氣方式控制發(fā)動機140。這種示例車輛是后輪驅動的車輛，其中右前輪和左前輪是從動輪，右 后輪和左后輪是驅動輪。由此，發(fā)動機140的輸出軸經由變矩器220、變 速器240、傳動軸260、差速齒輪單元280以及與后輪一起旋轉的驅動軸 300連接至右后輪和左后輪。變矩器220、變速器240、傳動軸260、差速 齒輪單元280是由右后輪和左后輪共用的傳動元件。但是，根據本實施例 的車輛集成控制裝置的應用不限于后輪驅動的車輛。例如，車輛集成控制 裝置可以應用于前輪驅動的車輛，其中右前輪和左前輪是驅動輪，而右后 輪和左后輪是從動輪。此外，車輛集成控制裝置還可以應用于所有車輪都 是驅動輪的四輪驅動車輛。變速器240是自動變速器。自動變速器以電氣方式控制速比，基于該 速比，發(fā)動機140的速度轉換成變速器240的輸出軸的轉速。該自動變速 器可以是有級變速器或無級變速器(CVT)。車輛包含由駕駛員操作的方向盤440。轉向反作用力供應裝置480以 電氣方式向方向盤440供應轉向反作用力，即與駕駛員對方向盤440進行 的操作(以下，有時稱作"轉向")相對應的反作用力。轉向反作用力可 以以電氣方式進行控制。左前輪和右前輪的方向(即前輪的轉向角)由前轉向裝置500以電氣 方式控制。前轉向裝置500基于駕駛員使方向盤440旋轉的角度來控制前 輪的轉向角。如果需要，前轉向裝置500可以獨立于駕駛員對方向盤440 的操作來自動地控制前輪的轉向角。換言之，方向盤440可以與左前輪和 右前輪以機械的方式隔離。類似的，左后輪和右后輪的方向(即后輪的轉向角)由后轉向裝置 520以電氣方式控制。這些車輪100設置有相應的制動器560，制動器560用于抑制車輪 100的旋轉?；隈{駛員對制動踏板580 (是由駕駛員操作以控制車輛的向前運動、向后運動、速度或加速度的輸入構件中的一個)的操作量來以電氣方式控制制動器560。如果需要，可以對各個車輪100進行單獨和自 動的控制。在這種示例車輛中，這些車輪100經由各個懸架620連接至車身(未 示出)。每個懸架620的懸架性質是獨立于其它懸架620來以電氣方式控 制的。以下的致動器用于以電氣方式控制上述相應的部件(1) 以電氣方式控制發(fā)動機140的致動器；(2) 以電氣方式控制變速器240的致動器；(3) 以電氣方式控制轉向反作用力供應裝置480的致動器；(4) 以電氣方式控制前轉向裝置500的致動器；(5) 以電氣方式控制后轉向裝置520的致動器；(6) 以電氣方式控制制動器560的致動器；和(7) 以電氣方式控制懸架620的致動器。 以上僅列出了常用的致動器。是否需要以上列出的所有致動器取決于車輛的具體情況。 一些車輛不包括以上列出的一個或多個致動器。或者， 除了以上列出的致動器，其它車輛還可以包括其它致動器，例如用于以電 氣方式對方向盤440的轉向量和被轉向車輪的轉向量之間的比率(轉向傳 動比)進行控制的致動器、和用于以電氣方式控制加速踏板200的反作用 力的致動器。因此，本發(fā)明不限于上述的具體致動器構造。如圖1所示，安裝在車輛中的車輛集成控制裝置以電氣方式連接至上 述的各個致動器。電池(未示出)用作用于車輛集成控制裝置的電源。 圖2圖示了根據本發(fā)明實施例的車輛集成控制裝置的系統(tǒng)圖。 與常用的ECU (電子控制單元)中的情況一樣，下述的每個管理器 (和模組)可以是微計算機，微計算機包括儲存控制程序的ROM、儲存 計算結果等并可以恢復和/或更新數據的RAM、計時器、計數器、輸入接口、輸出接口等。在以下的描述中，根據功能對控制單元進行分組，并且 例如稱之為P-DRM、 VDM等。但是，P-DRM、 VDM等不必是在實體上 彼此獨立的構造。P-DRM、 VDM等可以使用合適的軟件結構來彼此一體地構造。如圖2所示，管理器布置在驅動控制系統(tǒng)的最高級別，該管理器用作 驅動控制系統(tǒng)的駕駛員意圖確定部分(以下稱作"P-DRM":傳動系駕駛員模組)。駕駛員支持系統(tǒng)(以下稱作"DSS ":駕駛員支持系統(tǒng))與P-DRM并列布置在驅動控制系統(tǒng)的最高級別。在比P-DRM高的級別布置了加速行程傳感器。加速行程傳感器產生 與加速踏板200的操作量相對應的電信號，其直接反映了駕駛員的輸入。在比DSS高的級別布置了車輪速度傳感器。對各個車輪IOO設置相應 的車輪速度傳感器。每個車輪速度傳感器在車輪100每次轉過預定角度時 輸出脈沖信號。P-DRM接收從加速行程傳感器和車輪速度傳感器輸出的信號。在P-DRM中的最高級別處，目標驅動力計算部分基于分別由來自加速行程傳 感器和車輪速度傳感器的電信號表示的加速踏板操作量(％)和車輪速度 No (rpm)來計算初始驅動力F0 (N)。在此說明書中，施加來增大車輛 速度的驅動力稱為"正驅動力"，施加來減小車輛速度的驅動力稱為"負 驅動力"。在適合之處，負驅動力也可以稱為"制動力"?？梢砸砸韵碌姆绞降玫匠跏简寗恿0: 1)使用加速踏板操作量 (%)和車輪速度(rpm)作為參數，根據適合的三維映射圖來計算目標 加速度G (m/s2) ， 2)通過將目標加速度G (m/s2)轉換成適于力(N) 的物理量來得到目標驅動力，以及3)通過使用上坡坡度補償量(N)校 正目標驅動力來得到初始驅動力F0，其中上坡坡度補償量(N)是根據行 駛阻力(N)和路面傾斜度來確定的。由此確定的表示初始驅動力F0 (N)的信號經由從目標驅動力計算部 分延伸的兩根信號線傳輸至處于下方級別處的控制元件。以下，表示初始 驅動力F0的信號傳輸時所通過的兩個路線將被稱作"發(fā)動機控制系統(tǒng)傳 輸路線"和"T/M控制系統(tǒng)傳輸路線"。由經過發(fā)動機控制系統(tǒng)傳輸路線 傳輸的信號所表示的初始驅動力F0可以被平滑化以防止驅動力的急劇變 化。然而，由經過T/M控制系統(tǒng)傳輸路線傳輸的信號所表示的初始驅動力 F0 —般不被平滑化。如圖2所示，如果從DSS提供校正初始驅動力F0 (N)的指令，則在 每個路線中，下文詳述的協(xié)調部分70將DSS指令中規(guī)定的DSS指令驅動 力Fd (N)與初始驅動力F0 (N)相協(xié)調?；谂c位于車輛周圍的障礙物相關的信息(該信息是例如通過相機或 雷達捕捉的)、從導航系統(tǒng)獲得的道路信息和周圍區(qū)域信息、從導航系統(tǒng) 的GPS定位裝置獲得的當前位置信息、或者經由與操作中心的通訊、車輛 與車輛的通訊或者道路與車輛的通訊獲得的各種信息，DSS提供適當的指 令作為對駕駛員輸入的替代或者提供適當的指令以校正駕駛員的輸入。例如，當使用者一般通過操縱設置在方向盤附近的巡航開關開啟巡航 控制時，DSS計算和提供表示DSS指令驅動力Fd (N)的指令，其中 DSS指令驅動力Fd (N)是與前方車輛保持所期望的車輛間距離(或者車 輛間的時間間隔)所需的。例如，在恒定車輛速度行駛控制中，DSS基于與例如從車輪速度傳感 器傳輸的信號所表示的車輛速度有關的信息，來計算和提供表示DSS指令 驅動力Fd (N)的指令，該DSS指令驅動力Fd (N)是保持預定的恒定車 輛速度所需的。例如，在用于使車輛停止在停止位置處的減速控制中，DSS基于與位 于車輛周圍的障礙物有關的信息、道路信息、周圍區(qū)域信息等，對車輛前 面的停止位置進行檢測。如果基于停止位置和車輛之間的位置關系以及車 輛速度降低的方式判斷為需要進行干預減速(intervention-deceleration)控 制，則DSS計算和提供表示DSS指令驅動力Fd (<0)的指令，該DSS指 令驅動力Fd是使車輛停在停止位置所需的。例如，在車輛通過急彎道的開始點之前進行減速控制，來將車輛速度 降低至適合的車輛速度(適于彎道曲率半徑等的車輛速度)，在該減速控 制中，DSS基于與車輛周圍的障礙物有關的信息、道路信息、周圍區(qū)域信 息等來檢測車輛前面的停止位置。然后，如果基于停止位置和車輛之間的 位置關系以及車輛通過彎道開始點之前車輛速度降低的方式判斷為需要進 行干預減速控制，則DSS計算和提供表示DSS指令驅動力Fd (<0)的指
令，該DSS指令驅動力Fd是降低車輛速度使其在車輛通過開始點之前變 成開始點處適合的車輛速度所需的。圖3圖示的表示出了協(xié)調部分70對由來自P-DRM的信號表示的初始 驅動力FO和由來自DSS的信號表示的DSS指令驅動力Fd進行協(xié)調的方 式。圖3所示方式的通常示例尤其適合于巡航控制。對于其它控制，可以 根據該控制的目的和性質對圖3中的表所示的方式進行適合的修改。根據本實施例，如圖3所示，DSS指令驅動力Fd可以分成三類，即 取正值的DSS指令驅動力、為零的DSS指令驅動力(沒有指令)和取負 值的DSS指令驅動力。另外，駕駛員增大/減小車輛速度的意圖也分成三 類，即增大車輛速度的意圖、沒有減小車輛速度的意圖和減小車輛速度的 意圖。圖3使用3X3矩陣的表格示出了協(xié)調結果，該結果對應于三種類 型的DSS指令驅動力和三種類型的駕駛員增大/減小車輛速度的意圖的組 合如圖3所示，當駕駛員打算增大車輛速度時，駕駛員操作加速踏板 200 (加速踏板200開)。當駕駛員沒有減小車輛速度的意圖時，就不操 作加速踏板200，并且初始驅動力FO對應于爬行力或者制動踏板580未被 操作。當駕駛員打算減小車輛速度時，不操作加速踏板200，并且初始驅 動力FO小于爬行力或者制動踏板580被操作(制動踏板580開)。判定 部分(未示出)基于從加速行程傳感器和制動傳感器(主缸壓力傳感器、 制動器下壓力傳感器等)輸出的信號和由來自P-DRM的信號表示的初始 驅動力FO判定駕駛員是否有增大車輛速度的意圖、沒有減小車輛速度的 意圖或者有減小車輛速度的意圖。然后，設定對應于駕駛員意圖的標記。當這樣的設定的標記表示駕駛員打算增大車輛速度時，如果DSS指令 驅動力Fd是正值，則協(xié)調部分70從DSS指令驅動力Fd和初始驅動力FO 中選擇較大的值。另一方面，如果DSS指令驅動力Fd是零或者負值，則 協(xié)調部分70選擇初始驅動力FO。類似地，當該標記表示駕駛員打算減小 車輛速度時，如果DSS指令驅動力Fd是正值或者零，則協(xié)調部分70選擇 初始驅動力FO。另一方面，如果DSS指令驅動力Fd是負值，則協(xié)調部分 70從DSS指令驅動力Fd和初始驅動力FO中選擇較小的值(該值情況下 指令的制動力較大)。盡管此處沒有詳細描述，不過圖3中示出了駕駛員 沒有減小車輛速度的意圖的情況。以下，通過由協(xié)調部分70執(zhí)行的協(xié)調處理來計算的目標驅動力(初始驅動力FO或者DSS指令驅動力Fd)將稱為"目標驅動力F1"。如圖2所 示，表示目標驅動力Fl (N)的信號被傳輸到傳動系管理器(以下稱作 "PTM":傳動系管理器)。PTM是起驅動控制系統(tǒng)的指令協(xié)調部分的作 用的管理器。在PTM的最高級別，表示目標驅動力F1 (N)的信號從P-DRM傳遞 至動態(tài)行為控制系統(tǒng)的管理器(以下稱作"VDM":車輛動態(tài)管理器)。 VDM布置在比用作制動控制系統(tǒng)的駕駛員意圖確定部分的管理器(以下 稱作"B-DRM":制動駕駛員模組)低的級別。VDM是用作車輛運動協(xié) 調部分的管理器。使車輛的動態(tài)行為穩(wěn)定的這種系統(tǒng)的示例包括牽引控制 系統(tǒng)(對車輛在較滑的道路上起動或加速時可能發(fā)生的驅動輪的不必要打 滑進行抑制的系統(tǒng))、對車輛進入較滑道路時可能發(fā)生的側滑進行抑制的 系統(tǒng)、使車輛的方向穩(wěn)定以防止車輛沿彎道行駛時在穩(wěn)定性達到其極限的 情況下旋出或滑離車道的系統(tǒng)、以及主動造成四輪驅動車輛的右后輪和左 后輪的驅動力不同以由此引起橫擺力矩的系統(tǒng)。在比VDM低的級別，對用于前轉向裝置500和后轉向裝置520的致 動器進行控制的轉向控制單元和對用于懸架620的致動器進行控制的懸架 控制單元與對用于制動器560的致動器進行控制的制動控制單元并行布 置。在B-DRM中，目標制動力計算部分將從制動傳感器傳輸的電信號轉 換成表示目標制動力的信號。然后，該信號經由VDM傳輸至制動控制單 元。盡管此說明書中未詳細描述，但是如下文中的詳細描述，由目標制動 力計算部分計算的目標制動力所受到的各種校正(協(xié)調)處理，其方式與 目標驅動力Fl受到校正(協(xié)調)處理的方式是相同或相似的。然后，表 示校正(協(xié)調)后得到的目標制動力的信號輸出至制動控制單元。最初，目標驅動力Fl主要是基于駕駛員的輸入來確定的。VDM的驅 動力校正部分輔助性地提供指令以校正目標驅動力Fl，由此使車輛的動態(tài) 行為穩(wěn)定。就是說，如果需要，VDM的驅動力校正部分可以提供指令以 校正目標驅動力Fl。在這種情況下，優(yōu)選地，VDM的驅動力校正部分表 示應當替換目標驅動力的目標驅動力Fl的絕對量，而不是目標驅動力Fl 應當增加或減小的校正量AF。以下，由來自VDM的指令所指示的目標驅 動力的絕對量將被稱作"目標驅動力F2"，它是根據目標驅動力Fl得到 的。如圖2所示，表示目標驅動力F2的信號輸入到PTM中。如圖2所 示，表示目標驅動力F2的信號輸入發(fā)動機控制系統(tǒng)傳輸線路和T/M控制 系統(tǒng)傳輸線路中的每一條。在每個線路的輸入部分處，將目標驅動力F2 與目標驅動力Fl進行協(xié)調。在該協(xié)調處理中，優(yōu)選地，給予目標驅動力 F2的優(yōu)先級高于給予目標驅動力Fl的優(yōu)先級，因為較高的優(yōu)先級應當給 予車輛的穩(wěn)定動態(tài)行為?？蛇x地，可以通過為目標驅動力F2和目標驅動 力Fl分配適當的權重來得到最終的目標驅動力。為了給予車輛的穩(wěn)定動 態(tài)行為較高的優(yōu)先級，給予目標驅動力F2的權重大于給予目標驅動力Fl 的權重。通過這樣的協(xié)調處理得到的目標驅動力將被稱作"目標驅動力 F3"。如圖2所示，在T/M控制系統(tǒng)傳輸線路中，目標驅動力F3被轉換成 節(jié)氣門開啟量Pa (%)，表示節(jié)氣門開啟量Pa (%)的信號傳輸到目標 換檔速度設定部分。目標換檔速度設定部分基于預定的換檔圖(表示節(jié)氣 門開啟量和車輪速度No之間關系的換檔圖)來設定最終目標換檔速度。 可以基于預定的換檔圖(表示驅動力和車輪速度No之間關系的換檔圖) 直接設定最終目標換檔速度，而不將目標驅動力F3轉換成節(jié)氣門開啟量 Pa (%)。表示PTM中如此設定的目標換檔速度的信號被輸出至T/M控制單 元，T/M控制單元布置在比PTM級別低的級別。T/M控制單元控制用于 變速器240的致動器以實現目標換檔速度。如圖2所示，在發(fā)動機控制系統(tǒng)傳輸線路中，"F—Te轉換部分"將 表示目標驅動力F3的模式從驅動力(N)表示的模式轉換成發(fā)動機扭矩 (Nm)表示的模式。發(fā)動機扭矩協(xié)調部分將如此獲得的目標發(fā)動機扭矩 Tel (Nm)與由從T/M控制單元傳輸至PTM的信號所指示的指令發(fā)動機 扭矩(Nm)進行協(xié)調。通過這種協(xié)調得到的目標發(fā)動機扭矩稱為"目標 發(fā)動機扭矩Te2"。表示目標發(fā)動機扭矩Te2的信號輸出至發(fā)動機控制單元，發(fā)動機控制 單元布置在比PTM的級別低的級別。發(fā)動機控制單元和T/M控制單元控 制用于發(fā)動機140的致動器以實現由來自PTM的信號所表示的目標發(fā)動 機扭矩。根據上述實施例，由P-DRM的目標驅動力計算部分計算的目標驅動 力Fl受到各種校正(協(xié)調)處理，表示已受過各種校正(協(xié)調)處理的 目標驅動力的信號被輸出至發(fā)動機控制單元和T/M控制單元。這些控制單 元控制用于發(fā)動機140和變速器240的致動器，由此實現目標驅動力Fl (如果目標驅動力Fl已受過協(xié)調處理，則實現目標驅動力F2或目標驅動 力F3)。在此實施例中，每個協(xié)調部分使用適于該指令的物理量單位來進行協(xié) 調處理。因為DSS和VDM基本上是控制驅動力的系統(tǒng)，所以，優(yōu)選地提 供來自DSS和VDM的指令，并使用驅動力的單位來進行協(xié)調處理。因為 T/M控制單元基本上是控制驅動扭矩的單元，所以，優(yōu)選地提供來自T/M 控制單元的指令，并使用發(fā)動機扭矩的單位來進行協(xié)調處理。根據上述實 施例，因為使用物理量的合適單位來提供指令并進行協(xié)調處理，所以可以 進行適于指令的適當協(xié)調處理。此外，不需要在進行協(xié)調處理時和提供指 令時之間改變物理量的單位。此外，可以避免由于物理量單位的改變而導 致的通信軟件結構改變。結果，可以有效地將這樣的改變和修改造成的低 效情況減至最小。然而，當使用驅動力單位進行協(xié)調處理時，即使基于加速踏板的操作 量來計算初始驅動力F0，僅僅基于初始驅動力F0和其改變方式也不能夠 精確地確定駕駛員增大/減小車輛速度的意圖。結果，難以基于駕駛員意圖 進行適合的協(xié)調處理。與加速踏板操作量(節(jié)氣門開啟量)的情況不同， 驅動力可以是負值。因而，對于從應該彼此協(xié)調的驅動力的兩個值中選擇 較大的值這樣的協(xié)調處理，如果需要對負驅動力進行協(xié)調，則將出現問 題。
相反，根據參照圖3描述的本實施例，確定駕駛員增大/減小車輛速度 的意圖，并在考慮駕駛員意圖的情況下進行協(xié)調處理，而不是進行從應該 彼此協(xié)調的驅動力Fl和驅動力Fd中選擇較大或者較小的值這樣的協(xié)調處 理。因而，即使對于使用驅動力單位進行協(xié)調處理的構造，也能夠基于駕駛員意圖進行適合的協(xié)調處理。此外，根據本實施例，根據驅動力Fl和 驅動力Fd是負值還是正值來改變進行協(xié)調處理的方式。因而，即使當驅 動力Fl和驅動力Fd是負值時，也能夠適合地將驅動力Fl和驅動力Fd彼 此協(xié)調。在說明書中描述的本發(fā)明的實施例在各個方面應當被認為是示例性的 而非限制性的。本發(fā)明的技術范圍由權利要求來限定，因此，包含在權利 要求的意思和等同范圍內的所有改變都應當包含在其中。在上述實施例中，發(fā)動機140包括電子節(jié)氣門，并用作動力源。但 是，本發(fā)明也可以應用于使用不帶電子節(jié)氣門的電動機作為動力源的構造 中。
權利要求
1.一種驅動力控制設備，其特征在于包括第一目標驅動力計算裝置，用于基于駕駛員對加速踏板的操作量計算第一目標驅動力(F0)；第二目標驅動力計算裝置，用于計算第二目標驅動力(Fd)，所述第二目標驅動力是車輛保持恒定車輛速度或者與所述車輛附近的目標物體保持預定的相對距離或者相對速度關系所需的；駕駛員意圖判定裝置，用于判定駕駛員打算增大還是減小所述車輛速度；協(xié)調裝置，所述協(xié)調裝置使用驅動力的單位，在考慮由所述駕駛員意圖判定裝置判定的駕駛員意圖的情況下使所述第一目標驅動力(F0)和所述第二目標驅動力(Fd)彼此協(xié)調；和驅動力控制裝置，用于基于通過由所述協(xié)調裝置進行的協(xié)調處理獲得的目標驅動力(F1)來控制驅動力產生裝置。
2. 根據權利要求1所述的驅動力控制裝置，其特征在于當所述駕駛員意圖判定裝置判定所述駕駛員打算增大或者減小所述車輛速度時，所述協(xié)調裝置給予所述第一目標驅動力(F0)的優(yōu)先級高于給 予所述第二目標驅動力(Fd)的優(yōu)先級。
3. 根據權利要求1或者2所述的驅動力控制設備，其特征在于當所述駕駛員意圖判定裝置判定所述駕駛員打算增大所述車輛速度時，所述協(xié)調裝置從所述第一目標驅動力(F0)和所述第二目標驅動力 (Fd)中選擇較大的值，所述第一目標驅動力(F0)和所述第二目標驅動力(Fd)當被施加來增大所述車輛速度時是正值；并且當所述駕駛員意圖判定裝置判定所述駕駛員打算減小所述車輛速度時，所述協(xié)調裝置從所述第一目標驅動力(F0)和所述第二目標驅動力 (Fd)中選擇較小的值，所述第一目標驅動力(F0)和所述第二目標驅動力(Fd)當被施加來減小所述車輛速度時是負值。
4. 一種驅動力控制方法，其特征在于包括 基于駕駛員對加速踏板的操作量計算第一目標驅動力(F0);計算第二目標驅動力(Fd)，所述第二目標驅動力是車輛保持恒定車輛速度或者與所述車輛附近的目標物體保持預定的相對距離或者相對速度關系所需的；判定駕駛員打算增大還是減小所述車輛速度；使用驅動力單位，在考慮所判定的駕駛員意圖的情況下使所述第一目 標驅動力(F0)和所述第二目標驅動力(Fd)彼此協(xié)調；和 基于通過協(xié)調處理獲得的目標驅動力(Fl)來控制驅動力。
5. 根據權利要求4所述的驅動力控制方法，其特征在于 當判定所述駕駛員打算增大或者減小所述車輛速度時，給予所述第一目標驅動力(F0)的優(yōu)先級高于給予所述第二目標驅動力(Fd)的優(yōu)先 級。
6. 根據權利要求4或者5所述的驅動力控制方法，其特征在于 當判定所述駕駛員打算增大所述車輛速度時，從所述第一目標驅動力(F0)和所述第二目標驅動力(Fd)中選擇較大的值，所述第一目標驅動 力(F0)和所述第二目標驅動力(Fd)當被施加來增大所述車輛速度時是 正值；并且當判定所述駕駛員打算減小所述車輛速度時，從所述第一目標驅動力 (F0)和所述第二目標驅動力(Fd)中選擇較小的值，所述第一目標驅動 力(F0)和所述第二目標驅動力(Fd)當被施加來減小所述車輛速度時是 負值。
全文摘要
在根據本發(fā)明的驅動力控制裝置和驅動力控制方法中，基于駕駛員對加速踏板的操作量計算第一目標驅動力(FO)，計算第二目標驅動力，所述第二目標驅動力是車輛保持恒定速度或者與所述車輛附近的目標物體保持預定相對距離或者相對速度關系所需的，然后判定駕駛員打算增大還是減小車輛速度的意圖，使用驅動力單位通過考慮駕駛員意圖來將第一目標驅動力(FO)和第二目標驅動力(Fd)彼此協(xié)調，基于通過協(xié)調處理獲得的目標驅動力(F1)來控制驅動力。
文檔編號B62D101/00GK101155709SQ200680011569
公開日2008年4月2日 申請日期2006年4月10日 優(yōu)先權日2005年4月15日
發(fā)明者桑原清二, 甲斐川正人 申請人:豐田自動車株式會社