專利名稱：車身前部結(jié)構(gòu)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及汽車的車身前部結(jié)構(gòu)，特別是涉及一種包括左右一對的前縱梁(front sideframe)和安裝懸架裝置的懸架支撐塔部(suspension tower)的車身前部結(jié)構(gòu)。
背景技術(shù)：
以往，針對汽車的前部車身結(jié)構(gòu)，就提高車輛的碰撞安全性能，如何將作用于沿車身前后方向延伸的前縱梁的碰撞負荷分散傳遞到車身后方一側(cè)的問題進行了探討。
以往的汽車前部車身結(jié)構(gòu)中，上述碰撞負荷，主要傳遞到與前縱梁的后端相連且位于車身下部的車身車架(body frame)，而不是傳遞到車身上部，因此，前縱梁有可能會在其基部中位于前圍板(dash panel)附近的部位產(chǎn)生向上方彎折，由此無法充分地實現(xiàn)通過前縱梁的軸向壓縮來進行的能量吸收。
為此，日本專利公開公報特開2005-335619號中所示的車身前部結(jié)構(gòu)，具備沿著車輪擋板(wheel apron)向斜上方延伸且連接前縱梁和擋板構(gòu)件(apron member)的剛性部件，可將作用于前縱梁的碰撞負荷分散傳遞到位于車身上部的擋板構(gòu)件。
另外，對于前縱梁而言，為了支撐發(fā)動機等動力裝置(power plant)，有時需要設(shè)置發(fā)動機裝配部(engine mount)。特別是當動力裝置為橫向設(shè)置(發(fā)動機輸出軸沿著車寬方向設(shè)置)時，通常，發(fā)動機裝配部多會設(shè)置在懸架支撐塔部的前方部位。
但上述設(shè)置的發(fā)動機裝配部，若設(shè)置上述公報所記載的連接前縱梁的剛性部件，則發(fā)動機裝配部和剛性部件便會相互產(chǎn)生干涉。為避免這種情況的發(fā)生，有必要將剛性部件設(shè)置在發(fā)動機裝配部的后方部位，或使剛性部件形成為從俯視方向看呈彎曲狀，以避開發(fā)動機裝配部。但采用此結(jié)構(gòu)，碰撞能量有可能無法充分地分散傳遞到車身上部。

發(fā)明內(nèi)容
因此，本發(fā)明的目的在于，在將作用于前縱梁的碰撞負荷傳遞到車身上部的車身前部結(jié)構(gòu)中，即使將發(fā)動機裝配部設(shè)置于前縱梁，也可切實地將碰撞負荷分散到車身上部，以抑制前縱梁向上方的折曲，從而實現(xiàn)通過前縱梁的軸向壓縮來進行的能量吸收。
本發(fā)明的車身前部結(jié)構(gòu)，包括，前縱梁，從前圍板向車輛前方側(cè)突出；擋板構(gòu)件，位于上述前縱梁的車寬方向外側(cè)，向車輛前方突出；懸架支撐塔部，與上述擋板構(gòu)件和上述前縱梁相接合，向發(fā)動機室隆起，收容前輪懸架減振器；發(fā)動機裝配部，配置在上述前縱梁的位于上述懸架支撐塔部前方部位的上部，支撐動力裝置的側(cè)部；第1連接構(gòu)件，直線狀地連接上述懸架支撐塔部的上部和上述前縱梁的位于上述發(fā)動機裝配部前方的部位，從俯視方向看與上述發(fā)動機裝配部重合。
采用該結(jié)構(gòu)，可通過上述第1連接構(gòu)件將作用于前縱梁的碰撞能量切實地傳遞到與擋板構(gòu)件連接的懸架支撐塔部的上部。因此，即使發(fā)動機裝配部配置在前縱梁上，也可切實地將碰撞負荷分散到車身上部，抑制前縱梁向上方的折曲，以實現(xiàn)通過前縱梁的軸向壓縮來進行的能量吸收。
另外，在上述車身前部結(jié)構(gòu)中，較為理想的是，上述發(fā)動機裝配部安裝在上述第1連接構(gòu)件上，上述第1連接構(gòu)件，將車輛正面碰撞時產(chǎn)生的使上述動力裝置后退的能量傳遞到上述懸架支撐塔部的上部。
采用上述結(jié)構(gòu)，可將車輛發(fā)生正面碰撞時所產(chǎn)生的動力裝置的后退能量，通過上述第1連接構(gòu)件傳遞到懸架支撐塔部的上部，因此，可將上述后退能量經(jīng)由懸架支撐塔部的上部、擋板構(gòu)件切實地傳遞到車身上部。因此，通過設(shè)置上述第1連接構(gòu)件，可將動力裝置的后退能量分散傳遞到車身的上部和下部。
另外，在上述車身前部結(jié)構(gòu)中，較為理想的是，上述第1連接構(gòu)件，包括，角板部件，在上述懸架支撐塔部的前側(cè)面部，從該懸架支撐塔部的上部向下部延伸；發(fā)動機裝配部的安裝部，與上述角板部件的前部接合，支撐上述發(fā)動機裝配部；上述角板部件與上述懸架支撐塔部的前側(cè)面部形成閉合剖面結(jié)構(gòu)。
采用上述結(jié)構(gòu)，利用為了安裝懸架裝置而設(shè)定為較高剛性的懸架支撐塔部構(gòu)成閉合剖面結(jié)構(gòu)，可提高上述角板部件的剛性。
另外，在上述車身前部結(jié)構(gòu)中，較為理想的是，還包括，在上述懸架支撐塔部的前方部位連接上述擋板構(gòu)件和上述前縱梁的擋板部，上述發(fā)動機裝配部的安裝部的下部與上述前縱梁接合，該發(fā)動機裝配部的安裝部的車寬方向外側(cè)部與上述擋板部接合，上述發(fā)動機裝配部固定于上述發(fā)動機裝配部的安裝部的上面部。
采用上述結(jié)構(gòu)，還可將動力裝置的后退能量負荷分散到擋板部。這樣，可防止發(fā)動機裝配部的安裝部發(fā)生破損，從而可切實地將上述后退能量傳遞到前縱梁。
另外，在上述車身前部結(jié)構(gòu)中，較為理想的是，上述發(fā)動機裝配部的安裝部，呈箱狀，上面部具有開口，上述發(fā)動機裝配部，嵌入上述開口并予以固定。
采用上述結(jié)構(gòu)，通過設(shè)置呈箱狀的發(fā)動機裝配部安裝部，可將動力裝置的后退能量負荷經(jīng)該發(fā)動機裝配部的安裝部予以分散，從而可防止發(fā)動機裝配部的安裝部發(fā)生破損。
另外，在上述車身前部結(jié)構(gòu)中，較為理想的是，上述第1連接構(gòu)件，其后部與上述懸架支撐塔部的上部接合，前部與上述前縱梁中位于上述發(fā)動機裝配部前方的部位接合，構(gòu)成從上述發(fā)動機裝配部的上方經(jīng)過的橋狀。
采用上述結(jié)構(gòu)，由于連接前縱梁和懸架支撐塔部上部的橋狀第1連接構(gòu)件，延伸在發(fā)動機裝配部的上方，從俯視方向看與該發(fā)動機裝配部重合，因此，即使發(fā)動機裝配部設(shè)置在前縱梁上，作為負荷傳遞部件的上述第1連接構(gòu)件也可以不受發(fā)動機裝配部的影響而在前縱梁和懸架支撐塔部之間呈直線狀設(shè)置。因此，無需改變動力裝置的支撐點(發(fā)動機裝配部的設(shè)置位置)，便可通過呈橋狀的上述第1連接構(gòu)件，切實地將作用于前縱梁的碰撞能量傳遞到懸架支撐塔部的上部。此外，由于在前縱梁中位于動力裝置的支撐點前方的部位將負荷分散到車身上部，因此，無需降低前縱梁中位于上述支撐點后方的部位的的剛性來提高碰撞吸收性能。由此，可提高前縱梁的動力裝置支撐點的剛性，提高動力裝置的支撐剛性。
另外，在上述車身前部結(jié)構(gòu)中，較為理想的是，上述第1連接構(gòu)件，具有與上述前縱梁中位于上述發(fā)動機裝配部前方的部位相接合的第1基部，以及與上述前縱梁中位于上述發(fā)動機裝配部后方的部位相接合的第2基部，該第2基部，從正視方向看與上述發(fā)動機裝配部相重合。
采用上述結(jié)構(gòu)，由于第1基部連接在發(fā)動機裝配部的前方部位，第2基部連接在發(fā)動機裝配部的后方部位，因此，當車輛發(fā)生程度相對較輕的正面碰撞時，碰撞能量僅從第1基部傳遞到懸架支撐塔部的上部，而當車輛發(fā)生程度相對較重的正面碰撞時，動力裝置的后退能量可從第2基部傳遞到懸架支撐塔部的上部。這樣，可按碰撞程度的輕重使傳遞到懸架支撐塔部的上部的能量產(chǎn)生變化，實現(xiàn)效率較高的負荷傳遞，通過上述橋狀第1連接構(gòu)件可更切實地分散負荷。
另外，在上述車身前部結(jié)構(gòu)中，較為理想的是，上述懸架支撐塔部的車輛后方一側(cè)形成有沿著車寬方向延伸的車頸部，上述懸架支撐塔部的上部和上述車頸部，兩者之間設(shè)置有沿著前后方向連接該兩個部件的第2連接構(gòu)件。
采用上述結(jié)構(gòu)，通過第2連接構(gòu)件連接懸架支撐塔部的上部和車頸部，可使傳遞到懸架支撐塔部的上部的上述后退能量直接傳遞到車頸部。這樣，傳遞到懸架支撐塔部的上部的后退能量，還可分散傳遞到車頸部，從而可切實地提高車身的碰撞性能。因此，通過上述第1連接構(gòu)件向車身上部進行的負荷分散可切實地予以執(zhí)行，從而可更加切實地實現(xiàn)通過前縱梁的軸向壓縮來進行的能量吸收。
另外，在上述車身前部結(jié)構(gòu)中，上述前縱梁、上述懸架支撐塔部和上述第1連接構(gòu)件，在車寬方向的左右兩側(cè)予以設(shè)置，左右一對的上述第1連接構(gòu)件，設(shè)置成從俯視方向看車輛前方一側(cè)端部的間距較窄的“ハ”狀，左右一對的上述懸架支撐塔部的上部之間設(shè)置有沿著車寬方向連接該對懸架支撐塔部的懸架支撐塔連桿。
采用上述結(jié)構(gòu)，由于作用于前縱梁的碰撞負荷，會因上述第1連接構(gòu)件的“ハ”狀設(shè)置，而使懸架支撐塔部的上部沿著車寬方向產(chǎn)生移位，通過該車寬方向的移位，便使懸架支撐塔連桿產(chǎn)生沿著車寬方向，亦即沿著該懸架支撐塔連桿軸向的塑性變形。這樣，利用既有的用于提高車輛的操縱穩(wěn)定性而設(shè)置的懸架支撐塔連桿，可分散吸收作用于前縱梁的碰撞能量。因此，無需在車身上部設(shè)置新的加強單元，便可吸收碰撞能量。特別是，由于橋狀的上述第1連接構(gòu)件避開發(fā)動機裝配部而予以設(shè)置，因此，可提高向車身上部傳遞碰撞能量的傳遞性能，可使懸架支撐塔部的上部在車寬方向上產(chǎn)生較大程度的移位，以進一步提高懸架支撐塔連桿的沖擊吸收性能。


圖1是表示涉及本發(fā)明第一實施方式的車身前部結(jié)構(gòu)的要部的立體圖。
圖2是涉及本發(fā)明第一實施方式的車身前部結(jié)構(gòu)的俯視圖。
圖3是表示涉及本發(fā)明第一實施方式的車身前部結(jié)構(gòu)的要部的側(cè)視圖。
圖4是表示涉及本發(fā)明第一實施方式的車身前部結(jié)構(gòu)的要部的分解立體圖。
圖5(a)是圖1中A-A線箭頭方向的剖視圖，圖5(b)是圖1中B-B線箭頭方向的剖視圖。
圖6是用于說明車輛發(fā)生正面碰撞時的后退能量傳遞方向的側(cè)視圖。
圖7是表示本發(fā)明第一實施方式中的懸架支撐塔上部的連接結(jié)構(gòu)的剖視圖。
圖8是表示本發(fā)明第一實施方式中的車頸部(cowl box)及前圍板的結(jié)構(gòu)的剖視圖。
圖9是表示涉及本發(fā)明第二實施方式的車身前部結(jié)構(gòu)的要部的立體圖。
圖10是表示涉及本發(fā)明第二實施方式的車身前部結(jié)構(gòu)的要部的分解立體圖。
圖11(a)是圖9中C-C線箭頭方向的剖視圖，圖11(b)是圖9中D-D線箭頭方向的剖視圖。
圖12是表示涉及本發(fā)明第三實施方式的車身前部結(jié)構(gòu)的左側(cè)部分的右側(cè)立體圖。
圖13是表示涉及本發(fā)明第三實施方式的車身前部結(jié)構(gòu)的右側(cè)部分的左側(cè)立體圖。
圖14是涉及本發(fā)明第三實施方式的車身前部結(jié)構(gòu)的左側(cè)部分的分解立體圖。
圖15是涉及本發(fā)明第三實施方式的車身前部結(jié)構(gòu)的俯視圖。
圖16是涉及本發(fā)明第三實施方式的車身前部結(jié)構(gòu)的左側(cè)部分的正視圖。
圖17是從發(fā)動機室內(nèi)側(cè)觀察涉及本發(fā)明第三實施方式的車身前部結(jié)構(gòu)的左側(cè)部分時的側(cè)視圖。
圖18(a)是圖16中E-E線箭頭方向的剖視圖，圖18(b)是圖16中F-F線箭頭方向的剖視圖。
圖19是表示涉及本發(fā)明第三實施方式的車身前部結(jié)構(gòu)在車輛發(fā)生碰撞前的狀態(tài)的俯視圖。
圖20是表示涉及本發(fā)明第三實施方式的車身前部結(jié)構(gòu)在車輛發(fā)生碰撞時的狀態(tài)的俯視圖。
圖21是表示涉及本發(fā)明第三實施方式的車身前部結(jié)構(gòu)在車輛發(fā)生碰撞時的狀態(tài)的俯視圖。
圖22是表示涉及本發(fā)明第三實施方式的車身前部結(jié)構(gòu)在車輛發(fā)生碰撞時的狀態(tài)的俯視圖。
圖23是表示涉及本發(fā)明第三實施方式的變形例的車身前部結(jié)構(gòu)的左側(cè)部分的右側(cè)立體圖。
圖24是涉及本發(fā)明第三實施方式的變形例的車身前部結(jié)構(gòu)的左側(cè)部分的分解立體圖。
具體實施例方式
以下，根據(jù)附圖對本發(fā)明的實施方式進行詳細說明。
(第一實施方式)圖1和圖3分別是表示涉及本發(fā)明第一實施方式的車身前部結(jié)構(gòu)的要部(右側(cè)部分)的立體圖和側(cè)視圖，圖2為上述車身前部結(jié)構(gòu)的俯視圖。圖1至圖3中，車室1的前部，主要包括，位于前窗玻璃(front glass)(未圖示)的下緣部且在車寬方向上連接左右一對的A柱(亦稱窗柱(window pillar)或前柱(front pillar))2的車頸部3；作為分隔車室1和發(fā)動機室ER的隔板的前圍板4；從A柱2向下方延伸的鉸鏈支撐塔(hinge tower)5。
前圍板4設(shè)置在車頸部3的下部，其左右的側(cè)緣部分別連接左右一對的鉸鏈支撐塔5。鉸鏈支撐塔5上，設(shè)置有開閉自如地支撐左右一對的前側(cè)門(front side door)(未圖示)的車門鉸鏈(door hinge)。
發(fā)動機室ER的左右側(cè)部，設(shè)有分別從左右一對的A柱2與鉸鏈支撐塔5的連接部向車身前方延伸的左右一對的擋板構(gòu)件7、擋板構(gòu)件7下部的擋板部(亦稱車輪罩(wheel house)或車輪擋板)8、向車身前方延伸的左右一對的前縱梁9。左右一對的擋板構(gòu)件7，位于前縱梁9的車寬方向外側(cè)，向車輛前方突出，其從上述連接部向車身前方延伸的長度為發(fā)動機室ER前后方向長度的1/3左右，比通常的擋板構(gòu)件要短，力圖輕型化。
前縱梁9從車頸部3下方的前圍板4向前方突出。前縱梁9，連接有向發(fā)動機室ER一側(cè)隆起，收容前輪懸架減振器(suspension damper)的懸架支撐塔部10(以下簡稱為懸架支撐塔10)的下部。
另外，懸架支撐塔10與擋板構(gòu)件7接合，由此，前縱梁9和擋板構(gòu)件7被連接在一起。此外，在懸架支撐塔10的前方部位，擋板構(gòu)件7和前縱梁9通過擋板部8予以連接，該擋板部8覆蓋懸架支撐塔10的前方與前縱梁9之間的部位。
在車身的左右兩側(cè)，各懸架前輪的懸架滑柱(suspension strut)等前懸架(frontsuspension)的上端部分別安裝于懸架支撐塔10的上部10a。此外，上述懸架滑柱等的下端部支撐在下臂部(lower arm)上(均未圖示)。
左右一對的前縱梁9的前端部，通過潰縮盒(crash can)11與沿著車寬方向延伸的保險杠加強件(bumper reinforment)12相連。潰縮盒11，在側(cè)面部形成有多個長孔部11a(參照圖3)，以構(gòu)成在車輛放生正面碰撞時使?jié)⒖s盒11容易在軸向上潰縮的結(jié)構(gòu)，以吸收碰撞負荷。該保險杠加強件12上安裝有未圖示的保險杠(bumper)。潰縮盒11吸收車輛發(fā)生正面碰撞時經(jīng)保險杠加強件12輸入的碰撞負荷。
由前圍板4、左右一對的前縱梁9等圍合的空間為發(fā)動機室ER。在該發(fā)動機室ER中，圖2中以一點劃線表示的發(fā)動機E、變速器(transmission)M等動力裝置P，呈橫向設(shè)置(曲軸或偏心軸沿著車寬方向延伸)狀態(tài)，其側(cè)部懸架在發(fā)動機裝配部13上，由此受到前縱梁9的支撐。
圖1等所示的發(fā)動機裝配部13，包括覆蓋大致呈圓筒狀的橡膠部件(rubber)(未圖示)的外圍的外筒13a、穿設(shè)有嵌合孔13c及螺栓孔13d的安裝支架13b、從外筒13a的中心突出的螺栓13e。
安裝支架13b，是板狀部件，對應(yīng)于外筒13a大小尺寸的嵌合孔13c位于其中央部位，外筒13a可嵌入該嵌合孔13c中而與其構(gòu)成一體。
發(fā)動機裝配部13，固定在下端部通過焊接與前縱梁9接合的箱狀發(fā)動機裝配部的安裝部15(以下簡稱為安裝部15)上。具體而言，發(fā)動機裝配部13的安裝支架13b通過螺栓16固定在安裝部15的上側(cè)面。
安裝部15，可通過1塊金屬板材彎折成箱狀而予以形成，其下端部，形成有用于與前縱梁9接合的多個凸緣15a、15a、15b。
安裝部15的前端面、后端面的凸緣15a、15a，彎折成L形，并接合在前縱梁9上側(cè)面中位于懸架支撐塔10前方的部位，以使發(fā)動機裝配部13設(shè)置在懸架支撐塔10的前方。另一方面，發(fā)動機室ER一側(cè)的凸緣15b，與安裝部15的側(cè)面相連續(xù)，并接合在前縱梁9的側(cè)面上。
這樣，由于安裝部15的下端部與前縱梁9的上側(cè)面和側(cè)面分別接合，因此，安裝部15具有較高的抵御扭轉(zhuǎn)方向負荷的剛性，而且還可將作用于安裝部15的負荷分散傳遞到前縱梁9的多個面部。
安裝部15，如圖1～圖3所示，其上面部大致呈水平延伸，其前端側(cè)及后端側(cè)形成有凸緣15c、15c，其車寬方向外端側(cè)形成有向上方延伸的凸緣15d。通過上述的凸緣15c、15c、15d，安裝部15與車寬方向外側(cè)的擋板部8、懸架支撐塔10的前面部接合。
這里，由于安裝部15呈箱狀，且具有一定的高度，因此可相應(yīng)地使發(fā)動機裝配部13如圖3所示位于前縱梁9上方H高度的位置。由此，可將包含發(fā)動機E在內(nèi)的動力裝置P的支撐位置設(shè)定在較高處，以抑制動力裝置P的振動。
眾所周知，通過提高動力裝置P的支撐位置，可抑制發(fā)動機E的振動向車身的傳遞。因此，通過箱狀的安裝部15，可提高動力裝置P的NVH(Noise Vibration Harshness)性能。
另外，位于安裝部15(發(fā)動機裝配部13)后方的懸架支撐塔10的前面部，設(shè)有從懸架支撐塔10的上部向下部延伸的角板(gusset)部件17。該角板部件17，具有如圖3所示的從側(cè)視方向看向斜后方大致呈直線狀傾斜的傾斜部17a，以及與安裝部15接合的前方延伸部17b。另外，該角板部件17，與安裝部15一起，構(gòu)成直線連接懸架支撐塔10的上部10a和前縱梁9中位于發(fā)動機裝配部13的前方的部位，從俯視方向看與發(fā)動機裝配部13重合的框架部件(相當于本發(fā)明的第1連接構(gòu)件)22。
此外，懸架支撐塔10的后方，設(shè)有在車輛前后方向上呈直線狀延伸的連接構(gòu)件(相當于本發(fā)明的第2連接構(gòu)件)18，以連接懸架支撐塔10的上部10a和位于其后方的車頸部3的前側(cè)板(front panel)3a的側(cè)端部。該連接構(gòu)件18，如圖1所示，是由以鋁等輕合金鑄造成形的棱柱構(gòu)件，其前端部18a固定連接于懸架支撐塔上部10a，其后端部18b固定連接于車頸部3的前面部(參照圖7和圖8)。
下面，根據(jù)圖4所示的分解立體圖、圖5(a)、(b)所示的剖視圖，對安裝部15和角板部件17的安裝結(jié)構(gòu)進行說明。
安裝部15，其上面部形成有開口15e，該開口15e中可嵌入發(fā)動機裝配部13的外筒13a，發(fā)動機裝配部13的下部收容于由安裝部15、擋板部8、前縱梁9所圍合的空間內(nèi)。螺栓16穿過發(fā)動機裝配部13的安裝支架13b上所穿設(shè)的螺栓孔13d、13d及安裝部15的上面部所形成的螺栓孔15f、15f，將發(fā)動機裝配部13固定在規(guī)定位置。
開口15e，對應(yīng)于外筒13a的形狀而呈圓形。這樣，由于外筒13a中收容于安裝部15內(nèi)的部位大致被密封，因此，可隔開發(fā)動機室ER(參照圖1等)的熱氣，以保護外筒13a內(nèi)部的橡膠部件免受該熱氣的侵害。
另外，在車輛發(fā)生正面碰撞時，除有碰撞負荷作用于前縱梁9外，還在動力裝置P(參照圖2)，產(chǎn)生因該動力裝置P后退動作帶來的后退能量。該動力裝置P所產(chǎn)生的后退能量，通過發(fā)動機裝配部13傳遞到前縱梁9。
如本第一實施方式所示，發(fā)動機裝配部13固定于箱狀的安裝部15，且該安裝部15的下端部通過凸緣15a、15b在多處與前縱梁9接合，由此可將負荷分散到凸緣15a、15a、15b等多處。這樣，可防止發(fā)動機裝配部的安裝部15發(fā)生破損，因此可切實地將上述后退能量傳遞到前縱梁9。
眾所周知，以往的發(fā)動機裝配部的安裝部的安裝結(jié)構(gòu)，其中包括在安裝部的下端設(shè)置多根具有一定長度的腳部且該腳部固定在前縱梁上的結(jié)構(gòu)，本第一實施方式的箱狀安裝部15的結(jié)構(gòu)，即使針對上述設(shè)置有腳部的結(jié)構(gòu)也非常有利。
此外，由于安裝部15，其上面部大致呈水平延伸且與擋板部8接合，因而可將正面碰撞時的后退能量以及通常行駛時發(fā)動機E的振動負荷，不僅分散傳遞到前縱梁9而且還分散傳遞到擋板部8，因此，可提高發(fā)動機裝配部的安裝部15對發(fā)動機裝配部13的支撐剛性。
此外，安裝部15，通過與擋板部8接合，因此，如圖5(a)(圖1中的A-A線箭頭方向的剖視圖)所示，其與擋板部8和前縱梁9形成閉合剖面結(jié)構(gòu)19。通過該閉合剖面結(jié)構(gòu)19，可進一步提高對發(fā)動機裝配部13的支撐剛性。
此外，由于安裝部15通過圖4所示的后端側(cè)的凸緣15c與懸架支撐塔10的前面部接合，因此，可將車輛發(fā)生正面碰撞時動力裝置P的后退能量，不僅分散傳遞到車身下部的前縱梁9，還分散傳遞到懸架支撐塔10。這樣，由于后退能量的傳遞而引起的前縱梁9的負擔(dān)可得到減輕，因此，可切實地實現(xiàn)通過前縱梁9的軸向壓縮來進行的能量吸收。
另外，安裝部15的后端面，通過焊接與角板部件17的下端部接合。角板部件17的下端部，構(gòu)成向安裝部15延伸的前方延伸部17b，該前方延伸部17b的前端，形成有與安裝部15的后端面相向的凸緣17c，該凸緣17c與上述后端面接合。
角板部件17，剖面呈帽形，其左右兩端形成有沿著上下方向延伸的凸緣17d。此外，角板部件17的上端部，形成有與懸架支撐塔10的上部10a大致位于同一平面的凸緣17e。角板部件17，以上述各凸緣17d、17e，通過焊接與懸架支撐塔10的前面部接合，在懸架支撐塔10的前面部，如圖5(b)(圖1中的B-B線箭頭方向的剖視圖)所示，從懸架支撐塔10的上部至下部形成連續(xù)的閉合剖面結(jié)構(gòu)20。
這樣，由于角板部件17與安裝部15和懸架支撐塔10接合，因此，發(fā)動機裝配部13，通過安裝部15，與角板部件17的下端部連接，由此與懸架支撐塔10的上部10a連接。此外，角板部件17和安裝部15所構(gòu)成的上述框架部件22，直線連接懸架支撐塔10的上部10a和前縱梁9中位于發(fā)動機裝配部13的前方的部位，從俯視方向看與發(fā)動機裝配部13重合。
由此，在車輛發(fā)生正面碰撞時，可使動力裝置P的后退能量，經(jīng)由懸架支撐塔10的上部、擋板構(gòu)件7切實地傳遞到車身上部。即，通過角板部件17，可使上述后退能量，不僅分散傳遞到車身下部的前縱梁9，還分散傳遞到車身上部。
因此，通過將車輛發(fā)生正面碰撞時動力裝置P的后退所帶來的影響傳遞到車身上部，可減輕前縱梁9的負擔(dān)，切實地實現(xiàn)通過前縱梁9的軸向壓縮來進行的能量吸收。
此外，本第一實施方式中，安裝部15的后端部通過凸緣17c接合于角板部件17的前面部，因而發(fā)動機裝配部13經(jīng)安裝部15與角板部件17連接。由此，可更切實地將上述后退能量傳遞到懸架支撐塔10的上部，更加切實地減輕上述后退能量帶給前縱梁9的負擔(dān)。
不過，將動力裝置P的后退能量傳遞到懸架支撐塔10的上部時，不一定要求安裝部15和角板部件17接合。例如，安裝部15的后端部也可僅與角板部件17的前側(cè)端部抵接。此外，也可預(yù)計在車輛發(fā)生正面碰撞時安裝部15因上述后退能量的作用而產(chǎn)生后退的可能性，在安裝部15的后端部和角板部件17的前側(cè)端部之間，形成車輛發(fā)生正面碰撞時能使安裝部15切實地與角板部件17抵接的微小間隙。
角板部件17，如上所述，剖面呈帽狀，因而在與懸架支撐塔10的前面部接合的狀態(tài)下，如圖5(b)所示，與懸架支撐塔10的前面部一起形成閉合剖面結(jié)構(gòu)20。這樣，利用為了安裝懸架裝置而設(shè)定為較高剛性的懸架支撐塔10構(gòu)成閉合剖面結(jié)構(gòu)20，可進一步提高角板部件17的剛性。
此外，剖面呈帽狀的角板部件17，如圖4所示，其前方延伸部17b的下部呈開放狀態(tài)，但為了形成閉合剖面結(jié)構(gòu)，在前方延伸部17b的兩側(cè)還形成凸緣17f，并通過底板部件21覆蓋上述開放部分，由此形成連續(xù)的閉合剖面結(jié)構(gòu)。此時，板狀部件21的前側(cè)形成有凸緣21a，該凸緣21a通過焊接與安裝部15的后端面接合。
不過，本發(fā)明中，不一定要求通過角板部件17形成閉合剖面結(jié)構(gòu)20。例如，也可通過兩端分別與發(fā)動機裝配部的安裝部15(發(fā)動機裝配部13)、懸架支撐塔10的上部10a接合，以構(gòu)成橋狀框架部件，由此構(gòu)成角板部件17。此時，雖然未通過角板部件形成閉合剖面結(jié)構(gòu)，但通過該框架部件也可將上述后退能量傳遞到懸架支撐塔10的上部10a。
角板部件17，如上所述，具有從側(cè)視方向看向斜后方大致呈直線狀傾斜的傾斜部17a，這是由于，若角板部件17設(shè)定為圖6中以雙點劃線所示的L形而大致沿著垂直方向延伸時，上述后退能量將無法傳遞到懸架支撐塔10的上部10a。換言之，若如本第一實施方式，角板部件17具有傾斜部17a，那么在車輛發(fā)生正面碰撞時的后退能量才會如實線的箭頭X所示而被導(dǎo)向上方，經(jīng)由懸架支撐塔10的上部傳遞到擋板構(gòu)件7。
從動力裝置P經(jīng)安裝部15及角板部件17傳遞到懸架支撐塔10的上部的上述后退能量，還通過圖7、圖8等所示的連接構(gòu)件18，直接傳遞到車頸部3。
圖7是表示本第一實施方式的懸架支撐塔10上部的連接結(jié)構(gòu)的剖視圖。懸架支撐塔10，其中在上端部被封閉的中空圓筒狀主體部10b的內(nèi)部，設(shè)置有支撐構(gòu)成前懸架的螺旋彈簧(coil spring)SP的座部31，其大致中央部位形成有通孔33，該通孔33中可貫穿經(jīng)由橡膠襯套(gum bush)32等而予以設(shè)置的未圖示的減振器軸。該主體部10b的上端部，通過螺栓34等固定有外緣部豎立的圓盤狀加強部件10c，以構(gòu)成懸架支撐塔上部10a。通過主體部10b與加強部件10c形成的空間36，從俯視方向看構(gòu)成大致呈環(huán)狀的閉合剖面結(jié)構(gòu)，以提高剛性。加強部件10c的外側(cè)面，形成有局部被削除成平面狀的部分，連接構(gòu)件18的前端部18a通過螺栓35等固定在上述削除部分。
車頸部3，如圖8所示，由通過板材彎折而成的前側(cè)板3a與后側(cè)板(rear panel)3b重合而成，重合部分的側(cè)緣部通過焊接等予以接合從而形成具有較高剛性的閉合剖面結(jié)構(gòu)。此外，前圍板4，由位于上部的上側(cè)板(upper panel)4a和位于下部的下側(cè)板(lower panel)4b構(gòu)成，上側(cè)板4a和下側(cè)板4b通過螺栓等連接在一起。上側(cè)板4a的上緣部通過螺栓等與車頸部3的下緣部連接。另外，車頸部3的前側(cè)板3a連接有連接構(gòu)件18的后端部18b。
連接構(gòu)件18與懸架支撐塔上部10a的緊固部分的結(jié)構(gòu)，具體而言，如圖7所示，連接構(gòu)件18的前端部18a的緊固凸緣18A，通過螺栓37和固定螺母35固定在由上述加強部件10c和主體部10b所構(gòu)成的閉合剖面機構(gòu)36上。
此外，連接構(gòu)件18與車頸部3的緊固部分的結(jié)構(gòu)，如圖8所示，設(shè)置在連接構(gòu)件18的后端部18b的緊固凸緣18B，通過螺栓38和緊固螺母39固定在車頸部3的前面部(前側(cè)板3a)。
這樣，懸架支撐塔10和車頸部3，通過沿著車輛前后方向延伸的連接構(gòu)件18予以連接，因此，傳遞到懸架支撐塔10的上部10a的上述后退能量，還分散傳遞到車頸部3，從而可切實地提高車輛的碰撞性能。
因此，可切實地通過框架部件向車身上部分散負荷，以更切實地實現(xiàn)通過前縱梁9的軸向壓縮進行的能量吸收。
(第二實施方式)上述第一實施方式中，設(shè)有安裝部15和角板部件17，且通過它們使動力裝置P的后退能量還分散傳遞到懸架支撐塔10的上部10a，但不一定局限于此。例如，本發(fā)明中，也可取代發(fā)動機裝配部的安裝部15和角板部件17，而設(shè)置如圖9所示的兼具兩者功能的單一部件(角板部件117)，以該角板部件117構(gòu)成框架部件22。
圖9是表示涉及本第二實施方式的車身前部結(jié)構(gòu)的要部的立體圖，圖10是表示涉及本第二實施方式的車身前部結(jié)構(gòu)的要部的分解立體圖，圖11(a)、11(b)分別是圖9中C-C線箭頭方向的剖視圖、D-D線箭頭方向的剖視圖。本第二實施方式中，對與上述第一實施方式相同的部分付予相同的符號，省略其說明。
角板部件117，如圖10所示，呈箱狀，具有從側(cè)視方向看向斜后方大致呈直線狀傾斜的傾斜面部117a，以及大致呈三角形狀的側(cè)面部。此外，角板部件117，其下端部與擋板部8及前縱梁9的上面部接合，其后端部與懸架支撐塔10的前面部接合。
角板部件117下端部的車寬方向兩側(cè)及前側(cè)，形成有多個凸緣117b、117b、117c，通過焊接與擋板部8的下部及前縱梁9的上面部接合。
角板部件117的后端部，在車寬方向兩側(cè)，也形成有多個凸緣117b、117b，通過焊接與位于角板部件117后方的懸架支撐塔10的前端部接合。
此外，角板部件117的傾斜面部117a的上端部也形成有凸緣117d，該凸緣117d通過焊接與懸架支撐塔10的上部10a接合。
此外，角板部件117，在車寬方向上具有規(guī)定的寬度，傾斜面部117a上固定有發(fā)動機裝配部113。具體而言，發(fā)動機裝配部113的安裝支架113b通過螺栓116固定于角板部件117的傾斜面部117a。
如圖9、圖10等所示，發(fā)動機裝配部113，包括大致呈圓筒狀的橡膠部件(未圖示)、覆蓋該橡膠部件外圍的外筒113a、穿設(shè)有嵌合孔113c及螺栓孔113d的安裝支架113b、從外筒113a的中心突出的螺栓113e。安裝支架113b，與外筒113a嵌合成一體，且相對于外筒113a的徑向呈傾斜狀態(tài)。
角板部件117的傾斜面117a部形成有開口117e，該開口117e中嵌入發(fā)動機裝配部113的外筒113a，該外筒113a的下部收容于由角板部件117、擋板部8、前縱梁9、懸架支撐塔10的前面部所圍合的空間內(nèi)。螺栓116穿過發(fā)動機裝配部113的安裝支架113b上所穿設(shè)的螺栓孔113d、113d及角板部件117的傾斜面部117a上所設(shè)置的螺母117f、117f的孔部，將發(fā)動機裝配部113固定在規(guī)定部位。
因此，角板部件117，與第一實施方式的安裝部15和角板部件17相同，可使動力裝置P(參照圖2)的后退能量，經(jīng)由懸架支撐塔10的上部、擋板構(gòu)件7切實地傳遞到車身上部。
此外，通過傾斜面部117a，在車輛發(fā)生正面碰撞時，可使上述后退能量如圖9中實線的箭頭Y所示，而導(dǎo)向上方，并經(jīng)由懸架支撐塔10的上部傳遞到擋板構(gòu)件7。
此外，由于傾斜面部117a，如圖11(a)所示，與懸架支撐塔10的前面部和擋板部8一起形成閉合剖面結(jié)構(gòu)120，因此，可提高角板部件117的剛性。
此外，角板部件117，通過在其下端部形成的多個凸緣117b、117b、117c，與前縱梁9接合，且還兼具將發(fā)動機裝配部113固定在規(guī)定部置的作為發(fā)動機裝配部的安裝部的功能。因此，通過角板部件117既可抑制部件數(shù)量的增加，又可使負荷分散到車寬方向兩側(cè)及前側(cè)的多個凸緣117b、117b、117c，從而切實地將上述后退能量傳遞到前縱梁9。
此外，由于傾斜面部117a從前縱梁9向上方延伸到懸架支撐塔10的上部10a，因此，可將發(fā)動機裝配部113設(shè)定在更位于上方的位置，從而可提高動力裝置P的NVH性能。
此外，如圖11(b)所示，角板部件117的下端部，不僅與前縱梁9接合而且還與擋板部8接合，因此，可將車輛發(fā)生正面碰撞時的后退能量以及通常行駛時發(fā)動機E(參照圖2)的振動負荷，不僅分散傳遞到前縱梁9而且還分散傳遞到擋板部8。
此外，開口117e，與第一實施方式相同，對應(yīng)于外筒113a的形狀而呈圓形。因此，收容于角板部件117內(nèi)的部位大致被密封，由此可保護外筒113a內(nèi)部的橡膠部件免受發(fā)動機室ER(參照圖1等)的熱氣侵害。
另外，有關(guān)其他作用效果，與第一實施方式相同。
(第三實施方式)下面，通過圖12～圖18，對第三實施方式的結(jié)構(gòu)進行說明。圖12是表示涉及本第三實施方式的車身前部結(jié)構(gòu)的左側(cè)部分的右側(cè)立體圖，圖13是表示該車身前部結(jié)構(gòu)的右側(cè)部分的左側(cè)立體圖，圖14是該車身前部結(jié)構(gòu)的左側(cè)部分的分解立體圖，圖15是該車身前部結(jié)構(gòu)的俯視圖，圖16是該車身前部結(jié)構(gòu)的左側(cè)部分的正視圖，圖17是從發(fā)動機室內(nèi)側(cè)該觀察該車身前部結(jié)構(gòu)的左側(cè)部分時的側(cè)視圖，圖18(a)是圖16中E-E線箭頭方向的剖視圖，圖18(b)是圖16中F-F線箭頭方向的剖視圖。另外，各圖中，以駕駛員的左側(cè)作為車輛左側(cè)、以駕駛員的右側(cè)作為車輛右側(cè)來進行說明，本第三實施方式的車身前部結(jié)構(gòu)，如圖1、圖2所示，包括從分隔車室1和發(fā)動機室ER的前圍板4向車輛前方延伸的左右一對的前縱梁9、9；設(shè)置在該前縱梁9、9前端的左右一對的潰縮盒11、11；沿車寬方向延伸且連接上述潰縮盒11、11的前端的保險杠加強件12；在發(fā)動機室ER內(nèi)且在前縱梁9、9的車寬方向外側(cè)向發(fā)動機室內(nèi)側(cè)隆起并沿著上下方向豎立設(shè)置的左右一對的懸架支撐塔部10、10(以下簡記為懸架支撐塔10)；設(shè)置在該懸架支撐塔10、10的上部外側(cè)且沿車輛前后方向延伸的左右一對的擋板構(gòu)件7、7；張設(shè)于擋板構(gòu)件7、7和前縱梁9、9之間以覆蓋前輪(未圖示)的擋板部8、8；在擋板構(gòu)件7、7的后方沿上下方向延伸的左右一對的A柱2、2；在A柱2、2的下部沿上下方向延伸的鉸鏈支撐塔5、5；在前圍板4的上部且在左右一對的鉸鏈支撐塔5、5之間沿車寬方向延伸并連接左右一對的鉸鏈支撐塔5、5的車頸部3。
上述前縱梁9、9，通過剖面大致呈帽狀的內(nèi)板(inner panel)和外板(outer panel)(具體未圖示)的接合，形成大致呈四邊形且沿著車輛前后方向延伸的堅固閉合剖面結(jié)構(gòu)(參照圖16)。通過該前縱梁9、9，克服車輛發(fā)生正面碰撞時所作用的車輛前后方向的碰撞能量。
上述潰縮盒11、11，由設(shè)有脆弱部11a…(參照圖17)的四邊形筒狀部件構(gòu)成，以通過壓潰變形吸收車輛發(fā)生正面碰撞時的沖擊從而吸收碰撞能量。
上述保險杠加強件12，由沿著車寬方向延伸設(shè)置的剖面呈“コ”狀的結(jié)構(gòu)件構(gòu)成，以將來自車輛前方的碰撞能量傳遞到上述潰縮盒11、11。此外，該保險杠加強件12的表面，安裝有沿著車寬方向延伸的保險杠罩面(bumper face)(未圖示)。
上述懸架支撐塔10、10，由下端部10d接合在前縱梁9、9的車寬方向外側(cè)的圓筒體形成，內(nèi)部收容有未圖示的懸架裝置的減振器等。而且，該懸架支撐塔上部10a，為了固定減振器等而采用牢固的結(jié)構(gòu)。
上述擋板構(gòu)件7、7，位于發(fā)動機室ER的側(cè)面上緣部形成沿車輛前后方向延伸的閉合剖面結(jié)構(gòu)。該擋板構(gòu)件7，位于懸架支撐塔10的車寬方向外側(cè)，用于克服作用于懸架支撐塔10的碰撞負荷。
上述擋板部8、8，由連接前縱梁9和擋板構(gòu)件7的不規(guī)則形狀的板體形成，構(gòu)成發(fā)動機室ER的上部側(cè)壁，起到從車外隔離發(fā)動機室ER的隔板功能。
上述A柱2、2，具有從擋板構(gòu)件7、7的后端位置向斜上方延伸的閉合剖面結(jié)構(gòu)，由此向著未圖示的頂板(roof panel)而向上方延伸。
上述鉸鏈支撐塔5、5，位于A柱2、2的下部，沿上下方向延伸，構(gòu)成車室1的前部側(cè)壁。該鉸鏈支撐塔5、5的后端，設(shè)有未圖示的前車門(front door)的轉(zhuǎn)動鉸鏈。
上述車頸部3，具有沿著車寬方向彎曲延伸的閉合剖面結(jié)構(gòu)，與前圍板4的上部接合(參照圖17)，以提高車室前端上部的剛性。另外，沿車寬方向延伸的前圍板4，由上側(cè)板4a和下側(cè)板4b構(gòu)成。
本第三實施方式中，為提高前部車身結(jié)構(gòu)的碰撞性能，還設(shè)有，連接前縱梁9和懸架支撐塔上部10a的橋狀框架部件(相當于本發(fā)明的第1連接構(gòu)件)23、22；連接懸架支撐塔上部10a和車頸部3的連接構(gòu)件18、18；連接左右一對的懸架支撐塔上部10a的懸架支撐塔連桿(suspension tower bar)27。
首先，橋狀框架部件23、22中左側(cè)的框架部件23，如圖14所示，包括周緣部設(shè)有多個接合凸緣24a、24b、24c、24d且剖面呈“コ”狀的從側(cè)視方向看大致呈三角形的支架24，以及彎曲成圓弧狀的襯板25所，該襯板25與支架24的大致切成半圓狀的下部24e接合，以封閉支架24的下側(cè)面的一部分。
該左側(cè)的橋狀框架部件23，形成有從側(cè)視方向看從上方到下方朝斜前方傾斜的傾斜面部23a，其側(cè)面形成有沿上下方向豎立設(shè)置的縱壁面23b、23b。而且其下部，設(shè)有與前縱梁9的前部接合的前部基部(相當于本發(fā)明的第1基部)24A和與后部接合的后部基部(相當于本發(fā)明的第2基部)24B，這兩個基部24A、24B通過縱壁面23b連在一起，形成從側(cè)視方向看下部大致切成半圓狀的跨接部23c。
該橋狀框架部件23，如圖12所示，在懸架支撐塔10的前方沿著上下方向延伸，同時設(shè)置在前縱梁9上以跨越后述的No.4裝配部M4。即，橋狀框架部件23的上端的接合凸緣24a接合于懸架支撐塔上部10a的上面部，同時，后部的接合凸緣24b沿著上下方向接合于懸架支撐塔10的側(cè)壁面10e，另外，前部基部24A的接合凸緣24c接合在前縱梁9中位于No.4裝配部M4前方的部位，后部基部24B的接合凸緣24d接合在前縱梁9中位于No.4裝配部M4后方的部位，從而在懸架支撐塔10的前方，形成沿著上下方向及前后方向延伸的堅固的閉合剖面結(jié)構(gòu)。這樣，通過左側(cè)的框架部件23，直線連接懸架支撐塔10的上部10a和前縱梁9中位于No.4裝配部M4前方的部位，從俯視方向看與No.4裝配部M4重疊。
圖18(a)是圖16中E-E線箭頭方向的剖視圖。如圖18(a)所示，在框架部件23的上部，縱壁面的接合凸緣24b、24b與懸架支撐塔10的側(cè)壁面10e接合，從而與懸架支撐塔10的側(cè)壁面10e形成閉合剖面結(jié)構(gòu)R，以確?？蚣懿考?3的剛性。特別是，利用懸架支撐塔10的側(cè)壁面10e形成閉合剖面結(jié)構(gòu)R，可利用懸架支撐塔10的較高的剛性提高框架部件23的剛性。
此外，如圖18(b)的剖面圖所示，在框架部件23的下部，后部基部24B通過懸架支撐塔10的側(cè)壁面10e、縱壁面23b、襯板25形成閉合剖面結(jié)構(gòu)T，前部基部24A也通過襯板25、縱壁面23b、傾斜面23a形成閉合剖面結(jié)構(gòu)U，從而使框架部件23的下部也具有堅固的結(jié)構(gòu)。
另一方面，右側(cè)的框架部件22，如圖13所示，與第一實施方式有同樣的結(jié)構(gòu)，具有設(shè)置在懸架支撐塔10的前方的剖面呈“コ”狀的角板部件17，和設(shè)置在該角板部件前方的箱狀發(fā)動機裝配部的安裝部15(以下簡記為安裝部15)。角板部件17，接合于懸架支撐塔10的前面部，與懸架支撐塔10的側(cè)壁面10e一起形成沿著上下方向延伸的閉合剖面結(jié)構(gòu)。安裝部15，安裝有與第一實施方式的發(fā)動機裝配部13相同結(jié)構(gòu)的后述No.3裝配部M3。通過右側(cè)的框架部件22，直線連接懸架支撐塔10的上部10a和前縱梁9中位于No.3裝配部M3前方的部位，從俯視方向看與No.3裝配部M3重疊。
上述左右一對的框架部件23、22，如圖15所示，從俯視方向看，從車輛前方向車輛后方逐漸地向車寬方向外側(cè)擴展而大致呈“ハ”狀的傾斜設(shè)置。
此外，左右一對的前縱梁9、9的前后方向中央部位，如單點劃線所示，設(shè)置有支撐由發(fā)動機E、變速器M等構(gòu)成的橫向設(shè)置的動力裝置P的發(fā)動機裝配部M3、M4。其中，右側(cè)為由設(shè)置在上述安裝部15上的圓筒形裝配部所構(gòu)成的No.3裝配部M3，左側(cè)為由設(shè)置在上述框架部件23的下方的四邊形裝配部所構(gòu)成的No.4裝配部M4。
特別是，No.4裝配部M4，如圖17所示，位于框架部件23的前部基部24A和后部基部24B之間，通過安裝支架26直接固定在前縱梁9上，在相對較低的部位支撐動力裝置P。
如上設(shè)置No.4裝配部M4，可在其上方位置，在車輛前后方向上直線狀地延伸設(shè)置橋狀框架部件23，從而獲得直線連接前縱梁9的前部和懸架支撐塔上部10a的部位。由此，可利用該部位的直線狀的較強的軸向剛性，無需產(chǎn)生彎曲即可將作用于前縱梁9的碰撞能量分散傳遞到懸架支撐塔上部10a。
下面，對懸架支撐塔上部10a和框架部件23的接合部分的結(jié)構(gòu)進行說明。
有關(guān)懸架支撐塔10的結(jié)構(gòu)，已在第一實施方式中參照圖7進行了詳細說明，在此省略其說明?？蚣懿考?3上端的接合凸緣24a，與圖7所示的角板部件17相同，接合固定于懸架支撐塔上部10a，從而，框架部件23固定于懸架支撐塔上部10a。
此外，有關(guān)上述連接構(gòu)件18，與第一實施方式中的說明相同，其前端部18a固定于懸架支撐塔上部10a，其后端部18b固定于車頸部3的前面部(參照圖7和圖8)。
此外，上述懸架支撐塔連桿27，如圖12所示，是以鋁等輕合金鑄造成形且具有一定長度的棱柱構(gòu)件，在車寬方向上延伸設(shè)置以連接左右的懸架支撐塔上部10a、10a。該懸架支撐塔連桿27也與上述連接構(gòu)件18、18相同，通過螺栓和固定螺母固定于被加強部件10c加強的懸架支撐塔上部10a上(具體未圖示)。
下面，就上述第三實施方式的車身前部結(jié)構(gòu)在車輛發(fā)生正面碰撞時的狀態(tài)，通過圖19至圖22的俯視模式圖予以說明。圖19表示正面碰撞前，圖20表示正面碰撞初期，圖21表示正面碰撞中期，圖22表示正面碰撞后期，對各組成部分，付予與上述圖12～圖18相同的符號省略其說明。
從正撞初期到正撞中期，保險桿加強件12后退，潰縮盒11、11壓潰變形，碰撞初期的碰撞能量被吸收。此外，由于框架部件23、22將前縱梁9、9的碰撞能量分散傳遞到懸架支撐塔上部10a、10a，因此可緩和碰撞能量集中在前縱梁9、9上的狀況。特別是，由于框架部件23不支撐動力裝置P，因此，位于左側(cè)的框架部件23，可將碰撞能量直接傳遞到懸架支撐塔上部10a。此外，在該階段，碰撞能量主要通過前部基部24A傳遞到懸架支撐塔上部10a。
碰撞從正撞中期進入正撞后期后，前縱梁9、9的碰撞能量和動力裝置P的后退能量便從框架部件23、22傳遞到懸架支撐塔上部10a、10a。此時，動力裝置P的后退能量才經(jīng)后部基部24B開始作用在位于左側(cè)的框架部件23，由此后退能量便傳遞到懸架支撐塔上部10a。此外，上述能量還經(jīng)連接構(gòu)件18、18分散傳遞到車頸部3等。
若碰撞進一步進行，懸架支撐塔上部10a、10a便承受來自框架部件23、22的負荷，向車寬方向外側(cè)位移。即，由于框架部件23、22設(shè)置呈“ハ”狀，因此，懸架支撐塔上部10a、10a受到從內(nèi)向外作用的負荷，而向車寬方向外側(cè)位移。
由于該懸架支撐塔上部10a、10a的位移，便有一個沿車寬方向亦即沿懸架支撐塔連桿27的軸向拉伸的負荷作用于連接左右一對的懸架支撐塔上部10a、10a的懸架支撐塔連桿27，因此，懸架支撐塔連桿27因該拉伸而產(chǎn)生塑性變形。
另外，該懸架支撐塔上部10a、10a的位移，在偏置碰撞等碰撞負荷的輸入方向發(fā)生變化時，也可能向車寬方向內(nèi)側(cè)發(fā)生。此時，軸向壓縮方向的負荷作用于懸架支撐塔連桿27，懸架支撐塔連桿27便沿著壓縮方向產(chǎn)生塑性變形。
此外，如上所述，位于左側(cè)的框架部件23，由于來自車輛前方側(cè)的碰撞能量直接傳遞到懸架支撐塔上部10a，因此可更加積極地使懸架支撐塔上部10a發(fā)生車寬方向的位移。
這樣，由于可使前縱梁9、9上產(chǎn)生的碰撞能量，分散到車身上部的懸架支撐塔上部10a、擋板構(gòu)件7、7、車頸部3乃至沿車寬方向延伸的懸架支撐塔連桿27并予以吸收，因此可抑制前縱梁9、9產(chǎn)生彎折變形，而使前縱梁9、9發(fā)生軸向的壓縮變形。
下面，就上述結(jié)構(gòu)的本第三實施方式的作用效果進行詳細說明。不過，由于右側(cè)的框架部件22的作用效果，已在第一實施方式中進行了說明，因此，以下主要對左側(cè)的框架部件23的作用效果加以說明。
首先，本第三實施方式中，支撐動力裝置P的No.4裝配部M4設(shè)置在前縱梁9中位于懸架支撐塔10的前方的部位，橋狀框架部件23連接懸架支撐塔上部10a和前縱梁9中位于No.4裝配部M4的前方的部位，且該橋狀的框架部件23從俯視方向看與No.4裝配部M4重疊并在其上方延伸。
這樣，即使No.4裝配部M4設(shè)置在前縱梁9上，也不會受該No.4裝配部M4的影響，從而可通過橋狀框架部件23傳遞碰撞負荷。
因此，無需變更動力裝置P的支撐點(發(fā)動機裝配部的設(shè)置位置)，便可通過橋狀框架部件23，切實地將作用于前縱梁9的碰撞能量傳遞到懸架支撐塔上部10a。
因此，在將作用于前縱梁9的碰撞負荷傳遞到車身上部的車身前部結(jié)構(gòu)中，即使發(fā)動機裝配部設(shè)置在前縱梁9，也可通過框架部件23切實地將碰撞負荷分散到車身上部以抑制前縱梁9向上方產(chǎn)生折曲，實現(xiàn)通過前縱梁9的軸向壓縮來進行的能量吸收。
此外，本第三實施方式中，由于在動力裝置P的支撐點的前方，即在No.4裝配部M4的設(shè)置位置的前方部位，將負荷分散到車身上部，因此，無需降低前縱梁9中位于動力裝置P的支撐點的后方的部位的剛性來提高碰撞吸收性能。因此，可通過在內(nèi)部設(shè)置節(jié)點支架等，提高動力裝置P的支撐點的框架剛性，以提高動力裝置P的支撐剛性。
此外，本第三實施方式中，橋狀框架部件23，與懸架支撐塔的側(cè)壁面10e形成沿上下方向延伸的閉合剖面結(jié)構(gòu)R。
由此，框架23，可利用剛性較高的懸架支撐塔10來提高剛性。
因此，即使是較大的碰撞能量也可切實地傳遞到懸架支撐塔上部10a。
此外，本第三實施方式中，橋狀框架部件23設(shè)有前部基部24A和后部基部24B，通過該前部基部24A和后部基部24B，可使橋狀框架部件23跨越No.4裝配部M4。
由此，當車輛發(fā)生碰撞程度相對較輕的碰撞時，僅有碰撞能量從前部基部24A傳遞到懸架支撐塔上部10a，而當車輛發(fā)生碰撞程度相對較重的碰撞時，動力裝置P的后退能量從后部基部24B傳遞到懸架支撐塔上部10a。
這樣，可按碰撞程度的輕重使傳遞到懸架支撐塔上部10a的能量產(chǎn)生變化，實現(xiàn)效率較高的負荷傳遞，通過橋狀框架部件23可更切實地分散負荷。
此外，本第三實施方式中，橋狀框架部件23的前部基部24A和后部基部24B，由從側(cè)視方向看中央部位大致切成半圓狀的跨接部23c構(gòu)成，該跨接部23c的下方設(shè)置有No.4裝配部M4。這樣，可使前部基部24A和后部基部24B形成一體，使框架23下部的閉合剖面結(jié)構(gòu)較大。因此，可提高框架23的下部的剛性，使之切實地傳遞碰撞能量的負荷。
此外，本第三實施方式中，左右分別形成有前縱梁9和懸架支撐塔10，且框架部件23、22左右成對設(shè)置，該框架部件23、22，設(shè)置成從俯視方向看車輛前方一側(cè)端部的間距較窄的“ハ”狀，懸架支撐塔上部10a通過沿車寬方向延伸的懸架支撐塔連桿27連接。
由此，作用于前縱梁9的碰撞負荷，會因框架部件23、22的“ハ”狀設(shè)置，而使懸架支撐塔上部10a產(chǎn)生向車寬方向外側(cè)的位移，該車寬方向的移位，便使懸架支撐塔連桿27產(chǎn)生沿車寬方向，亦即沿懸架支撐塔連桿27的軸向的塑性變形。
這樣，利用既有的用于提高車輛的操作穩(wěn)定性而設(shè)置的懸架支撐塔連桿27，可分散作用于前縱梁9的碰撞能量。因此，無需在車身上部設(shè)定新的加強單元，便可吸收碰撞能量。
下面，通過圖23、圖24，對第三實施方式的變形例的結(jié)構(gòu)進行說明。該變形例中，通過在懸架支撐塔10的前方設(shè)置由向前下方直線狀延伸的主框架101和呈傾斜狀設(shè)置的副框架102構(gòu)成的框架部件23，以取代上述第三實施方式中的支架24，從而將作用于前縱梁9的碰撞能量等傳遞到懸架支撐塔上部10a。這里，對其他的相同的組成部分，付予與第一實施方式相同的符號，省略其說明。
上述框架部件23，如圖24所示，包括通過接合剖面呈“コ”狀的支架101A和襯板101B而構(gòu)成的主框架101，和通過彎折上端凸緣102a和下端凸緣102b而形成的板狀副框架102。
其中，主框架101，其前端部103接合在前縱梁9中位于No.4裝配部M4的前方的部位，后端部104接合于懸架支撐塔上部10a，從而架設(shè)在前縱梁9和懸架支撐塔上部10a之間。此外，副框架102，其上端凸緣102a接合于主框架101的下側(cè)中央部位，下端凸緣102b接合在前縱梁9中位于No.4裝配部M4的后方的部位。
這樣構(gòu)成框架部件23，與上述第三實施方式相同，既可避免與發(fā)動機裝配部發(fā)生干涉，又可通過主框架101將作用于前縱梁9的碰撞能量等傳遞到懸架支撐塔上部10a。此外，當發(fā)生碰撞程度較重的碰撞時，動力裝置P的后退能量還可通過副框架102分散傳遞到懸架支撐塔上部10a。
因此一，與上述第三實施方式相同，可切實地使碰撞負荷分散到車身上部，抑制前縱梁9向上方產(chǎn)生折曲，實現(xiàn)通過前縱梁9的軸向壓縮來進行的能量吸收。
此外，由于可按碰撞程度的輕重，使動力裝置P的后退能量也傳遞到懸架支撐塔上部10a，因此可實現(xiàn)效率較高的負荷傳遞。
特別是，如本變形例這樣，由主框架101和副框架102構(gòu)成框架部件23，可使框架部件23容易成形，提高生產(chǎn)效率。
此外，與上述第三實施方式相比，由于可確保較大的框架23的下部空間，因此，No.4裝配部M4便可容易地設(shè)置到前縱梁9上，從而提高包括動力裝置P在內(nèi)的裝配效率。
其他作用效果，與上述第三實施方式相同。
另外，本發(fā)明，并不限定于上述各實施方式，其包含適用于所有車身前部結(jié)構(gòu)的實施方式。
權(quán)利要求
1.一種車身前部結(jié)構(gòu)，其特征在于包括，前縱梁，從前圍板向車輛前方突出；擋板構(gòu)件，位于上述前縱梁的車寬方向外側(cè)，向車輛前方突出；懸架支撐塔部，與上述擋板構(gòu)件和上述前縱梁接合，并向發(fā)動機室隆起，以收容前輪懸架減振器；發(fā)動機裝配部，設(shè)置在上述前縱梁中位于上述懸架支撐塔部前方的部位的上部，用于支撐動力裝置的側(cè)部；第1連接構(gòu)件，直線連接上述懸架支撐塔部的上部和上述前縱梁中位于上述發(fā)動機裝配部前方的部位，從俯視方向看與上述發(fā)動機裝配部重合。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車身前部結(jié)構(gòu)，其特征在于上述發(fā)動機裝配部安裝在上述第1連接構(gòu)件上，上述第1連接構(gòu)件，將車輛發(fā)生正面碰撞時所產(chǎn)生的使上述動力裝置后退的能量傳遞到上述懸架支撐塔部的上部。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的車身前部結(jié)構(gòu)，其特征在于上述第1連接構(gòu)件，包括，角板部件，在上述懸架支撐塔部的前側(cè)面部，從該懸架支撐塔部的上部向下部延伸；發(fā)動機裝配部的安裝部，與上述角板部件的前部接合，支撐上述發(fā)動機裝配部；上述角板部件與上述懸架支撐塔部的前側(cè)面部形成閉合剖面結(jié)構(gòu)。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的車身前部結(jié)構(gòu)，其特征在于還包括，在上述懸架支撐塔部的前方部位連接上述擋板構(gòu)件和上述前縱梁的擋板部，上述發(fā)動機裝配部的安裝部的下部與上述前縱梁接合，該發(fā)動機裝配部的安裝部的車寬方向外側(cè)部與上述擋板部接合，上述發(fā)動機裝配部固定于上述發(fā)動機裝配部的安裝部的上面部。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的車身前部結(jié)構(gòu)，其特征在于上述發(fā)動機裝配部的安裝部，呈箱狀，上面部具有開口，上述發(fā)動機裝配部，嵌入上述開口并予以固定。
6.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車身前部結(jié)構(gòu)，其特征在于上述第1連接構(gòu)件，其后部與上述懸架支撐塔部的上部接合，前部與上述前縱梁中位于上述發(fā)動機裝配部前方的部位接合，構(gòu)成從上述發(fā)動機裝配部的上方經(jīng)過的橋狀。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的車身前部結(jié)構(gòu)，其特征在于上述第1連接構(gòu)件，具有與上述前縱梁中位于上述發(fā)動機裝配部前方的部位相接合的第1基部，以及與上述前縱梁中位于上述發(fā)動機裝配部后方的部位相接合的第2基部，該第2基部，從正視方向看與上述發(fā)動機裝配部相重合。
8.根據(jù)權(quán)利要求1～6中任一項所述的車身前部結(jié)構(gòu)，其特征在于上述懸架支撐塔部的車輛后方一側(cè)形成有沿著車寬方向延伸的車頸部，上述懸架支撐塔部的上部和上述車頸部，兩者之間設(shè)置有沿著前后方向連接該兩個部件的第2連接構(gòu)件。
9.根據(jù)權(quán)利要求1～6中任一項所述的車身前部結(jié)構(gòu)，其特征在于上述前縱梁、上述懸架支撐塔部和上述第1連接構(gòu)件，在車寬方向的左右兩側(cè)予以設(shè)置，左右一對的上述第1連接構(gòu)件，設(shè)置成從俯視方向看車輛前方一側(cè)端部的間距較窄的“ハ”狀，左右一對的上述懸架支撐塔部的上部之間設(shè)置有沿著車寬方向連接該對懸架支撐塔部的懸架支撐塔連桿。
全文摘要
本發(fā)明的車身前部結(jié)構(gòu)，包括，從前圍板(4)向車輛前方突出的前縱梁(9)；位于上述前縱梁(9)的車寬方向外側(cè)并向車輛前方突出的擋板構(gòu)件(7)；與上述擋板構(gòu)件(7)和上述前縱梁(9)接合，并向發(fā)動機室(ER)隆起，以收容前輪懸架減振器的懸架支撐塔部(10)；設(shè)置在上述前縱梁(9)中位于上述懸架支撐塔部(10)前方的部位的上部，用于支撐動力裝置的側(cè)部的發(fā)動機裝配部(13)；直線連接上述懸架支撐塔部(10)的上部和上述前縱梁(9)中位于上述發(fā)動機裝配部前方的部位，從俯視方向看與上述發(fā)動機裝配部重合的第1連接構(gòu)件(22)。采用本發(fā)明，即使發(fā)動機裝配部設(shè)置在前縱梁上，也可切實地將碰撞負荷分散到車身上部，以抑制前縱梁向上方產(chǎn)生折曲，從而實現(xiàn)通過前縱梁的軸向壓縮來進行的能量吸收。
文檔編號B62D25/16GK101037118SQ200710088688
公開日2007年9月19日 申請日期2007年3月15日 優(yōu)先權(quán)日2006年3月15日
發(fā)明者佐佐木伸, 井上實, 青沼隆浩, 藤井宏章 申請人:馬自達汽車株式會社