專利名稱：液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明屬于汽車轉(zhuǎn)向控制領(lǐng)域，尤其涉及一種液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。
技術(shù)背景傳統(tǒng)的液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)包括液壓轉(zhuǎn)向泵、儲(chǔ)液罐、轉(zhuǎn)向控制閥和助力液 壓缸。所述轉(zhuǎn)向控制閥通過兩管路分別與助力液壓缸的左右兩腔室連接，通過 另兩管路分別與轉(zhuǎn)向泵和儲(chǔ)液罐連接。所述轉(zhuǎn)向泵和儲(chǔ)液罐通過一管路連接。 這種液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)所提供的轉(zhuǎn)向助力的大小只能依靠液壓轉(zhuǎn)向泵在設(shè)計(jì)時(shí) 所設(shè)定的流量特性曲線來控制，液體流量大小直接決定轉(zhuǎn)向系統(tǒng)所能提供的助 力的大小。液壓轉(zhuǎn)向泵一旦設(shè)計(jì)完成，其流量特性曲線便不能再做改變。這樣 一來，裝有液壓轉(zhuǎn)向泵的車輛在高速行駛時(shí)液壓轉(zhuǎn)向泵仍然向其提供助力。然 而車輛在高速行駛狀態(tài)下，不希望再向車輛提供助力，有時(shí)甚至是希望施加一定的阻力到車輛上，以保證車輛高速行駛時(shí)更加平穩(wěn)，但傳統(tǒng)的液壓助力轉(zhuǎn)向 系統(tǒng)不能滿足這一要求。雖然電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)可以對(duì)助力大小進(jìn)行控制，但 現(xiàn)階段主要依靠進(jìn)口，價(jià)格昂貴，對(duì)于經(jīng)濟(jì)型轎車也并不適用。對(duì)于一些高級(jí) 轎車上應(yīng)用的隨速助力系統(tǒng)，由于需要增加液壓反饋室，使得轉(zhuǎn)向控制閥部分 結(jié)構(gòu)復(fù)雜，加工精度要求高，所以對(duì)于經(jīng)濟(jì)型轎車也并不適用?？梢?，電動(dòng)助 力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和隨速助力系統(tǒng)不利于車輛的制造成本的控制，其適用范圍有限。發(fā)明內(nèi)容本發(fā)明的目的在于提供一種液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，旨在解決現(xiàn)有助力系統(tǒng)不 能控制助力大小或雖能控制助力大小但成本較高的問題。本發(fā)明是這樣實(shí)現(xiàn)的， 一種液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，包括液壓轉(zhuǎn)向泵、儲(chǔ)液罐、
轉(zhuǎn)向控制閥和助力液壓缸，所述液壓轉(zhuǎn)向泵、儲(chǔ)液罐、助力液壓缸的左右腔室 分別與轉(zhuǎn)向控制閥連接，所述液壓轉(zhuǎn)向泵和儲(chǔ)液罐連接，所述液壓助力轉(zhuǎn)向系 統(tǒng)還包括助力控制閥、車速釆集單元和控制單元，所述助力控制閥設(shè)于連接轉(zhuǎn) 向控制閥和助力液壓缸左右腔室的管路上，所述車速采集單元采集當(dāng)前車速信 息并將當(dāng)前車速信息傳遞給控制單元，助力控制閥在控制單元的控制下根據(jù)當(dāng) 前車速信息改變其內(nèi)液體流量大小，從而改變液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中液體流量大 小。與現(xiàn)有技術(shù)相比較，本發(fā)明的有益效果在于通過在連接轉(zhuǎn)向控制閥和助 力液壓缸左右腔室的管路上設(shè)置助力控制閥，使轉(zhuǎn)向系統(tǒng)能在不同車速情況下 通過控制助力控制閥中液體流量大小來調(diào)節(jié)助力的大小，保證車輛高速運(yùn)行時(shí) 的平穩(wěn)性。本發(fā)明結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，易于實(shí)現(xiàn)，有利于生產(chǎn)成本的控制。


圖1是本發(fā)明實(shí)施例提供的液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖；圖2是本發(fā)明實(shí)施例提供的液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)在車輛低速行駛狀態(tài)下，助 力控制閥的位置狀態(tài)示意圖；圖3是本發(fā)明實(shí)施例提供的液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)在車輛低速行駛狀態(tài)下，阻 尼控制閥的位置狀態(tài)示意圖；圖4是本發(fā)明實(shí)施例提供的液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)在車輛高速行駛狀態(tài)下，助 力控制閥減小液壓助力的位置狀態(tài)示意圖；圖5是本發(fā)明實(shí)施例提供的液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)在車輛高速行駛狀態(tài)下，助 力控制閥不提供液壓助力的位置狀態(tài)示意圖；圖6是本發(fā)明實(shí)施例提供的液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)在車輛高速行駛狀態(tài)下，助 力控制閥不提供液壓助力的另 一位置狀態(tài)示意圖；圖7所示是本發(fā)明實(shí)施例提供的液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)在車輛高速行駛狀態(tài) 下，阻尼控制閥提供阻尼力的位置狀態(tài)示意圖。
具體實(shí)施方式
為了使本發(fā)明的目的、技術(shù)方案及優(yōu)點(diǎn)更加清楚明白，以下結(jié)合附圖及實(shí) 施例，對(duì)本發(fā)明進(jìn)行進(jìn)一步詳細(xì)說明。應(yīng)當(dāng)理解，此處所描述的具體實(shí)施例僅 僅用以解釋本發(fā)明，并不用于限定本發(fā)明。本發(fā)明實(shí)施例提供一種液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，可以根據(jù)車速改變助力控制閥 及阻尼控制閥中的液體流量，達(dá)到減小、取消液壓助力，甚至可以在高速時(shí)提 供阻尼的效果。請(qǐng)參看圖1至圖3，本發(fā)明實(shí)施例提供的液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)包括液壓轉(zhuǎn)向 泵l、轉(zhuǎn)向儲(chǔ)液罐2、轉(zhuǎn)向控制閥3、助力控制閥4、阻尼控制閥8、車速傳感 器7、控制單元6、助力液壓缸10以及聯(lián)接管路41 49。所述助力控制閥4和 阻尼控制閥8均為電i茲閥。所述液壓轉(zhuǎn)向泵1和儲(chǔ)液罐2通過吸油管連接在一 起，并且分別通過管路41、 42與轉(zhuǎn)向控制閥3連接。所述助力控制閥4一方面 通過管路43、 44與轉(zhuǎn)向控制岡3連接，另一方面分別通過管路45、 46與阻尼 控制閥8和助力液壓缸10的左腔48連接。阻尼控制閥8與助力液壓缸10的右 腔49連接。車速傳感器7釆集當(dāng)前車速信息，控制單元6讀取車速傳感器7 采集到的信息，并根據(jù)該信息向助力控制閥4和阻尼控制閥8發(fā)出包括不同占 空比的電流，控制助力控制閥4和阻尼控制閥8。所述助力控制岡4包括可移動(dòng)的閥體5，閥體上設(shè)置有兩組助力孔和旁路 管，與閥體5連接的管路43 46通過所述兩組助力孔和旁路管與閥體5內(nèi)部連 通或直接連接在一起。每組助力孔和旁路管包括兩助力孔51/52和一旁路管 11/12并且旁路管11/12的兩端與助力孔51/52間隔設(shè)置，且隨閥體5的移動(dòng)旁 路管11/12每一端與一助力孔51/52交互地或共同地與一管鴻蕃通，從而改變流 經(jīng)助力控制閥中的液體流量。所述旁路管11/12是開設(shè)于閥體5上但與閥體5 內(nèi)部隔開的通孔。其中，助力孔52和與其對(duì)應(yīng)的旁路管12可以通過管路43、 44與轉(zhuǎn)向控制閥連接，而助力孔51和旁路管11可通過管路45、 46分別與阻
尼控制閥8和助力液壓缸IO連接。所述阻尼控制閥8包括閥體14及相對(duì)閥體 14移動(dòng)的閥芯9,閥芯9與閥體14之間形成阻尼孔13。所述閥芯9的形狀設(shè) 置為圓錐形或其他形狀，只要閥芯9相對(duì)于閥體14運(yùn)動(dòng)時(shí)可連續(xù)改變阻尼孔 13的大小，從而控制流經(jīng)阻尼控制閥8中的液體流量大小。如圖1-3所示，裝有本發(fā)明實(shí)施例的液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的車輛在低速行駛 狀態(tài)下，由車速傳感器7采集車速信息并輸入到控制單元6中，控制單元6根 據(jù)車速信息做出判斷，不需要助力控制閥4及阻尼控制閥8工作。此時(shí)，助力 控制閥4及阻尼控制閥8的位置狀態(tài)分別如圖2和圖3所示。請(qǐng)參看圖3,此 時(shí)助力控制閥4的助力孔51、 52分別與管路43 46完全接通，阻尼控制閥8 的閥芯9和阻尼控制閥閥體14構(gòu)成的阻尼孔13較大，液體可在助力控制閥4 和阻尼控制閥8內(nèi)順暢地流動(dòng)。此時(shí)如果駕駛員動(dòng)作轉(zhuǎn)向盤，就會(huì)帶動(dòng)轉(zhuǎn)向控 制閥3工作，液壓轉(zhuǎn)向泵1產(chǎn)生的高壓液體就會(huì)通過管路42進(jìn)入到轉(zhuǎn)向控制閥 3,由轉(zhuǎn)向控制閥3將高壓液體分配到管路44或者管路43中。以分配到管路 43中為例，高壓液體經(jīng)管路43流到助力控制閥4，由于此時(shí)轉(zhuǎn)向助力控制電石茲 閥4不工作，所以液體流經(jīng)助力控制閥4時(shí)并不會(huì)產(chǎn)生任何變化，直接流經(jīng)管 路45進(jìn)入到阻尼控制閥8中；由于此時(shí)阻尼控制閥8也不工作，不會(huì)對(duì)經(jīng)過的 液體產(chǎn)生阻尼作用，高壓液體流經(jīng)阻尼控制閥8進(jìn)入到管路47中，最后進(jìn)入到 助力液壓缸10的右腔49中，推動(dòng)活塞向左側(cè)運(yùn)動(dòng)；而助力液壓缸10左腔48 中的低壓液體經(jīng)過管路46、助力控制閥4、管路44、轉(zhuǎn)向控制閥3及管路41， 最后流入到轉(zhuǎn)向儲(chǔ)液罐2中，轉(zhuǎn)向儲(chǔ)液罐2中的液體再經(jīng)過吸油管進(jìn)入到液壓 轉(zhuǎn)向泵1中，完成一個(gè)液壓循環(huán)。此時(shí)系統(tǒng)工作狀態(tài)等同于傳統(tǒng)的液壓助力轉(zhuǎn) 向系統(tǒng)，可以在低速時(shí)提供較大助力。如圖4所示，當(dāng)車速升高，車速信息傳感器7將上升的車速信息發(fā)送給控 制單元6，控制單元6根據(jù)車速信息做出判斷，向助力控制閥4發(fā)出由車速控 制的具有不同占空比的電流，助力控制閥4工作，從而帶動(dòng)助力控制閥4的閥 體5向圖1中箭頭所示方向50運(yùn)動(dòng)，此時(shí)助力控制閥4的閥體5的位置狀態(tài)如
圖2所示，管路43~46與助力孔52、 51部分接通，使得管路43~46與閥體5 的接通面積變小，從而間接的控制了流經(jīng)閥體5的液體的流量。隨著助力控制 閥4的閥體5的不斷運(yùn)動(dòng)，由閥體5和管路43 46構(gòu)成的接通面積連續(xù)減小， 從而經(jīng)過閥體5的液體不斷減少，進(jìn)入助力液壓缸10的液體流量連續(xù)減小。由 于此時(shí)阻尼控制閥8并沒有工作，所以對(duì)經(jīng)流阻尼控制閥8的液體并不產(chǎn)生阻 尼效果，所以此時(shí)只有助力控制閥4來控制整個(gè)液壓回路中的流量，從而控制 液壓助力效果隨車速的升高不斷減小。此時(shí)如果駕駛員動(dòng)作轉(zhuǎn)向盤，帶動(dòng)轉(zhuǎn)向 控制閥3工作，液壓轉(zhuǎn)向泵1產(chǎn)生的高壓油就會(huì)通過管路42進(jìn)入到轉(zhuǎn)向控制閥 3，由轉(zhuǎn)向控制閥3將高壓液體分配到管路44或者管路43中。以分配到管路 43中為例，高壓液體經(jīng)管路43通過助力孔52流經(jīng)助力控制閥4進(jìn)入到阻尼控 制閥8中，并經(jīng)管路47進(jìn)入到液壓缸10的右腔49中，^v而推動(dòng)活塞向左側(cè)運(yùn) 動(dòng)，而左腔48中的低壓液體經(jīng)過管路46、助力控制閥4、管路44、轉(zhuǎn)向控制 閥3及管路41 ，最后流入到轉(zhuǎn)向儲(chǔ)液罐2中，.轉(zhuǎn)向儲(chǔ)液罐2中的液體再經(jīng)過吸 油管進(jìn)入到轉(zhuǎn)向泵l中，完成一個(gè)液壓循環(huán)。此時(shí)，系統(tǒng)中液體的流量由助力 控制閥4控制而連續(xù)將低，所以助力效果也會(huì)連續(xù)降低。如圖5所示，車速繼續(xù)升高，車速信息傳感器7將不斷升高的車速信息發(fā) 送給控制單元6,此時(shí)控制單元6根據(jù)車速信息做出判斷，向助力控制閥4發(fā) 出由車速控制的具有不同占空比的電流，助力控制岡4工作，從而帶動(dòng)閥體5 繼續(xù)向圖1中箭頭所示方向50運(yùn)動(dòng)，當(dāng)閥體運(yùn)動(dòng)到圖5所示位置狀態(tài)時(shí)，管路 43~46同時(shí)與對(duì)應(yīng)的助力孔51、 52和旁路管12、 ll，接通。此時(shí)，助力控制閥4 的旁路管11、阻尼控制閥8、助力液壓缸10及連接前三者的管路45 47構(gòu)成一 個(gè)獨(dú)立的液路循環(huán)。在這個(gè)循環(huán)中，阻尼控制閥8沒有工作，所以對(duì)經(jīng)流阻尼 控制閥8的液體并不產(chǎn)生阻尼效果。管路47、阻尼控制閥8、管路45、旁路管 11及管路46將助力液壓缸10的右腔49和左腔48連通，此時(shí)液壓釭10中左 腔48和右腔49之間不存在液壓差，助力液壓缸10中活塞相當(dāng)于浮動(dòng)狀態(tài)，不 再給車輛提供助力。此時(shí)，如果駕駛員動(dòng)作轉(zhuǎn)向盤，整個(gè)液壓系統(tǒng)將不提供任
何助力也不產(chǎn)生任何阻尼作用，相當(dāng)于機(jī)械轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。如圖6所示，車速繼續(xù)升高，車速信號(hào)傳感器7將不斷升高的車速信號(hào)發(fā) 送給控制單元6，此時(shí)控制單元6根據(jù)車速信號(hào)做出判斷，向助力控制閥4發(fā) 出由車速控制的具有不同占空比的電流，助力控制閥4帶動(dòng)閥體5繼續(xù)向圖1 中箭頭所示方向50運(yùn)動(dòng)。當(dāng)閥體運(yùn)動(dòng)到圖6所示位置狀態(tài)時(shí)，管路43 46僅僅 與對(duì)應(yīng)旁路管12、 11接通，將原液壓系統(tǒng)的油路完成分隔成為兩個(gè)油路。其中， 管路43、 44由旁路管12接通，構(gòu)成一個(gè)獨(dú)立的油路循環(huán)。在這個(gè)循環(huán)中，液 壓轉(zhuǎn)向泵1輸出的高壓油液經(jīng)過管路42進(jìn)入到轉(zhuǎn)向控制閥3,此時(shí)如果駕駛員 動(dòng)作轉(zhuǎn)向盤，帶動(dòng)轉(zhuǎn)向控制閥3工作，液壓轉(zhuǎn)向泵1產(chǎn)生的高壓油液就會(huì)通過 管路42進(jìn)入到轉(zhuǎn)向控制閥3，由轉(zhuǎn)向控制岡3將高壓油液分配到管路44或者 管路43中。以分配到管路43中為例，高壓油液經(jīng)過管路43、閥體5中的旁路 管12流回管路44，再經(jīng)過轉(zhuǎn)向控制閥3,流經(jīng)管路41會(huì)到轉(zhuǎn)向儲(chǔ)液罐2中。 通過油路循環(huán)可以看出，此時(shí)相當(dāng)于轉(zhuǎn)向泵1的高低壓右腔直接相通，不再產(chǎn) 生助力效果。另一方面，管路45、 46由旁路管11接通，構(gòu)成一個(gè)獨(dú)立的油路 循環(huán)。在這個(gè)循環(huán)中，阻尼控制閥8沒有工作，所以對(duì)經(jīng)流阻尼控制閥8的油 液并不產(chǎn)生阻尼效果。管路47、阻尼控制閥8、管路45、閥體5中的旁路管11 及管路46將液壓缸10的右腔49和左腔48連通，此時(shí)液壓缸10中左腔48和 右腔49之間不存在液壓差，助力液壓缸10中活塞相當(dāng)于浮動(dòng)狀態(tài)，完全靠機(jī) 械驅(qū)動(dòng)。此時(shí)，如果駕駛員動(dòng)作轉(zhuǎn)向盤，整個(gè)液壓系統(tǒng)將不提供任何助力也不 產(chǎn)生任何阻尼作用，相當(dāng)于機(jī)械轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。如圖7所示，如果車速再繼續(xù)升高，車速信號(hào)傳感器7將不斷升高的車速 信號(hào)發(fā)送給控制單元6，此時(shí)控制單元6根據(jù)車速信號(hào)做出判斷，向助力控制 閥4及阻尼控制閥8發(fā)出由車速控制的具有不同占空比的電流，助力控制閥4 保持在圖6所示的位置狀態(tài)不變，阻尼控制閥8動(dòng)作，帶動(dòng)閥芯9向圖1中所 示方向90移動(dòng)，移動(dòng)距離由車速控制。阻尼控制閥閥芯9的移動(dòng)使阻尼控制閥 8的閥芯9和閥體14構(gòu)成的阻尼孔13不斷減小。閥芯9的位移越大，阻尼孔13提供的阻尼就越大。由于助力控制閥4保持在圖6所示的位置不變，助力控 制閥4不再產(chǎn)生助力效果。閥體5中的旁路管11將管路45、 46接通，構(gòu)成另 一個(gè)獨(dú)立的油路循環(huán)，在這個(gè)循環(huán)中，阻尼控制閥8工作，所以對(duì)流經(jīng)阻尼控 制閥8的油液產(chǎn)生阻尼效果，管路47、阻尼控制閥8、管路45、旁路管ll、管 路46將液壓缸10的右腔49和左腔48連通。此時(shí)如果駕駛員動(dòng)作轉(zhuǎn)向盤，由 于轉(zhuǎn)向泵1 一側(cè)構(gòu)成的油路不再產(chǎn)生助力，所以相當(dāng)于機(jī)械轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。由于助 力液壓缸10中的活塞此時(shí)由齒條帶動(dòng)，液壓缸10中活塞的移動(dòng)必然會(huì)造成左 腔48中的液壓油經(jīng)過管路46、閥體5中的旁路管11、管路45、阻尼控制閥8 中的阻尼孔13、管路47流到右腔49中，或者右腔49中大的油液經(jīng)過相反的 回路流到左腔48中，無論油液在回路中怎樣流動(dòng)，都需流經(jīng)阻尼控制閥8中的 阻尼孔13，受到阻尼孔13產(chǎn)生的阻尼作用?？梢?，所述液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)在 車輛轉(zhuǎn)向時(shí)可提供反向助力，保證車輛的行駛穩(wěn)定性。由以上幾個(gè)工作狀態(tài)可知，本發(fā)明實(shí)施例的液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)可以提供隨 車速連續(xù)變化的液壓助力，車速升高，可以停止液壓助力，甚至可以在車輛達(dá) 到一定速度時(shí)提供阻尼力，這樣就可以提高車輛在高速行駛狀態(tài)下的穩(wěn)定性。 本發(fā)明結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，易于實(shí)現(xiàn)，有利于生產(chǎn)成本的控制。以上所述僅為本發(fā)明的較佳實(shí)施例而已，并不用以限制本發(fā)明，凡在本發(fā) 明的精神和原則之內(nèi)所作的任何修改、等同替換和改進(jìn)等，均應(yīng)包含在本發(fā)明 的保護(hù)范圍之內(nèi)。
權(quán)利要求
1、一種液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，包括液壓轉(zhuǎn)向泵、儲(chǔ)液罐、轉(zhuǎn)向控制閥和助力液壓缸，所述液壓轉(zhuǎn)向泵、儲(chǔ)液罐、助力液壓缸的左右腔室分別通過管路與轉(zhuǎn)向控制閥連接，所述液壓轉(zhuǎn)向泵和儲(chǔ)液罐通過管路連接，其特征在于，所述液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)還包括助力控制閥、車速采集單元和控制單元，所述助力控制閥設(shè)于連接轉(zhuǎn)向控制閥和助力液壓缸左右腔室的管路上，所述車速采集單元采集當(dāng)前車速信息并將當(dāng)前車速信息傳遞給控制單元，助力控制閥在控制單元的控制下根據(jù)當(dāng)前車速信息改變其內(nèi)液體流量大小，從而改變液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中液體流量大小。
2、 如權(quán)利要求1所述的液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，其特征在于，還包括阻尼控制 閥，所述阻尼控制閥設(shè)于連接助力液壓缸的左右腔室之一和助力控制閥的管路 上，所述阻尼控制閥在控制單元的控制下根據(jù)當(dāng)前車速信息改變其內(nèi)液體流量 大小，^t人而改變液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中液體流量大小。
3、 如權(quán)利要求1所述的液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，其特征在于，所述助力控制閥 包括可移動(dòng)的閥體，閥體上設(shè)置有兩組助力孔和旁路管，與助力控制閥的閥體 連接的管路通過所述兩組助力孔和旁路管與閥體內(nèi)部連通或直接連接在一起。
4、如權(quán)利要求3所述的液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，其特征在于，每一組助力孔和 旁路管包括兩助力孔和一旁路管，所述旁路管為開設(shè)于閥體上但與閥體內(nèi)部隔 開的通孔并且旁路管的兩端與助力孔間隔設(shè)置，隨閥體的移動(dòng)旁路管每一端與 其中一個(gè)助力孔交互地或共同地與對(duì)應(yīng)管路接通，從而改變助力控制閥中液體流量大小。
5、 如權(quán)利要求4所述的液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，其特征在于，其中一組助力孔 和旁路管通過管路與轉(zhuǎn)向控制閥連接，而另一組助力孔和旁3各管通過管路分別 與助力液壓缸左右腔室之一和阻尼控制閥連接。
6、 如權(quán)利要求2所述的液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，其特征在于，所述阻尼控制閥 包括閥體及相對(duì)閥體移動(dòng)的閥芯，閥芯與閥體之間形成阻尼孔。
7、 如權(quán)利要求6所述的液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，其特征在于，所述閥芯的形狀 設(shè)置為閥芯相對(duì)閥體運(yùn)動(dòng)時(shí)可連續(xù)改變阻尼孔的大小，從而控制流經(jīng)阻尼控制 閥中的液體流量大小。
8、 如權(quán)利要求6所述的液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，其特征在于，所述閥芯為圓錐形。
9、 如權(quán)利要求2所述的液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，其特征在于，所述助力控制閥 和阻尼控制閥均為電,茲閥，所述車速采集單元為傳感器。
10、 如權(quán)利要求2所述的液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，其特征在于，所述控制單元 根據(jù)采集的車速信息向助力控制閥和阻尼控制閥發(fā)出包括不同占空比的電流。
全文摘要
本發(fā)明適用于汽車轉(zhuǎn)向控制領(lǐng)域，提供了一種液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，包括液壓轉(zhuǎn)向泵、儲(chǔ)液罐、轉(zhuǎn)向控制閥和助力液壓缸，所述液壓轉(zhuǎn)向泵、儲(chǔ)液罐、助力液壓缸的左右腔室分別與轉(zhuǎn)向控制閥連接，所述液壓轉(zhuǎn)向泵和儲(chǔ)液罐連接，所述液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)還包括助力控制閥、車速采集單元和控制單元，所述助力控制閥設(shè)于連接轉(zhuǎn)向控制閥和助力液壓缸左右腔室的管路上，所述車速采集單元采集當(dāng)前車速信息并將當(dāng)前車速信息傳遞給控制單元，助力控制閥在控制單元的控制下根據(jù)當(dāng)前車速信息改變其內(nèi)液體流量大小，從而改變液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中液體流量大小。本發(fā)明的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)能在不同車速情況下調(diào)節(jié)助力的大小，保證車輛高速運(yùn)行時(shí)的平穩(wěn)性。結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，易于實(shí)現(xiàn)。
文檔編號(hào)B62D5/08GK101397031SQ200710123760
公開日2009年4月1日 申請(qǐng)日期2007年9月27日 優(yōu)先權(quán)日2007年9月27日
發(fā)明者彭龍華 申請(qǐng)人:比亞迪股份有限公司