專利名稱：輪懸掛裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種根據(jù)專利權(quán)利要求1前敘部分所述的輪懸掛裝置。
背景技術(shù)：
由于提高的安全性和舒適性要求，對(duì)輪懸掛裝置產(chǎn)生影響的干擾因素必
須在越來越小的時(shí)間單位內(nèi)越來越好地;故彌補(bǔ)。那么例如通過側(cè)向力的影響 和汽車車身的搖擺，汽車輪相對(duì)于道路表面的傾斜度也會(huì)變化。在汽車輪上
出現(xiàn)的傾角導(dǎo)致輪胎支承面積的變化，以致汽車輪脫離與地面的寶貴的接觸。 到目前為止已知的雙橫向?qū)П蹜覓燧S通過對(duì)車輪定位的、目的明確的影 響##對(duì)傾角的傾斜，通過產(chǎn)生一個(gè)相反指向的負(fù)傾角的方法，該負(fù)傾角例 如在曲線通道時(shí)可以通過橫4i^干的不同的長度或者排列被實(shí)現(xiàn)。但是這導(dǎo)致 了在汽車筆直行駛期間的缺點(diǎn)，那么即當(dāng)單個(gè)的汽車輪單邊地向內(nèi)擺動(dòng)時(shí)， 例如在不平的地面上駛過時(shí)可能發(fā)生的。此外在這樣的雙橫向?qū)П圯啈覓煅b 置時(shí)產(chǎn)生不希望的輪胎磨損，并且導(dǎo)致失去輪胎的寶貴的側(cè)向力的潛能。
EP1070609B1描述了一種輪懸掛裝置，該輪懸掛裝置構(gòu)成雙橫向?qū)П蹜?掛軸。該解決辦法的特點(diǎn)在于，作為差動(dòng)裝置使用了一個(gè)轉(zhuǎn)向等臂桿，該轉(zhuǎn) 向等臂桿建立一個(gè)上4i^f和下4i^干在汽車車身 一側(cè)的端部的鉸鏈連接，因此 兩個(gè)拉桿的端部被布置在一個(gè)共同的轉(zhuǎn)向等臂桿上。處在對(duì)面的、該橫向拉
桿的車輪一側(cè)的端部各自凈皮固定在車4侖支架上。
由US6, 929, 271B2已知另 一種汽車的輪懸掛裝置。在文件中描述的 輪懸掛裝置具有作為差動(dòng)裝置的穩(wěn)定器，用于車輪定位例如車輪傾角的校正， 其中不僅設(shè)有兩個(gè)相互處于面對(duì)面的車輪、即汽車兩側(cè)的車輪的連接，而且 設(shè)有前輪與后輪的連接。在該解決辦法中使用了集成在汽車的穩(wěn)定器中的雙 作用柱塞液壓缸單元作為差動(dòng)裝置，該柱塞液壓缸單元例如在曲線通道時(shí)起 到對(duì)不受歡迎的車輪運(yùn)動(dòng)的^M嘗。由US6， 929， 271B2已知的輪懸掛裝置具 有一個(gè)橫向4i^干，該橫向4i^干鉸接地與一個(gè)支承汽車輪的車輪支架相連接。
這些已知的解決辦法是常見的，對(duì)汽車輪產(chǎn)生影響的力和由此引起的不 受歡迎的汽車輪的偏移通過多個(gè)汽車輪的連接相互被外H嘗。其中為此使用適 當(dāng)?shù)牟顒?dòng)裝置。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明以該任務(wù)為依據(jù)，提供一種汽車的輪懸掛裝置，該輪懸掛裝置的 運(yùn)動(dòng)性能使得在筆直4亍駛時(shí)汽車輪在車行1|^面上的最佳的支承成為可能， 并且避免在向內(nèi)擺動(dòng)或者向外擺動(dòng)期間汽車輪的誤調(diào)整。
該任務(wù)的提出通過專利權(quán)利要求l所述的特征獲得解決。本發(fā)明的其它 布置在緊接著的從屬權(quán)利要求中描述。
在汽車的輪懸掛裝置中，第一和第二擬干各自鉸接地與一個(gè)支承汽車輪 的車輪支架相連接，并且具有用于車輪定位、例如傾角校正的差動(dòng)裝置，該 輪懸掛裝置根據(jù)本發(fā)明被如下地進(jìn)一步改進(jìn)，拉桿中的每一個(gè)具有一個(gè)差動(dòng)
裝置或者與一個(gè)差動(dòng)裝置相連接，并且汽車4侖的差動(dòng)裝置各自通過至少一個(gè) 連接元件相互連接。
有別于從現(xiàn)有技術(shù)已知的結(jié)構(gòu)，因此本發(fā)明特別地在每個(gè)相應(yīng)裝備的汽
車輪上、并且在每一個(gè)附屬于汽車輪的4i^干上尤其是具有這樣的差動(dòng)裝置。 汽車多個(gè)車輪的相互連接以便形成車輪定位的相互間補(bǔ)償不是本發(fā)明的內(nèi)
容，然而可以是;^發(fā)明的、 一個(gè)附加的有意義的補(bǔ)充。
通過汽車輪相對(duì)于行車道傾角的變小或者避免，根據(jù)本發(fā)明在極端行駛 的情況下風(fēng)險(xiǎn)被決定性地降低。配備有本發(fā)明的汽車的行駛狀況可從"過度 轉(zhuǎn)彎"通過"中立狀況，，直到"轉(zhuǎn)彎不足，，任意地變化。此外可以避免例如
輪胎和路面之間的接觸表面在這樣的結(jié)構(gòu)中被優(yōu)化。這又導(dǎo)致減少輪胎的磨 損、改善附著摩擦、并且因此全面提高汽車的行駛安全性。
根據(jù)本發(fā)明的輪懸掛裝置不僅可以具有機(jī)械的、而且可以具有液壓的、 氣動(dòng)的或者電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)的差動(dòng)裝置。然而優(yōu)選的是才W戒的或者液壓的結(jié)構(gòu)， 因?yàn)樗鼈內(nèi)菀邹D(zhuǎn)變。因此本發(fā)明的第一種結(jié)構(gòu)為達(dá)到這一意圖，差動(dòng)裝置是 ^a作用的柱塞^a缸單元。
為了^輪懸掛裝置能盡可能緊湊地構(gòu)成，此外這^皮證明是有利的，當(dāng) 柱塞液壓缸單元是4^干的集成部件時(shí)，那么與4^干構(gòu)成一個(gè)單元。此外這是 沒有意義的，是否該單元在拉桿制造時(shí)已經(jīng)被制作，或者是否該單元在4^干 向汽車?yán)锇惭b時(shí)才通it^目應(yīng)的裝配產(chǎn)生。此外4ii干較高的自重的缺點(diǎn)與每個(gè)
作為柱塞液壓缸單元，根據(jù)4i^干的連接單作用活塞可以同雙作用活塞一 樣使用。雙作用活塞各自構(gòu)成至少兩個(gè)腔，并且高效的、以及有能力傳遞更 高的力。合適的柱塞'M缸單元的選擇根據(jù)對(duì)動(dòng)力和期待的負(fù)載提出的要求
作出。
只要在根據(jù)本發(fā)明的輪懸掛裝置中使用雙作用柱塞液壓缸單元，各自柱
塞液壓缸單元的"交叉的，，連接是合適的。此外第一4i^干的柱塞液壓缸單元 同第二拉桿的柱塞液壓缸單元一樣具有一個(gè)車輪支架側(cè)的外腔和一個(gè)汽車車 身側(cè)的內(nèi)腔，其中連接元件各自在第一4^干的內(nèi)腔和第二4^干的與其相一致 的外腔之間和/或者反過來建立連接。
在多導(dǎo)臂懸掛軸中或者在，W黃向?qū)П蹜覓燧S中使用輪懸掛裝置時(shí)，由開 頭時(shí)已經(jīng)提到的原因建議至少將第一^^干的柱塞液壓缸單元和至少第二4i^干 的柱塞液壓缸單元加減不同的尺寸。此外這證明是有利地，當(dāng)?shù)谝焕瓧U的柱 塞液壓缸單元確定的尺寸小于第二拉桿的柱塞液壓缸單元確定的尺寸，并且 具有更小的4黃截面時(shí)。以該解決辦法描述了一個(gè)方案，該方案類似于已知的 恥f黃向?qū)П蹜覓燧S的上橫向擬干的縮短的結(jié)構(gòu)。
為了能將柱塞液壓缸單元各自送回它的中立原始位置，每個(gè)柱塞液壓缸 單元至少可以具有一個(gè)彈簧，以^f更產(chǎn)生相應(yīng)的復(fù)位力。
前面描述的帶有液壓作用的差動(dòng)裝置的結(jié)構(gòu)對(duì)應(yīng)于用于本發(fā)明轉(zhuǎn)化的 優(yōu)選的可能性。在一個(gè)輪懸掛裝置中，另一個(gè)非常有利的方案可以注意到， 該輪懸掛裝置具有才A^成的元件，以便糾正在行駛期間出現(xiàn)的車輪定位。因此 作為差動(dòng)裝置可以使用旋轉(zhuǎn)4^干。此外作為旋轉(zhuǎn)4i^干例如可以使用一個(gè)具有 三連接點(diǎn)的三角形擬干。
在這種情況下根據(jù)本發(fā)明提出的任務(wù)的解決辦法具有意義，輪懸掛裝置 的每個(gè)4i^干在它背向汽車輪的一側(cè)，即汽車車身一側(cè)至少與 一個(gè)這樣的旋轉(zhuǎn) 4i^干相連接。此外每個(gè)第 一拉桿和與其相一致的第二4i^干的旋轉(zhuǎn)拉桿通過至 少 一個(gè)連接元件相互連接。
在本發(fā)明的范圍中旋轉(zhuǎn)4i^干做成不同的尺寸的原因在于，以便在側(cè)向力 的影響下實(shí)現(xiàn)一個(gè)希望的車輪定位的+文正。
3姿照;^發(fā)明思路的布置，連接各自構(gòu)成4交鏈，因此每個(gè)旋轉(zhuǎn)4i^干具有用 于與4i^干、各自的連接元件和汽車車身連接的鉸鏈。此外在現(xiàn)有技術(shù)中對(duì)鉸
鏈可以提供足夠的選擇。在il^僅僅是舉例提及旋轉(zhuǎn)鉸鏈如球形套筒鉸鏈、 旋轉(zhuǎn)滑動(dòng)軸承、套管橡膠緩沖元件或者其它的合成橡膠支承。前面提到的鉸 鏈各自具有一個(gè)自由度或者兩個(gè)自由度。
在這里一種優(yōu)選的旋轉(zhuǎn)4^干的幾何布置可以注意到，在第一上旋轉(zhuǎn)4i^干 的連接點(diǎn)之間的間距大于在第二下旋轉(zhuǎn)4i^干的連接點(diǎn)之間的間距。
同樣一個(gè)旋轉(zhuǎn)拉桿的連接點(diǎn)的間距的比例與另 一旋轉(zhuǎn)拉桿的連接點(diǎn)的 間if巨的比例可以不同。
擺動(dòng)支承可用作連接元件。起橫向^#作用的4i^干是根據(jù)本發(fā)明的輪懸 掛裝置的組成部分，該輪懸掛裝置可以是多導(dǎo)臂懸掛軸或者中心導(dǎo)臂懸掛軸 的部件，其中單獨(dú)的輪懸掛裝置跟其它的輪懸掛裝置相比就本發(fā)明的可轉(zhuǎn)換 性來說具有顯著的優(yōu)點(diǎn)。


下面借助于附圖進(jìn)一步說明本發(fā)明。所示的實(shí)施例不表示對(duì)于所描繪的 方案的限制，而是僅僅用于根據(jù)本發(fā)明的輪懸掛裝置的幾個(gè)原則的說明。此 外同樣的或者同類的部件用同 一附圖標(biāo)記表示。為了能夠說明根據(jù)本發(fā)明的 功能方式，在附圖中^叉表示了非常簡化的原理圖，在該原理圖中對(duì)于本發(fā)明 不重要的部件、如彈簧、減震器和其它的輪懸掛裝置部件被放棄。然而這并 不意味著，這樣的部件在根據(jù)本發(fā)明的輪懸掛裝置中不存在。其中
圖l表示了一個(gè)帶有作為液壓差動(dòng)裝置的、單作用柱塞液壓缸單元的、 未偏轉(zhuǎn)的輪懸掛裝置的簡化的圖示，
圖2表示了根據(jù)圖l所示的輪懸掛裝置，然而在一個(gè)汽車輪偏轉(zhuǎn)的位置
中，
圖3表示了一個(gè)帶有作為液壓差動(dòng)裝置的、雙作用柱塞液壓缸單元的、 未偏轉(zhuǎn)的輪懸掛裝置的簡化的圖示，
圖4表示了根據(jù)圖3所示的輪懸掛裝置，然而在一個(gè)汽車輪偏轉(zhuǎn)的位置
中，
圖5表示了一個(gè)帶有在汽車車身上固定的液壓差動(dòng)裝置的輪懸掛裝置， 圖6表示了一個(gè)帶有作為機(jī)械差動(dòng)裝置的、旋轉(zhuǎn)4i^干的、未偏轉(zhuǎn)的輪懸
掛裝置的簡化的圖示，
圖7表示了根據(jù)圖6所示的輪懸掛裝置，然而在一個(gè)汽車輪偏轉(zhuǎn)的位置
中，并且
圖8表示了一個(gè)帶有作為機(jī)械差動(dòng)裝置的、多個(gè)旋轉(zhuǎn)4^干的、未偏轉(zhuǎn)的 輪懸掛裝置的簡化的、立體的圖示。
具體實(shí)施例方式
在圖1中表示的、 一個(gè)未偏轉(zhuǎn)的輪懸掛裝置的簡化的圖示具有一個(gè)汽車 輪3,該汽車輪安裝在一個(gè)車輪支架4上。車輪支架4鉸接地與第一^i^干1 相連接，并且同樣鉸接地與第二##2相連接。第一和第二4i^干在例子中各
自構(gòu)成雙橫向?qū)П圯啈覓煅b置的上橫4^干1和下橫##2,該雙橫向?qū)П圯?懸掛裝置表示了 一種獨(dú)立輪懸掛裝置的特殊的結(jié)構(gòu)形式。
在圖1中說明的輪懸掛裝置的特點(diǎn)在于，4i^干l和2各自具有一個(gè)單作 用的柱塞液壓缸單元，該柱塞液壓缸單元作為液壓差動(dòng)裝置5或者6使用。 柱塞液壓缸單元5、 6用于不受歡迎的車輪定位的、例如在曲線通道時(shí)待調(diào)節(jié) 的車輪傾角的校正。在圖示的方案中單獨(dú)的柱塞液壓缸單元5、 6^皮集成在拉 桿l、 2的每一個(gè)上，即在這里4^干1、 2和各自所屬的柱塞液壓缸單元5、 6 構(gòu)成每個(gè)組^P件。第一4i^干1的柱塞液壓缸單元5通過連接元件7與第二 擬干2的柱塞液壓缸單元6相連接。作為連接元件il^使用 一個(gè)液壓管路7。 柱塞液壓缸單元5通過活塞9 ^皮分成兩個(gè)腔11和12。為了使偏移的活塞9 隨時(shí)可以重新送回它的中立的原始位置，腔11具有一個(gè)彈簧13,該彈簧一 側(cè)支撐在腔壁上，并且另一側(cè)支撐在活塞9上。柱塞液壓缸單元6類似于柱 塞液壓缸單元5布置。柱塞液壓缸單元6也具有一個(gè)活塞10,該活塞將柱塞 液壓缸單元6分成兩個(gè)腔11'和12'，并且通過彈簧14保持在位置上。通過 第一擬干1的柱塞液壓缸單元5的活塞9沿著在圖1中所示的箭頭A的方向 的移動(dòng)，液壓油通過液壓管路7從第二^i^干2的柱塞液壓缸單元6的腔11' 中被輸送到第一擬干1的柱塞液壓缸單元5的腔12中。
在反方向的活塞移動(dòng)時(shí)，液壓油也被相反地輸送。因此在柱塞、;^a缸單
元5和6之間發(fā)生差動(dòng)。還要補(bǔ)充說明的是，柱塞液壓缸單元5具有與柱塞 液壓缸單元6相比更小的容積，因此通過一個(gè)作用在汽車輪3上的側(cè)向力Fs 排出的、柱塞液壓缸單元6的下活塞10的容積引起一個(gè)柱塞液壓缸單元5 的較小活塞9的較大的移動(dòng)路程，并且借此獲得兩個(gè)## 1 、2的不同的路程。 因此在車4侖3上出現(xiàn)一個(gè)期待的負(fù)傾角。所以^i^干的支點(diǎn)才艮據(jù)活塞直徑和排 出的容積改變它的位置。
在作用到車輪3上的側(cè)向力Fs時(shí)，4^干1和2的路程的差異在圖2的圖 示中可以直Mi也看出。在這一點(diǎn)上由柱塞液壓缸單元5的活塞9走過的路程 通過箭頭B-B'標(biāo)明，并且柱塞液壓缸單元6的活塞10的路程通過箭頭C-C' 標(biāo)明。車輪3具有一個(gè)輕微的負(fù)的傾角，在車輪3上的虛線以及箭頭D-D' 表示了該傾角。在圖2中表示的輪懸掛裝置與在圖1中表示的結(jié)構(gòu)是相同的。
圖3表示了一個(gè)帶有雙作用柱塞液壓缸5、 6作為液壓差動(dòng)裝置的、未 偏轉(zhuǎn)的輪懸掛裝置的簡化的圖示?；钊?把柱塞液壓缸單元5分成兩個(gè)腔11 和12。在腔ll、 12的每一個(gè)腔中，彈簧13位于活塞的一側(cè)，并且彈簧19
位于活塞的另一測?；钊?0把柱塞液壓缸單元6分成兩個(gè)腔ir和12'。在 腔11'、 12'的每一個(gè)腔中，彈簧14位于活塞的一側(cè)，并且彈簧20位于活
塞的另一側(cè)。
彈簧13、 19和14、 20使活塞9或者IO定位在它的中立的原始位置上。
柱塞液壓缸單元5的腔12借助于一個(gè)液壓管路7與柱塞液壓缸單元6 的腔ir相連接。此外該輪懸掛裝置還具有一個(gè)另外的連接元件8。構(gòu)成B 管路8的連接元件使柱塞液壓缸單元5的腔11與柱塞液壓缸單元6的腔12' 相連接。因此腔被"交叉地"相連接。
在圖4中表示了根據(jù)圖3所示的輪懸掛裝置，然而是在汽車輪的一個(gè)偏 轉(zhuǎn)的位置中。如在與圖2所示的相互關(guān)系中已經(jīng)說明的，在圖4中拍^fl和 2的不同的路程也通過箭頭B-B'和C-C'標(biāo)明。期待的負(fù)傾角出現(xiàn)在車輪3 上。箭頭D-D'表示汽車輪3對(duì)于垂直面的傾斜度。
由圖5所示，可以清楚地看到一個(gè)帶有一個(gè)在汽車車身18上非常簡單 的固定的液壓差動(dòng)裝置5、 6的、根據(jù)本發(fā)明的輪懸掛裝置的另一方案。
在此^^干1和2在車輪支架一側(cè)不再像在到目前為止所描述的結(jié)構(gòu)時(shí)裝 在柱塞液壓缸單元5、 6的液壓缸上，而是在車輪支架一側(cè)安裝在各自的活塞 9或者10上。液壓缸、即柱塞液壓缸單元5、 6的殼體被固定在汽車車身18 上，其中該固定可以間接地或者直接地實(shí)現(xiàn)。輪懸掛裝置的這一方案實(shí)施非 常容易，并且因此具有很大的優(yōu)點(diǎn)。
與圖6和圖7相關(guān)聯(lián)，下面詳細(xì)說明一個(gè)另外的、根據(jù)本發(fā)明的輪懸掛 裝置的、非常有利的結(jié)構(gòu)形式。在圖6中表示了一個(gè)簡>化的、枳4戒的、未偏 轉(zhuǎn)的、帶有作為機(jī)械差動(dòng)裝置的旋轉(zhuǎn)4^干的輪懸掛裝置的圖示，并且在圖7 中表示了根據(jù)圖6所示的輪懸掛裝置，然而在一種汽車輪3的偏轉(zhuǎn)的位置中。
該輪懸掛裝置的特點(diǎn)在于，4^干1、 2在汽車車身一側(cè)通過單獨(dú)的旋轉(zhuǎn)
5或者6與汽車車身相連接。在附圖6和7中所示的上旋轉(zhuǎn)4^〖干5具有 一個(gè)擺動(dòng)支承形式的連接元件7，通過該擺動(dòng)支承它與下旋轉(zhuǎn)拉桿6相連接。 旋轉(zhuǎn)拉桿5、 6的鉸接的支座15、 16、 17和15'、 16'、 17'是合成才象歐支承， 為了保證隔聲以及減振。同時(shí)通過這類合成橡膠支承的旋轉(zhuǎn)剛性產(chǎn)生一個(gè)復(fù) 位力矩M。
在用側(cè)向力Fs加載時(shí)，首先在旋轉(zhuǎn)^^干6上的下4黃4^干2的支點(diǎn)17'沿 著汽車中心的方向移動(dòng)。在圖7中為了說明畫入箭頭E-E'。該移動(dòng)通過擺動(dòng)
支承7傳遞到旋轉(zhuǎn)4i^干5上。因此在旋轉(zhuǎn)4i^干5上的上橫樹干1的支點(diǎn)17 同樣沿著汽車中心的方向移動(dòng)，#圖7中為了說明通過箭頭F-F'表示。
如由圖6和圖7同樣得知，上旋轉(zhuǎn)拉桿5確定的尺寸比下旋轉(zhuǎn)4i^干6大。 通過旋轉(zhuǎn)擬干5和6的不同的幾何尺寸，上支點(diǎn)17沿著汽車中心的方向比下 支點(diǎn)17'移動(dòng)的更厲害，這導(dǎo)致一個(gè)期待的附加的傾角。這是可能的，因?yàn)?在下一黃4^干2中的力(與軸的幾何尺寸有關(guān))明顯大于在上4黃4^干中的力。 前面提到的汽車輪的傾角斜度在圖7中通過虛線和箭頭G-G'說明。
此外圖8表示了未偏轉(zhuǎn)的輪懸掛裝置的另一個(gè)簡化的、立體字圖，該輪 懸掛裝置帶有多個(gè)作為機(jī)械差動(dòng)裝置的旋轉(zhuǎn)擬干5、 6、 25。其中旋轉(zhuǎn)4i^干25 與#^干1、旋轉(zhuǎn)樹干6與^^干2、并且在這種情況下大約在中間表示的旋轉(zhuǎn)拉 桿5與一個(gè)附加的4^干24相連接。1和2在這里構(gòu)成具有三角形幾何形 狀的纟黃 干。^^24在車輪一側(cè)通過一個(gè)關(guān)節(jié)軸承安裝在車輪支架4上。一 個(gè)擺動(dòng)支承7作為連接元件布置在中間表示的旋轉(zhuǎn)擬干5和旋轉(zhuǎn)拉桿6之間。 旋轉(zhuǎn)## 25也具有一個(gè)擺動(dòng)支承8作為連接元件，該連接元件在它處于面對(duì) 面的端部上、在一個(gè)與擺動(dòng)支承7共同的軸線上固定在旋轉(zhuǎn)^i^干6上。用這 樣的輪懸掛裝置不僅可以糾正在車輪3上的傾角變化而且可以糾正輪距變 化。由此尤其是可以影響汽車的固有轉(zhuǎn)向性能(過度轉(zhuǎn)彎或者轉(zhuǎn)彎不足)。
附圖標(biāo)記表1.缺2.擬干3.汽車輪4.車輪支架5.差動(dòng)裝置6.差動(dòng)裝置7.連接元件8.連接元件9.活塞10.活塞
11,ir腔
12,12,腔13.彈簧14.彈簧
15,15,連接點(diǎn)
16，16,連接點(diǎn)
17,17,連接點(diǎn)18.汽車車身19.彈簧20.彈簧24.4沐25.差動(dòng)裝置
權(quán)利要求
1. 汽車輪懸掛裝置，在該輪懸掛裝置中至少一個(gè)第一和至少一個(gè)第二拉桿(1，2，24)各自鉸接地與一個(gè)支承汽車輪(3)的車輪支架(4)相連接，其中輪懸掛裝置具有用于車輪定位校正的差動(dòng)裝置(5，6，25)，其特征在于，至少第一和第二拉桿(1，2，24)具有差動(dòng)裝置(5，6，25)或者與差動(dòng)裝置(5，6，25)相連接，并且每個(gè)車輪的至少兩個(gè)差動(dòng)裝置(5，6，25)通過至少一個(gè)連接元件(7，8)相互連接。
2. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的輪懸掛裝置，其特征在于，差動(dòng)裝置(5、 6)是:^作用的柱塞';^a缸單元。
3. 根據(jù)權(quán)利要求2所述的輪懸掛裝置，其特征在于，柱塞液壓缸單元 (5, 6)是#^干(1， 2)的集成部件。
4. 根據(jù)權(quán)利要求2或者3中任一項(xiàng)所述的輪懸掛裝置，其特征在于， 柱塞液壓缸單元(5、 6)具有雙作用活塞(9、 10)，該活塞各自至少構(gòu)成兩 個(gè)腔(11， 12; 11' ，12')。
5. 根據(jù)權(quán)利要求2至4中任一項(xiàng)所述的輪懸掛裝置，其特征在于，至 少第一4i^干(1)的柱塞液壓缸單元(5 )和第二拉桿(2 )的柱塞液壓缸單元(6)各具有一個(gè)車輪支架一側(cè)的、即外腔(ll; IT )和一個(gè)汽車車身一側(cè) 的、即內(nèi)腔(12; 12'),其中連接元件(7, 8)各自具有一個(gè)在第一4i^干(1)的內(nèi)腔(12; 12')和第二4^干(2)的與其相一致的外腔(11; ) 之間的和/或者相反的連接。
6. 才艮據(jù)權(quán)利要求1至5中任一項(xiàng)所述的輪懸掛裝置，其特征在于，連 接元件(7, 8)是一個(gè)液壓管路。
7. 根據(jù)權(quán)利要求2至6中任一項(xiàng)所述的輪懸掛裝置，其特征在于，至 少第一4i^f (1)的柱塞液壓缸單元(5 )和第二4i^干(2 )的柱塞液壓缸單元(6)祐匸確定為不同的尺寸。
8. 根據(jù)權(quán)利要求7所述的輪懸掛裝置，其特征在于，至少第一4i^干(1) 的柱塞液壓缸單元(5)被確定的尺寸小于第二拉桿(2)的柱塞液壓缸單元(6 ),并且因此具有比第二## (2 )的柱塞液壓缸單元(6 )更小的橫截面。
9. 才艮據(jù)權(quán)利要求2至8中任一項(xiàng)所述的輪懸掛裝置，其特征在于，柱 塞液壓缸單元(5、 6)具有用于產(chǎn)生復(fù)位力的彈簧(13, 14)。
10. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的輪懸掛裝置，其特征在于，差動(dòng)裝置(5、 6、 25 )是旋轉(zhuǎn)4沐
11. 根據(jù)權(quán)利要求10所述的輪懸掛裝置，其特征在于，旋轉(zhuǎn)4^干是各自至少具有三個(gè)連接點(diǎn)(15, 16, 17; 15' , 16' , 17 )的三角形;Ji^干。
12. 根據(jù)權(quán)利要求IO或者11中任一項(xiàng)所述的輪懸掛裝置，其特征在于， 每個(gè)旋轉(zhuǎn)4^干(5, 6)具有用于與拍^干(1, 2)、連接元件(7, 8)和汽車 車身(18)相連接的鉸鏈(15, 16, 17; 15' , 16' ,17')。
13. 根據(jù)權(quán)利要求12所述的輪懸掛裝置，其特征在于，鉸鏈?zhǔn)切D(zhuǎn)鉸 鏈或者合成^^力交支承。
14. 根據(jù)權(quán)利要求10至13中任一項(xiàng)所述的輪懸掛裝置，其特征在于， 旋轉(zhuǎn)##(5, 6, 25)被確定為不同的尺寸。
15. 根據(jù)權(quán)利要求10至14中任一項(xiàng)所述的輪懸掛裝置，其特征在于， 在旋轉(zhuǎn)擬干(5)的連接點(diǎn)(15和17)之間的間距大于在旋轉(zhuǎn)4^干(6)的連 接點(diǎn)(15'和17')之間的間距。
16. 根據(jù)權(quán)利要求10至15中任一項(xiàng)所述的輪懸掛裝置，其特征在于， 旋轉(zhuǎn)拉桿(5)的連接點(diǎn)(15和17)的間距與旋轉(zhuǎn)4^干(5)的連接點(diǎn)(15 和16)的間距的比例大于旋轉(zhuǎn)4i^干(6)的連接點(diǎn)(15'和17')的間距與 旋轉(zhuǎn)樹干(6)的連接點(diǎn)(15'和16')的間距的比例。
17. 根據(jù)權(quán)利要求10至16中任一項(xiàng)所述的輪懸掛裝置，其特征在于， 至少一個(gè)連接元件是一個(gè)擺動(dòng)支承(7， 8)。
18. 根據(jù)權(quán)利要求10至17中任一項(xiàng)所述的輪懸掛裝置，其特征在于， 樹干(1， 2， 24)是橫向4i^干或者轉(zhuǎn)向4i^干。
19. 根據(jù)上述的權(quán)利要求所述的輪懸掛裝置，其特征在于，輪懸掛裝置 是多導(dǎo)臂懸掛軸或者中心導(dǎo)臂懸掛軸的部件。
20. 根據(jù)上述的權(quán)利要求所述的輪懸掛裝置，其特征在于，輪懸掛裝置 是一個(gè)單獨(dú)的輪懸掛裝置。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種汽車輪懸掛裝置，在該輪懸掛裝置中至少一個(gè)第一和至少一個(gè)第二拉桿(1、2)各自鉸接地與一個(gè)支承汽車輪(3)的車輪支架(4)相連接。輪懸掛裝置具有用于車輪定位校正的差動(dòng)裝置(5、6)，其中根據(jù)本發(fā)明每個(gè)拉桿(1、2)具有一個(gè)差動(dòng)裝置(5、6)或者與差動(dòng)裝置(5、6)相連接，并且車輪的差動(dòng)裝置(5、6)各自通過至少一個(gè)連接元件(7、8)被相互連接。
文檔編號(hào)B62D17/00GK101378947SQ200780004952
公開日2009年3月4日 申請(qǐng)日期2007年1月30日 優(yōu)先權(quán)日2006年2月10日
發(fā)明者C·埃爾伯斯, F·豪斯勒, K·海德西克, S·阿拉馬 申請(qǐng)人:Zf腓特烈港股份公司