專利名稱：摩托車離合器定型角度凸輪板的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型涉及一種摩托車離合器變擋總成，尤其涉及摩托車離合器定型 角度凸輪板。
背景技術(shù)：
摩托車離合器的凸輪板與挺桿體配合，起推動(dòng)離合器自動(dòng)進(jìn)、退擋的作用。 傳統(tǒng)凸輪板的結(jié)構(gòu)，是在凸輪板的小頭端開設(shè)連接孔，以便與變擋機(jī)構(gòu)連接， 凸輪板大頭端的中心設(shè)置凹槽，凹槽的外圍按圓周均勻分布有三個(gè)分離軌道槽， 該分離軌道槽由弧形底面、進(jìn)擋過渡斜面、進(jìn)擋斜面、退擋過渡斜面和退擋斜 面構(gòu)成，其中進(jìn)擋過渡斜面和退擋過渡斜面位于弧形底面的兩側(cè)，進(jìn)擋斜面位 于進(jìn)擋過渡斜面的外側(cè)，退擋斜面位于退擋過渡斜面的外側(cè)。挺桿體的凸臺(tái)嵌 入凸輪板凹槽中，挺桿體上的三個(gè)球型滾輪分別落入分離軌道槽中。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī) 工作時(shí)，變擋操作通過變擋機(jī)構(gòu)帶動(dòng)凸輪板轉(zhuǎn)動(dòng)，使凸輪板分離軌道槽的進(jìn)擋 斜面或退擋斜面與球型滾輪接觸，凸輪板相應(yīng)地推動(dòng)離合器自動(dòng)進(jìn)擋或退擋。 由于傳統(tǒng)凸輪板分離軌道槽的深度以及各斜面的傾斜角度設(shè)計(jì)得不合理，造成摩托車發(fā)動(dòng)機(jī)在分離變擋中前進(jìn)變擋力度重于后退變擋，且進(jìn)退相差2.7N，這 樣既使得使用者操作不方便，又容易將發(fā)動(dòng)機(jī)變擋機(jī)構(gòu)中的零部件損壞，甚至 還會(huì)出現(xiàn)反沖現(xiàn)象。

實(shí)用新型內(nèi)容
本實(shí)用新型所要解決的技術(shù)問題在于提供一種能保證前進(jìn)變擋力度與后退 變擋力度基本相當(dāng)?shù)哪ν熊囯x合器定型角度凸輪板。
本實(shí)用新型的技術(shù)方案如下 一種摩托車離合器定型角度凸輪板，在凸輪 板大頭端的中心設(shè)置凹槽，該凹槽的外圍按圓周均勻分布有三個(gè)分離軌道槽， 所述分離軌道槽由弧形底面、進(jìn)擋過渡斜面、進(jìn)擋斜面、退擋過渡斜面和退擋 斜面構(gòu)成，其中進(jìn)擋斜面和退擋斜面位于弧形底面的兩側(cè)，進(jìn)擋斜面通過進(jìn)擋 過渡斜面與弧形底面的一側(cè)相連，退擋斜面通過退擋過渡斜面與弧形底面的另
一側(cè)相連，其關(guān)鍵在于所述分離軌道槽的深度L為1.6 1.85 mm，進(jìn)擋過渡 斜面與凸輪板板面的夾角a為23 25° ，進(jìn)擋斜面與凸輪板板面的夾角b為5 6.5° ;所述退擋過渡斜面與凸輪板板面的夾角c為23 25。，退擋斜面與凸輪 板板面的夾角d為11.5 14. 5° 。
本實(shí)用新型通過對(duì)凸輪板分離軌道槽的深度以及各斜面的傾斜角度進(jìn)行優(yōu) 化設(shè)計(jì)，保證了發(fā)動(dòng)機(jī)在分離變擋中前進(jìn)變擋力度與后退變擋力度基本相當(dāng)， 偏差不會(huì)超過0.45N，這樣駕駛操作更方便，發(fā)動(dòng)機(jī)變擋機(jī)構(gòu)各組件的整體配合 良好，整機(jī)性能相應(yīng)提高。分離軌道槽的深度以及各斜面的傾斜角度以上述限 定的尺度為宜，若分離軌道槽的深度L大于1.85mm，進(jìn)擋過渡斜面與凸輪板板 面的夾角a大于25° ，進(jìn)擋斜面與凸輪板板面的夾角b大于6. 5° ，退擋過渡 斜面與凸輪板板面的夾角c大于25。，退擋斜面與凸輪板板面的夾角d大于14.5 ° ，則摩托車在操作變擋時(shí)前進(jìn)變擋力度會(huì)大于后退變擋力度，造成反沖現(xiàn)象 發(fā)生；如果分離軌道槽的深度L小于1.6 mm，進(jìn)擋過渡斜面與凸輪板板面的夾 角a小于23° ，進(jìn)擋斜面與凸輪板板面的夾角b小于5° ，退擋過渡斜面與凸 輪板板面的夾角c小于23。，退擋斜面與凸輪板板面的夾角d小于11.5° ，則摩托車在變擋分離時(shí)會(huì)出現(xiàn)分離不徹底、擋位不明顯、離合器打滑等想象。
優(yōu)選的方案是，上述分離軌道槽的深度L為1. 7 mm，進(jìn)擋過渡斜面與凸輪 板板面的夾角a為24° ，進(jìn)擋斜面與凸輪板板面的夾角b為6° ;所述退擋過 渡斜面與凸輪板板面的夾角c為24。，退擋斜面與凸輪板板面的夾角d為13。。
有益效果本實(shí)用新型具有設(shè)計(jì)合理、結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、實(shí)施容易等特點(diǎn)，它能 保證發(fā)動(dòng)機(jī)在分離變擋中前進(jìn)變擋力度與后退變擋力度基本相當(dāng)，在使駕駛員 操方便的同時(shí)，也使得發(fā)動(dòng)機(jī)變擋機(jī)構(gòu)各組件的整體配合良好，大大提升了整 機(jī)性能，并且不會(huì)增加制造成本。


圖1為本實(shí)用新型的結(jié)構(gòu)示意圖。
圖2為圖1的A-A剖視旋轉(zhuǎn)放大圖。
圖3為本實(shí)用新型與挺桿體的配合狀態(tài)示意圖。
圖4為圖3的左視圖。
具體實(shí)施方式
以下結(jié)合附圖和實(shí)施例對(duì)本實(shí)用新型作進(jìn)一步說明
如圖l、圖2所示， 一種摩托車離合器定型角度凸輪板，在凸輪板l的小頭端開設(shè)有長(zhǎng)條形連接孔9，以便與變擋機(jī)構(gòu)連接。在凸輪板1大頭端的中心通過 沖壓形成有圓形凹槽2，該凹槽2的外圍按圓周均勻分布有三個(gè)分離軌道槽3。 所述分離軌道槽3為直通槽，它的內(nèi)端與凹槽2相通，外端貫通至凸輪板1的 周邊。分離軌道槽3的深度L為1.6 1.85 mm，各分離軌道槽3均由弧形底面 4、進(jìn)擋過渡斜面5、進(jìn)擋斜面6、退擋過渡斜面7和退擋斜面8構(gòu)成，其中弧 形底面4居中，進(jìn)擋斜面6位于弧形底面4順時(shí)針方向的一側(cè)，退擋斜面8位于弧形底面4逆時(shí)針方向的一側(cè)，進(jìn)擋斜面6通過進(jìn)擋過渡斜面5與弧形底面4的一側(cè)相連，退擋斜面8通過退擋過渡斜面7與弧形底面4的另一側(cè)相連，進(jìn)擋斜面6、進(jìn)擋過渡斜面5、弧形底面4、退擋過渡斜面7和退擋斜面8依次連為一體。所述進(jìn)擋過渡斜面5與凸輪板l板面的夾角a為23 25°，進(jìn)擋斜面6與凸輪板l板面的夾角b為5 6.5°；所述退擋過渡斜面7與凸輪板1板面的夾角c為23 25°，退擋斜面8與凸輪板1板面的夾角d為11.5 14.5° 。
本實(shí)施例中分離軌道槽3的深度L為1. 7 mm，所述進(jìn)擋過渡斜面5與凸輪板l板面的夾角a為24°，進(jìn)擋斜面6與凸輪板l板面的夾角b為6°；所述退擋過渡斜面7與凸輪板l板面的夾角c為24°，退擋斜面8與凸輪板1板面 的夾角d為13° 。
如圖3、圖4所示，本實(shí)用新型與挺桿體10配合時(shí)，挺桿體10的環(huán)形凸臺(tái)嵌入凸輪板凹槽2中，挺桿體10上的三個(gè)球型滾輪11分別落入分離軌道槽3中。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)，變擋操作通過變擋機(jī)構(gòu)作用在凸輪板1的小頭端，凸輪板1能相對(duì)于挺桿體10轉(zhuǎn)動(dòng)，凸輪板分離軌道槽3的進(jìn)擋斜面6或退擋斜面8與球型滾輪接ll觸，凸輪板l相應(yīng)地推動(dòng)離合器自動(dòng)進(jìn)擋或退擋，并且前進(jìn)變擋力度與后退變擋力度基本相當(dāng)。
權(quán)利要求1、一種摩托車離合器定型角度凸輪板，在凸輪板(1)大頭端的中心設(shè)置凹槽(2)，該凹槽(2)的外圍按圓周均勻分布有三個(gè)分離軌道槽(3)，所述分離軌道槽(3)由弧形底面(4)、進(jìn)擋過渡斜面(5)、進(jìn)擋斜面(6)、退擋過渡斜面(7)和退擋斜面(8)構(gòu)成，其中進(jìn)擋斜面(6)和退擋斜面(8)位于弧形底面(4)的兩側(cè)，進(jìn)擋斜面(6)通過進(jìn)擋過渡斜面(5)與弧形底面(4)的一側(cè)相連，退擋斜面(8)通過退擋過渡斜面(7)與弧形底面(4)的另一側(cè)相連，其特征在于所述分離軌道槽(3)的深度L為1.6～1.85mm，進(jìn)擋過渡斜面(5)與凸輪板(1)板面的夾角a為23～25°，進(jìn)擋斜面(6)與凸輪板(1)板面的夾角b為5～6.5°；所述退擋過渡斜面(7)與凸輪板(1)板面的夾角c為23～25°，退擋斜面(8)與凸輪板(1)板面的夾角d為11.5～14.5°。
2、 根據(jù)權(quán)利要求1所述的摩托車離合器定型角度凸輪板，其特征在于所 述分離軌道槽(3)的深度L為1.7mm，進(jìn)擋過渡斜面(5)與凸輪板(1)板面 的夾角a為24° ，進(jìn)擋斜面(6)與凸輪板(1)板面的夾角b為6° ;所述退 擋過渡斜面(7)與凸輪板(1)板面的夾角c為24。，退擋斜面(8)與凸輪板(1)板面的夾角d為13° 。
專利摘要一種摩托車離合器定型角度凸輪板，在凸輪板大頭端的中心設(shè)置凹槽，該凹槽的外圍按圓周均勻分布有三個(gè)分離軌道槽，分離軌道槽由弧形底面、進(jìn)擋過渡斜面、進(jìn)擋斜面、退擋過渡斜面和退擋斜面構(gòu)成，所述分離軌道槽的深度L為1.6～1.85mm，進(jìn)擋過渡斜面與凸輪板板面的夾角a為23～25°，進(jìn)擋斜面與凸輪板板面的夾角b為5～6.5°；所述退擋過渡斜面與凸輪板板面的夾角c為23～25°，退擋斜面與凸輪板板面的夾角d為11.5～14.5°。本實(shí)用新型能保證發(fā)動(dòng)機(jī)在分離變擋中前進(jìn)變擋力度與后退變擋力度基本相當(dāng)，在使駕駛員操方便的同時(shí)，也使得發(fā)動(dòng)機(jī)變擋機(jī)構(gòu)各組件的整體配合良好，大大提升了整機(jī)性能，并且不會(huì)增加制造成本。
文檔編號(hào)B62M25/00GK201179953SQ20082009784
公開日2009年1月14日 申請(qǐng)日期2008年3月19日 優(yōu)先權(quán)日2008年3月19日
發(fā)明者陳炳成, 陳炳林 申請(qǐng)人:陳炳林;陳炳成