專利名稱：一種發(fā)動機艙穩(wěn)定桿及使用該桿的發(fā)動機艙的制作方法
技術(shù)領域：
本實用新型涉及一種發(fā)動機艙穩(wěn)定桿及使用該桿的發(fā)動機艙，是針對汽車發(fā)動機
艙增加一種對整車剛度提高的結(jié)構(gòu)。尤其是涉及一種敞篷轎車的發(fā)動機艙穩(wěn)定桿及使用該 桿的發(fā)動機艙。
背景技術(shù)：
隨著當今汽車行業(yè)的迅猛發(fā)展，顧客對家用轎車要求也越來越高，尤其對整車的 NVH性能更是千挑萬選，更多的用戶趨向?qū)I(yè)的角度去衡量車身性能。而對于整車剛度，這 個重要的性能指標，怎么才能滿足整車的NVH需要，這無疑是目前整車剛度提升技術(shù)領域 的一個焦點。首先，從整車NVH性能方面講，整車剛度的強弱會直接影響到整車的駕駛舒適 性。如果整車剛度低，整車在行使過程中必然伴隨有低的固有振動頻率，易發(fā)生結(jié)構(gòu)共振和 共響，導致整車NVH性能和整車乘坐舒適性嚴重下降，這種結(jié)果會直接引起顧客的抱怨。而 整車剛度越大，車身瞬態(tài)振動的幅值就大。沖擊越嚴重，同時固有頻率增加使振動衰減變 快，緩沖的效果變好，整車的NVH性能和乘坐舒適性就好。由此可見，整車的剛度對整車的 NVH性能影響非常大。其次從功能上講，整車的剛度不足，將會引起車身的門框、窗框、發(fā)動 機艙口及行李箱口的嚴重變形，導致整車玻璃破裂、密封不嚴、漏水、車門卡死、整車容易出 現(xiàn)疲勞斷裂等等一系列問題。 尤其對于敞篷轎車來說，由于不存在頂蓋，整車的剛度下降非常明顯。在此情況下 保持令顧客滿意的整車NVH效果，而在發(fā)動機艙增加穩(wěn)定桿總成的設計最為新穎獨特。即 提高發(fā)動機艙剛度來增加整車剛度，進而提高整車的穩(wěn)定性。對于某些敞篷車來說，在完美 的布置下，需要怎么去恰當?shù)奶岣哒嚨膭偠龋蔀榱诵袃?nèi)一個設計的難點。在傳統(tǒng)的敞篷 車中為了保證整車剛度，采用擴大A柱截面、增加底板層數(shù)的設計。很多專業(yè)廠采用傳統(tǒng)的 增大截面和大量采用高強度及高厚度材料，這樣是可以保證整車的剛度，卻犧牲了很多的 布置空間，使不少整車重要部件的空間布置要求得不到滿足；高強度鋼板的大量應用，還會 使制造模具的難度增加，造成整車制造成本提高；同時大量高厚度鋼板的應用，使整車重量 大大增加，導致油耗提升，最終造成在與同類車型競爭中毫無一點優(yōu)勢。
發(fā)明內(nèi)容本實用新型的目的是提供一種發(fā)動機艙穩(wěn)定桿。 本實用新型進一步的目的是提供一種使用該發(fā)動機艙穩(wěn)定桿的發(fā)動機艙，解決目 前發(fā)動機艙結(jié)構(gòu)不合理、笨重問題。從而滿足汽車NVH性能，確保整車部件合理布置，提高 了整車的剛度及駕駛舒適性。 本實用新型解決其技術(shù)問題所采用的技術(shù)方案是一種發(fā)動機艙穩(wěn)定桿，包括穩(wěn) 定桿本體，其特征在于在所述的穩(wěn)定桿本體的兩端焊接有左安裝板總成及右安裝板總成，
所述的左安裝板總成上有適配于車身左前減振器座的孔，所述的右安裝板總成上有適配于 車身右前減振器座的孔。[0007] 采用所述的發(fā)動機艙穩(wěn)定桿的發(fā)動機艙，包括車身左前縱梁、車身左前輪罩及車 身左前減振器座依次相互焊接連接；車身右前縱梁、車身右前輪罩及車身右前減振器座依 次相互焊接連接；其特征在于所述的發(fā)動機艙穩(wěn)定桿的左安裝板總成分別用第一螺栓、 第二螺栓與車身左前減振器座連接，發(fā)動機艙穩(wěn)定桿的右安裝板總成分別用第三螺栓、第 四螺栓與車身右前減振器座連接。
本實用新型的積極效果由于此結(jié)構(gòu)是通過螺栓將發(fā)動機艙穩(wěn)定桿總成固定在發(fā)
動機艙左右減振器座上面，此結(jié)構(gòu)為一根鋼管兩端分別焊接在左安裝板總成與右安裝板總
成上面，然后左安裝板總成和右安裝板總成直接與車身左右前減振器座用螺栓連接。此結(jié)
構(gòu)起到將車身左右縱梁間接連接的作用，很大程度上提高了發(fā)動機艙的穩(wěn)定性，從而提高
了整車的剛度。此發(fā)動機艙增加一種對整車剛度提高的結(jié)構(gòu)，兩端分別有兩個安裝點，固定
在車身左右前減振器座上，既能節(jié)省整車的布置空間，又能完全保證整車的剛度。 以下將結(jié)合附圖和實施例，對本實用新型進行較為詳細的說明。
圖1為本實用新型發(fā)動機艙穩(wěn)定桿總成在車身的固定安裝示意圖。 圖2為本實用新型發(fā)動機艙穩(wěn)定桿總成的示意圖。 圖3為圖2的A-A剖視圖，示意發(fā)動機艙穩(wěn)定桿左安裝板總成構(gòu)造。 圖4為發(fā)動機艙穩(wěn)定桿左上安裝板后視示意圖。 圖5為發(fā)動機艙穩(wěn)定桿左下安裝板示意圖。 圖中1.車身左前縱梁、2.車身左前輪罩、3.車身左前減振器座、4.第一螺栓、 5.第二螺栓、6.第三螺栓、7.第四螺栓、8.車身右前減振器座、9.車身右前輪罩、10.車身 右前縱梁、11.發(fā)動機艙穩(wěn)定桿總成、12.發(fā)動機艙穩(wěn)定桿本體、13.發(fā)動機艙穩(wěn)定桿左安裝 板總成、14.發(fā)動機艙穩(wěn)定桿右安裝板總成、15.為發(fā)動機艙穩(wěn)定桿左上安裝板、16.為發(fā)動 機艙穩(wěn)定桿左下安裝板。
具體實施方式如圖2所示， 一種發(fā)動機艙穩(wěn)定桿，包括穩(wěn)定桿本體12，在所述的穩(wěn)定桿本體12的 兩端分別焊接有左安裝板總成13及右安裝板總成14，所述的左安裝板總成13上有適配于 車身左前減振器座的孔，所述的右安裝板總成14上有適配于車身右前減振器座的？L?？赏?全保證發(fā)動機艙穩(wěn)定桿總成自身的強度。所述的左安裝板總成13與右安裝板總成14形狀 結(jié)構(gòu)是對稱相同的。 為了取得較好的剛性及空間布置，所述的穩(wěn)定桿本體是弓形，穩(wěn)定桿本體橫截面 直徑取值20-25mm。 如圖3、4、5所示，所述的發(fā)動機艙穩(wěn)定桿左安裝板總成，包括發(fā)動機艙穩(wěn)定桿左 上安裝板15和發(fā)動機艙穩(wěn)定桿左下安裝板16，兩者通過點焊工藝連接。同樣，一種發(fā)動機 艙穩(wěn)定桿右安裝板總成，包括發(fā)動機艙穩(wěn)定桿右上安裝板和發(fā)動機艙穩(wěn)定桿左下安裝板， 兩者也是通過點焊工藝連接。 如圖1所示，一種采用所述的發(fā)動機艙穩(wěn)定桿的發(fā)動機艙，包括車身左前縱梁1、 車身左前輪罩2及車身左前減振器座3依次相互焊接連接；車身右前縱梁10、車身右前輪罩9及車身右前減振器座8依次相互焊接連接。所述的發(fā)動機艙穩(wěn)定桿11的左安裝板分 別用第一螺栓4、第二螺栓5與車身左前減振器座3連接，發(fā)動機艙穩(wěn)定桿11的右安裝板分 別用第三螺栓6、第四螺栓7與車身右前減振器座8連接。跟現(xiàn)有技術(shù)比，所述結(jié)構(gòu)大大提 高了整車的剛度。
權(quán)利要求一種發(fā)動機艙穩(wěn)定桿，包括穩(wěn)定桿本體，其特征在于在所述的穩(wěn)定桿本體的兩端焊接有左安裝板總成及右安裝板總成，所述的左安裝板總成上有適配于車身左前減振器座的孔，所述的右安裝板總成上有適配于車身右前減振器座的孔。
2. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的發(fā)動機艙穩(wěn)定桿，其特征在于所述的穩(wěn)定桿本體是弓形，穩(wěn)定桿本體橫截面直徑取值20-25mm。
3. 采用權(quán)利要求1所述的發(fā)動機艙穩(wěn)定桿的發(fā)動機艙，包括車身左前縱梁、車身左前 輪罩及車身左前減振器座依次相互焊接連接；車身右前縱梁、車身右前輪罩及車身右前減 振器座依次相互焊接連接；其特征在于所述的發(fā)動機艙穩(wěn)定桿的左安裝板總成分別用第 一螺栓、第二螺栓與車身左前減振器座連接，發(fā)動機艙穩(wěn)定桿的右安裝板總成分別用第三 螺栓、第四螺栓與車身右前減振器座連接。
專利摘要一種發(fā)動機艙穩(wěn)定桿，包括穩(wěn)定桿本體，在所述的穩(wěn)定桿本體的兩端焊接有左安裝板總成及右安裝板總成，所述的左安裝板總成上有適配于車身左前減振器座的孔，所述的右安裝板總成上有適配于車身右前減振器座的孔。采用所述的發(fā)動機艙穩(wěn)定桿的發(fā)動機艙，包括車身左前縱梁、車身左前輪罩及車身左前減振器座依次相互焊接連接；車身右前縱梁、車身右前輪罩及車身右前減振器座依次相互焊接連接；所述的發(fā)動機艙穩(wěn)定桿的左安裝板總成分別用第一螺栓、第二螺栓與車身左前減振器座連接，發(fā)動機艙穩(wěn)定桿的右安裝板總成分別用第三螺栓、第四螺栓與車身右前減振器座連接。此結(jié)構(gòu)起到將車身左右縱梁間接連接的作用，很大程度上提高了發(fā)動機艙的穩(wěn)定性，從而提高了整車的剛度。
文檔編號B62D25/12GK201457017SQ20092013291
公開日2010年5月12日 申請日期2009年6月23日 優(yōu)先權(quán)日2009年6月23日
發(fā)明者楊金秀, 郭中付, 高發(fā)華, 高新華 申請人:奇瑞汽車股份有限公司