專利名稱：電動動力轉向裝置的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及電動動力轉向裝置。本申請主張于2009年4月20日提出的日本專利申請2009-102128號的優(yōu)先權， 并在此弓丨用其全部內容，包括說明書、附圖以及摘要。
背景技術：
電動動力轉向裝置，作為操舵輔助機構，具有檢測操舵扭矩的扭矩傳感器、產 生操舵輔助力的電動機、和減少電動機的輸出旋轉的減速機構(例如參照日本特開 2007-191055 號公報)。在日本特開2007-191055號公報中，提出了電動動力轉向裝置，該電動動力轉向 裝置具有可旋轉地支承轉向軸的轉向柱管、扭矩傳感器組件、和收容減速機構的齒輪箱。

發(fā)明內容
本發(fā)明的一個目的是提供廉價小型的電動動力轉向裝置。本發(fā)明的一個方面所敘述的電動動力轉向裝置包括轉向軸、傳感器殼體、扭矩傳 感器、減速機構和齒輪箱。轉向軸與操舵部件連結。傳感器殼體為筒狀。扭矩傳感器收容 在傳感器殼體內，對操舵扭矩進行檢測。減速機構包括設置于轉向軸的蝸輪，該蝸輪用于將 操舵用的電動機的旋轉傳遞給轉向軸。齒輪箱收容減速機構。齒輪箱隔著蝸輪上下配置， 經由上軸承和下軸承可旋轉地支承轉向軸。齒輪箱包括經由下軸承可旋轉地支承轉向軸的 筒狀下殼體、和上殼體。上殼體具有內筒、外筒、連結內筒和外筒之間的環(huán)狀連結臂。外筒 被壓入下殼體的上部的內周。內筒經由上軸承可旋轉地支承轉向軸。傳感器殼體包括第 一筒部，其具有扭矩傳感器嵌合的內周；和第二筒部，其設置在傳感器殼體的下端部，比第 一筒部的直徑大。上殼體的內筒被壓入第二筒部的內周。


通過以下參照附圖對本發(fā)明的優(yōu)選實施方式進行的詳細描述，本發(fā)明的其它特 征、構件、過程、步驟、特性及優(yōu)點會變得更加清楚。圖1是本發(fā)明的一實施方式的電動動力轉向裝置的概略結構的示意圖。圖2是圖1的電動動力轉向裝置的主要部分的截面圖。圖3是圖2的主要部分的放大圖。圖4是圖3所示的A4部的放大圖。圖5是圖3所示的主要部分的分解圖。圖6是圖3所示的主要部分的分解圖，表示組裝中途的狀態(tài)。
具體實施例方式以下參照附圖對本發(fā)明的實施方式進行詳細說明。
圖1是本發(fā)明的實施方式的電動動力轉向裝置的概略結構的示意圖。參照圖1，電 動動力轉向裝置(EPS :Electric Power Steering System) 1具有轉向軸3、中間軸5、小齒 輪軸7和齒條軸10。轉向軸3與方向盤等的方向部件2連結。中間軸5通過萬向聯(lián)軸器4 與轉向軸3連結。小齒輪軸7通過萬向聯(lián)軸器6與轉向軸5連結。齒條軸10具有與設置 在小齒輪軸7的端部附近的小齒輪8嚙合的齒條9。齒條軸10是沿汽車的左右方向延伸的 轉向軸。利用包括小齒輪軸7和齒條軸10的齒輪齒條機構，構成操舵機構11。齒條軸10 在固定于車體12的齒條箱13內被支承為通過未圖示的多個齒輪可直線往復。在齒條軸10 上結合有一對轉向拉桿14。各轉向拉桿14通過對應的關節(jié)臂15與轉向輪16連結。當操作操舵部件2使轉向軸3旋轉時，該旋轉通過小齒輪8和齒條9，轉換成沿著 汽車的左右方向的齒條軸10的直線運動。由此，實現(xiàn)轉向輪16的轉向。轉向軸3被分割成與操舵部件2連接的輸入軸17和與小齒輪軸7連接的輸出軸 18連接的輸出軸18。這些輸入軸17和輸出軸18通過扭桿19在同一軸線上相互連結。當 操舵扭矩輸入到輸入軸17時，扭桿19彈性扭轉變形，由此，輸入軸17和輸出軸18相對旋 轉。扭矩傳感器20設置在扭桿19附近的轉向軸3的外徑方向。扭矩傳感器20根據(jù)經 由扭桿19連接的輸入軸17和輸出軸18之間的相對旋轉位移量對操舵扭矩進行檢測。此 外，電動動力轉向裝置具有用于檢測車速的車速傳感器21。此外，電動動力轉向裝置具有作 為控制裝置的ECU (Electronic Control Uint 電子控制單元)22。此外，電動動力轉向裝 置具有用于產生操舵輔助力的電動機23、和對該電動機23的輸出旋轉進行減速的減速機 構24。來自扭矩傳感器20和車速傳感器21的檢測信號輸入到E⑶22。E⑶22基于扭矩 檢測結果和車速檢測結果等對操舵輔助用電動機23進行控制。電動機23的輸出旋轉經減 速機構24減速后傳遞給小齒輪軸7，轉換成齒條軸10的直線運動，輔助操舵。減速機構24將操舵用的電動機23的輸出旋轉傳遞給轉向軸3的輸出軸18。減速 機構24具有作為驅動齒輪的蝸桿26、和作為與該蝸桿26嚙合的從動齒輪的蝸輪27。蝸桿26與電動機23的輸出軸(未圖示)同心地配置，由電動機23旋轉驅動。蝸輪27與轉向軸3的輸出軸18 —起旋轉并且以不可在轉向軸3的軸方向A1 (以 下也簡稱為“軸方向A1”)移動地連結。此外，電動動力轉向裝置1具有可旋轉地支承轉向軸3的轉向柱28。轉向柱28通 過第一和第二托架29、30支承在車體12上。圖2是圖1的電動動力轉向裝置1的主要部分的截面圖。參照圖2，轉向柱28與軸方向A1平行地延伸，此外，沿相對車輛的前后方向HI傾 斜的方向延伸。例如以操舵部件2成為上側的方式，轉向軸3的中心軸線相對前后方向HI 傾斜地配置。另外，在圖2和圖3中Z1表示上下方向。轉向柱28具有收容轉向軸3的一部分的轉向柱管31和收容減速機構24的齒輪 箱32。轉向柱管31和齒輪箱32，相互分開形成，相互連結。轉向柱管31構成在軸方向A1的轉向柱28的上部和中間部。轉向柱管31由金 屬、例如鋼構成。轉向柱管31可旋轉地支承轉向軸3。轉向柱管31經由第一托架29被保持具體而言被固定在車體12上。轉向柱管31具有在軸方向A1的該轉向柱管31的上部33和作為在軸方向A1的 該轉向柱管31的下部的傳感器殼體34。上部33和傳感器殼體34利用單一的材料一體地 形成。轉向柱管31的上部33形成沿軸方向A1筆直延伸的筒狀。傳感器殼體34的直徑形成得比上部33的直徑大，收容扭矩傳感器20的一部分。 傳感器殼體34形成筒狀，隨著塑性變形使轉向柱管31的下部擴大直徑。傳感器殼體34包 括第一筒部341、第二筒部342和連接部343。第一筒部341構成在軸方向A1的該傳感器 殼體34的上部并且相對小徑。第二筒部342構成在軸方向A1的該傳感器殼體34的下部 并且比第一筒部341的直徑大。連接部343將第一筒部341和第二筒部342相互連接。第 一筒部341和第二筒部342和連接部343相互一體地由單一材料形成。第一筒部341保持扭矩傳感器20。第二筒部342形成在轉向柱管31的下端部(傳 感器殼體34的下端部)，與齒輪箱32連結。齒輪箱32構成在軸方向A1的轉向柱28的下部。齒輪箱32經由第二托架30支 承在車體12上。齒輪箱32支承電動機23。齒輪箱32具有上殼體36和下殼體37。上殼體36和下殼體37相互分開形成，相 互嵌合。上殼體36和下殼體37分別由金屬例如鋁合金形成。參照圖1，電動動力轉向裝置1具有可旋轉地支承轉向軸3的輸入軸17的軸方向 上部的軸承39。該軸承39保持在轉向柱28的轉向柱管31的上端部。此外，電動動力轉向裝置1具有支承轉向軸3的輸出軸18的上軸承40和下軸承 41。上軸承40和下軸承41在軸方向A1隔著蝸輪27配置在兩側。上軸承40在軸方 向A1相對配置在上方，保持在上殼體36上。下軸承41在軸方向A1相對配置在下方，保持 在下殼體37上。參照圖2，上軸承40和下軸承41經由輸出軸18和扭桿19可旋轉地支承轉向軸3 的輸入軸17。圖3是圖2的主要部分的放大圖。參照圖3，上軸承40和下軸承41是滾動 軸承，或是作為密封軸承的密封軸承。上軸承40具有內圈43、外圈44、作為滾動體的多個 滾珠45。下軸承41具有內圈47、外圈48和作為滾動體的多個滾珠49。輸出軸18具有第一嵌合部51、第二嵌合部52、第三嵌合部53、臺階部54和外螺 紋部55。上軸承40的內圈43與第一嵌合部51嵌合。蝸輪27與第二嵌合部52嵌合。下 軸承41的內圈47與第三嵌合部53嵌合。臺階部54將第二和第三的嵌合部52、53相互連 接。外螺紋部55與第三嵌合部53鄰接。螺母56與外螺紋部55螺紋嵌合。第一嵌合部51通過過盈配合嵌合在上軸承40的內圈43的內周。上軸承40的內 圈43的下端面與蝸輪27的上端面抵接。第二嵌合部52壓入蝸輪27的中央孔。由此，第 二嵌合部52和蝸輪27相互固定。在輸出軸18的臺階部54和螺母56之間夾持下軸承41 的內圈47。第三嵌合部53通過過盈配合嵌合在下軸承41的內圈47的內周。軸方向A1的下殼體37的下部具有保持下軸承41的軸承保持孔58和與該軸承保 持孔58鄰接的環(huán)狀臺階部59。第二托架30固定在下殼體37的下端面60。下軸承41的 外圈48，在與下殼體37的軸承保持孔58嵌合的狀態(tài)下，被夾持在臺階部59和第二托架30之間，由此限制外圈48相對齒輪箱42向軸方向A1的兩方向移動。軸方向A1的下殼體37的上部具有用于收容蝸桿26的第一筒狀部分62、用于收容 蝸輪27的第二筒狀部件63、和用于與上殼體36連結的筒狀連結部64。連結部64具有內 周65、和由與軸方向A1正交的環(huán)狀平面形成的定位面66。另外，在圖2和圖3中，第一筒狀部件62的中心軸線沿紙面垂直方向延伸。此外， 第二筒狀部件63、連結部64和轉向軸3相互同心配置。上殼體36包括內筒67、外筒68、連結內筒67和外筒68之間的環(huán)狀連結壁69。上 殼體36整體形成環(huán)狀。另外，以下，在關于上殼體36的說明中，也將上殼體36的周方向和 徑方向簡稱為周方向、徑方向。內筒67和外筒68相互同心配置。外筒68被壓入下殼體37的上部的連結部64 的內周65。此外，內筒67被壓入傳感器殼體34的第二筒部342的內周94。外筒68的外 周681具有用于引導該外筒68的壓入的倒角部682。內筒67和外筒68均從連結壁69在軸方向A1朝向上側延伸。由此，下殼體37的 連結部64與上殼體36的外筒68的相互的嵌合部的至少一部分，和上殼體36的內筒67與 傳感器殼體34的第二筒部342的相互的嵌合部的至少一部分，在軸方向A1上相互重合，因 此與在軸方向A1上相互錯開的情況相比，能夠在軸方向A上縮短電動動力轉向裝置1。圖4是圖3所示的A4部的放大圖。參照圖3和圖4，上殼體36具有沿著傳感器殼 體34的軸方向A2與蝸桿26的周面260對置的第一對置部71和沿著上述軸方向A2與蝸 輪27的端面270對置的第二對置部72。第一對置部71具有用于避免與蝸桿26的干涉的 第一和第二避讓部73、74。第一和第二對置部71、72配置在軸方向A1的上殼體36的下側的端面75。第一 對置部71，在比第二對置部72靠徑方向的外方，配置在周方向的一部分上。第二對置部72 由與軸方向A1正交的環(huán)狀平面形成。第一和第二避讓部73、74在軸方向A1與第二對置部72相比凹陷。第一避讓部73 相對地配置在徑方向的內方，第二避讓部74相對地配置在徑方向的外方。第一避讓部73由圓錐面的一部分形成。因而，形成容易。第一避讓部73相對第 二對置部72傾斜，并且相對軸方向A1錐形狀傾斜。第二避讓部74相對軸方向A1垂直地形成，在軸方向A1與第一避讓部73相比凹 陷。第二避讓部74由環(huán)狀平面的一部分形成。因而，第二避讓部74的形成容易。參照圖3，在上殼體36的端面75形成有定位面76。定位面76與下殼體37的連 結部64的定位面66抵接，由此將上殼體36和下殼體37在軸方向A1上相互定位。定位面76和第二避讓部74在周方向上排列，從整體上看形成單一的環(huán)狀平面。由 此，能夠削減用于形成第二避讓部74和定位面76的工時。在由第二避讓部74和定位面76形成的環(huán)狀平面，周方向的環(huán)狀平面的一部分構 成第二避讓部74，環(huán)狀平面的剩余部分構成定位面76。上殼體36的內筒67經由上軸承40可旋轉地支承轉向軸3。具體而言，內筒67被 壓入傳感器殼體34的第二筒部342的內周94，從而內筒67的直徑被縮小。結果，上軸承 40的外圈44以在徑方向沒有間隙的狀態(tài)(緊密配合)下被內筒67保持。此外，傳感器殼 體34的第二筒部342的下端77與連結壁69的環(huán)狀平面691抵接。
圖5是圖3所示的主要部分的分解圖。參照圖3和圖5，電動動力轉向裝置1，為 了檢測操舵扭矩，具有上述輸入軸17、輸出軸18、扭桿19、扭矩傳感器20和磁回路形成部件 80。磁回路形成部件80具有環(huán)狀的永磁鐵111，作為軟磁性體的環(huán)狀第一和第二磁軛112、 113。轉矩傳感器20基于在磁回路形成部件80中產生的磁通來檢測操舵扭矩。扭矩傳感器20具有作為軟磁性體的環(huán)狀第一及第二集磁環(huán)117、118，該第一及 第二集磁環(huán)117、118收集在磁回路形成部件80中產生的磁通；磁傳感器(未圖示)，其包 括基于收集的磁通密度檢測操舵扭矩的霍爾IC ；保持它們的合成樹脂制的環(huán)狀主體81 ；以 及從該主體81延伸的配線82。主體81具有外周83和形成在關于軸方向A1的兩側的端面84、85。配線82從主 體81的外周83的一部分向徑方向外方延伸。主體81的外周83包括由圓筒面形成的圓筒 部分831、與該圓筒部分相比向徑方向外方突出的多個突起832、和倒角部833。倒角部833連結圓筒部分831和端面85，引導主體81向傳感器殼體34的嵌合，并 抑制例如壓入時的卡住的發(fā)生。圓筒部分831的直徑是比與傳感器殼體34的第一筒部341的內周90的內徑相等 的值稍小的值。多個突起832在傳感器殼體34的周方向相互隔離配置。各突起832與第一筒部 341的內周90抵接，并在徑方向上被壓縮。由此，能夠以小的過盈量且輕微的力使扭矩傳感 器20的主體81壓入傳感器殼體34的內周90。傳感器殼體34的第一筒部341具有內周90。扭矩傳感器20的主體81與第一筒 部341的內周90嵌合。在內周90形成有作為用于承接扭矩傳感器20的主體81的承接部 的多個突起91。各突起91從內周90向徑方向內方突出。多個突起91在傳感器殼體34的 周方向(與轉向軸3的周方向B1—致)相互分離，例如均等地配置。另外，突起91在圖示 的時候沒有均等地圖示。此外，只要突起91至少配置在一處即可。在本實施方式中，根據(jù) 突起91設置在兩處的情況進行說明。兩個突起91，在傳感器殼體34的軸方向A2 (軸方向A2與轉向軸3的軸方向A1 — 致)，配置在相同的位置，從傳感器殼體34的下端77隔開規(guī)定距離。另外，作為承接部，雖然沒有圖示，但也可以是設置在內周90的臺階部。此外，作 為承接部，可以用單一材料一體地形成在內周90，也可以固定在內周90。此外，在傳感器殼體34上形成有單一的插通孔92。插通孔92跨越第一筒部341、 第二筒部342和連結部343而形成。扭矩傳感器20的配線82經由插通孔92插通到傳感 器殼體34的外部。由于傳感器殼體34的第一筒部341由鋼形成，所以與由鋁合金形成的情況相比， 能夠減少材料成本。在此基礎上，能夠使扭矩傳感器20的耐磁場性提高。S卩，能夠抑制來 自外部的噴嘴對扭矩傳感器20造成的影響。而且，在扭矩傳感器20中，能夠廢除用于磁屏 蔽的屏蔽板，或使其簡單化。連結部343形成相對軸方向A1傾斜的錐形狀，引導扭矩傳感器20的主體81向第 一筒部341的嵌合。第二筒部342配置在轉向柱管31的下端部，形成環(huán)狀，具有開口 93。第二筒部342 具有內周94。該內周94形成比第一筒部341的內周90大的直徑。此外，在本實施方式中，第二筒部342的內周94由與第一筒部341的外周的直徑相等的直徑形成，或者形成比該直 徑大的直徑。此外，第二筒部342的外周形成比第一筒部341的外周大的直徑。此外，鋼制的傳感器殼體34的第二筒部342通過比鋼軟的鋁合金制的上殼體36 承接上軸承40，因此能夠抑制金屬噪音的發(fā)生。上述金屬噪音是由金屬接觸引起的噪音，存 在硬質部件彼此、例如鋼彼此接觸的情況下易于產生的趨勢。參照圖3，齒輪箱32的上殼體36的內筒67的外周被壓入傳感器殼體34的第二 筒部342的內周94。第二筒部342的下端77與上殼體36的連結壁69的環(huán)狀平面691抵 接。由此，在傳感器殼體34的軸方向A2上，上殼體36和傳感器殼體34被相互定位。在該情況下，扭矩傳感器20的主體81與傳感器殼體34的第一筒部341的內周90 嵌合。傳感器殼體34的各突起91和扭矩傳感器20的主體81的端面85相互抵接。在內 筒67的端部95和扭矩傳感器20的主體81的端面84之間設置有彈性部件96。彈性部件 96被彈性壓縮變形。彈性部件96形成環(huán)狀，形成為截面矩形。彈性部件96是橡膠部件。彈性部件96 被上殼體36的內筒67的端部95保持。另外，彈性部件96也可以被扭矩傳感器20的主體 81保持。參照圖3和圖5，內筒67的端部95具有從內筒67的內周向徑方向內方延伸設 置并且在軸方向A1上承接彈性部件96的承接部分951、和在上殼體36的徑方向上對彈性 部件96進行定位的部分952。在軸方向A1上，傳感器殼體34的第二筒部342的下端77和第一筒部341的突起 91之間的距離L1比上殼體36的內筒67的端部95的上述部分951與連結壁69的環(huán)狀平 面691的距離L2、扭矩傳感器20的主體81的端面84、85之間的距離L3、和自由狀態(tài)下的 彈性部件96的厚度尺寸L4的和小(LI < (L2+L3+L4))。此外，在軸方向A1上，上述距離L1比上述距離L2與上述距離L3的和大(L1 > (L2+L3))。此外，在軸方向A1上，上述距離L1比上殼體36的內筒67的端部95的部分952 與連結壁69的環(huán)狀平面691的距離L5、與上述距離L3的和大(LI > (L5+L3))。根據(jù)這些尺寸關系，彈性部件96位于扭矩傳感器20的主體81與上殼體36的內 筒67之間，被彈性壓縮。利用該彈性部件96，扭矩傳感器20的主體81被向設置于傳感器 殼體34的內周90的作為承接部的突起91按壓。結果，即使在產生部件的尺寸誤差等情況 下，扭矩傳感器20的主體81也總是被定位在傳感器殼體34的軸方向A2的兩側。此外，在轉向軸3的軸方向A1上，內筒67形成得比上軸承40的外圈44長。被保 持在內筒67的內周的上軸承40的外圈44從內筒67的端部95分開配置。在轉向軸3的 軸方向A1上，在上軸承40和扭矩傳感器20之間開有間隙。參照圖5，本電動動力轉向裝置1例如能夠按照以下的順序進行組裝。首先，組裝 第一部分組件101。第一部分組件101具有轉向軸3、減速機構24、下殼體37、上軸承40、下 軸承41和磁回路形成部件80。轉向柱管31、扭矩傳感器20和上殼體36沒有組裝到第一 部分組件101上。此外，彈性部件96被安裝、固定到上殼體36上。圖6是圖3所示的主要部分的分解圖，表示組裝中途的狀態(tài)。參照圖5和圖6，接 著在第一部分組件101上安裝上殼體36。由此，得到第二部分組件102。具體而言，將上殼
8體36的外筒68的外周681壓入下殼體37的連結部64的內周65。與此同時，上殼體36的 內筒67的內周和上軸承40的外圈44的外周相互嵌合。 參照圖6，第二部分組件102的上殼體36的內筒67還沒有與傳感器殼體34嵌合。 在第二部分組件102中，被壓入下殼體37的狀態(tài)的上殼體36的內筒67的內周在與上軸承 40的外圈44的外周之間隔著間隙嵌合。參照圖5和圖6，還在傳感器殼體34上組裝扭矩傳感器20。由此，得到第三部分 組件103。第三部分組件103具有傳感器34和扭矩傳感器20。具體而言，將扭矩傳感器20從該傳感器殼體34的下端77的開口 93安裝到傳感 器殼體34內。此時，將扭矩傳感器20的配線82先于主體81從開口 93裝入傳感器殼體34 內。然后，使配線82通過插通孔92。接著，將扭矩傳感器20的主體81與傳感器殼體34的 第一筒部341嵌合，在軸方向A1上壓入主體81。然后，使主體81的端面85與傳感器殼體 34的兩個突起91抵接。參照圖6，將第三部分組件103組裝到第二部分組件102上。由此，成為圖3所示 的狀態(tài)。參照圖3和圖6，具體而言，將內筒67的外周壓入傳感器殼體34的第二筒部342 的內周94。由此，內筒67縮小直徑。結果，內筒67的內周和上軸承40的外圈44的外周在 沒有間隙的狀態(tài)下嵌合。由此，對上殼體36、下殼體37和上軸承40的中心位置彼此相互同 心定位，因此能夠抑制上軸承40和下軸承41的中心位置彼此的錯位量。因而，能夠抑制由 中心位置彼此的錯位引起的異音的發(fā)生。此外，例如在組裝時，能夠容易地將上軸承40組 裝到因向傳感器殼體34的壓入而縮小直徑之前的內筒67。結果，能夠進一步降低制造成 本。因而，轉向軸3經由上軸承40被定位在上殼體36的內筒67的內周的中心位置。 此外，由于上殼體36和下殼體37被相互壓入嵌合，所以被相互同心配置。因而，下殼體37 和轉向軸3經由上殼體36和上軸承40同心配置。在該狀態(tài)下，通過將下軸承41固定在下 殼體37上，轉向軸3經由下軸承41同心定位在下殼體37上。另外，第二部分組件102的組裝和第三部分組件103的組裝任一個在前都可以，同 時也可以。此外，彈性部件96，只要在將第二部分組件102和第三部分組件103相互組裝之 前，安裝到上殼體36上即可。參照圖3，如以上說明那樣，由于傳感器殼體34由擴大轉向柱管31的下部的直徑 而構成，所以能夠使傳感器殼體34和轉向柱管31 —體化。結果，能夠削減部件個數(shù)，能夠 減少制造成本。在此基礎上，由于使傳感器殼體34的第二筒部342的直徑比第一筒部341 的直徑大，所以能夠確保第二筒部342與上殼體36的內筒67的接觸面積，并且能夠在傳感 器殼體34的軸方向A2上縮短第二筒部342。因而，能夠以廉價實現(xiàn)在轉向軸3的軸方向 A1上小型的電動動力轉向裝置1。此外，在本實施方式中，利用被彈性壓縮的彈性部件96，扭矩傳感器20的主體81 被向設置于傳感器殼體34的內周90的作為承接部的突起91按壓。結果，扭矩傳感器20 的主體81被定位在傳感器殼體34的軸方向A2上。由此，能夠吸收扭矩傳感器20的主體 81、上殼體36、傳感器殼體34等的部件的尺寸誤差，并且能夠將扭矩傳感器20的主體81高 精度地定位在突起91上。換言之，由于能夠定位并且容許上述部件的尺寸誤差，所以能夠降低上述部件的尺寸精度，結果，能夠進一步降低制造成本。此外，利用彈性部件96能夠防 止因軸方向A1的按壓力而產生的扭矩傳感器20的特性變化。 此外，在本實施方式中，利用第一和第二避讓部73、74，能夠防止蝸桿26的周面 260與第一對置部71的干涉的發(fā)生，并且能夠縮短蝸輪27的端面270與第二對置部72的 距離。能夠實現(xiàn)在轉向軸3的軸方向A1上進一步小型的電動動力轉向裝置1。該效果在 于，為了避免與蝸桿26的干涉而只要具有避讓開蝸桿26的周面260的避讓部即可。
此外，在具有這樣的避讓部的情況下，在軸方向A1上，能夠縮短蝸輪27的端面270 與第二對置部72的距離，因此能夠縮小為了收容潤滑脂等潤滑劑而在減速機構24和齒輪 箱32的內面之間劃分的空間。結果，易于將收容在該空間的潤滑劑供給到蝸桿26和蝸輪 27的嚙合部，所以即使是少量的潤滑劑也能夠有效地潤滑。將齒輪箱32的上殼體36壓入傳感器殼體34的第一筒部341的內周90。與此同 時，將齒輪箱32的上殼體36的外筒68壓入下殼體37的第一筒部341的內周90。結果，能 夠抑制固定用的螺栓等部件個數(shù)的增加，能夠削減用于加工螺釘部的工時，能夠削減用于 螺釘嵌合的組裝的工時。此外，關于本實施方式，能夠考慮到以下那樣的變形例。在以下的說明中，以與上 述實施方式的不同點為中心進行說明。關于其它結構，與上述實施方式相同，省略說明。例如，作為上述避讓部，除了如上述實施方式那樣具有第一和第二避讓部73、74 兩者的情況之外，還考慮到具有任一個的情況。即，也可以代替第一避讓部73，使第二避讓 部74向徑方向內方延長。此外，也可以代替第二避讓部74，使第一避讓部73向徑方向外方 延長。此外，作為扭矩傳感器20的磁傳感器的檢測部，除了霍爾元件之外，還可以采用 利用磁阻效果的磁阻元件，總之，能夠利用由于磁場的作用使電特性(例如電阻)變化的感 磁元件。此外，扭矩傳感器20包括至少一個感磁元件即可。除此之外，能夠在權利要求的 范圍所記載的項目的范圍內實施各種變更。
權利要求
一種電動動力轉向裝置，其特征在于，包括與操舵部件連結的轉向軸；筒狀的傳感器殼體；扭矩傳感器，其被收容在所述傳感器殼體內，用于檢測操舵扭矩；減速機構，其包括設置于轉向軸的蝸輪，該蝸輪用于將操舵輔助用電動機的旋轉傳遞給所述轉向軸；收容所述減速機構的齒輪箱；以及上軸承和下軸承，它們隔著所述蝸輪上下配置，并將所述轉向軸支承為其能夠旋轉，所述齒輪箱包括經由所述下軸承將所述轉向軸支承為能夠旋轉的筒狀下殼體、和上殼體，所述上殼體具有內筒、外筒、和在所述內筒與所述外筒之間連結的環(huán)狀連結壁，所述外筒被壓入所述下殼體的上部的內周，所述內筒經由所述上軸承可旋轉地支承所述轉向軸，所述傳感器殼體包括第一筒部，其具有與所述扭矩傳感器嵌合的內周；和第二筒部，其設置在所述傳感器殼體的下端部，比所述第一筒部的直徑大，所述上殼體的所述內筒被壓入所述第二筒部的內周。
2.根據(jù)權利要求1所述的電動動力轉向裝置，其特征在于，所述傳感器殼體，與轉向柱管一體地，并且以擴大該轉向柱管的下部的直徑的方式構 成為筒狀，該轉向柱管將與操舵部件連結的轉向軸支承為能夠旋轉并被保持在車體上。
3.根據(jù)權利要求1或2所述的電動動力轉向裝置，其特征在于，所述扭矩傳感器包括與所述傳感器殼體的所述第一筒部的所述內周嵌合的環(huán)狀主體， 利用介于所述扭矩傳感器的所述主體與所述上殼體的所述內筒之間的、被彈性壓縮的 彈性部件，將所述扭矩傳感器的所述主體向設置在所述傳感器殼體的所述內周的承接部按 壓，結果，所述扭矩傳感器的所述主體被定位在所述傳感器殼體的軸方向上。
4.根據(jù)權利要求1、2或3所述的電動動力轉向裝置，其特征在于， 減速機構包括蝸桿和蝸輪，所述上殼體，在所述傳感器殼體的所述軸方向，包括與所述蝸桿的周面對置的第一對 置部和與所述蝸輪的端面對置的第二對置部，在所述第一對置部設置有避讓所述蝸桿的避讓部。
全文摘要
本發(fā)明提供一種電動動力轉向裝置，該電動動力轉向裝置具有收容扭矩傳感器的筒狀傳感器殼體，和收容減速機構的齒輪箱。齒輪箱包括保持下軸承的筒狀下殼體和上殼體。上殼體具有保持上軸承的內筒、被壓入下殼體的外筒和連結內筒與外筒之間的環(huán)狀連結壁。傳感器殼體包括直徑比具有與扭矩傳感器嵌合的內周的第一筒部大的第二筒部。上殼體的內筒被壓入第二筒部的內周。
文檔編號B62D5/04GK101863282SQ201010147620
公開日2010年10月20日 申請日期2010年3月31日 優(yōu)先權日2009年4月20日
發(fā)明者中嶋照和, 川田善一 申請人:株式會社捷太格特