專利名稱：無能源動力車的下坡減緩裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實用新型是有關(guān)于一種“無能源動力車的下坡減緩裝置”，尤指一種利用偏心帶 動壓缸伸縮，并產(chǎn)生阻尼效果，來達到輔助減緩下坡車速的裝置。
背景技術(shù)：
按，一般的自行車(無能源動力車)不僅可用來代步、健身，更因為騎乘自行車時 需仰賴人力踩踏才能前進，所以自然不會有廢氣排放或需要額外使用燃料等問題，就因為 騎乘自行車有這么多好處，所以自行車的運動風氣近年來才得以襲卷世界各地，而各國政 府也樂見其產(chǎn)業(yè)的蓬勃發(fā)展，期能利用自行車來抑制汽、機車的使用量。然，由于自行車結(jié)構(gòu)多較簡單，所以自然無法像汽、機車一樣主動配備有各種智能 型的剎車系統(tǒng)，一般最常見的方式，多是利用設(shè)置在車輪二側(cè)剎車塊的直接夾掣，來達到減 緩車速或完全止動的目的，但因為剎車塊的使用畢竟為機械式的設(shè)計，故可信度并不高，且 若行駛的環(huán)境長時間處于下坡路段，而令剎車塊一直與車輪的輪框相磨擦時，該剎車塊的 溫度可能會過度升高，而造成剎車失靈，讓使用者的騎乘安全會曝露在不定時的危險中。因此，若能研發(fā)出一種無能源動力車的下坡減緩裝置，以便視使用者需要而實時 啟動，以來輔助減緩下坡的車速，讓剎車塊的止動負荷減輕，該相對能防止發(fā)生剎車塊過熱 失靈的現(xiàn)象，以確實維護騎乘的安全，乃是本實用新型人所欲改良的問題所在。故本實用新型人有鑒于此，乃思及創(chuàng)作的意念，遂以多年的經(jīng)驗加以設(shè)計，經(jīng)多方 探討并試作樣品試驗，及多次修正改良，乃推出本實用新型。

實用新型內(nèi)容解決問題的技術(shù)特點本實用新型的無能源動力車的下坡減緩裝置，其是在車輛的輪軸位置裝設(shè)有一下 坡減緩裝置，該下坡減緩裝置并具有一壓缸、一環(huán)框、一動力單元、一轉(zhuǎn)盤及一導塊，通過裝 設(shè)在車輛把手上開關(guān)的切控，配合電源線將電力與控制信號做傳遞，將能驅(qū)使動力單元運 轉(zhuǎn)，使環(huán)框與轉(zhuǎn)盤可被帶動位移至與輪軸保持偏心的位置，以利用偏心的位移，達到帶動壓 缸伸縮的目的，使車輛在下坡時因還需要克服壓缸伸縮時所產(chǎn)生的阻尼，而能主動抵消其 下坡動力，讓車速自然減緩，其剎車塊夾掣止動的頻率與負荷相對可降至最低，其中，壓缸 為油壓缸，其本體是樞組在車輛的車架上，讓壓缸能略為擺動，中央穿設(shè)有一伸出本體二端 外的活動桿，一側(cè)的活動桿并朝車輛前輪或后輪方向延伸，以通過門形座套固在環(huán)框的外 周一側(cè)，環(huán)框為中空的圓環(huán)，其內(nèi)周壁乃順著環(huán)框的弧面而切設(shè)有一道溝槽，動力單元具有 一馬達，馬達乃外接電池，以利用電池來提供馬達運轉(zhuǎn)時所需的電力，且該馬達是分隔設(shè)立 在一中空環(huán)形的基座旁，通過基座將令動力單元得以與車輛的輪軸相穿套結(jié)合，又基座二 側(cè)的相對處是各延伸有一具螺孔的固定翼，固定翼的螺孔均螺合有一螺桿，螺桿的二端則 各設(shè)立有一較凸出的連接塊，以便利用減速齒輪與轉(zhuǎn)向齒輪所構(gòu)成的齒輪組與馬達相連 結(jié)，配合連桿將動力往二側(cè)傳遞，將令二螺桿能同步轉(zhuǎn)動，以同時帶動各連接塊位移，轉(zhuǎn)盤是小于環(huán)框的內(nèi)周徑，一側(cè)表面環(huán)繞樞設(shè)有若干軸承，這些軸承是契合在環(huán)框的溝槽內(nèi)，以 將轉(zhuǎn)盤與環(huán)框做套組，轉(zhuǎn)盤還能利用軸承的凸出，而與環(huán)框保持錯位，又轉(zhuǎn)盤中央是往一側(cè) 延伸形成有一長方狀的滑動口，車輛的輪軸即從滑動口伸過，而動力單元的馬達、連接塊與 提供連桿樞置的凸座則于該轉(zhuǎn)盤的一側(cè)表面做結(jié)合，俾以在連接塊位移時，可同步帶動轉(zhuǎn) 盤與環(huán)框動作，導塊為階狀的長方塊，其長邊并短于滑動口的長邊，令導塊能從轉(zhuǎn)盤另一側(cè) 表面放入，以利用小徑階的第一部份契合于滑動口中，并以大徑階的第二部份擋止轉(zhuǎn)盤脫 離，第二部份外側(cè)表面中央并樞組有一帽蓋，讓導塊能在帽蓋上空轉(zhuǎn)，當車輛行進而通過輪 軸帶動轉(zhuǎn)盤、動力單元與導塊跟著車輪一起轉(zhuǎn)動時，該帽蓋將會保持靜止，以避免從帽蓋牽 入的電源線跟著轉(zhuǎn)動，而發(fā)生電源線糾結(jié)或被扯斷的現(xiàn)象，又導塊內(nèi)在帽蓋的相對位置是 錯位結(jié)合有二與導塊相連動的導電片，導電片間及與帽蓋相鄰的位置夾設(shè)有絕緣片，牽入 的電源線即穿過各自的絕緣片再分別與二導電片相觸，但非固結(jié)，當導電片轉(zhuǎn)動時，即能產(chǎn) 生電刷的導電效應(yīng)，且該二導電片是各以一接點伸出于導塊外，俾以接點提供導入的電源 線經(jīng)過設(shè)立在滑動口外最大行程位置的二極限開關(guān)再轉(zhuǎn)接到馬達上，而令馬達能獲得電力 的提供、操作的切控與最大位移距離的保護；由此，是能構(gòu)成該無能源動力車的下坡減緩裝 置。對照先前技術(shù)的功效(一 )本實用新型的無能源動力車的下坡減緩裝置，其利用偏心的位移，將能達到 帶動壓缸活動桿伸縮的目的，使車輛在下坡時因還需要克服壓缸伸縮時所產(chǎn)生的阻尼，而 能主動抵消其下坡動力，讓車速自然減緩，其剎車塊夾掣止動的頻率與負荷相對可降至最 低，騎乘將相當安全。(二)本實用新型的無能源動力車的下坡減緩裝置，其偏心的位移量可視實際路 況與使用者的經(jīng)驗，而加以控制改變，該在使用時將具絕佳的靈活性。

為使審查員對本實用新型的目的、特征及功效能夠有更進一步的了解與認識，以 下請配合附圖詳述如后，其中圖1是本實用新型的立體組合局部放大圖。[0013]圖2是本實用新型下坡減緩裝置的立體組合圖。[0014]圖3是本實用新型下坡減緩裝置另一角度的立體組合圖。[0015]圖4是本實用新型下坡減緩裝置的立體分解圖。[0016]圖5是本實用新型下坡減緩裝置的組合剖面圖。[0017]圖6是本實用新型下坡減緩裝置另一角度的組合剖面圖。[0018]圖7是本實用新型騎乘在一般路面的狀態(tài)圖一。[0019]圖8是本實用新型騎乘在一般路面的狀態(tài)圖二。[0020]圖9是本實用新型的偏心狀態(tài)圖。[0021]圖10是本實用新型轉(zhuǎn)盤偏心并在轉(zhuǎn)動時帶動活動桿伸縮的狀態(tài)圖一。[0022]圖11是本實用新型轉(zhuǎn)盤偏心并在轉(zhuǎn)動時帶動活動桿伸縮的狀態(tài)圖二。[0023]圖12是本實用新型轉(zhuǎn)盤偏心并在轉(zhuǎn)動時帶動活動桿伸縮的狀態(tài)圖三。[0024]圖13是本實用新型轉(zhuǎn)盤偏心并在轉(zhuǎn)動時帶動活動桿伸縮的狀態(tài)圖四。
具體實施方式
通常根據(jù)本實用新型，請先由圖1至圖6所示觀之，其是在車輛10(自行車)的輪 軸11位置(該可以是后輪或前輪的輪軸)裝設(shè)有一下坡減緩裝置，該下坡減緩裝置并具有 一壓缸20、一環(huán)框30、一動力單元40、一轉(zhuǎn)盤50及一導塊60，通過裝設(shè)在車輛10把手上開 關(guān)的切控，配合電源線將電力與控制信號做傳遞，將能驅(qū)使動力單元40運轉(zhuǎn)，使環(huán)框30與 轉(zhuǎn)盤50可被帶動位移至與輪軸11保持偏心的位置，以利用偏心的位移，達到帶動壓缸20 伸縮的目的，使車輛10在下坡時因還需要克服壓缸20伸縮時所產(chǎn)生的阻尼，而能主動抵消 其下坡動力，讓車速自然減緩，其剎車塊夾掣止動的頻率與負荷相對可降至最低，其中壓缸20為油壓缸，其本體21是樞組在車輛10的車架上，讓壓缸20能略為擺動， 中央穿設(shè)有一伸出本體21 二端外的活動桿22，一側(cè)的活動桿22并朝車輛10前輪或后輪方 向延伸，以通過門形座23套固在環(huán)框30的外周一側(cè)；環(huán)框30為中空的圓環(huán)，其內(nèi)周壁乃順著環(huán)框30的弧面而切設(shè)有一道溝槽31 ；動力單元40具有一馬達41，馬達41乃外接電池(附圖上并未繪出)，以利用電池 來提供馬達41運轉(zhuǎn)時所需的電力，且該馬達41是分隔設(shè)立在一中空環(huán)形的基座42旁，通 過基座42將令動力單元40得以與車輛10的輪軸11相穿套結(jié)合，又基座42 二側(cè)的相對處 是各延伸有一具螺孔的固定翼43，固定翼43的螺孔均螺合有一螺桿44，螺桿44的二端則 各設(shè)立有一較凸出的連接塊45，以便利用減速齒輪與轉(zhuǎn)向齒輪所構(gòu)成的齒輪組46與馬達 41相連結(jié)，配合連桿47將動力往二側(cè)傳遞，將令二螺桿44能同步轉(zhuǎn)動，以同時帶動各連接 塊45位移；轉(zhuǎn)盤50是小于環(huán)框30的內(nèi)周徑，一側(cè)表面環(huán)繞樞設(shè)有若干軸承51，這些軸承51 是契合在環(huán)框30的溝槽31內(nèi)，以將轉(zhuǎn)盤50與環(huán)框30做套組，轉(zhuǎn)盤50還能利用軸承51的 凸出，而與環(huán)框30保持錯位，又轉(zhuǎn)盤50中央是往一側(cè)延伸形成有一長方狀的滑動口 52，車 輛10的輪軸11即從滑動口 52伸過，而動力單元40的馬達41、連接塊45與提供連桿47樞 置的凸座則于該轉(zhuǎn)盤50的一側(cè)表面做結(jié)合，以在連接塊45位移時，可同步帶動轉(zhuǎn)盤50與 環(huán)框30動作；導塊60為階狀的長方塊，其長邊并短于滑動口 52的長邊，令導塊60能從轉(zhuǎn)盤50 另一側(cè)表面放入，以利用小徑階的第一部份601契合于滑動口 52中，并以大徑階的第二部 份602擋止轉(zhuǎn)盤50脫離，第二部份602外側(cè)表面中央并樞組有一帽蓋61，讓導塊60能在 帽蓋61上空轉(zhuǎn)，當車輛10行進而通過輪軸11帶動轉(zhuǎn)盤50、動力單元40與導塊60跟著車 輪12 —起轉(zhuǎn)動時，該帽蓋61將會保持靜止，以避免從帽蓋61牽入的電源線跟著轉(zhuǎn)動，而發(fā) 生電源線糾結(jié)或被扯斷的現(xiàn)象，又導塊60內(nèi)在帽蓋61的相對位置是錯位結(jié)合有二與導塊 60相連動的導電片62，導電片62間及與帽蓋61相鄰的位置夾設(shè)有絕緣片63，牽入的電源 線即穿過各自的絕緣片63再分別與二導電片62相觸，但非固結(jié)，當導電片62轉(zhuǎn)動時，即能 產(chǎn)生電刷的導電效應(yīng)，且該二導電片62是各以一接點621伸出于導塊60外，以接點621提 供導入的電源線經(jīng)過設(shè)立在滑動口 52外最大行程位置的二極限開關(guān)70再轉(zhuǎn)接到馬達41 上，而令馬達41能獲得電力的提供、操作的切控與最大位移距離的保護，據(jù)此，即構(gòu)成本實 用新型無能源動力車的下坡減緩裝置。其實際使用時，轉(zhuǎn)盤50是會通過輪軸11的帶動，而與車輪12產(chǎn)生同步的旋轉(zhuǎn)，且因為環(huán)框30與轉(zhuǎn)盤50間是以軸承51做樞套，使轉(zhuǎn)盤50會在環(huán)框30內(nèi)空轉(zhuǎn)，該將能避免 壓缸20隨著轉(zhuǎn)動，而發(fā)生構(gòu)件損壞或卡死的現(xiàn)象，又當騎乘的環(huán)境為一般路面時，由于使 用者并未操控動力單元40作動，故將可令轉(zhuǎn)盤50與車輛10的輪軸11暨車輪12 —直保持 在同一中心位置(請同時由圖7及圖8所示觀之)，該未偏移出的轉(zhuǎn)盤50與環(huán)框30將無法 提供推、拉的動力給壓缸20做伸縮，其阻尼效果相對不會產(chǎn)生，該在騎乘時將不需要再提 高踩踏的力道，以便避免再增加使用者體力上的負擔。另當騎乘的環(huán)境為下坡路段時，使用者是能通過開關(guān)的觸動，來控制馬達41運 轉(zhuǎn)，讓二螺桿44能同步轉(zhuǎn)動，以利用連接塊45與轉(zhuǎn)盤50相固結(jié)的關(guān)系，與滑動口 52可在導 塊60上做有限度位移的設(shè)計，而令轉(zhuǎn)盤50與環(huán)框30可一起被帶往一側(cè)做偏斜，進而與輪 軸11、車輪12形成偏心的狀態(tài)(請同時由圖9所示觀之)，該偏心的形成，實會在車輪12轉(zhuǎn) 動并帶動轉(zhuǎn)盤50 —起旋轉(zhuǎn)時，對壓缸20的活動桿22進行推拉，讓活動桿22會產(chǎn)生伸縮的 變化(請同時由圖10至圖13所示觀之)，在伸縮時，因還需要克服壓缸20內(nèi)部的阻尼，而 令車輛10在行經(jīng)下坡路段時，會達到主動減緩其車速的目的，進而可獲得減少按壓時間、 次數(shù)或根本不需要按壓剎車的效果，其剎車塊相對不需要一直夾掣車輪12止動，而沒有過 度磨擦生熱并失靈之虞，騎乘的安全將能獲得雙重的確保，及當下坡路段坡度漸緩或進入 平地道路時，使用者是能將開關(guān)扳回，讓轉(zhuǎn)盤50暨環(huán)框30平移回原本對正車輪12中心的 狀態(tài)，該在偏心調(diào)動或調(diào)回時，還能利用極限開關(guān)70做限止、保護，而令轉(zhuǎn)盤50不虞位移過 當，而造成構(gòu)件的不當碰觸、損壞。由上述無能源動力車的下坡減緩裝置具有下列的優(yōu)點(一)其利用偏心的位移， 將能達到帶動壓缸20活動桿22伸縮的目的，使車輛10在下坡時因還需要克服壓缸20伸 縮時所產(chǎn)生的阻尼，而能主動抵消其下坡動力，讓車速自然減緩，其剎車塊夾掣止動的頻率 與負荷相對可降至最低，騎乘將相當安全；(二)其偏心的位移量可視實際路況與使用者的 經(jīng)驗，而加以控制改變，該在使用時將具絕佳的靈活性。唯以上所述的，僅為本實用新型的一較佳實施例而已，當不能以之限定本實用新 型實施的范圍；即凡是依本實用新型申請專利范圍所作的均等變化與修飾，皆應(yīng)仍屬本實 用新型權(quán)利要求涵蓋的范圍內(nèi)。
權(quán)利要求一種無能源動力車的下坡減緩裝置，具有一壓缸、一環(huán)框、一動力單元、一轉(zhuǎn)盤及一導塊，其特征在于，其中壓缸的本體樞組在車輛的車架上，讓壓缸能略為擺動，中央穿設(shè)有一伸出的活動桿，活動桿并朝車輛的車輪方向延伸，以套固在環(huán)框的外周一側(cè)；環(huán)框為中空的圓環(huán)，其內(nèi)周壁乃順著環(huán)框的弧面而切設(shè)有一道溝槽；動力單元具有一馬達，該馬達分隔設(shè)立在一中空環(huán)形的基座旁，通過基座將令動力單元得以與車輛的輪軸相穿套結(jié)合，又基座二側(cè)的相對處各延伸有一具螺孔的固定翼，固定翼的螺孔均螺合有一螺桿，螺桿的二端則各設(shè)立有一連接塊，以便用齒輪組與馬達相連結(jié)；轉(zhuǎn)盤小于環(huán)框的內(nèi)周徑，一側(cè)表面環(huán)繞樞設(shè)有若干軸承，這些軸承契合在環(huán)框的溝槽內(nèi)，以將轉(zhuǎn)盤與環(huán)框做套組，又轉(zhuǎn)盤中央往一側(cè)延伸形成有一滑動口，車輛的輪軸即從滑動口伸過，而動力單元的馬達、連接塊與提供連桿樞置的凸座則于該轉(zhuǎn)盤的一側(cè)表面做結(jié)合；導塊的長邊短于滑動口的長邊，令導塊能從轉(zhuǎn)盤另一側(cè)表面放入，以便內(nèi)側(cè)部份契合于滑動口中，外側(cè)表面中央并樞組有一帽蓋。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的無能源動力車的下坡減緩裝置，其特征在于，其中，壓缸為油 壓缸，其活動桿并伸出于本體的二端外。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的無能源動力車的下坡減緩裝置，其特征在于，其中，活動桿通 過門形座套固在環(huán)框的外周一側(cè)上。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的無能源動力車的下坡減緩裝置，其特征在于，其中，馬達外接 電池。
5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的無能源動力車的下坡減緩裝置，其特征在于，其中，齒輪組由 減速齒輪與轉(zhuǎn)向齒輪所構(gòu)成。
6.根據(jù)權(quán)利要求1所述的無能源動力車的下坡減緩裝置，其特征在于，其中，滑動口與 導塊均設(shè)呈長方狀。
7.根據(jù)權(quán)利要求1所述的無能源動力車的下坡減緩裝置，其特征在于，其中，導塊為階 狀，導塊從轉(zhuǎn)盤另一側(cè)表面放入，以利用小徑階的第一部份契合于滑動口中，并以大徑階的 第二部份擋止轉(zhuǎn)盤脫離，該導塊的帽蓋即樞組在第二部份的外側(cè)表面中央。
8.根據(jù)權(quán)利要求1所述的無能源動力車的下坡減緩裝置，其特征在于，其中，導塊內(nèi)在 帽蓋的相對位置錯位結(jié)合有二與導塊相連動的導電片，導電片間及與帽蓋相鄰的位置夾設(shè) 有絕緣片，嵌入的電源線即穿過絕緣片再分別與二導電片相觸。
9.根據(jù)權(quán)利要求1所述的無能源動力車的下坡減緩裝置，其特征在于，其中，該車輛為 自行車。
專利摘要一種無能源動力車的下坡減緩裝置，其是在車輛的輪軸位置裝設(shè)有一下坡減緩裝置，該下坡減緩裝置并具有一壓缸、一環(huán)框、一動力單元、一轉(zhuǎn)盤及一導塊，通過裝設(shè)在車輛把手上開關(guān)的切控，配合電源線將電力與控制信號做傳遞，將能驅(qū)使動力單元運轉(zhuǎn)，使環(huán)框與轉(zhuǎn)盤可被帶動位移至與輪軸保持偏心的位置，以利用偏心的位移，達到帶動壓缸伸縮的目的，使車輛在下坡時因還需要克服壓缸伸縮時所產(chǎn)生的阻尼，而能主動抵消其下坡動力，讓車速自然減緩，其剎車塊夾掣止動的頻率與負荷相對可降至最低。
文檔編號B62L1/00GK201737117SQ201020227409
公開日2011年2月9日 申請日期2010年6月10日 優(yōu)先權(quán)日2010年6月10日
發(fā)明者林君彥 申請人:林君彥;楊漢浪;楊玉麟