專利名稱：車輛的后輪束角控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種使車輛的后輪的束角(toe-angle)左右分別變化的后輪束角控制裝置，涉及ー種防止對應于行駛狀態(tài)等而在左右的束角的響應性上產(chǎn)生差的技木。
背景技術(shù)：
近年來，為了提高車輛的轉(zhuǎn)向容易度(回頭性)或操縱穩(wěn)定性，開發(fā)出ー種具備對后輪的束角進行可變控制的后輪束角可變裝置的四輪掌舵車輛。作為后輪束角可變裝置，公知如下裝置在支承后輪的懸掛上的橫向聯(lián)桿(ラテラルリンク)或者縱向聯(lián)桿(卜レ一リングリンク)的與車身的連結(jié)部上將電動執(zhí)行器分別設(shè)置于左右后輪，通過驅(qū)動這些電動執(zhí)行器，能夠分別對左右兩后輪的束角進行獨立可變控制(例如，專利文獻I)。作為電動執(zhí)行器，一般采用的是使用了電動馬達和進給絲杠機構(gòu)的直動型的伸縮執(zhí)行器。例如，本申請人提出一種在不使伸縮執(zhí)行器大型化的情況下，防止輸出桿的脫落的發(fā)明(專利文獻2)。在使用這種電動執(zhí)行器來使后輪的束角變化的情況下，一般而言，檢測電動執(zhí)行器的動作量(變位值)，將對應于目標后輪束角的目標動作量和檢測出的實測值進行比較而進行反饋控制。在先技術(shù)文獻專利文獻專利文獻I :日本特開平9-30438號公報專利文獻2 :日本特開2008-164017號公報但是，當車輛的行駛狀態(tài)或搭載載荷等發(fā)生變化吋，由于施加給電動執(zhí)行器的軸力發(fā)生變化，所以根據(jù)伸縮運動所需要的馬達轉(zhuǎn)矩的變化，電動執(zhí)行器的動作速度發(fā)生變化。例如，當對左右的電動執(zhí)行器作用有相對于動作方向不同的方向的軸カ時，一方的電動執(zhí)行器的動作速度變快，另一方的電動執(zhí)行器的動作速度變慢。即，在左右的電動執(zhí)行器的追隨性能上產(chǎn)生差。若變成這樣的狀態(tài)，例如，即便想要使左右的后輪向同一目標束角變化，在左右輪，在束角變化所需時間上產(chǎn)生差，束角的響應性在左右輪上成為不同的車輛特性。因此,行駛感覺惡化。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明是鑒于這樣的背景而提出的，目的在于提供ー種防止因車輛的行駛狀態(tài)而在束角的響應性上在左右輪上產(chǎn)生差，能夠?qū)崿F(xiàn)車輛的行駛感覺的提高的后輪束角控制裝置。為了解決上述問題，第一發(fā)明為一種后輪束角控制裝置(10)，其通過左右的電動執(zhí)行器(11)使車輛(V)的后輪(5)的束角分別獨立地變化，其特征在于，其具備目標束角設(shè)定機構(gòu)(83)，其對應于車輛的運動狀態(tài)來設(shè)定后輪的目標束角；
目標動作量設(shè)定機構(gòu)(87)，其基于目標束角來設(shè)定電動執(zhí)行器的目標動作量；動作量檢測機構(gòu)(17)，其對電動執(zhí)行器的實際動作量進行檢測；
控制量設(shè)定機構(gòu)(89)，其基于動作量檢測機構(gòu)檢測到的實際動作量和目標動作量，設(shè)定電動執(zhí)行器的控制量；以及修正機構(gòu)(90、93、94)，其基于與電動執(zhí)行器的軸カ有關(guān)的值，修正控制量。在此，作為與電動執(zhí)行器的軸カ有關(guān)的值，可使用車身的橫向加速度或前后加速度、偏航率、車速、用于算出施加于后輪的載荷的懸掛行程等。根據(jù)本發(fā)明，修正機構(gòu)通過基干與電動執(zhí)行器的軸カ有關(guān)的值來修正控制量，由此，即便對應于車輛的行駛狀態(tài)或搭載載荷等而在左右的電動執(zhí)行器上作用有不同的軸力，也能夠提聞電動執(zhí)行器的追隨性能而使左右的后輪的束角響應性均等。另外，第二發(fā)明的特征在于，在第一發(fā)明的后輪束角控制裝置(10)中，修正機構(gòu)(90,93)在電動執(zhí)行器的驅(qū)動方向和軸カ的方向不同的情況下，對控制量進行修正。在電動執(zhí)行器的追隨性能左右不同的情況下，雖然也考慮修正兩電動執(zhí)行器的控 制量，但若進行這樣的修正，則使追隨性能高的一側(cè)的電動執(zhí)行器的動作速度下降。因此，根據(jù)本發(fā)明，對由于驅(qū)動方向和軸カ的方向不同而使得動作速度下降的一側(cè)的電動執(zhí)行器修正控制量，由此，能夠在維持因軸カ而動作速度不降低的一側(cè)的電動執(zhí)行器的追隨性能的同吋，使左右的電動執(zhí)行器的追隨性能接近。另外，第三發(fā)明的特征在于，在第一或第二發(fā)明的后輪束角控制裝置(10)中，修正機構(gòu)(90)基于車身⑴的橫向加速度來修正控制量。雖然考慮了各種使電動執(zhí)行器的軸カ變化的要素，但認為輪胎的橫向力造成的影響最大。因此，根據(jù)本發(fā)明，通過基于由輪胎的橫向カ而直接引起的車身的橫向加速度，修正控制量，由此能夠?qū)崿F(xiàn)響應性高的修正。另外，第四發(fā)明的特征在于，在第一發(fā)明的后輪束角控制裝置(10)中，修正機構(gòu)
(94)基于動作量檢測機構(gòu)檢測到的實際動作量來修正控制量。在電動執(zhí)行器的追隨性能左右不同的情況下，通過基于由動作量檢測機構(gòu)檢測的實際動作量來修正控制量，由此，可使追隨性能低的一側(cè)的電動執(zhí)行器的動作速度提高，使左右的后輪的束角響應性變均等。發(fā)明效果根據(jù)本發(fā)明，能夠防止因車輛的行駛狀態(tài)而使得束角的響應性在左右的后輪不同的情況，能夠?qū)崿F(xiàn)行駛感覺的提聞。


圖I是具備本發(fā)明的后輪束角控制裝置的車輛的概略構(gòu)成圖。圖2是圖I所示的右側(cè)的后懸掛的主視圖。圖3是圖2所示的電動執(zhí)行器的縱剖面圖。圖4是表示第一實施方式的ECU的概略構(gòu)成的框圖。圖5是表示圖3所示的電動執(zhí)行器的軸カ和橫向加速度的關(guān)系的坐標圖。圖6是表示圖4所示的ECU的修正單元的特性的位圖。圖7是表示第一實施方式的變形例的ECU的概略構(gòu)成的框圖。圖8是表示第二實施方式的ECU的概略構(gòu)成的框圖。圖9是表示圖8所示的ECU的修正單元的特性的位圖。
具體實施例方式以下，參照附圖對適用本發(fā)明的后輪束角控制裝置10的車輛V的ー實施方式進行說明。在說明中，對于車輪或相對于它們配置的部件、即輪胎或電動執(zhí)行器等，分別在數(shù)字的符號上添加表示左右的腳標L或R，例如，記為后輪5L (左)、后輪5R(右)，并且在總稱的情況下，例如，記為后輪5。如圖I所示，車輛V是具備裝配有輪胎2L、2R的前輪3L、3R;及裝配有輪胎4L、4R的后輪5L、5R的四輪機動車，前輪3L、3R及后輪5L、5R分別由左右的前懸掛6L、6R及后懸掛7L、7R懸架在車身I上。車輛V具備通過方向盤8的掌舵，經(jīng)齒輪齒條機構(gòu)對左右的前輪3L、3R進行直接轉(zhuǎn)舵的前輪掌舵裝置9 ;以及通過驅(qū)動相對于左右的后懸掛7L、7R而設(shè)置的左右的電動執(zhí)行器11L、11R，從而使后輪5L、5R的束角分別獨立變化的左右ー對的后輪束角控制裝置IOLUORo
另外，在該車輛V中設(shè)有對電動執(zhí)行器11進行驅(qū)動控制而控制后輪5的束角的EC U (Electronic Control Unit) 12 ;車速傳感器13、前輪舵角傳感器14、偏航率傳感器15、橫向加速度傳感器16、前后加速度傳感器18、油門傳感器19及制動壓傳感器20 ;以及其他的未圖示的各種傳感器。各傳感器的檢測信號輸入給E C U 12并用于車輛的控制。ECU 12由微機或R O M、R A Μ、周邊電路、輸入輸出接ロ、各種驅(qū)動器等構(gòu)成，并通過通信線路與各傳感器13 20等或電動執(zhí)行器11L、11R連接。E C U 12基于各傳感器13 20等的檢測結(jié)果算出目標后輪束角，在決定了各電動執(zhí)行器IlLUlR的目標行程位置(變位值)后，進行后輪5L、5R的束角控制。電動執(zhí)行器IlLUlR是輸出桿在軸向上直線地進行進退動作的直動型的執(zhí)行器，在該電動執(zhí)行器IlLUlR上分別設(shè)有對輸出桿的行程位置進行檢測的行程傳感器17L、17R。通過將行程傳感器17L、17R的信號輸入E C U 12，進行電動執(zhí)行器11L、IlR的反饋控制。由此，各電動執(zhí)行器IlLUlR向由E C U 12決定的目標行程位置進行伸縮動作,使后輪5L、5R的束角變化。根據(jù)如此構(gòu)成的車輛V，通過使左右的電動執(zhí)行器IlLUlR同時對稱地變位，從而能夠在適當?shù)臈l件下自由控制兩后輪5L、5R的前束/后束，此外，若使左右的電動執(zhí)行器11L、I IR的一方伸展而使另一方縮回，則還能夠左右轉(zhuǎn)舵兩后輪5L、5R。例如，車輛V基于由各種傳感器把握的車輛的運動狀態(tài)，在加速時使后輪5L、5R變?yōu)楹笫?，在制動時使后輪5L、5R變?yōu)榍笆?，在高速轉(zhuǎn)彎行駛時與前輪舵角同相地對后輪5L、5R進行角控制(轉(zhuǎn)舵)，在低速轉(zhuǎn)彎行駛時與前輪舵角逆相地對后輪5L、5R進行束角控制(轉(zhuǎn)舵)，從而為提高操縱性而進行后輪束角控制。如圖2所示，后懸掛7R為雙橫臂式，其由如下部分等構(gòu)成將后輪5R支承為旋轉(zhuǎn)自如的關(guān)節(jié)21 ;將關(guān)節(jié)21以能夠上下運動的方式連結(jié)于車身I的上部臂22及下部臂23 ；為使后輪5L的束角變化而連結(jié)于關(guān)節(jié)21和車身I的電動執(zhí)行器IlR ;以及對后輪5R的上下運動進行緩沖的帶懸架彈簧減震器24。上部臂22及下部臂23的基端分別經(jīng)橡膠套管接頭25、26而連結(jié)于車身1，上部臂22及下部臂23的前端分別經(jīng)球接頭27、28而連結(jié)于關(guān)節(jié)21的上部及下部。電動執(zhí)行器IlL的基端經(jīng)橡膠套管接頭29而連結(jié)于車身1，電動執(zhí)行器IlL的前端經(jīng)橡膠套管接頭30而連結(jié)于關(guān)節(jié)21的前部。帶懸架彈簧減震器24的上端安裝于車身1，帶懸架彈簧減震器24的下端經(jīng)橡膠套管接頭31而連結(jié)于關(guān)節(jié)21的上部。通過采用這樣的構(gòu)成，當電動執(zhí)行器IlR被驅(qū)動伸長時，關(guān)節(jié)21的前部向車寬方向外側(cè)轉(zhuǎn)動，由此，后輪5R的束角相對于車輛行進方向朝外(后束側(cè)) 變化，當電動執(zhí)行器IlR被驅(qū)動收縮時，關(guān)節(jié)21的前部向車寬方向內(nèi)側(cè)轉(zhuǎn)動，由此，后輪5L的束角相對于車輛行進方向朝內(nèi)(前束側(cè))變化?！兜谝粚嵤┓绞健啡鐖D3所示，電動執(zhí)行器IlR具備外殼32，其由形成車身I側(cè)的橡膠套管接頭29的第一外殼32a及被多個螺栓33緊固在第一外殼32a上的第二外殼32b構(gòu)成；輸出桿35，其伸縮自如地被支承于第二外殼32b，且形成關(guān)節(jié)21側(cè)的橡膠套管接頭30。在第一外殼32a的內(nèi)部收容作為驅(qū)動源的電動馬達41，電動馬達41被螺栓36緊固在第一外殼32a上。在第二外殼32b的內(nèi)部收容有行星齒輪式的減速器51、具有彈性的聯(lián)軸器56、使用梯形螺紋的進給絲杠機構(gòu)61。當驅(qū)動電動馬達41吋，旋轉(zhuǎn)軸42的旋轉(zhuǎn)被減速器51減速，并由進給絲杠機構(gòu)61轉(zhuǎn)換為直線運動，從而對輸出桿35進行直線驅(qū)動。在第二外殼32b的外周面設(shè)置的行程傳感器17R由磁鐵71和差動變壓器73構(gòu)成，磁鐵71被在輸出桿35的外周面安裝的螺栓66固定安裝在輸出桿35上，差動變壓器73被收容在傳感器外殼72內(nèi)。差動變壓器73以與輸出桿35的直線驅(qū)動方向平行延伸的方式相對于磁鐵71接近配置，兩端被固定安裝于第二外殼32b。在差動變壓器73上卷裝有未圖示的I次線圈以及與I次線圈的軸向兩端接近的匝數(shù)相同的兩個2次線圈，通過對磁鐵71沿I次線圈的長度方向移動時產(chǎn)生的差動電壓進行檢測，從而求出輸出桿35的伸縮行程位置。圖4是表示上述的后輪束角控制裝置10的控制部的概略框圖。E⑶12具有車身速度運算單元92、控制指示角度運算單元83、故障診斷單元85、運算控制指示調(diào)停單元86、角度-長度轉(zhuǎn)換單元87、故障自動保險動作單元88、馬達位置反饋能率(duty)運算單元89、修正單元90及E C U輸出單元91。車速傳感器13以及在各車輪上設(shè)置的車輪速傳感器82的輸出被車身速度運算單元92轉(zhuǎn)換為車身速度。由車身速度運算單元92轉(zhuǎn)換的車身速度、前輪舵角傳感器14、偏航率傳感器15、橫向加速度傳感器16、前后加速度傳感器18、油門傳感器19及制動壓傳感器20的輸出被送往控制指示角度運算單元83，從控制指示角度運算單元83的控制輸出，基于規(guī)定的協(xié)調(diào)控制邏輯，可得到統(tǒng)括控制輸出、即目標后輪束角。目標后輪束角被送往運算控制指示調(diào)停單元86，目標后輪束角相對于提供的車身速度被抑制在適當?shù)姆秶鷥?nèi)。具體地說，規(guī)定對應于車身速度而允許的左右后輪束角的合計值的上限，保證左右后輪束角的合計值在該上限值以下、即通?？刂品秶鷥?nèi)。運算控制指示調(diào)停單元86的輸出值(角度值)被輸入給角度-長度轉(zhuǎn)換單元87，并被轉(zhuǎn)換為與行程傳感器17的輸出相對應的變位值，行程傳感器17測定電動執(zhí)行器11的輸出桿35的變位。如此，通過由運算控制指示調(diào)停單元86，規(guī)定對應于車身速度而允許的左右后輪束角的合計值的上限，由此，不管何種理由，都能夠防止過大的束角的產(chǎn)生，可以提高系統(tǒng)的可靠性。該構(gòu)成可以作為另外設(shè)置的故障自動保險構(gòu)造的備份，或其一部分。另外，作為規(guī)定上限的對象，不限于左右后輪束角的合計值，也可以對左右后輪的各自的束角設(shè)置上限。角度-長度轉(zhuǎn)換單元87的輸出被送往故障自動保險動作單元88，參照從后述的故障診斷單元85得到的前次值，在前次值表示故障狀態(tài)的情況下，切斷目標后輪束角的輸出。在前次值未表不故障狀態(tài)的情況下，將目標后輪束角的輸出與行程傳感器17的輸出之間的偏差送往馬達位置反饋能率運算單元89，產(chǎn)生用于驅(qū)動電動執(zhí)行器11的能率信號(控制量信號)。用于對供應給電動執(zhí)行器11的馬達的電流進行檢測的電流傳感器81的輸出也被送往馬達位置反饋能率運算單元89，并被用于所需要的反饋控制。馬達位置反饋能率運算單元89的輸出經(jīng)修正単元90而被送往E C U輸出單元91,對電動執(zhí)行器11的馬達供給電流。另外，橫向加速度傳感器16的輸出被送往修正單兀90。在電動執(zhí)行器11的驅(qū)動方向與外力引起的軸カ的方向相反的情況下，修正單元90對應于橫向加速度傳感器16的檢測值來修正馬達位置反饋能率運算單元89的能率信號。以下，對修正単元90的修正進行說明。當車輛V轉(zhuǎn)彎時，由于路面和輪胎4L、4R的摩擦而在后輪5L、5R上作用有同一方向的橫向力。在本實施方式的后懸掛7L、7R中，相對于連結(jié)球接頭27、28的中心銷軸K(參照圖2)，有橫向力作用的輪胎4L、4R的接地部與電動執(zhí)行器IlLUlR位于同一側(cè)，因此，作用于輪胎4L、4R的橫向力在電動執(zhí)行器IlL、11R上產(chǎn)生同一方向的軸力。另外，當車輛V進行直行行駛時，通過輪胎的旋轉(zhuǎn)阻力或后懸掛7L、7R的諸多因素，也在電動執(zhí)行器IlLUlR上產(chǎn)生軸力。圖5是表不本實施方式的后懸掛7L、7R的電動執(zhí)行器11L、IlR與橫向加速度的關(guān)系的坐標圖。如圖所示，在直行行駛時，即在橫向力=O時，在左右的電動執(zhí)行器IlLUlR上產(chǎn)生拉伸方向的軸力，在右轉(zhuǎn)彎時，作為轉(zhuǎn)彎外側(cè)的左側(cè)電動執(zhí)行器IlL的軸カ向壓縮側(cè)變化，在左轉(zhuǎn)彎時，作為轉(zhuǎn)彎外側(cè)的右側(cè)電動執(zhí)行器IlR的軸カ向壓縮側(cè)變化。因此，轉(zhuǎn)彎外側(cè)的電動執(zhí)行器11的軸カ雖然變小，但在轉(zhuǎn)彎外側(cè)和內(nèi)側(cè)之間，在軸力上產(chǎn)生差。而且，在轉(zhuǎn)彎行駛中，在使后輪5L、5R與前輪3L、3R逆相轉(zhuǎn)舵的情況下，轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè)的電動執(zhí)行器11的動作方向與軸カ的方向相反，因此動作速度變慢。因此，在修正單元90中，作為與作用于電動執(zhí)行器11的軸カ有關(guān)的值，根據(jù)與軸カ有圖5所示的關(guān)系的橫向加速度，對能率信號進行修正。即，按照圖6所示的、后懸掛7L、7R的諸多因素，參照對應于橫向加速度而設(shè)定能率修正值的位圖，在由馬達位置反饋能率運算單元89算出的能率值上，加上將橫向加速度傳感器16的檢測值作為地址進行檢索的能率修正值。具體地說，在轉(zhuǎn)彎行駛中使后輪5L、5R與前輪3L、3R逆相轉(zhuǎn)舵的情況下，如圖6中(A)所示，對于轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè)的電動執(zhí)行器11加上能率修正值，在轉(zhuǎn)彎行駛中使后輪5L、5R與前輪3L、3R同相轉(zhuǎn)舵的情況下，如圖6中(B)所示，對于轉(zhuǎn)彎外側(cè)的電動執(zhí)行器11加上能率修正值。需要說明的是，在圖6中，將電動執(zhí)行器11向縮回側(cè)驅(qū)動時的能率表示為負，加在縮回側(cè)上的能率修正值表示為負。另外，如圖4所不，在該車摘V中具備V S A(車摘舉動穩(wěn)定化控制系統(tǒng))84，基于各種傳感器的輸出，在車輛的舉動變得不穩(wěn)定、或預測變得不穩(wěn)定的狀況下，調(diào)整左右輪的制動カ及/或驅(qū)動カ的分配比，改善車輛V的舉動。故障診斷單元85基于各種傳感器的輸 出，評價對電動執(zhí)行器11的輸出桿35的變位進行測定的行程傳感器17的輸出，檢測后輪束角控制裝置10有無故障。在檢測到故障的情況下，作為E C U輸出點亮警告燈。同時產(chǎn)生故障信號，引起規(guī)定的故障動作，并將故障信號存儲在非易失性存儲器中，作為故障自動保險動作単元88用的前次值加以利用。如此，通過對應于車身I的橫向加速度，考慮作用于電動執(zhí)行器11的軸カ引起的動作速度的下降，修正単元90對能率值進行修正，由此，防止與軸カ相反動作的電動執(zhí)行器11的動作速度的下降。另外，通過修正単元90在電動執(zhí)行器11的驅(qū)動方向和軸カ的方向不同的情況下對控制量進行修正，由此，能夠在維持不產(chǎn)生軸カ引起的動作速度的下降的一側(cè)的電動執(zhí)行器11的追隨性能的同時，使左右的電動執(zhí)行器IlLUlR的追隨性能接近。由此，可使左右的后輪5的轉(zhuǎn)向角速度接近，實現(xiàn)束角響應性、車輛V的行駛感覺的提高以及舉動的穩(wěn)定化?！蹲冃卫废旅?，參照圖7對第一實施方式的變形例進行說明。需要說明的是，僅提及與上述第一實施方式的不同點，對于與第一實施方式相同的要素標注同一符號，省略其說明。對于第二實施方式也同樣。在本變形例中，取代在馬達位置反饋能率運算單元89的輸出側(cè)設(shè)置的修正單元90，將控制單元93與控制指示角度運算單元83并列設(shè)置。向控制單元93輸入來自橫向加速度傳感器16的檢測信號，控制單兀93對應于橫向加速度傳感器16的檢測值,參照被設(shè)定成與圖6所示的能率修正值同樣的特性的目標后輪束角修正值位圖，在電動執(zhí)行器11的驅(qū)動方向和外力引起的軸カ的方向相反的情況下，應加在由控制指示角度運算單元83求出的目標后輪束角上而輸出目標后輪束角修正值。通過設(shè)置這樣的修正単元93，當因軸カ使得電動執(zhí)行器11的動作滯后時，從故障自動保險動作単元88輸出的目標后輪束角與行程傳感器17的輸出值之間的偏差變大，因此，能夠增大能率的絕對值而抑制在左右的后輪5的轉(zhuǎn)向角速度上產(chǎn)生差?！兜诙嵤┓绞健废旅?，參照圖8對本發(fā)明的第二實施方式進行說明。如圖8所示，在本實施方式中，向修正單元94輸入行程傳感器17的檢測信號。修正單元94比較左右的電動執(zhí)行器11的行程位置，如圖9所示，參照對應于行程的滯后量設(shè)定能率修正值的位圖，對動作滯后ー側(cè)的電動執(zhí)行器11附加能率修正值而修正來自馬達位置反饋能率運算單元89的能率信號。即，修正単元94將從行程傳感器17的輸出值求出的偏差作為與電動執(zhí)行器的軸カ有關(guān)的值加以利用，修正對電動執(zhí)行器11的控制量。而且，修正単元94將修正后的能率信號輸出給E C U輸出單元91。通過設(shè)置這樣的修正単元94，加快因軸カ而使得動作滯后的一側(cè)的電動執(zhí)行器11的動作速度，能夠抑制由于來自左右某一方的電動執(zhí)行器11的動作滯后而在左右的后輪5的轉(zhuǎn)向角速度上產(chǎn)生差。以上說明了具體的實施方式，但本發(fā)明不限于上述實施方式，能夠在寬范圍內(nèi)變形實施。例如，在上述實施方式中，作為與電動執(zhí)行器11的軸カ有關(guān)的值，使用了車身I的 橫向加速度，但除此之外，也可以使用車身I的偏航率或前后加速度、車速、或者用于算出施加于后輪5的載荷的懸掛行程等不同的參數(shù)，來修正電動執(zhí)行器11的能率。在該情況下，可以僅使用ー個參數(shù)，也可以組合多個參數(shù)來使用。另外，在上述實施方式中，使用將橫向加速度作為地址進行檢索的位圖來求出能率修正值，但是，也可以構(gòu)筑與車輛V的特性相應的車輛模型，從各種參數(shù)算出軸力。進而，在上述實施方式中，由于僅對于驅(qū)動方向和軸カ的方向相反的一側(cè)的電動執(zhí)行器11進行能率信號的修正，因此，在將后輪5L、5R與前輪3L、3R同相或逆相轉(zhuǎn)舵的情況下，僅對一方的電動執(zhí)行器11修正能率值，但也可以是對兩方的電動執(zhí)行器IlLUlR進行能率值的修正的形態(tài)。除了這些變更以外，對于各裝置的具體構(gòu)成或配置、修正手法等，只要不脫離本發(fā)明的主g的范圍，就能適當變更。符號說明V 車輛I 車身 5L、5R 后輪10LU0R后輪束角控制裝置IlLUlR電動執(zhí)行器12 ECU16 橫向加速度傳感器17L、17R 行程傳感器(動作量檢測機構(gòu))83 控制指示角度運算單元(目標束角設(shè)定機構(gòu))87 角度-長度轉(zhuǎn)換單元(目標動作量設(shè)定機構(gòu))89 馬達位置反饋能率運算單元(控制量設(shè)定機構(gòu))90、93、94 修正單元(修正機構(gòu))
權(quán)利要求
1.一種后輪束角控制裝置，其通過左右的電動執(zhí)行器使車輛的后輪的束角分別獨立地變化，其特征在于，其具備 目標束角設(shè)定機構(gòu)，其對應于車輛的運動狀態(tài)來設(shè)定所述后輪的目標束角； 目標動作量設(shè)定機構(gòu)，其基于所述目標束角來設(shè)定所述電動執(zhí)行器的目標動作量； 動作量檢測機構(gòu)，其對所述電動執(zhí)行器的實際動作量進行檢測； 控制量設(shè)定機構(gòu)，其基于所述動作量檢測機構(gòu)檢測到的實際動作量和所述目標動作量，設(shè)定所述電動執(zhí)行器的控制量；以及 修正機構(gòu)，其基干與所述電動執(zhí)行器的軸カ有關(guān)的值，修正所述控制量。
2.如權(quán)利要求I所述的后輪束角控制裝置，其特征在干， 所述修正機構(gòu)在所述電動執(zhí)行器的驅(qū)動方向和軸カ的方向不同的情況下，修正所述控制量。
3.如權(quán)利要求I或2所述的后輪束角控制裝置，其特征在干， 所述修正機構(gòu)基于車身的橫向加速度來修正所述控制量。
4.如權(quán)利要求I所述的后輪束角控制裝置，其特征在干， 所述修正機構(gòu)基于所述動作量檢測機構(gòu)檢測到的實際動作量來修正所述控制量。
全文摘要
提供一種后輪束角控制裝置，防止因車輛的行駛狀態(tài)而在束角的響應性上在左右輪上產(chǎn)生差，實現(xiàn)車輛的行駛感覺的提高。后輪束角控制裝置(10)具備控制指示角度運算單元(83)，其對應于車輛(V)的運動狀態(tài)來設(shè)定后輪(5)的目標束角；角度-長度轉(zhuǎn)換單元(87)，其基于目標束角來設(shè)定電動執(zhí)行器(11)的目標動作量；行程傳感器(17)，其對電動執(zhí)行器(11)的實際動作量進行檢測；馬達位置反饋能率運算單元(89)，其基于行程傳感器(17)檢測到的實際動作量和目標動作量，設(shè)定電動執(zhí)行器(11)的控制量；及修正單元(90)，其修正控制量。修正單元(90)基于作為與電動執(zhí)行器(11)的軸力有關(guān)的值的修正車身(1)的橫向加速度來修正控制量。
文檔編號B62D111/00GK102666260SQ20108005786
公開日2012年9月12日 申請日期2010年12月15日 優(yōu)先權(quán)日2009年12月25日
發(fā)明者田中邦宜, 青木芳正 申請人:本田技研工業(yè)株式會社