專利名稱：車身結構的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及車身結構。
背景技術：
確保車輛強度的車身結構被設置成能夠承受因車輛行駛時的加速度等而產(chǎn)生的各種載荷，而確保車輛強度的各部件通過將部件彼此焊接而接合。例如，專利文獻I所記載的車身結構通過點焊將支柱與側門框接合。而且，在該專利文獻I中，通過將支柱的形狀設為棱線分散的形狀，可抑制焊接部位于多條棱線的延長線上，且抑制碰撞時等的載荷集中于焊接部。而且，在專利文獻2所記載的汽車的支柱下部加強結構中，沿車身上下方向延伸的中柱加強部的下端部與沿車身前后方向延伸的門檻外側部件加強部的外表面之間夾著加強板而相接合。而且，在這些中柱加強部及門檻外側部件加強部的外側配置有門檻外側部件、支柱外側部件兼用的側面外側板。在專利文獻2所記載的汽車的支柱下部加強結構中，通過這樣地使加強板介于中柱加強部和門檻外側部件加強部之間而進行焊接,可加強支柱下部，并提高側面碰撞時門檻的剛性。專利文獻1:日本特開2009-113769號公報專利文獻2:日本特開2000-85634號公報

發(fā)明內(nèi)容
但是,在車輛碰撞時等產(chǎn)生較大的載荷的情況下，該較大的載荷不限于作用在支柱的多條棱線的延長線上，有時也局部作用在位于支柱的棱線的延長線上的焊接部。例如，在較大的拉伸載荷作用于支柱的情況下，該拉伸載荷沿著支柱的棱線傳遞至側門框即門檻，較大的拉伸載荷作用于棱線的延長線和門檻交叉的部分。此處，由于支柱和門檻在多數(shù)情況下僅通過焊接部進行接合，因此在有拉伸載荷從支柱作用于門檻時，該拉伸載荷經(jīng)由焊接部從支柱傳遞至門檻。因此，在有局部的較大的拉伸載荷從支柱作用于門檻時，該載荷作用在位于其附近的焊接部。因此，在車輛碰撞時等較大的拉伸載荷作用于支柱、且該拉伸載荷作用于支柱的棱線的延長線和門檻交叉的部分時，拉伸載荷作用在位于該交叉部分的附近的焊接部。由此，對于門檻而言，由于力集中于焊接部而使焊接部被很大的力拉伸，因此在門檻的該部分會產(chǎn)生折線，而在門檻產(chǎn)生了折線的情況下，在該部分的焊接部會產(chǎn)生開裂。在專利文獻I中，將支柱的形狀設為棱線分散的形狀，在專利文獻2中，雖然在中支柱加強部和門檻外側部件加強部之間設有加強板，但由于這些結構不是以抑制折線產(chǎn)生于焊接部為目的，因此即使利用這樣的現(xiàn)有結構，也難以抑制因折線的產(chǎn)生而引起的焊接部的開裂。本發(fā)明鑒于上述問題而作出，其目的在于提供一種即使有較大的載荷作用于部件之間的接合部分時也能夠保持接合狀態(tài)的車身結構。為了解決上述問題而達到目的，本發(fā)明所涉及的車身結構是構成車輛的車身的車身結構，其特征在于，在門檻和支柱的接合區(qū)域設有變形引導部件，該變形引導部件在有載荷作用于上述接合區(qū)域時使上述門檻和/或上述支柱按照所期望的狀態(tài)發(fā)生變形。而且，在上述車身結構中，優(yōu)選為，上述變形引導部件設置于除了多個焊接部之中的有載荷作用于上述接合區(qū)域時應力過大的上述焊接部的周圍之外的區(qū)域，其中，上述多個焊接部處于上述接合區(qū)域而將上述門檻和上述支柱接合。而且，在上述車身結構中，優(yōu)選為，上述變形引導部件形成為L字型且配置于上述接合區(qū)域。而且，在上述車身結構中，優(yōu)選為，上述變形引導部件設置成不包含上述門檻的與上述支柱從上述門檻延伸的一側的相反一側的區(qū)域。發(fā)明效果本發(fā)明所涉及的車身結構起到如下效果:即使在有較大的載荷作用于部件之間的接合部分時也能夠保持接合狀態(tài)。


圖1是具有實施方式所涉及的車身結構的骨架件的立體圖。圖2是支柱的立體圖。圖3是支柱的分解立體圖。圖4是沿著圖3的A-A的向視圖。圖5是沿著圖4的B-B的剖視圖。圖6是沿著圖5的C-C的剖視圖。圖7是支柱和門檻的接合區(qū)域的詳示圖。圖8是沿著圖7的D-D的剖視圖。圖9是表示門檻發(fā)生了變形的狀態(tài)的說明圖。圖10是表示實施方式所涉及的車身結構的變形例的說明圖。圖11是表示實施方式所涉及的車身結構的變形例的說明圖。圖12是表示實施方式所涉及的車身結構的變形例的說明圖。
具體實施例方式以下，基于附圖對本發(fā)明所涉及的車身結構的實施方式進行詳細地說明。另外，該發(fā)明并不局限于該實施方式。而且，下述實施方式中的構成要素包含本領域技術人員能夠且容易置換的要素、或是實質(zhì)相同的要素。(實施方式)圖1是具有實施方式所涉及的車身結構的骨架件的立體圖。該圖1所示的骨架件I具有本發(fā)明所涉及的車身結構，該骨架件I構成車輛的車身的骨架，且作為確保車身強度的部件進行設置。這樣地設置的骨架件I中，作為主要的部位具有:位于車身的下表面?zhèn)鹊牡匕? ;位于車輛的寬度方向上的地板5的兩端、且沿著車輛的前后方向延伸的部件即門檻10 ;配置于車輛的寬度方向上的兩側、且與車輛的前后方向上的門檻10的中間部附近接合的支柱20 ;及配置于車輛的寬度方向上的兩側、且接合于支柱20中的與門檻10接合的一側的端部的相反一側的端部的上邊梁40。這樣一來，配置于車輛的寬度方向上的兩側的支柱20從車輛的前后方向上的門檻10的中間部附近向車輛的上方延伸，介于門檻10和上邊梁40之間而連接于雙方，從而將門檻10和上邊梁40連接。圖2是支柱的立體圖。支柱20的兩端部這樣地接合于門檻10和上邊梁40，但詳細而言，支柱20所具有的剛性部件即支柱加強部22接合于門檻10和上邊梁40。該支柱加強部22在車輛的上下方向上觀察到的剖面形狀形成為開口側朝向車輛的寬度方向上的內(nèi)側方向的大致帽形的形狀。因此，支柱加強部22的剖面形狀的角部形成為沿車輛的上下方向延伸的棱線24。相對于此，支柱加強部22所接合的門檻10和上邊梁40通過一同組合多個部件而形成為在內(nèi)側具有中空部分的管狀的形狀。例如，門檻10是對位于車輛的寬度方向上的外側的門檻外側部件12和位于車輛的寬度方向上的內(nèi)側的門檻內(nèi)側部件18進行組合而成的，其中，門檻外側部件12在車輛的前后方向上觀察到的剖面形狀形成為開口側朝向車輛的寬度方向上的內(nèi)側方向的大致帽形的形狀。相反，門檻內(nèi)側部件18在車輛的前后方向上觀察到的剖面形狀形成為開口側朝向車輛的寬度方向上的外側方向的大致帽形的形狀。這樣一來，門檻10通過將形成為大致帽形的形狀的門檻外側部件12和門檻內(nèi)側部件18進行組合而形成為管狀的形狀，上邊梁40也同樣地通過將大致帽形的部件進行組合而形成為管狀的形狀。支柱加強部22以從車輛的寬度方向上的外側覆蓋門檻10和上邊梁40的一部分的方式與這樣地形成的門檻10和上邊梁40卡合，從而接合于門檻10和上邊梁40。圖3是支柱的分解立體圖。而且，支柱20還具有內(nèi)板28。該內(nèi)板28配置于車輛的寬度方向上的支柱加強部22的內(nèi)側，以堵塞形成為大致帽形的支柱加強部22的開口部分。因此，對于支柱20而言，通過支柱加強部22和內(nèi)板28而使在車輛的上下方向上觀察到的剖面形狀形成為方管狀的形狀。圖4是沿著圖3的A-A的向視圖。圖5是沿著圖4的B-B的剖視圖。圖6是沿著圖5的C-C的剖視圖。而且，在由門檻外側部件12和門檻內(nèi)側部件18構成的門檻10中，在支柱20與該門檻10接合的區(qū)域配置有補片部件50。該補片部件50被設置為在有載荷作用于支柱20時使門檻10按照所期望的狀態(tài)發(fā)生變形的變形引導部件。詳細而言，補片部件50設于形成為管狀的形狀的門檻10的內(nèi)側，且通過焊接于門檻外側部件12的內(nèi)側的面、即門檻外側部件12的與門檻內(nèi)側部件18側的面進行設置。這樣一來，對于設置在門檻外側部件12的內(nèi)側的面上的補片部件50而言，在車輛的前后方向上觀察到的形狀形成為大致L字型，且形成為具有與門檻外側部件12的在車輛的寬度方向上位于外側的部分即外側部件側面14和門檻外側部件12的在車輛的上下方向上位于上方的部分即外側部件上面16之間的相對角度相同程度的角度。這樣地形成為大致L字型的補片部件50通過接合于外側部件側面14的內(nèi)側的面和外側部件上面16的內(nèi)側的面而設于門檻外側部件12的內(nèi)側的面。而且，支柱20和門檻10的接合是通過將支柱20點焊到門檻外側部件12的外側部件側面14而接合的，補片部件50配置于支柱20與門檻10這樣地接合的區(qū)域。S卩，由于支柱20通過點焊與門檻10接合，因此，在外側部件側面14，在支柱20所接合的部分設定多個要進行焊接的預定部位即焊接部位60，補片部件50配置于包含所有焊接部位60的區(qū)域。詳細而言，補片部件50在車輛的前后方向上的長度形成為比相距最遠的焊接部位60之間的距離略長的長度，以該長度形成補片部件50，從而補片部件50配置于車輛的前后方向上的長度比所有焊接部位60所處的區(qū)域略長的區(qū)域。而且，補片部件50的與外側部件側面14接合的部分的一部分上形成切口，從而形成切口部52。該切口部52形成為位于多個焊接部位60中至少設定有一部分的焊接部位60的部分。圖7是支柱和門檻的接合區(qū)域的詳示圖。圖8是沿著圖7的D-D的剖視圖。在支柱20與門檻10接合的情況下，形成于支柱20的接合部26以與門檻外側部件12的外側部件側面14中的外側的面重疊的狀態(tài)，通過在焊接部位60進行焊接而接合。S卩，支柱20通過如下方式與門檻10接合:焊接部位60作為焊接部62而形成連接部分，支柱20在該焊接部62與門檻外側部件12連接。因此，以大致L字型的形狀設于門檻外側部件12的內(nèi)側的面、且配置于包含所有焊接部位60的區(qū)域的補片部件50配置于包含所有焊接部62的區(qū)域，詳細而言，補片部件50配置于車輛的前后方向上的長度比所有焊接部62所處的區(qū)域略長的區(qū)域。由此，補片部件50配置于支柱20和門檻10重疊接合的區(qū)域即接合區(qū)域30。另外，補片部件50這樣地配置于包含所有焊接部62的區(qū)域，但這種情況下的區(qū)域并不一定表示補片部件50與所有焊接部62重疊，補片部件50所配置的區(qū)域表示包含所有焊接部62。因此，根據(jù)補片部件50的形狀的不同，也包含補片部件50和焊接部62不重疊的情況。而且，在支柱20所具有的支柱加強部22上形成有沿著車輛的上下方向延伸的棱線24，補片部件50配置于支柱20和門檻10的接合區(qū)域30。因此，補片部件50配置成也包含支柱20的棱線24的延長線上。而且，在該補片部件50上形成有切口部52，該切口部52形成為位于設定有其中一部分焊接部位60所處的部分。因此，在支柱20通過焊接部62與門檻10接合的情況下，補片部件50的切口部52形成為位于其中一部分焊接部62所處的部分。即，補片部件50配置于除了一部分的焊接部62的周圍之外的區(qū)域。另外，這樣地優(yōu)選為，切口部52所處的焊接部62是多個焊接部62中的有載荷作用于接合區(qū)域30時應力過大的焊接部62。而且，補片部件50形成為大致L字型的形狀，且設于門檻外側部件12的外側部件側面14和外側部件上面16這雙方的內(nèi)側的面。因此，補片部件50并未配置于門檻10的下側，而是偏靠門檻10的上部進行配置。而且，支柱20以從門檻10向上方延伸的方式與門檻10接合。因此，補片部件50設置成不包含門檻10的與支柱20從門檻10延伸的延伸側相反一側的區(qū)域。該實施方式所涉及的車身結構形成如上的結構，以下，對其作用進行說明。具有實施方式所涉及的車身結構的車輛主要通過骨架件I來確保車身的剛性，利用骨架件I來承受因車輛行駛中的加速度等而產(chǎn)生的載荷的大部分。例如，位于車輛的寬度方向上的地板5的兩端且沿著車輛的前后方向延伸的門檻10確保地板5的強度，并抑制地板5的前后方向上的撓曲及地板5的扭曲。而且，上邊梁40確保車輛頂蓋的強度，并抑制頂蓋的前后方向上的撓曲及扭曲。而且，沿著車輛的上下方向延伸而接合于門檻10和上邊梁40而將這雙方連接的支柱20通過將頂蓋和地板5連接而使車身整體的剛性提高。由此，在車輛行駛時，將因行駛時所產(chǎn)生的載荷而引起的車身的撓曲等變形限制到最小程度，以確保行駛時的穩(wěn)定性。
車輛行駛時所產(chǎn)生的載荷這樣地主要由具有強度的骨架件I來承受，但有時車輛也會承受除了因正常行駛而作用于車身的載荷以外的載荷。例如，在車輛行駛時本車碰撞了其他車輛等或其他車輛等碰撞了本車的情況下，因該碰撞的能量而引起的載荷作用于骨架件I。這樣一來，在因碰撞的能量而引起的載荷作用于骨架件I的情況下，多數(shù)情況下，比車輛正常行駛時所作用的載荷大的載荷作用于骨架件I。因此，骨架件I有時由于該較大的載荷而發(fā)生變形。圖9是表示門檻發(fā)生了變形的狀態(tài)的說明圖。存在骨架件I承受了大的載荷的情況及骨架件I中的較大的載荷所作用的部分、應力變大的部分發(fā)生變形的情況，這樣一來作為通過這樣地對骨架件I作用較大的載荷而使骨架件I發(fā)生變形的情況的一個示例，對較大的載荷作用于支柱20和門檻10的接合區(qū)域30的情況進行說明。支柱20和門檻10通過將支柱20的下端部分點焊到門檻10上而接合，支柱20的相反一側的端部與上邊梁40接合。因此，支柱20作為確保車輛的車身強度的部件進行設置，即使在正常行駛時也容易作用較大的載荷，而在車輛碰撞時作用有因碰撞能量而引起的載荷時，容易對門檻10和支柱20的接合區(qū)域30施加更大的載荷。這樣一來，作為作用于門檻10和支柱20的接合區(qū)域30的載荷，例如，存在如下情況:由于車輛發(fā)生碰撞而使較大的載荷作用于車輛的前后方向上，從而使前后方向上的較大的載荷被施加至門濫10或者由于車輛的側面碰撞使車輛的寬度方向上的較大的載荷被施加至支柱20，從而導致支柱20的至少一部分會因較大的力而從門檻10被拉伸。而且，當載荷被施加至支柱20時，對于該載荷而言，由于力容易沿著形成于支柱20的棱線24而傳遞，因此，在支柱20和門檻10的接合區(qū)域30，特別是在支柱20的棱線24的延長線上容易作用較大的載荷。由此，門檻10中，存在由于作用于接合區(qū)域30附近的較大的載荷而使該部分發(fā)生變形的情況。此處，在門檻10的與支柱20的接合區(qū)域30設有補片部件50。因此，設有補片部件50的部分的強度高于門檻10的周圍的部分的強度。因此，即使有較大的載荷作用于門檻10，設有補片部件50的部分也難以發(fā)生變形。相對于此，由于門檻10的未設置補片部件50的部分的強度沒有因補片部件50而變高，因此在被施加了載荷時，應力容易變大。特別是與設有補片部件50的部分的邊界部分、即補片部件50的緣部所處的部分，由于應力急劇地變化，因此容易發(fā)生應力集中。因此，在支柱20和門檻10的接合區(qū)域30附近作用有支柱20的至少一部分從門檻10被拉伸的方向上的較大的載荷時，在門檻10中的設有補片部件50的部分和未設置補片部件50的部分的邊界部分容易發(fā)生應力集中。因此，如圖9所示，門檻10的未設置補片部件50的部分的補片部件50的附近容易發(fā)生變形，在該部分容易產(chǎn)生彎折部70。換言之，由于在支柱20和門檻10的接合區(qū)域30中設有補片部件50的部分通過補片部件50而得到加強，因此即使在被施加使門檻10發(fā)生變形的方向上的較大的載荷時也難以發(fā)生變形。因此，門檻10在設有補片部件50的部分的附近發(fā)生變形，在補片部件50的附近產(chǎn)生彎折部70。而且，由于補片部件50在車輛的前后方向上觀察到的形狀形成為大致L字型，因此在車輛的上下方向、寬度方向的任一方向上強度均變高，門檻10中，配置有該補片部件50的部分的強度變高。因此，門檻10在設有補片部件50的部分更加難以發(fā)生變形，在設有補片部件50的部分的附近發(fā)生變形而產(chǎn)生彎折部70。而且，在支柱20從門檻10被拉伸的情況下，支柱20和門榲10通過焊接部62來進行力的傳遞。因此，雖然較大的力作用于焊接部62，但配置于支柱20和門檻10的接合區(qū)域30的補片部件50配置于包含多個焊接部62中的所有焊接部62的區(qū)域。因此，由于較大的載荷被施加至支柱20和門檻10的接合部分，當門檻10在設有補片部件50的部分的附近發(fā)生了變形時，在焊接部62所處的部分以外的部分發(fā)生變形。因此，門檻10中，可抑制焊接部62所處的部分的變形，在焊接部62所處的部分難以產(chǎn)生彎折部70，因此，由于在焊接部62所處的部分上產(chǎn)生彎折部70，可能夠抑制焊接部62發(fā)生斷裂。而且，補片部件50并未配置于門檻10的下側，而是偏靠門檻10的上部進行配置。因此，在車輛的前后方向上的門檻10和支柱20的接合區(qū)域30所處的部分，當被施加較大的載荷時，門檻10的下側容易發(fā)生變形。相對于此，支柱20與門檻10在偏靠上方的部分接合，且沿門檻10的上方延伸地設置。因此，當較大的載荷被施加至門檻10時，在門檻10的前后方向上的接合區(qū)域30所處的部分，與支柱20從門檻10延伸的延伸側相反一側的區(qū)域容易發(fā)生變形。即，焊接部62所處的區(qū)域、S卩門檻10的偏靠上部的位置難以發(fā)生變形，能夠抑制焊接部62的斷裂。而且，在補片部件50上還形成有切口部52，該切口部52形成為位于其中一部分焊接部62所處的部分。因此，補片部件50成為配置在與該焊接部62的周圍相對應的位置的狀態(tài)。由此，當較大的載荷被施加至支柱20和門檻10的接合區(qū)域30時，作用于該焊接部62附近的載荷集中在補片部件50的緣部所處的部分附近，該部分的應力變大。因此，門檻10中，在該焊接部62所處的部分，在位于焊接部62的周圍的補片部件50的緣部所處的部分附近、即形成于補片部件50的切口部52的緣部所處的部分附近容易發(fā)生變形。因此，門檻10難以在焊接部62上發(fā)生變形，能夠抑制焊接部62的斷裂。特別是，切口部52所處的焊接部62是在有載荷作用于接合區(qū)域30時應力過大的焊接部62的情況下，在有載荷作用于接合區(qū)域30時容易發(fā)生斷裂，但在使切口部52位于該焊接部62所處的部分時，過大的應力分散到該焊接部62的周圍。由此，即使在有載荷作用于接合區(qū)域30時，由于在該焊接部62難以產(chǎn)生過大的應力，因此能夠抑制應力容易過大的該焊接部62發(fā)生斷裂。當由于車輛碰撞等而對骨架件I作用較大的載荷時，雖然較大的載荷也作用于門檻10和支柱20的接合區(qū)域30，但在接合區(qū)域30設有補片部件50。由于該補片部件50如上所述地調(diào)節(jié)作用有較大的載荷時的骨架件I的變形，因此，對于接合區(qū)域30接合的門檻10和支柱20而言，即使在作用有較大的載荷時也不會斷裂接合，可保持接合狀態(tài)。以上的車身結構中，在門檻10和支柱20的接合區(qū)域30設有補片部件50，該補片部件50在有載荷作用于該接合區(qū)域30時使門檻10按照所期望的狀態(tài)發(fā)生變形，因此，即使在有較大的載荷作用于接合區(qū)域30時，也能夠抑制門檻10在焊接部62所處的部分發(fā)生變形。由此，由于門檻10在焊接部62所處的部分發(fā)生變形，因此能夠抑制焊接部62發(fā)生斷裂。其結果為，即使在有較大的載荷作用于門檻10和支柱20的接合部分即接合區(qū)域30時，也能夠保持接合狀態(tài)。而且，補片部件50配置于車輛的前后方向上的長度比所有焊接部62所處的區(qū)域略長的區(qū)域。由此，補片部件50不僅對接合區(qū)域30進行加強，也能夠在焊接部62所處的部分和除此之外的部分之間產(chǎn)生強度差。因此，當較大的載荷作用于接合區(qū)域30時，能夠使門檻10在除了焊接部62所處的部分以外的部分發(fā)生變形，能夠抑制焊接部62發(fā)生斷裂。其結果為，即使在有較大的載荷作用于門檻10和支柱20的接合區(qū)域30時，也能夠保持接合狀態(tài)。而且，形成于補片部件50的切口部52設于一部分焊接部62所處的部分。S卩，由于補片部件50設于除了該焊接部62的周圍之外的區(qū)域，因此在有較大的載荷作用于接合區(qū)域30時，在該焊接部62所處的部分，能夠使門檻10在切口部52的緣部所處的部分附近容易發(fā)生變形。由此，由于門檻10在焊接部62所處的部分發(fā)生變形，因此能夠抑制焊接部62發(fā)生斷裂。其結果為，即使在有較大的載荷作用于門檻10和支柱20的接合區(qū)域30時，也能夠保持接合狀態(tài)。特別是，當切口部52所處的焊接部62是在有載荷作用于接合區(qū)域30時應力過大的焊接部62的情況下，過大的應力分散到該焊接部62的周圍，因過大的應力而引起的門檻10的變形容易發(fā)生在切口部52的緣部所處的部分附近。由此，可更切實地抑制應力容易過大的該焊接部62發(fā)生斷裂。其結果為，即使在有較大的載荷作用于門檻10和支柱20的接合區(qū)域30時，也能夠更切實地保持接合狀態(tài)。而且，由于補片部件50形成為大致L字型，且形成為強度高的形狀而配置于接合區(qū)域30，因此能夠更切實地提高接合區(qū)域30的設有補片部件50的部分的強度。因此，即使在有較大的載荷作用于接合區(qū)域30時，門檻10也能夠在焊接部62所處的部分發(fā)生變形，能夠更切實地抑制焊接部62發(fā)生斷裂。其結果為，即使在有較大的載荷作用于門檻10和支柱20的接合區(qū)域30時，也能夠更切實地保持接合狀態(tài)。而且，補片部件50由于偏靠門檻10的上部進行配置，因此設置成不包括門檻10中與支柱20的延伸側相反一側的區(qū)域即下側的區(qū)域。因此，當通過向接合區(qū)域30施加較大的載荷而使較大的載荷被施加至門檻10時，門檻10的未設置補片部件50的下側容易發(fā)生變形。因此，即使在有較大的載荷被施加至接合區(qū)域30時，也能夠使支柱20的延伸側的區(qū)域即門檻10的偏靠上部的位置難以發(fā)生變形，能夠更切實地抑制將支柱20和門檻10接合的焊接部62的斷裂。其結果為，即使在有較大的載荷作用于門檻10和支柱20的接合區(qū)域30時，也能夠更切實地保持接合狀態(tài)。另外，在上述的車身結構中，補片部件50配置于門檻10的內(nèi)側，支柱20與門檻10中的配置有補片部件50的部分的外側接合，但補片部件50所配置的位置也可以是除了門檻10的內(nèi)側以外的部分。圖10是表示實施方式所涉及的車身結構的變形例的說明圖。例如，補片部件50也可以配置于門檻外側部件12的外側的面、即門檻10和支柱20之間。此時，補片部件50焊接到門檻10的外側，支柱20從補片部件50的外側通過點焊等與補片部件50連接，從而通過補片部件50與門檻10接合。即使在使補片部件50這樣地設于門檻10的外側的情況下，也能夠通過將補片部件50設于接合區(qū)域30來加強接合區(qū)域30，因此，在有較大的載荷作用于門檻10和支柱20的接合區(qū)域30時，能夠使門檻10在除了接合區(qū)域30以外的部分發(fā)生變形。由此，即使在有較大的載荷作用于接合區(qū)域30時，也能夠保持門檻10和支柱20的接合狀態(tài)。圖11是表示實施方式所涉及的車身結構的變形例的說明圖。另外，上述的補片部件50中，在車輛的前后方向上觀察到的形狀形成為大致L字型的形狀，但也可以形成為L字型以外的形狀。例如，補片部件50也可以形成為板狀，且配置于門檻外側部件12的外側部件側面14的內(nèi)側。即，補片部件50也可以形成為板狀，且配置于多個焊接部62所處的范圍內(nèi)。這樣一來，即使在補片部件50形成為板狀的情況下，也能夠通過將板狀的補片部件50設于接合區(qū)域30來加強接合區(qū)域30。由此，在對接合區(qū)域30作用較大的載荷而使門檻10因該載荷發(fā)生變形時，能夠使門檻10在除了焊接部62以外的其他部分發(fā)生變形，能夠保持門檻10和支柱20的接合狀態(tài)。圖12是表示實施方式所涉及的車身結構的變形例的說明圖。而且，補片部件50也可以不設于門檻10而設于支柱20。例如，補片部件50可以形成為板狀，且設于支柱20所具有的接合部26的外側。在有較大的載荷作用于接合區(qū)域30時，不僅門檻10會發(fā)生變形，支柱20有時也發(fā)生變形。特別是，在接合區(qū)域30中的位于支柱20的棱線24的延長線上的部分，由載荷引起的應力容易集中，這樣一來，位于支柱20的該棱線24的延長線上的部分因應力集中而容易發(fā)生變形。因此，在支柱20的接合部26的外側設置補片部件50，力口強支柱20而提高支柱20的強度，從而能夠降低應力集中，能夠抑制支柱20在接合區(qū)域30發(fā)生變形。由此，由于能夠抑制支柱20在焊接部62所處的部分發(fā)生變形，因此能夠保持門檻10和支柱20的接合狀態(tài)。這樣一來，補片部件50可以設于接合區(qū)域30,以在有載荷作用于門濫10和支柱20的接合區(qū)域30時能夠使門檻10和/或支柱20按照所期望的狀態(tài)發(fā)生變形。而且，在上述的說明中，對于支柱20，使用與車輛的前后方向上的門檻10的中間部附近連接的所謂中柱進行了說明，但支柱20也可以是除了中柱以外的支柱。例如，支柱20可以是設于車輛的前后方向上的門檻10的前端側的前支柱、或是設于門檻10的后端側的后支柱。支柱20的種類不限，通過在支柱20和門檻10的接合區(qū)域30設置補片部件50，從而即使在有較大的載荷作用于接合區(qū)域30時也能夠保持門檻10和支柱20的接合狀態(tài)。工業(yè)實用性如上所述，本發(fā)明所涉及的車身結構適用于用于確保車身強度的車身的結構，特別是適用于抑制在車輛碰撞時等產(chǎn)生較大的載荷時的破損的情況。附圖標記說明I 骨架件10 門榲12 門檻外側部件18 門檻內(nèi)側部件20 支柱22 支柱加強部24 棱線26 接合部30 接合區(qū)域40 上邊梁50 補片部件52 切口部60 焊接部位
62 焊接部70 彎折部
權利要求
1.一種車身結構，構成車輛的車身，其特征在于， 在門檻和支柱的接合區(qū)域設有變形引導部件，該變形引導部件在有載荷作用于所述接合區(qū)域時使所述門檻和/或所述支柱按照所期望的狀態(tài)發(fā)生變形。
2.根據(jù)權利要求1所述的車身結構，其中， 所述變形引導部件設置于除了多個焊接部之中的有載荷作用于所述接合區(qū)域時應力過大的所述焊接部的周圍之外的區(qū)域，其中，所述多個焊接部處于所述接合區(qū)域而將所述門檻和所述支柱接合。
3.根據(jù)權利要求1或2所述的車身結構，其中， 所述變形引導部件形成為L字型且配置于所述接合區(qū)域。
4.根據(jù)權利要求1所述的車身結構，其中， 所述變形引導部件設置成不包含所述門檻的與所述支柱從所述門檻延伸的一側相反一側的區(qū)域。
全文摘要
在構成車輛車身的車身結構中，為了即使在有較大的載荷作用于部件之間的接合部分時也能夠保持接合狀態(tài)，將補片部件(50)設于接合區(qū)域(30)，其中，該補片部件(50)在有載荷作用于門檻(10)和支柱(20)的接合區(qū)域(30)時使門檻(10)和/或支柱(20)按照所期望的狀態(tài)發(fā)生變形。由此，即使在有較大的載荷作用于接合區(qū)域(30)時，也能夠抑制門檻(10)在接合區(qū)域(30)中的將門檻(10)和支柱(20)連接的焊接部(62)所處的部分發(fā)生變形，從而能夠抑制焊接部(62)發(fā)生斷裂。
文檔編號B62D25/04GK103140410SQ20108006929
公開日2013年6月5日 申請日期2010年9月28日 優(yōu)先權日2010年9月28日
發(fā)明者鳥居信志 申請人:豐田自動車株式會社