專利名稱：轉向支撐構件的結構的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及轉向支撐構件的結構，該轉向支撐構件的結構被構造為在機動車輛的儀表板內橫跨車體寬度，以支撐轉向柱(Steering column)等。
背景技術：
傳統上，在機動車輛的儀表板內部，作為用于支撐轉向柱等的剛性構件的轉向支撐構件被構造為橫跨車體的寬度。轉向支撐構件在車體寬度方向上的兩端被安裝到左右前圍側板(柱)，并且經由駕駛員座椅側的轉向支架支撐轉向柱，儀表板被安裝到轉向支撐構件，并且儀表板的諸如儀表和音頻設備等重部件從轉向支撐構件懸置。如果這種轉向支撐構件的周邊部分具有低剛性，則擔心來自車體懸架的振動、特別是空轉期間來自發(fā)動機的振動可能傳遞到轉向機構(steering)，上述振動例如通過傳播至駕駛員或引起車輛內部噪音而可能引起不適，并且設備的振動可能引起軋軋聲(squeaking) 0另外，當從車體前方施加負荷時，前圍板(dash panel)的上部和車頸上板(cowl panel)可能以進入車輛內部的方式變形，由此轉向支撐構件可能朝向車體后方變形，從而導致轉向輪后退的問題。為此，需要提高轉向支撐構件自身的剛性，并且需要增大轉向支撐構件與車體的連接強度，由此改善振動特性并且減少由于來自車體前方的負荷的變形。特別的問題在于，振動曲線的波腹(antinode)位于轉向支撐構件的在車體寬度方向上的中央的前后(從斜前上方向斜后下方)振動模式和振動曲線的波節(jié)(node)位于轉向支撐構件的兩端和中央的前后振動模式。由此，如日本特開平10-U9501號公報所公開的那樣，存在如下一些傳統的機動車輛，在所述機動車輛中，通過使轉向支撐構件與車體前方的車頸上板或前圍板結合，或者使轉向支撐構件與車體下部的、前圍板的下部或地板(floor panel)結合，來減小轉向支撐構件的振動和變形，并且使用具有U形截面的支撐件(brace)來實現轉向支撐構件的高剛性。另外，如日本特開第4485992號公報所公開的那樣，存在如下情況轉向支撐構件由兩個管構成，車體前側的管的直徑被構造成大于車體后側的管的直徑，以增大駕駛員座椅側的轉向支撐構件的剛性。然而，近年來，對減小車輛內部噪音和轉向振動存在嚴格要求，不僅需要實現對單一頻率的振動的減小效果，而且需要實現對寬頻范圍內的振動的減小效果。這里，所關心的轉向支撐構件的振動模式如下1)在整個轉向支撐構件的前后運動中波腹在中央(波節(jié)在兩端)并且在支撐件附近具有相同相位的振動相結合的振動模式(模式1)；以及2)在整個轉向支撐構件的前后運動中波節(jié)在兩端和中央并且在支撐件附近具有相反相位的振動相結合的振動模式(模式2)。 由于這些振動模式在長棒狀構件中不可避免地發(fā)生，所以難以減小振動。另外，盡管能夠通過添加大量的構件來減小振動，但是，由于這種措施會導致部件數目和成本的增加，所以這種措施是不可取的，并且存在由于重量的增加導致燃料效率降低的擔心。為此，需要一種轉向支撐構件及其周邊結構，有效的減小振動的方法適用于該轉向支撐構件及其周邊結構，該轉向支撐構件及其周邊結構不太可能具有振動峰值，并且允許根據車輛的類型調整振動特性。然而，在日本特開平10-U9501號公報公開的傳統的轉向支撐構件的結構中，由于不能充分地實現向車頸上板、前圍板和地板傳遞負荷，所以不能應對以上所述的對減小車輛內部噪音和轉向振動的嚴格要求。另外，日本特開第4485992號公報公開的傳統的轉向支撐構件的結構具有如下問題由于對轉向機構的振動性能起顯著作用的車體后側的管的直徑小，并且由于沿著車體寬度方向構造車體后側的管，所以導致重量的過度增加，并且將降低抑制振動的性能。

發(fā)明內容
考慮到上述情況而完成本發(fā)明，本發(fā)明的目的是提供一種轉向支撐構件的結構，所述結構能夠通過借助于C形狀或U形狀的支撐件來抑制轉向支撐構件的前后振動以及通過增大駕駛員座椅側的前方的轉向支撐構件的剛性來減小車輛內部噪音和轉向振動，并且能夠通過精細地調節(jié)支撐件的位置和轉向支架的位置以及通過選擇支撐件的剛性而根據車輛的類型來設定振動模式。為了解決上述問題，本發(fā)明是一種轉向支撐構件的結構，所述轉向支撐構件的結構被構造為橫跨車體的寬度并且在車體寬度方向上的兩端經由端部連接支架安裝到所述車體的左右側，其中，所述轉向支撐構件包括平行地并排布置的第一支撐構件和第二支撐構件這兩個支撐構件，所述第一支撐構件被布置為橫跨所述車體的整個寬度，所述第二支撐構件被布置在駕駛員座椅側的對應位置，所述第二支撐構件的車體側的端部與所述第一支撐構件一起經由該側的所述端部連接支架安裝到所述車體，所述第二支撐構件的車體側的相反側的端部經由中間部連接支架安裝到所述第一支撐構件，轉向支架和C形狀或U形狀的支撐件布置在所述第二支撐構件的車體寬度方向上的中間，其中所述支撐件沿車體前后方向延伸并且沿所述車體前后方向跨接所述第一支撐構件和所述第二支撐構件，所述轉向支架是C形狀或由兩個平行的構件構成并且所述轉向支架沿所述車體前后方向延伸，所述支撐件的連接到所述第一支撐構件和所述第二支撐構件中的至少一方的一個邊部與所述轉向支架的連接到所述第一支撐構件和所述第二支撐構件的一個構件被布置成在所述第二支撐構件的車體寬度方向上的中央重疊，所述支撐件的連接到所述第一支撐構件和所述第二支撐構件中的任一方或兩方的另一邊部與所述轉向支架的連接到所述第一支撐構件和所述第二支撐構件的另一構件被布置成在從所述第二支撐構件的車體寬度方向上的中央朝向所述中間部連接支架延伸所述第二支撐構件的總長度的1/4的位置處重疊，所述支撐件的C形狀或U形狀的基部連接到所述車體的前部的前圍板的上部或車頸上板。另外，在本發(fā)明中，在C形狀或U形狀的所述支撐件的相對的邊部之間構造有與所述第一支撐構件平行布置的管構件，所述管構件在所述第一支撐構件和所述支撐件的所述基部之間的前后方向上的中間位置處連接到相對的所述邊部。此外，在本發(fā)明中，所述管構件是在水平方向上平坦的金屬片。
此外，在本發(fā)明中，所述管構件由樹脂材料形成。如上所述，涉及本發(fā)明的轉向支撐構件的結構是被構造為橫跨車體寬度并且在車體寬度方向上的兩端經由端部連接支架安裝到車體的左右兩側的結構，其中，轉向支撐構件由平行地并排布置的第一支撐構件和第二支撐構件這兩個支撐構件構成，第一支撐構件被布置成橫跨車體的整個寬度，第二支撐構件布置在駕駛員座椅側的對應位置的區(qū)域，第二支撐構件的車體側的端部與第一支撐構件一起經由該側的端部連接支架安裝到車體，第二支撐構件的車體側的相反側的端部經由中間部連接支架安裝到第一支撐構件，轉向支架和C形狀或U形狀的支撐件布置在第二支撐構件的車體寬度方向上的中間，其中支撐件沿車體前后方向延伸并且沿車體前后方向跨接第一支撐構件和第二支撐構件，轉向支架是C形狀或由兩個平行的構件構成并且沿車體前后方向延伸，支撐件的連接到第一支撐構件和第二支撐構件中的任一方或兩者的一個邊部與轉向支架的連接到第一支撐構件和第二支撐構件的一個構件被布置成在第二支撐構件的車體寬度方向上的中央處重疊，支撐件的連接到第一支撐構件和第二支撐構件中的任一方或兩者的另一個邊部與轉向支架的連接到第一支撐構件和第二支撐構件的另一個構件被布置成在從第二支撐構件的車體寬度方向上的中央朝向中間部連接支架延伸第二支撐構件的總長度的1/4的位置處重疊，支撐件的C形狀或U形狀的基部連接到車體前部的前圍板的上部或車頸上板。因而，在本發(fā)明的結構中，對于第一支撐構件和第二支撐構件這兩個支撐構件，支撐件的兩個邊部和轉向支架的兩個構件被重疊地組裝成格子形狀(lattice form)，使得C形狀或U形狀的支撐件的兩個相對的邊部用于抑制處于上述振動模式1的轉向支撐構件的前后振動，特別地，支撐件的位于中央側的邊部接近振動的波腹，因此有效地抑制運動。另外，在本發(fā)明的結構中，C形狀或U形狀的支撐件的兩個相對的邊部用于抑制處于上述振動模式2的轉向支撐構件的前后振動，并且還具有減小中央波節(jié)附近的水平面中的轉動分量的效果。由于對于整個結構的前后運動，兩端和中央處的波節(jié)的振動具有相反的相位，所以在運動中減小了 C形狀或U形狀的支撐件附近的振幅，因而兩個振幅在外邊部附近抵消。此外，通過布置為部分地重復的支撐件和轉向支架，本發(fā)明的結構使整個轉向支撐構件的剛性增加。另外，當第一支撐構件和第二支撐構件之間的振動模式不同時，由于可以通過精細地調節(jié)支撐件的位置和轉向支架的位置或者選擇支撐件的剛性來抑制振動的波腹，所以，可以根據車輛的類型設定優(yōu)化的振動模式。另外，在本發(fā)明的結構中，由于在C形狀或U形狀的支撐件的相對的邊部之間構造有與第一支撐構件平行布置的管構件，并且管構件在第一支撐構件和支撐件的基部之間的前后方向上的中間位置處與相對的邊部連接，所以，管構件用作“支撐桿或拉桿”，由此，即使當由于處于上述振動模式1和振動模式2中的整個轉向支撐構件的前后運動使C形狀或U形狀呈現諸如導致處于上述振動模式2中的支撐件的“在水平面內扭曲”或“傾斜”的變形的“擴開和收窄”等變形時，也能夠抑制支撐件的各種變形。這使得可以減小轉向支撐構件的前后運動，從而使得轉向支撐構件的振動被進一步減小。此外，在本發(fā)明的結構中，由于管構件為在水平方向上平坦的金屬片，所以可以在呈現上述功能的同時減小管構件的重量。也就是，由于只要本發(fā)明的管構件在支撐件的水平面內具有剛性就可以充分地實現管構件的效果，所以即使用平板代替管構件也能夠獲得同樣的效果。此外，由于管構件作為附加部件允許通過選擇其剛性大小來調節(jié)轉向支撐構件的振動形態(tài)，所以可以將轉向支撐構件修正為各車輛類型所需的振動形態(tài)。此外，在本發(fā)明的結構中，由于管構件由樹脂材料形成，所以管構件可以在呈現上述功能的同時進一步減輕重量。也就是，由于只要本發(fā)明的管構件具有能夠維持C形狀或U形狀的支撐件的兩個相對的邊部之間的距離的剛性水平就能夠充分地實現管構件的效果，所以即使由樹脂材料代替管構件的材料也能夠獲得同樣的效果。此外，與上述發(fā)明同樣地，由于管構件作為附加部件允許通過選擇其剛性大小來調節(jié)轉向支撐構件的振動形態(tài)，所以可以將轉向支撐構件修正為各車輛類型所需的振動形態(tài)。


圖1是示出具有涉及本發(fā)明的實施方式的結構的轉向支撐構件在機動車輛的車輛內部被安裝到車體的狀態(tài)的立體圖；圖2是示出圖1的轉向支撐構件的平面圖；圖3是示出涉及本發(fā)明的實施方式的轉向支撐構件的結構的立體圖；圖4是示出圖3的轉向支撐構件的結構的平面圖。
具體實施例方式下面，將基于圖示的實施方式詳細說明本發(fā)明。圖1是涉及本發(fā)明的實施方式的轉向支撐構件的結構所適用于的機動車輛的車輛內部的立體圖；圖2是圖1的機動車輛的車輛內部的平面圖；圖3是本實施方式的轉向支撐構件的結構的立體圖；圖4是圖3的轉向支撐構件的結構的平面圖。如圖1和圖2所示，轉向支撐構件1是沿車體寬度方向延伸的剛性構件，該轉向支撐構件1被配置在機動車輛的車輛內部的前側的上部。該轉向支撐構件1被布置在儀表板(未示出)內部并支撐儀表板和轉向柱(未示出)等，其中儀表板為大尺寸的樹脂成形部件，在儀表板中安裝各種設備。機動車輛的車輛內部的前側的上下部的車體由車頸上板2和前圍板3構成；車體寬度方向上的左右兩側的車體由前圍側板4a和4b構成；地板5和車身門檻(side sill)6被配置在前圍板3的下部的車體后側。凸狀的地板通道如沿車體前后方向延伸，并且被設置在地板5的在車體寬度方向上的中央部。如圖1至圖4所示，轉向支撐構件1被構造為橫跨車體寬度，并且經由車體寬度方向上的兩端的左右兩側的端部連接支架7和8被相應地安裝到前圍側板如和4b，該前圍側板如和4b相應地為左右車體側壁。此外，本實施方式的轉向支撐構件1由長的第一支撐構件9和短的第二支撐構件10構成，第一支撐構件9和第二支撐構件10由管構件構成并且以在車體前后方向上具有固定間隔的方式平行地并排布置，其中第一支撐構件9布置為橫跨車體寬度，第二支撐構件10布置在駕駛員座椅側的前方位置處的對應部位的區(qū)域。第一支撐構件9布置在第二支撐構件10的車體前側，第二支撐構件10布置在第一支撐構件9的車體后側。第二支撐構件10的直徑被設定為大于第一支撐構件9的直徑。第二支撐構件10的車體側的端部和第一支撐構件9 一起經由端部連接支架8安裝到前圍側板4b。另外，第二支撐構件10的車體側的相反側的端部經由中間部連接支架11安裝到第一支撐構件9。中間部連接支架11經由第一支撐件12連接到地板5，所述第一支撐件12沿車體上下方向延伸。為此，第一支撐件12的上端部1 與中間部連接支架11形成為一體，第一支撐件12的下端部12b連接到地板通道如的側面。注意，在本實施方式中，雖然中間部連接支架11和第一支撐件12形成為一體，但是，這兩個構件可以是分開的構件。另外，如圖1至圖4所示，在第二支撐構件10的車體寬度方向上的中間布置有轉向支架14和C形狀(或U形狀)的第二支撐件13，該第二支撐件13沿車體前后方向延伸并且沿車體前后方向跨接(straddle)第一支撐構件9和第二支撐構件10，該轉向支架14在平面圖中形成為C形狀，轉向支架14沿車體前后方向延伸并且在車體后側具有開口。第二支撐件13包括基部13a及左右一對邊部1 和13c，該基部13a的車體前側被閉合，左右一對邊部1 和13c以如下方式相對布置該對邊部1 和13c在沿車體寬度方向被間隔開的狀態(tài)下從基部13a朝向車輛后方平行地延伸，第二支撐件13在平面圖中形成為C形狀并且在車體后側具有開口。第二支撐件13的基部13a被連接到車體前方的車頸上板。另一方面，轉向支架14包括支撐片(構件)1 和14b，所述支撐片1 和14b在沿車體寬度方向被間隔開的狀態(tài)下沿車體前后方向延伸，支撐片14a和14b以跨接第一支撐構件9和第二支撐構件10的方式平行地布置。另外，在第二支撐構件10的車體寬度方向上的中央，第二支撐件13的位于右手側(車體側)的一個邊部13c連接至第一支撐構件9和第二支撐構件10兩者，轉向支架14的位于右手側(車體側)的一個支撐片14b連接到第一支撐構件9和第二支撐構件10兩者，使得第二支撐件13的邊部13c和轉向支架14的支撐片14b被布置成在車體寬度方向上重疊。此外，在從第二支撐構件10的車體寬度方向上的中央朝向中間部連接支架11延伸第二支撐構件10的總長度的1/4的位置處，第二支撐件13的位于左手側(車體所在側的相反側)的另一個邊部1 連接到第一支撐構件9和第二支撐構件10兩者，轉向支架14的位于左手側(車體所在側的相反側)的另一個支撐片Ha連接到第一支撐構件9和第二支撐構件10兩者，使得第二支撐件13的邊部1 和轉向支架14的支撐片1 被布置成在車體寬度方向上重疊。注意，在本實施方式中，盡管第二支撐件的邊部1 和13c連接到第一支撐構件9和第二支撐構件10兩者，但是，它們可以僅連接到第一支撐構件9。如圖4所示，第二支撐件13的邊部13b和13c與轉向支架14的支撐片14a和14b之間的這種位置關系可以參照第二支撐構件10的長度來表示。也就是，假設第二支撐構件10的總長度為Li，到第二支撐構件10的車體寬度方向上的中央的長度為L2，到第二支撐構件10的車體寬度方向的中央的一半長度為L3，則關系L1 = 2XL2 = 4XL3 成立。另一方面，在涉及本實施方式的第二支撐件13的相對的邊部1 和13c之間構造有管構件15，該管構件15以貫穿邊部1 和13c的方式連接至邊部1 和13c。管構件15被設置為棒狀體并且用于抑制第二支撐件13的C形狀由于處于特定振動模式的整個轉向支撐構件1前后運動而擴開或收窄的變形，由此抑制第二支撐件13在水平面內的扭曲變形和傾斜變形；管構件15以與第一支撐構件9平行的方式被布置在第一支撐構件9和第二支撐件13的基部13a之間的前后方向上的靠近車體前方的中間位置。只要該管構件15在第二支撐件13的水平面中具有剛性，則該管構件15可以是金屬片，該金屬片在水平方向上平坦并且使重量減輕，或者該管構件15可以由樹脂材料形成。注意，如圖3所示，本實施方式的左右兩側的端部連接支架7和8均由大致平坦的板狀體形成，在右側的端部連接支架8處，第一支撐構件9連接到車體前側的部分8a，并且第二支撐構件10連接到車體后側的部分Sb。另外，在左側的端部連接支架7處，第一支撐構件9連接到車體前側的部分7a。為此，如圖3所示，端部連接支架7的前后部分7a和7b相應地鉆有插入孔16和17，端部連接支架8的前后部分8a和8b相應地鉆有插入孔16和17，第一支撐構件9的端部和第二支撐構件10的端部相應地貫穿插入孔16和17，并且第一支撐構件9和第二支撐構件10在相應地插入到插入孔16和17的狀態(tài)下通過焊接而固定。注意，與端部連接支架7和8—樣，在中間部連接支架11的前部和后部相應地鉆有供第一支撐構件9和第二支撐構件10相應地插入的插入孔16和17。因而，具有涉及本發(fā)明的實施方式的結構的轉向支撐構件1包括第一支撐構件9和第二支撐構件10，第一支撐構件9布置成在車體前側橫跨車體寬度，第二支撐構件10在車體后側布置在駕駛員座椅側的對應位置的區(qū)域，在第一支撐構件9和第二支撐構件10中，第二支撐構件10的車體側的端部與第一支撐構件9 一起經由端部連接支架8安裝到前圍側板4b，第二支撐構件10的車體側的相反側的端部經由中間部連接支架11安裝到第一支撐構件9。另外，在第二支撐構件10的車體寬度方向上的中央，形成為C形狀的第二支撐件13的連接至第一支撐構件9和第二支撐構件10兩者的一個邊部13c和形成為C形狀的轉向支架14的連接到第一支撐構件9和第二支撐構件10的支撐片14b被布置成在車體寬度方向上重疊。在從第二支撐構件10的車體寬度方向上的中央朝向中間部連接支架11延伸第二支撐構件10的總長度Ll的1/4的長度L3的位置處，第二支撐件13的連接到第一支撐構件9和第二支撐構件10兩者的另一邊部1 和轉向支架14的連接到第一支撐構件9和第二支撐構件10的另一支撐片Ha被布置成在車體寬度方向上重疊，并且第二支撐件13的基部13a連接至車頸上板2。為此，不僅可以可靠地安裝構成轉向支撐構件1的第一支撐構件9的兩端，而且可以將第二支撐構件10的兩端可靠地安裝到前圍側板4b和第一支撐構件9，以提高整個轉向支撐構件1的剛性。另外，由于C形狀的第二支撐件13的兩個相對的邊部1 和13c用于抑制振動，特別地，第二支撐件13的位于中央側的邊部13c靠近振動的波腹而有效地抑制運動，并且還有效地減小在中央處的波節(jié)附近的水平面內的轉動分量，所以，對于整個結構的前后運動，在第二支撐件13的附近，兩端和中央處的波節(jié)的振動的振幅具有相反的相位，使得兩個振幅在外邊部附近抵消，從而減小振動并且進一步增大整個轉向支撐構件1的剛性。此外，當第一支撐構件9的振動模式和第二支撐構件10的振動模式不同時，可以通過精細地調節(jié)第二支撐件13的位置或轉向支架14的位置，或者通過選擇第二支撐件13的剛性，來抑制振動的波腹，由此允許根據車輛型號設定優(yōu)化的振動模式。另外，由于在涉及本發(fā)明的實施方式的C形狀的第二支撐件13的相對的邊部1 和13c之間布置有連接邊部1 和13c的管構件15，并且該管構件15以與第一支撐構件9平行的方式布置在第一支撐構件9和第二支撐件13的基部13a之間的前后方向上的中間位置，所以，即使當使第二支撐件13的C形狀由于處于特定振動模式的整個轉向支撐構件1前后運動而產生上述各種變形時，也可以通過管構件15的作用而抑制第二支撐件13的變形，由此有效地減小轉向支撐構件1的前后運動，并且更有效地減小轉向支撐構件1的振動。盡管前面已經說明了本發(fā)明的實施方式，但是本發(fā)明不限于上述實施方式，并且基于本發(fā)明的技術思想，可以對本發(fā)明進行各種改變和變型。例如，盡管在上述實施方式中，第一支撐件12的下端部12b連接到地板5，但是根據本發(fā)明所適用于的車輛的類型，第一支撐件12的下端部12b可以連接到前圍板3的下部。另外，盡管在上述實施方式中，第二支撐件13的基部13a連接到車頸上板2，但是根據本發(fā)明所適用于的車輛的類型，第二支撐件13的基部13a可以連接到前圍板3的上部。此外，盡管在上述實施方式中轉向支架14形成為C形狀，但是根據本發(fā)明所適用于的車輛的類型，轉向支架14可以由沿車體前后方向延伸的兩個平行構件構成。
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權利要求
1.一種轉向支撐構件的結構，所述轉向支撐構件的結構被構造為橫跨車體的寬度并且在車體寬度方向上的兩端經由端部連接支架安裝到所述車體的左右側，其中，所述轉向支撐構件包括平行地并排布置的第一支撐構件和第二支撐構件這兩個支撐構件，所述第一支撐構件被布置為橫跨所述車體的整個寬度，所述第二支撐構件被布置在駕駛員座椅側的對應位置，所述第二支撐構件的車體側的端部與所述第一支撐構件一起經由該側的所述端部連接支架安裝到所述車體，所述第二支撐構件的車體側的相反側的端部經由中間部連接支架安裝到所述第一支撐構件，轉向支架和C形狀或U形狀的支撐件布置在所述第二支撐構件的車體寬度方向上的中間，其中所述支撐件沿車體前后方向延伸并且沿所述車體前后方向跨接所述第一支撐構件和所述第二支撐構件，所述轉向支架是C形狀或由兩個平行的構件構成并且所述轉向支架沿所述車體前后方向延伸，所述支撐件的連接到所述第一支撐構件和所述第二支撐構件中的至少一方的一個邊部與所述轉向支架的連接到所述第一支撐構件和所述第二支撐構件的一個構件被布置成在所述第二支撐構件的車體寬度方向上的中央重疊，所述支撐件的連接到所述第一支撐構件和所述第二支撐構件中的任一方或兩方的另一邊部與所述轉向支架的連接到所述第一支撐構件和所述第二支撐構件的另一構件被布置成在從所述第二支撐構件的車體寬度方向上的中央朝向所述中間部連接支架延伸所述第二支撐構件的總長度的1/4的位置處重疊，所述支撐件的C形狀或U形狀的基部連接到所述車體的前部的前圍板的上部或車頸上板。
2.根據權利要求1所述的轉向支撐構件的結構，其特征在于，在C形狀或U形狀的所述支撐件的相對的邊部之間構造有與所述第一支撐構件平行布置的管構件，所述管構件在所述第一支撐構件和所述支撐件的所述基部之間的前后方向上的中間位置處連接到相對的所述邊部。
3.根據權利要求2所述的轉向支撐構件的結構，其特征在于，所述管構件是在水平方向上平坦的金屬片。
4.根據權利要求2所述的轉向支撐構件的結構，其特征在于，所述管構件由樹脂材料形成。
全文摘要
轉向支撐構件的結構。支撐構件(1)具有橫跨車體寬度布置的第一支撐構件(9)和布置在駕駛員座椅側的對應位置的第二支撐構件(10)，C形轉向支架(14)與沿車體前后方向跨接第一和第二支撐構件(9、10)的C形支撐件(13)布置在第二支撐構件(10)的車體寬度方向上的中間，支撐件(13)的連接到第一和第二支撐構件(9、10)兩者的一邊部(13c)與支架(14)的連接到第一和第二支撐構件(9、10)的一構件(14b)布置成在第二支撐構件(10)的車體寬度方向上的中央重疊，支撐件(13)的連接到所述構件的另一邊部(13b)和轉向支架(14)的連接到所述構件的另一構件(14a)布置成在從第二支撐構件(10)的車體寬度方向上的中央朝向中間部連接支架(11)延伸第二支撐構件(10)總長度的1/4的位置重疊，支撐件(13)的基部(13a)連接到車頸上板(2)。
文檔編號B62D25/08GK102381360SQ20111024944
公開日2012年3月21日 申請日期2011年8月25日 優(yōu)先權日2010年8月25日
發(fā)明者渥美亮 申請人:鈴木株式會社