專利名稱：安全減轉(zhuǎn)倍力方向把的制作方法
安全減轉(zhuǎn)倍力方向把
技術(shù)領(lǐng)域：
:本發(fā)明涉及一種交通工具，特別是方向把(把橫)式摩托車、自行車及電動助力車。
二、背景技術(shù):在以往的方向把(把橫)式摩托車、自行車及電動助力車，用方向把來直接控制前叉軸和前叉，即方向把轉(zhuǎn)向角與前叉(前輪)轉(zhuǎn)向角的轉(zhuǎn)角之比為1:1。由于方向把直接控制前叉和前輪的轉(zhuǎn)向，因此轉(zhuǎn)向過于靈敏，在低速行駛時較難掌控，高速行駛時前輪所受不良凹凸路面所產(chǎn)生的被動反饋有害偏轉(zhuǎn)力矩，被直接上傳到方向把，極易發(fā)生多波次震蕩過度轉(zhuǎn)向，這將導(dǎo)致騎車人對方向把失去控制力，意外碰撞跌倒和側(cè)翻不可避免，駕車行駛風(fēng)險被加大，這將不能有效保護騎乘人員及路邊行人的生命財產(chǎn)安全。
三、發(fā)明內(nèi)容:本發(fā)明的目的就是要改變以往摩托車、自行車及電動助力車用方向把(把橫)來直接同步控制前叉和導(dǎo)向前輪的狀況，變?yōu)橛梅较虬褋黹g接、同向減轉(zhuǎn)控制前叉和導(dǎo)向前輪，即前叉和前輪與方向把之間的轉(zhuǎn)角比小于1，此時前叉和導(dǎo)向前輪的轉(zhuǎn)向角小于方向把的轉(zhuǎn)向角，方向把靈敏度降低，方向把控制間接鈍化。同時，前叉軸和前叉的轉(zhuǎn)向扭矩卻以反比方式大大增強，其結(jié)果是騎車行駛中，導(dǎo)向前輪所受不良凹凸路面所產(chǎn)生的被動反饋有害轉(zhuǎn)向力矩被減小，雙手的導(dǎo)向控制力被放大?？杀苊膺^度轉(zhuǎn)向，可保持良好的抓地性能，穩(wěn)定安全可靠，減少意外碰撞跌倒側(cè)翻，騎車行駛中駕車失控風(fēng)險被大大降低，從而能有效保護騎乘人員及路邊行人的生命財產(chǎn)安全。本發(fā)明共有四種減轉(zhuǎn)傳動方式來達到方向把與前叉(前輪)之間的同向減轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)向，以下詳細論述這四種減轉(zhuǎn)傳動方式:第一種方式:(附圖1附圖2)，主動鏈輪+鏈條+被動鏈輪減轉(zhuǎn)傳動方式。方向把(al)與方向把軸(a2)及主動鏈輪(a3)連接，方向把軸(a2)安裝在方向把軸套(al4)之中，并通過懸臂架(al5)與前叉軸套(al2)連接，被動鏈輪(a5)與前叉軸(a6)連接。由于主動鏈輪(a3)的半徑小于被動鏈輪(a5)的半徑，因此在轉(zhuǎn)動方向把(al)時主動鏈輪(a3)通過鏈條(a4)的傳動，被動鏈輪(a5)和前叉軸(a6)、前叉(a7)將獲得同向減轉(zhuǎn)(減速)轉(zhuǎn)動。(a8)為右前叉減振器，(a9)為左前叉減振器，(alO)為車架主橫梁，(all)為車架下梁，(al3)為防護罩，(al6)為防護罩支架。第二種方式:(附圖3附圖4)，主動帶輪+齒型帶+被動帶輪減轉(zhuǎn)傳動方式。方向把(bl)與方向把軸(b2)及主動帶輪(b3)連接，方向把軸(b2)安裝在方向把軸套(bl4)之中，并通過懸臂架(bl5)與前叉軸套(bl2)連接，被動帶輪(b5)與前叉軸(b6)連接。由于主動帶輪(b3)的半徑小于被動帶輪(b5)的半徑，因此在轉(zhuǎn)動方向把(bl)時，通過齒型帶(b4)的傳動使被動帶輪(b5)和前叉軸(b6)、前叉(b7)獲得同向減轉(zhuǎn)(減速)轉(zhuǎn)動。(b8)為右前叉減振器，(b9)為左前叉減振器，(blO)為車架主橫梁，(bll)為車架下梁，(bl3)為防護罩，(bl6)為防護罩支架。第三種方式:(附圖5附圖6)，主要有主動齒輪+反向過渡齒輪+被動齒輪所組成的減轉(zhuǎn)傳動方式。方向把(cl)與方向把軸(c2)及主動齒輪(c3)連接,方向把軸(c2)安裝在方向把軸套(cl4)之中，反向過渡齒輪(c4)與反向過渡齒輪軸(cl3)安裝于反向過渡齒輪軸套(cl7)之中，并由懸臂架(cl5)與前叉軸套(cl2)連接，由于主動齒輪(c3)的半徑小于被動齒輪(c5)的半徑，因此當(dāng)轉(zhuǎn)動方向把(Cl)時通過反向過渡齒輪(c4)的傳動，被動齒輪(c5)和前叉軸(c6)、前叉(c7)獲得同向減轉(zhuǎn)(減速)轉(zhuǎn)動。(c8)為右前叉減振器，(c9)為左前叉減振器，(clO)為車架主橫梁，(cll)為車架下梁，(cl6)為防護罩支架。第四種方式:(附圖7附圖8)，主要由主動行星齒輪、被動內(nèi)齒輪條所組成的減轉(zhuǎn)傳動方式。方向把(dl)與方向把軸(d2)及主動行星齒輪(d3)連接,方向把軸(d2)安裝在方向把軸套(d6)之中，又通過懸臂架(d5)與聯(lián)合框架(dl5)連接，前叉短軸(dl2)與上前叉連接板(d7)、下前叉連接板(d8)連接，并與聯(lián)合框架(dl5)聯(lián)合在一起，被動內(nèi)齒輪條(d4)固定在上前叉連接板(d7)之上，并與前叉短軸(dl2)保持同心，又與主動行星齒輪(d3)保持良好嚙合。由于主動行星齒輪(d3)的半徑小于被動內(nèi)齒輪條(d4)的半徑，因此在轉(zhuǎn)動方向把(dl)時，通過主動行星齒輪(d3)與被動內(nèi)齒輪條(d4)的嚙合傳動，前叉短軸(dl2)與右前叉減振器(d9)、左前叉減振器(dlO)獲得同向減轉(zhuǎn)(減速)轉(zhuǎn)動。(dll)為圓錐磙子軸承、(dl3)為前叉軸套、(dl4)為前叉轉(zhuǎn)角限位凸快、(dl6)為車架大梁、(dl7)為懸臂架燕尾槽。綜上所述以上四種機械減轉(zhuǎn)(減速)裝置所組成的安全減轉(zhuǎn)倍力方向把(A)，均可使前叉軸、前叉(前輪)從方向把獲得同向減轉(zhuǎn)(減速)轉(zhuǎn)向，由于前叉的轉(zhuǎn)向角小于方向把的轉(zhuǎn)向角，因此騎車操控方向把控制間接鈍化靈敏度降低，而同時對前叉(前輪)的轉(zhuǎn)向扭矩卻以反比方式大大增強，雙手的導(dǎo)向控制力被放大，在騎車高速行駛中前輪所受不良凹凸路面所產(chǎn)生的有害反饋偏轉(zhuǎn)力矩上傳到方向把時被減小，可最有效避免多波次震蕩過度轉(zhuǎn)向，可減少意外碰撞跌倒側(cè)翻，騎車行駛時失控的風(fēng)險被大大降低，確保穩(wěn)定可靠安全，從而能最有效保護騎乘人員及路邊行人的生命財產(chǎn)安全。
四

:附圖1為由主動鏈輪(a3)、鏈條(a4)、被動鏈輪(a5)及懸臂架(al5)等構(gòu)成的安全減轉(zhuǎn)倍力方向把(A)的俯視圖。附圖2是附圖1的側(cè)視圖。
其各零件名稱為:al—方向把(把橫)a9—左前叉減振器
a2—方向把軸alO—車架主橫梁
a3—主動鏈輪al l—車架下梁

a4—鏈條al 2—前叉軸套
a5—被動鏈輪al3—防護罩
a6一前叉軸al4—方向把軸套
a7一前叉al5—懸臂架
a8—右前叉減振器al6—防護罩支架附圖3為由主動帶輪(b3)、齒型帶(b4)、被動帶輪(b5)及懸臂架(bl5)等構(gòu)成的安全減轉(zhuǎn)倍力方向把(A)的俯視圖。附圖4是附圖3的側(cè)視圖。
其各零件名稱是:bl—方向把(把橫)b9—左前叉減振器
b2—方向把軸blO—車架主橫梁
b3—主動帶輪bll—車架下梁
b4—齒型帶bl2—前叉軸套
b5—被動帶輪bl3—防護罩
b6一前叉軸bl4—方向把軸套
b7—前叉bl5—懸臂架
b8—右前叉減振器bl6—防護罩支架附圖5為由主動齒輪(c3)、反向過渡齒輪(c4)、被動齒輪(c5)及懸臂架(cl5)等構(gòu)成的安全減轉(zhuǎn)倍力方向把(A)的俯視圖。附圖6是附圖5的側(cè)視圖
其各零件名稱是:Cl一方向把(把橫)c9一左前叉減振器
c2—方向把軸ClO—車架主橫梁
c3—主動齒輪cll 一車架下梁
c4 一反向過渡齒輪cl2—前叉軸套
c5—被動齒輪cl3—反向過渡齒輪軸
c6一前叉軸c 14一方向把軸套
c7一前叉cl5—懸臂架
c8—右前叉減振器cl6—防護罩支架
c 17—反向過渡齒輪軸套附圖7為由方向把(d2)、主動行星齒輪(d3)、被動內(nèi)齒輪條(d4)、懸臂架(d5)及聯(lián)合框架(dl5)等構(gòu)成的安全減轉(zhuǎn)倍力方向把(A)的俯視圖。附圖8是附圖7的側(cè)視圖。其各零件名稱是:dl—方向把(把橫)dlO—左前叉減振器
d2—方向把軸dll—圓錐磙子軸承
d3—主動行星齒輪dl2—前叉短軸
d4—被動內(nèi)齒輪條dl 3—前叉軸套
d5—懸臂架dl4—前叉轉(zhuǎn)角限位凸塊
d6一方向把軸套dl5—聯(lián)合框架
d7—上前叉連接板dl6—車架大梁
d8—下前叉連接板dl 7—懸臂架燕尾槽
d9 一右則叉減振器
五具體實施方式
: 由于方向把(把橫)式摩托車、自行車及電動助力車騎車行使時，由于雙手把握最大轉(zhuǎn)向幅度小于360度，故此方向把與前叉(既導(dǎo)向前輪)之間的轉(zhuǎn)角比(減速比)不宜過大，選用1: 0.6-1: 0.3之間時比較理想。例如當(dāng)選用轉(zhuǎn)角比為1: 0.5時方向把每轉(zhuǎn)動一定角度此時前叉將減半轉(zhuǎn)動，同時其轉(zhuǎn)向扭矩將增加一倍，這極利于安全駕駛。圖1-圖8所繪方向把與前叉之間轉(zhuǎn)角比均為1: 0.5，方向把軸(a2)與前叉軸(a6)(圖2)保持平行。方向把軸(b2)與前叉軸(b6)(圖4)保持平行。方向把軸(c2)和反向過渡齒輪軸(cl3)與前叉軸(c6)(圖6)保持平行。方向把軸(d2)與前叉軸(dl2)(圖8)保持平行。各軸之間間距要精確控制，懸臂架(al5)(圖2)、懸臂架(bl5)(圖4)、懸臂架(cl5)(圖6)、懸臂架(d5)(圖8)要焊接牢靠保持足夠強度，在側(cè)翻后及長期使用中不變形不損壞。主動帶輪(b3)和被動帶輪(b5)(圖3)可選用高強度非金屬材料，如尼龍等模壓注射成型，可大大降低制造成本。懸臂架燕尾槽(dl7)可使懸臂架(d5)(圖8)上下調(diào)整，以利于主動行星齒輪(d3)與被動內(nèi)齒輪條(d4)兩齒輪之間保持良好嚙合。
權(quán)利要求
1.一種由主動鏈輪(a3)(圖1圖2)、鏈條(a4)、被動鏈輪(a5)，或由主動帶輪(b3)(圖3圖4)、齒型帶(b4)、被動帶輪(b6)，或由主動齒輪(c3)(圖5圖6)、反向過渡齒輪(c4)、被動齒輪(c5)，或由主動行星齒輪(d3)(圖7圖8)、被動內(nèi)齒輪條(d4)所組成的安全減轉(zhuǎn)倍力方向把(A)。其特征是方向把軸(a2)(圖1圖2)裝于方向把軸套(al4)之中，并由懸臂架(al5)與前叉軸套(al2)連接，方向把軸(b2)(圖3圖4)裝于方向把軸套(bl4)之中，并由懸臂架(bl5)與前叉軸套(bl2)連接，方向把軸(c2)(圖5圖6)裝于方向把軸套(cl4)之中，反向過渡齒輪軸(cl3)裝于反向過渡齒輪軸套(cl7)之中，并由懸臂架(cl5)與前叉軸套(cl2)連接，方向把軸(d2)(圖7圖8)裝于方向把軸套(d6)之中，并由懸臂架(d5)與聯(lián)合框架(dl5)連接，前叉短軸(dl2)又裝于前叉軸套(dl3)之中，并于聯(lián)合框架(dl5)連接。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的安全減轉(zhuǎn)倍力方向把(A)其特征是至少有一個主動鏈輪(a3)(圖1圖2)、一個鏈條(a4)、一個被動鏈輪(a5)及方向把軸(a2)、方向把軸套(al4)、懸臂架(al5)構(gòu)成。方向把(al)與前叉(a7)之間的轉(zhuǎn)角比(減速比)在1: 0.8_1: 0.2之間。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的安全減轉(zhuǎn)倍力方向把(A)其特征是至少有一個主動帶輪(b3)(圖3圖4)、一條齒型帶(b4) 一個被動帶輪(b5)及方向把軸(b2)、方向把軸套(bl4)、懸臂架(bl5)構(gòu)成。方向把(bl)與前叉(b7)之間的轉(zhuǎn)角比(減速比)在1: 0.8-1: 0.2之間。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的安全減轉(zhuǎn)倍力方向把(A)其特征是至少有一個主動齒輪(c3)(圖5圖6)、一個反向過渡齒輪(c4)、一個被動齒輪(c5)及方向把軸(c2)、反向過渡齒輪軸(cl3)、懸臂架(cl5)構(gòu)成。方向把(Cl)與前叉(c7)之間的轉(zhuǎn)角比(減速比)在I: 0.8-1: 0.2 之間。
5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的安全減轉(zhuǎn)倍力方向把(A)其特征是由方向把軸(d2)(圖7圖8)、方向把軸套(d6)、懸臂架(d5)、主動行星齒輪(d3)、被動內(nèi)齒輪條(d4)、前叉短軸(dl2)及聯(lián)合框架(dl5)構(gòu)成。方向把(dl)與右前叉減振器(d9)和左前叉減振器(dlO)之間的轉(zhuǎn)角比(減速比)在1: 0.8-1: 0.2之間。
6.根據(jù)權(quán)利要求1，權(quán)利要求3所述的安全減轉(zhuǎn)倍力方向把(A)其特征是主動帶輪(b3)(圖3圖4)和被動帶輪(b5)可選用硬質(zhì)塑料或尼龍非金屬材料制成。
7.根據(jù)權(quán)利要求1，權(quán)利要求5所述的安全減轉(zhuǎn)倍力方向把(A)其特征是懸臂架(d5)(圖7圖8)由懸臂架燕尾槽(dl7)與聯(lián)合框架(dl5)連接。
8.根據(jù)權(quán)利要求1，權(quán)利要求5所述安全減轉(zhuǎn)倍力方向把(A)其特征是前叉軸套(dl3)(圖8)與前叉短軸(dl2)之間至少裝有一付圓錐磙子軸承(dll)構(gòu)成。
全文摘要
一種用于摩托車、自行車及電動助力車的方向把安全減轉(zhuǎn)倍力裝置。其特征主要由一、主動鏈輪+鏈條+被動鏈輪。二、主動帶輪+齒型帶+被動帶輪。三、主動齒輪+反向過渡齒輪+被動齒輪。四、主動行星齒輪+被動內(nèi)齒輪條構(gòu)成。方向把通過以上四種減轉(zhuǎn)傳動方式可使前叉軸獲得同向減速轉(zhuǎn)動，可大大增加騎車人對前叉軸及前輪的轉(zhuǎn)向控制。人們在騎車行使時《安全減轉(zhuǎn)倍力方向把》轉(zhuǎn)向控制間接鈍化穩(wěn)定，安全可靠。行使中前輪所受不良凹凸路面所產(chǎn)生的被動反饋有害轉(zhuǎn)向力矩被減小，雙手的控制力被放大，在高速行駛時可避免過度轉(zhuǎn)向，可保持良好的抓地性能，可減少意外碰撞跌倒和側(cè)翻，行使中失控風(fēng)險被大大降低，從而能有效保護騎乘人員及路邊行人的生命財產(chǎn)安全。
文檔編號B62K21/12GK103085924SQ201110334810
公開日2013年5月8日 申請日期2011年10月31日 優(yōu)先權(quán)日2011年10月31日
發(fā)明者崔漢平 申請人:崔漢平