專利名稱：三輪摩托車及電動三輪車的后輪拉桿式行車制動構(gòu)造的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實用新型涉及三輪摩托車及電動三輪車，特別涉及三輪摩托車及電動三輪車的后輪人力拉桿式制動構(gòu)造。三輪摩托車指的是安裝有摩托車發(fā)動機的各種三輪摩托車。其中，包含著一種安裝有摩托車發(fā)動機，但車體質(zhì)量較輕，在交通管理上屬于非機動車的三輪摩托車(例如殘疾人三輪摩托車、老年人三輪摩托車等)。
背景技術(shù)：
長期以來，我國每年因交通事故所造成的死傷人數(shù)在31萬左右排徊，且呈上升趨勢，涉及三輪車輛的交通事故又占了一定比例，有的涉及三輪車輛的特大交通事故在一次事故中就死亡十幾人之多，這除了駕駛員素質(zhì)不高，違章超員以外，三輪車輛的剎車不靈也是重要原因。因此，在人民大眾中間廣泛地流傳著一句話“三輪車輛的剎車不行”。為此，讓我們大家一塊來做一個行車制動實驗。實驗用品為拉桿式三輪摩托車 [完全以駕駛員的肌肉力量作為惟一的制動能源，通過杠桿省力的原理增大制動力的制動裝置，我們把它叫做拉桿式制動裝置。采取拉桿式行車制動裝置的三輪摩托車，我們把它叫做拉桿式三輪摩托車(絕大多數(shù)的三輪摩托車，采用拉桿式制動裝置。據(jù)報道，我國拉桿式三輪摩托車的年產(chǎn)銷量近400 500萬輛。全部的電動三輪車采取拉桿式制動裝置。)]； 實驗?zāi)康臑闄z驗拉桿式三輪摩托車的行車制動效果。當(dāng)該車輛空車行駛速度大約為每小時30公里時，猛烈地踩下制動踏板，車輛在大約為6 8米的前方停下，車輪與地面之間的剎車痕跡明顯；該拉桿式三輪摩托車的標(biāo)牌上標(biāo)明的核定載重量為200公斤，當(dāng)承坐兩個體重各約為75公斤的承客后，即載重150公斤后，當(dāng)車速大約為每小時30公里時，猛烈地踩下制動踏板，該車輛在前方大約20米的位置停下，下車觀察車輪與地面之間摩擦所產(chǎn)生的剎車痕跡時，卻絲毫找不到剎車痕跡，即車輪沒有被抱死。換用其它各種品牌的拉桿式三輪摩托車反復(fù)重做上述行車制動實驗，結(jié)果均大致相同。實驗結(jié)果(1)拉桿式三輪摩托車空車行車制動時，制動效果基本良好，能把后車輪抱死，有剎車痕跡；( 拉桿式三輪摩托車載重后行車制動時，制動效果明顯變差，后車輪程度不同的抱不死，沒有剎車痕跡；C3)載重后后車輪行車制動效果差是拉桿式三輪摩托車的普遍現(xiàn)象。(上述實驗表明人們未曾做過載重后行車制動實驗，僅僅是在空車行車制動實驗時，有剎車痕跡，就誤認(rèn)為制動合格，人們沒有預(yù)料到載重后制動效果會變差，沒有預(yù)料到載重后會發(fā)生抱不死車輪的情況)。自從上世紀(jì)九十年代初，大量的三輪摩托車由兩輪摩托車演變而來，至今巳有近二十年的歷史了，三輪車輛的發(fā)展呈車體越來越大，車體質(zhì)量越來越大，生產(chǎn)規(guī)模越來越大的態(tài)勢，然而，制動裝置至今仍幾乎完全照搬當(dāng)年兩輪摩托車的拉桿式制動裝置，車體質(zhì)量與制動力嚴(yán)重不相適應(yīng)，日益增大的車體質(zhì)量與制動力不足的矛盾越來越突出地顯現(xiàn)出來。[0008][巳發(fā)現(xiàn)的拉桿式三輪摩托車的總重量達(dá)到了800公斤(標(biāo)牌上標(biāo)示的重量)。例如重慶珠峰大江三輪摩托車有限公司2009年8月生產(chǎn)的型號為DJ150ZH-2的三輪摩托車自重為300公斤；載重量為500公斤；另外，江蘇宗申三輪摩托車制造有限公司2009 年9月生產(chǎn)的型號M150ZH-2D的三輪摩托車，標(biāo)牌上標(biāo)示的總重量為660公斤，其中自重 360公斤，載重300公斤]。怎樣才能提高三輪車輛的行車制動效果呢？凡是涉及車輛的制動問題，都離不開杠桿問題，尤其是絕大多數(shù)的三輪車輛，更是離不開杠桿問題。在力的作用下能繞著固定點轉(zhuǎn)動的硬棒叫做杠桿，例如撬棒、抽水機手抦等。杠桿可以是直的，也可以是彎的，“硬棒”不一定是棒，泛指有一定長度但在外力的作用下不變形的物體。杠桿有“五要素”(1)支點杠桿繞著轉(zhuǎn)動的固定點，叫做支點。在杠桿轉(zhuǎn)動時，支點是相對固定的。(2)動力使杠桿轉(zhuǎn)動的力，叫做動力。(3)阻力阻礙杠桿轉(zhuǎn)動的力，叫做阻力。(4)動力臂從支點到動力作用線的垂直距離，叫做動力臂。(5)阻力臂從支點到阻力作用線的垂直距離，叫做阻力臂。


圖1是現(xiàn)有技術(shù)中的三輪摩托車的后輪拉桿式行車制動裝置的示意圖。它包括四個杠桿位于兩個后輪制動底板上的各一個杠桿，有時，我們也把它叫做后輪擺臂杠桿， 簡稱擺臂杠杠，該擺臂杠桿由擺臂5和凸輪軸6構(gòu)成；位于駕駛員右腳附近的(以下簡稱駕駛員腳下的)一個杠桿，有時，我們也把它叫做踏板杠桿，該踏板杠桿由踏臂1、踏桿2、 軸11和踏板10構(gòu)成；還有一個位于上面所述的三個杠桿之間的一個中間杠桿，有時，我們也把它叫做搖臂杠桿，該搖臂杠桿由搖臂3、搖桿4和軸11構(gòu)成；駕駛員腳下的杠桿的阻力臂(踏桿2)與中間杠桿的動力臂(搖臂3)之間用拉桿20連接，中間杠桿上的兩個阻力臂 (搖桿4)分別與兩個后輪制動底板上的杠桿的動力臂(擺臂幻用拉桿21和拉桿22連接。 (圖中未示后輪制動底板，僅示出位于該制動底扳上的制動蹄30)[為了敘述的方便，有時，我們也可以把位于駕駛員腳下的杠桿(踏板杠桿)叫做第一個杠桿；把中間杠桿(搖臂杠桿)叫做第二個杠桿；把位于后輪制動底扳上的杠桿(擺臂杠桿)簡稱叫做后輪杠桿]。三輪摩托車由兩輪摩托車演變而來，三輪摩托車的后輪拉桿式制動裝置由兩輪摩托車的后輪拉桿式制動裝置改造而成。我們把三輪摩托車的后輪拉桿式制動裝置與兩輪摩托車的后輪拉桿式制動裝置相比較發(fā)現(xiàn)它們的駕駛員腳下的杠桿和后輪杠桿幾乎是完全相同的(把它們的駕駛員腳下的杠桿和后輪杠桿相比較，其形狀、尺寸以及動力臂與阻力臂的比例關(guān)系，均幾乎完全相同)，它們的區(qū)別僅僅是在三輪摩托車的后輪拉桿式制動裝置中多出了一個中間杠桿。造成車輪抱不死的原因就在于中間杠桿。長期以來，國內(nèi)二百多家制造三輪車輛的企業(yè)生產(chǎn)的三輪摩托車和電動三輪車， 幾乎所有的中間杠桿的構(gòu)造完全一致，即中間杠桿上的兩個阻力臂(搖桿4)相等，且與中間杠桿上的動力臂(搖桿幻相等[在三輪摩托車領(lǐng)域，在國內(nèi)二百多家制造三輪摩托車的企業(yè)中，僅發(fā)現(xiàn)后面列出的幾家企業(yè)生產(chǎn)的三輪摩托車的中間杠桿的動力臂略大于阻力臂，2009年9月僅發(fā)現(xiàn)一個廠家(山東省諸城市福田雷沃國際重工股份公司生產(chǎn)的福田五星牌三輪摩托車)，之后，又相繼發(fā)現(xiàn)了幾個廠家(洛陽大運、北易大陽、洛陽珠峰等)；在電動三輪車領(lǐng)域，全部的電動三輪車的中間杠桿均采取兩個阻力臂(搖桿4)相等，且與中間杠桿上的動力臂(搖臂3)相等的構(gòu)造]。在
圖1中，如果用F表示拉桿20的拉力；用M表示拉桿21的拉力；用N表示拉桿22的拉力；用R表示中間杠桿的動力臂；用r表示中間杠桿的阻力臂；(中間杠桿的動力就是拉桿20的拉力；中間杠桿的阻力就是拉桿21的拉力和拉桿22的拉力)；根據(jù)杠桿原理杠桿在平衡時，動力矩=阻力矩即動力X動力臂=阻力X阻力臂具體到上述中間杠桿FXR = MXr+NXr即FXR = r(M+N)由于R = r所以F= M+N由于兩個阻力矩相等，即MXr = NXr所以M= N從上面的分析可看出當(dāng)中間杠桿的兩個阻力臂相等，且與中間杠桿的動力臂相等時，拉桿21與拉桿22的拉力相等，且拉桿21的拉力與拉桿22的拉力分別等于拉桿20 的拉力的一半，即M=丄FN=丄 F 2 2從上式可看出拉桿21的拉力等于拉桿20的拉力的一半，拉桿22的拉力也等于拉桿20的拉力的一半。也就是說，在制動過程中，拉力通過中間杠桿后，拉力的大小要減小一半[嚴(yán)格地說，力矩減小了一半。當(dāng)中間杠桿的兩個阻力臂相等，且與動力臂相等時，拉力減小了一半。另外，上述結(jié)論通過實驗也能得到證實。實驗方法為將三個拉桿(拉桿 20、拉桿21和拉桿2 從中間部位截斷，在每個截斷處連接一個彈簧稱，三個拉桿共連接三個彈簧稱，當(dāng)我們施加在踏扳10上大小不同的作用力時，分別讀出三個彈簧稱的數(shù)值，其結(jié)果是拉桿21的拉力與拉桿22的拉力始終相等；且拉桿21的拉力始終等于拉桿20的拉力的一半；拉桿22的拉力也始終等于拉桿20的拉力的一半。例如當(dāng)拉桿20上的彈簧稱的讀數(shù)為10公斤時，拉桿21上的彈簧稱的讀數(shù)為5公斤，拉桿22上的彈簧稱的讀數(shù)也為5 公斤；當(dāng)拉桿20上的彈簧稱的讀數(shù)為30公斤時，拉桿21上的彈簧稱的讀數(shù)為15公斤，拉桿22上的彈簧稱的讀數(shù)也為15公斤；當(dāng)拉桿20上的彈簧稱的讀數(shù)為60公斤時，拉桿21 上的彈簧稱的讀數(shù)為30公斤，拉桿22上的彈簧稱的讀數(shù)也為30公斤等]。長期以來，從三輪摩托車的駕駛員腳下的杠桿和后輪杠桿與兩輪摩托車的駕駛員腳下的杠桿和后輪杠桿幾乎完全相同來看，人們沒有識別出在中間杠桿上設(shè)置兩個阻力臂，拉力通過中間杠桿后，會造成拉力減小一半的結(jié)果，從而沒有識別出會造成制動力下降一半的結(jié)果，進(jìn)而沒有認(rèn)識到三輪摩托車的后輪拉桿式制動裝置存在著杠桿的動力臂較短的缺點。[近年來，相繼發(fā)現(xiàn)了所述的幾個廠家生產(chǎn)的三輪摩托車的中間杠桿的動力臂略大于阻力臂的情況，但是，與此同時，所述的幾個廠家生產(chǎn)的該三輪摩托車的第一個杠桿的動力臂又大大地縮小了，該幾個廠家的第一個杠桿的動力臂的長度降至到了 200毫米左右 (長期以來，三輪摩托車的踏板杠桿的動力臂的長度與兩輪摩托車的踏板杠桿的動力臂的長度幾乎完全相同，大約均在260 280毫米左右或上下，可粗略地看作大約從260 280 毫米左右降至200左右)，這樣，表面上看中間杠桿的動力臂略大于阻力臂，但整個后輪拉桿式制動裝置的制動力實質(zhì)上并沒有增大，它的目的不是針對中間杠桿上的兩個阻力臂所產(chǎn)生的結(jié)果，這表明了所述的幾個廠家同樣沒有識別出拉力通過中間杠桿后，拉力要減小一半。(從中間杠桿的動力臂增加的幅度以及踏板杠桿的動力臂同時大量的縮減來看，所述的幾個廠家沒有識別出拉力通過中間杠桿后，拉力要減小一半。相反，假如三輪摩托車的踏扳杠桿的動力臂保持不變，即仍保持在大致的260 280毫米左右的長度，且中間杠桿上的動力臂的長度等于該中間杠桿上的兩個阻力臂的長度之和，則可以認(rèn)為人們認(rèn)識到了拉力通過中間杠桿后，拉力要減小一半。因為只有當(dāng)中間杠桿上的動力臂的長度等于兩倍的該中間杠桿上的阻力臂的長度時，才能使拉力通過中間杠桿后，保持不變。例如某中間杠桿上設(shè)置有一個動力臂和兩個阻力臂，動力臂的最大值為200毫米，其中一個阻力臂的最大值為100毫米，另一個阻力臂的最大值也為100毫米，那么，拉力通過該中間杠桿后，其拉力的大小保持不變)]。從上面的分折和實驗可看出現(xiàn)有的三輪摩托車相對于兩輪摩托車來說，三輪摩托車的車體質(zhì)量增大了，但制動力反而下降了一半，大約為兩輪摩托車的制動力的|。人們既沒有發(fā)現(xiàn)，也沒有想到拉力通過中間杠桿后，會悄悄地發(fā)生變化。人們總是習(xí)慣性的偏見地認(rèn)為中間杠桿的作用僅僅是用來改變力的作用點，不改變力的大?。欢陀^事實是中間杠桿不但改變了力的作用點，力的大小也悄悄地發(fā)生了變化。所以，三輪摩托車制動效果差、車輪抱不死的根本原因在于中間杠桿上的兩個阻力臂。[具體到上述四個杠桿，支點是指杠桿的軸11的中心點，即軸心；動力和阻力作用線是指拉桿的桿心線(拉桿的一個橫截面有一個幾何中心點，無數(shù)個橫截面的中心點連接起來所形成的線，我們把它叫做桿心線)；動力臂和阻力臂是指從杠桿的軸心線(無數(shù)個軸心點的連線以及該連線的延長線，我們把它叫做軸心線，以下均如此)到拉桿的桿心線之間的垂直距離]。在
圖1中，第一個杠桿的阻力臂(踏桿2)和中間杠桿的阻力臂(搖桿4)清晰可見，起到后輪制動底板上的杠桿的阻力臂作用的是凸輪軸6。圖2示出了凸輪軸6的放大的示意圖?，F(xiàn)行的拉桿式制動裝置均基本上采用如圖2所示的凸輪軸6。從圖中可看出，凸輪軸6在繞軸心0點旋轉(zhuǎn)的過程中，B點與制動蹄 30相接觸，產(chǎn)生擠壓力，從而起到制動作用。所以，OB線段的長度可看作是阻力臂。OB線段的長度與凸輪軸6的幾何形狀有關(guān)，由于現(xiàn)行的起到阻力臂作用的凸輪軸6均采用如圖 2所示的形狀，且尺寸基本上是統(tǒng)一的(它的縱向長度L為27毫米；它的厚度M為12. 5毫米)，所以，它的OB線段可看作是不變的，也就是說，現(xiàn)行的后輪制動底板上的杠桿的阻力 臂可以看作是ー個常數(shù)。經(jīng)測量OB線段為13毫米，即現(xiàn)行的后輪制動底板上的杠桿的阻 力臂均為13毫米。三輪摩托車的制動效果差的根本原因在于中間杠桿上的兩個阻力臂所產(chǎn)生的制 動カ減半的固有特性。也就是說，該結(jié)構(gòu)所固有的特性使后輪的制動カ放大倍數(shù)減小了一半。所謂的制動カ放大倍數(shù)，實際上就是在理論上(所述的理論指的是該制動裝置處 于理想狀態(tài)下，即在制動過程中，該制動裝置中的軸與軸之間所產(chǎn)生的摩擦力以及能量損 耗忽略不計)用兩個后輪制動底板上的杠桿的阻力分別除以駕駛員腳下的杠桿的動カ所 得的兩個商。(該兩個商實際上就是兩個后輪的分別的制動カ放大倍數(shù)，一般情況下，兩個后輪 的制動カ相等，是對稱的，即該兩個商相等。為了敘述的方便，我們可以把該兩個商中的其 中一個商簡稱叫做后輪的制動カ放大倍數(shù)。也就是說，當(dāng)述及到后輪的制動カ放大倍數(shù)吋， 均指的是其中的ー個商，即凡是本發(fā)明述及到后輪的制動カ放大倍數(shù)吋，均指的是ー個后 輪的制動カ放大倍數(shù)。而不是指兩個后輪的制動カ放大倍數(shù)之和，更不是指其他)。例如駕駛員用腳面施加在駕駛員腳下的杠桿的踏板上的動カ為65公斤，兩個后 輪的制動底板上的杠桿的凸輪軸所獲得的垂直于阻カ臂的兩個阻カ分別為1170公斤，那 么，1170 + 65 = 18，我們可以簡稱為后輪的制動カ放大倍數(shù)為18倍。(此吋，一般情況下， 另ー個后輪的制動カ放大倍數(shù)也應(yīng)是18倍)根據(jù)杠桿原理動カ臂X動力=阻カ臂X阻力(動カ臂與動力成反比)即動カ臂+阻カ臂=阻力+動カ從上式可看出動力臂除以阻カ臂所得的商實際上就是單獨一個杠桿的制動カ放 大倍數(shù)。如果用E表示第一個杠桿的動カ臂；用e表示第一個杠桿的阻力 臂；用R表示中間杠桿的動カ臂；用r表示中間杠桿的阻カ臂；用C表示一個后輪杠桿的動カ臂；用c表示一個后輪杠桿的阻 カ臂；用W表示第一個杠桿的動カ；用w表示単獨一個后輪杠桿上的阻力；用D表示単獨一個后輪的制動カ的放大倍數(shù)；那么，第一個杠桿的制動カ的放大倍數(shù)為ニ中間杠桿的制動カ的放大倍數(shù)為-為単獨一個后輪杠桿的制動カ的放大倍數(shù)為ユ則単獨一個后輪的制動カ放大倍數(shù)為Ax乒
e 2r c[0064]即
權(quán)利要求1.一種三輪摩托車的后輪拉桿式行車制動構(gòu)造，它主要由位于兩個后輪制動底板上的各一個杠桿、駕駛員腳下的一個杠桿以及位于該三個杠桿之間的一個中間杠桿組成，駕駛員腳下的杠桿的阻力臂與中間杠桿的動力臂之間用拉桿或拉線連接，中間杠桿的兩個阻力臂分別與兩個后輪制動底板上的杠桿的動力臂用拉桿或拉線連接，其特征是通過增長所述的四個杠桿中的任一個或任一個以上的杠桿的動力臂的長度，或者減小所述的四個杠桿中的任一個或任一個以上的杠桿的阻力臂的長度，或者再增設(shè)一個或一個以上的杠桿，或者為上述其中任兩項以上同時兼有，在理論上使兩個后輪制動底板上的杠桿的阻力分別除以駕駛員腳下的杠桿的動力所得的兩個商相等，其中一個商等于22. 2或在22. 2 23. 7之間，或者在理論上僅使任一個后輪制動底板上的杠桿的阻力除以駕駛員腳下的杠桿的動力所得的商等于22. 2或在22. 2 23. 7之間。
2.一種三輪摩托車的后輪拉桿式行車制動構(gòu)造，它主要由位于兩個后輪制動底板上的各一個杠桿、駕駛員腳下的一個杠桿以及位于該三個杠桿之間的一個中間杠桿組成，駕駛員腳下的杠桿的阻力臂與中間杠桿的動力臂之間用拉桿或拉線連接，中間杠桿的兩個阻力臂分別與兩個后輪制動底板上的杠桿的動力臂用拉桿或拉線連接，其特征是通過增長所述的四個杠桿中的任一個或任一個以上的杠桿的動力臂的長度，或者減少所述的四個杠桿中的任一個或任一個以上的杠桿的阻力臂的長度，或者再增設(shè)一個或一個以上的杠桿，或者為上述其中任兩項以上同時兼有，在理論上使兩個后輪制動底板上的杠桿的阻力分別除以駕駛員腳下的杠桿的動力所得的兩個商相等，其中一個商等于23. 7或在23. 7 25. 2之間，或者在理論上僅使任一個后輪制動底板上的杠桿的阻力除以駕駛員腳下的杠桿的動力所得的商等于23. 7或在23. 7 25. 2之間。
3.—種三輪摩托車的后輪拉桿式行車制動構(gòu)造，它主要由位于兩個后輪制動底板上的各一個杠桿、駕駛員腳下的一個杠桿以及位于該三個杠桿之間的一個中間杠桿組成，駕駛員腳下的杠桿的阻力臂與中間杠桿的動力臂之間用拉桿或拉線連接，中間杠桿的兩個阻力臂分別與兩個后輪制動底板上的杠桿的動力臂用拉桿或拉線連接，其特征是通過增長所述的四個杠桿中的任一個或任一個以上的杠桿的動力臂的長度，或者減少所述的四個杠桿中的任一個或任一個以上的杠桿的阻力臂的長度，或者再增設(shè)一個或一個以上的杠桿，或者為上述其中任兩項以上同時兼有，在理論上使兩個后輪制動底板上的杠桿的阻力分別除以駕駛員腳下的杠桿的動力所得的兩個商相等，其中一個商等于25. 2或在25. 2 27之間，或者在理論上僅使任一個后輪制動底板上的杠桿的阻力除以駕駛員腳下的杠桿的動力所得的商等于25. 2或在25. 2 27之間。
4.一種三輪摩托車的后輪拉桿式行車制動構(gòu)造，它主要由位于兩個后輪制動底板上的各一個杠桿、駕駛員腳下的一個杠桿以及位于該三個杠桿之間的一個中間杠桿組成，駕駛員腳下的杠桿的阻力臂與中間杠桿的動力臂之間用拉桿或拉線連接，中間杠桿的兩個阻力臂分別與兩個后輪制動底板上的杠桿的動力臂用拉桿或拉線連接，其持征是通過增長所述的四個杠桿中的任一個或任一個以上的杠桿的動力臂的長度，或者減少所述的四個杠桿中的任一個或任一個以上的杠桿的阻力臂的長度，或者再增設(shè)一個或一個以上的杠桿，或者為上述其中任兩項以上同時兼有，在理論上使兩個后輪制動底板上的杠桿的阻力分別除以駕駛員腳下的杠桿的動力所得的兩個商相等，其中一個商等于27或在27 28. 8之間， 或者在理論上僅使任一個后輪制動底板上的杠桿的阻力除以駕駛員腳下的杠桿的動力所得的商等于27或在27 28. 8之間。
5.一種三輪摩托車的后輪拉桿式行車制動構(gòu)造，它主要由位于兩個后輪制動底板上的各一個杠桿、駕駛員腳下的一個杠桿以及位于該三個杠桿之間的一個中間杠桿組成，駕駛員腳下的杠桿的阻力臂與中間杠桿的動力臂之間用拉桿或拉線連接，中間杠桿的兩個阻力臂分別與兩個后輪制動底板上的杠桿的動力臂用拉桿或拉線連接，其特征是通過增長所述的四個杠桿中的任一個或任一個以上的杠桿的動力臂的長度，或者減少所述的四個杠桿中的任一個或任一個以上的杠桿的阻力臂的長度，或者再增設(shè)一個或一個以上的杠桿，或者為上述其中任兩項以上同時兼有，在理論上使兩個后輪制動底板上的杠桿的阻力分別除以駕駛員腳下的杠桿的動力所得的兩個商相等，其中一個商等于28. 8或在28. 8 32之間，或者在理論上僅使任一個后輪制動底板上的杠桿的阻力除以駕駛員腳下的杠桿的動力所得的商等于28. 8或在28. 8 32之間。
6.一種三輪摩托車的后輪拉桿式行車制動構(gòu)造，它主要由位于兩個后輪制動底扳上的各一個杠桿、駕駛員腳下的一個杠桿以及位于該三個杠桿之間的一個中間杠桿組成，駕駛員腳下的杠桿的阻力臂與中間杠桿的動力臂之間用拉桿或拉線連接，中間杠桿的兩個阻力臂分別與兩個后輪制動底板上的杠桿的動力臂用拉桿或拉線連接，其持征是通過增長所述的四個杠桿中的任一個或任一個以上的杠桿的動力臂的長度，或者減少所述的四個杠桿中的任一個或任一個以上的杠桿的阻力臂的長度，或者再增設(shè)一個或一個以上的杠桿，或者為上述其中任兩項以上同時兼有，在理論上使兩個后輪制動底扳上的杠桿的阻力分別除以駕駛員腳下的杠桿的動力所得的兩個商相等，其中一個商等于32或在32 45之間，或者在理論上僅使任一個后輪制動底板上的杠桿的阻力除以駕駛員腳下的杠桿的動力所得的商等于32或在32 45之間。
7.—種三輪摩托車的后輪拉桿式行車制動構(gòu)造，它主要由位于兩個后輪制動底板上的各一個杠桿、駕駛員腳下的一個杠桿以及位于該三個杠桿之間的一個中間杠桿組成，駕駛員腳下的杠桿的阻力臂與中間杠桿的動力臂之間用拉桿或拉線連接，中間杠桿的兩個阻力臂分別與兩個后輪制動底扳上的杠桿的動力臂用拉桿或拉線連接，其特征是通過增長所述的四個杠桿中的任一個或任一個以上的杠桿的動力臂的長度，或者減少所述的四個杠桿中的任一個或任一個以上的杠桿的阻力臂的長度，或者再增設(shè)一個或一個以上的杠桿，或者為上述其中任兩項以上同時兼有，在理論上使兩個后輪制動底扳上的杠桿的阻力分別除以駕駛員腳下的杠桿的動力所得的兩個商相等，其中一個商>45，或者在理論上僅使任一個后輪制動底板上的杠桿的阻力除以駕駛員腳下的杠桿的動力所得的商>45。
8.一種電動三輪車的后輪拉桿式行車制動構(gòu)造，它主要由位于兩個后輪制動底板上的各一個杠桿、駕駛員腳下的一個杠桿以及位于該三個杠桿之間的一個中間杠桿組成，駕駛員腳下的杠桿的阻力臂與中間杠桿的動力臂之間用拉桿或拉線連接，中間杠桿的兩個阻力臂分別與兩個后輪制動底板上的杠桿的動力臂用拉桿或拉線連接，其特征是通過增長所述的四個杠桿中的任一個或任一個以上的杠桿的動力臂的長度，或者減少所述的四個杠桿中的任一個或任一個以上的杠桿的阻力臂的長度，或者再增設(shè)一個或一個以上的杠桿，或者為上述其中任兩項以上同時兼有，在理論上使兩個后輪制動底板上的杠桿的阻力分別除以駕駛員腳下的杠桿的動力所得的兩個商相等，其中一個商等于15或在15 15. 9之間， 或者在理論上僅使任一個后輪制動底板上的杠桿的阻力除以駕駛員腳下的杠桿的動力所得的商等于15或在15 15. 9之間。
9.一種電動三輪車的后輪拉桿式行車制動構(gòu)造，它主要由位于兩個后輪制動底板上的各一個杠桿、駕駛員腳下的一個杠桿以及位于該三個杠桿之間的一個中間杠桿組成，駕駛員腳下的杠桿的阻力臂與中間杠桿的動力臂之間用拉桿或拉線連接，中間杠桿的兩個阻力臂分別與兩個后輪制動底板上的杠桿的動力臂用拉桿或拉線連接，其特征是通過增長所述的四個杠桿中的任一個或任一個以上的杠桿的動力臂的長度，或者減少所述的四個杠桿中的任一個或任一個以上的杠桿的阻力臂的長度，或者再增設(shè)一個或一個以上的杠桿，或者為上述其中任兩項以上同時兼有，在理論上使兩個后輪制動底板上的杠桿的阻力分別除以駕駛員腳下的杠桿的動力所得的兩個商相等，其中一個商等于15. 9或在15. 9 16. 8之間，或者在理論上僅使任一個后輪制動底板上的杠桿的阻力除以駕駛員腳下的杠桿的動力所得的商等于15. 9或在15. 9-16.8之間。
10.一種電動三輪車的后輪拉桿式行車制動構(gòu)造，它主要由位于兩個后輪制動底板上的各一個杠桿、駕駛員腳下的一個杠桿以及位于該三個杠桿之間的一個中間杠桿組成，駕駛員腳下的杠桿的阻力臂與中間杠桿的動力臂之間用拉桿或拉線連接，中間杠桿的兩個阻力臂分別與兩個后輪制動底板上的杠桿的動力臂用拉桿或拉線連接，其特征是通過增長所述的四個杠桿中的任一個或任一個以上的杠桿的動力臂的長度，或者減少所述的四個杠桿中的任一個或任一個以上的杠桿的阻力臂的長度，或者再增設(shè)一個或一個以上的杠桿， 或者為上述其中任兩項以上同時兼有，在理論上使兩個后輪制動底板上的杠桿的阻力分別除以駕駛員腳下的杠桿的動力所得的兩個商相等，其中一個商等于16. 8或在16. 8 18之間，或者在理論上僅使任一個后輪制動底板上的杠桿的阻力除以駕駛員腳下的杠桿的動力所得的商等于16. 8或在16. 8 18之間。
11.一種電動三輪車的后輪拉桿式行車制動構(gòu)造，它主要由位于兩個后輪制動底板上的各一個杠桿、駕駛員腳下的一個杠桿以及位于該三個杠桿之間的一個中間杠桿組成，駕駛員腳下的杠桿的阻力臂與中間杠桿的動力臂之間用拉桿或拉線連接，中間杠桿的兩個阻力臂分別與兩個后輪制動底板上的杠桿的動力臂用拉桿或拉線連接，其特征是通過增長所述的四個杠桿中的任一個或任一個以上的杠桿的動力臂的長度，或者減少所述的四個杠桿中的任一個或任一個以上的杠桿的阻力臂的長度，或者再增設(shè)一個或一個以上的杠桿， 或者為上述其中任兩項以上同時兼有，在理論上使兩個后輪制動底板上的杠桿的阻力分別除以駕駛員腳下的杠桿的動力所得的兩商個相等，其中一個商等于18或在18 19. 2之間，或者在理論上僅使任一個后輪制動底板上的杠桿的阻力除以駕駛員腳下的杠桿的動力所得的商等于18或在18 19. 2之間。
12.—種電動三輪車的后輪拉桿式行車制動構(gòu)造，它主要由位于兩個后輪制動底板上的各一個杠桿、駕駛員腳下的一個杠桿以及位于該三個杠桿之間的一個中間杠桿組成，駕駛員腳下的杠桿的阻力臂與中間杠桿的動力臂之間用拉桿或拉線連接，中間杠桿的兩個阻力臂分別與兩個后輪制動底板上的杠桿的動力臂用拉桿或拉線連接，其特征是通過增長所述的四個杠桿中的任一個或任一個以上的杠桿的動力臂的長度，或者減少所述的四個杠桿中的任一個或任一個以上的杠桿的阻力臂的長度，或者再增設(shè)一個或一個以上的杠桿， 或者為上述其中任兩項以上同時兼有，在理論上使兩個后輪制動底板上的杠桿的阻力分別除以駕駛員腳下的杠桿的動力所得的兩個商相等，其中一個商等于19. 2或在19. 2 22之間，或者在理論上僅使任一個后輪制動底板上的杠桿的阻力除以駕駛員腳下的杠桿的動力所得的商等于19. 2或在19. 2 22之間。
13.—種電動三輪車的后輪拉桿式行車制動構(gòu)造，它主要由位于兩個后輪制動底板上的各一個杠桿、駕駛員腳下的一個杠桿以及位于該三個杠桿之間的一個中間杠桿組成，駕駛員腳下的杠桿的阻力臂與中間杠桿的動力臂之間用拉桿或拉線連接，中間杠桿的兩個阻力臂分別與兩個后輪制動底板上的杠桿的動力臂用拉桿或拉線連接，其特征是通過增長所述的四個杠桿中的任一個或任一個以上的杠桿的動力臂的長度，或者減少所述的四個杠桿中的任一個或任一個以上的杠桿的阻力臂的長度，或者再增設(shè)一個或一個以上的杠桿， 或者為上述其中任兩項以上同時兼有，在理論上使兩個后輪制動底板上的杠桿的阻力分別除以駕駛員腳下的杠桿的動力所得的兩個商相等，其中一個商等于22或在22 32之間， 或者在理論上僅使任一個后輪制動底扳上的杠桿的阻力除以駕駛員腳下的杠桿的動力所得的商等于22或在22 32之間。
14.一種電動三輪車的后輪拉桿式行車制動構(gòu)造，它主要由位于兩個后輪制動底板上的各一個杠桿、駕駛員腳下的一個杠桿以及位于該三個杠桿之間的一個中間杠桿組成，駕駛員腳下的杠桿的阻力臂與中間杠桿的動力臂之間用拉桿或拉線連接，中間杠桿的兩個阻力臂分別與兩個后輪制動底扳上的杠桿的動力臂用拉桿或拉線連接，其特征是通過增長所述的四個杠桿中的任一個或任一個以上的杠桿的動力臂的長度，或者減少所述的四個杠桿中的任一個或任一個以上的杠桿的阻力臂的長度，或者再增設(shè)一個或一個以上的杠桿， 或者為上述其中任兩項以上同時兼有，在理論上使兩個后輪制動底板上的杠桿的阻力分別除以駕駛員腳下的杠桿的動力所得的兩個商相等，其中一個商> 32，或者在理論上僅使任一個后輪制動底板上的杠桿的阻力除以駕駛員腳下的杠桿的動力所得的商> 32。
專利摘要本實用新型涉及三輪摩托車及電動三輪車的后輪拉桿式行車制動構(gòu)造，它是一種人力制動裝置，該制動裝置的制動力較大。它包括位于兩個后輪制動底板上的各一個杠桿、駕駛員腳下的一個杠桿以及位于該三個杠桿之間的一個中間杠桿，駕駛員腳下的杠桿的阻力臂與中間杠桿上的動力臂之間用拉桿連接，中間杠桿上的兩個阻力臂分別與兩個后輪制動底板上的杠桿的動力臂用拉桿連接，其特征是它主要是通過增長所述的四個杠桿中的任一個或任一個以上的杠桿的動力臂的長度，從而達(dá)到提高制動力的目的。
文檔編號B62L3/04GK202152095SQ20112021955
公開日2012年2月29日 申請日期2011年6月15日 優(yōu)先權(quán)日2011年6月15日
發(fā)明者蘇社芳 申請人:蘇社芳