專利名稱：運(yùn)載工具車輪與車橋系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明大體來(lái)說(shuō)涉及增加輕量級(jí)運(yùn)載工具的乘客安全性。更特定來(lái)說(shuō)，呈現(xiàn)用于實(shí)施于通過(guò)添加經(jīng)戰(zhàn)略性定位的可擠壓空間且通過(guò)改變標(biāo)的物運(yùn)載工具與另一物體之間的撞擊類型或嚙合模式而減小運(yùn)載工具乘客的峰值加速度的此運(yùn)載工具中的結(jié)構(gòu)。
背景技術(shù)：
建造極輕運(yùn)載工具中的初始問(wèn)題由以下事實(shí)所致與當(dāng)今大街上看到的普通汽車相比，極輕運(yùn)載工具具有大量缺點(diǎn)。關(guān)于此問(wèn)題的直覺(jué)是經(jīng)添加質(zhì)量(其在采取相同速度的情況下產(chǎn)生更多動(dòng)量及能量)形成所述運(yùn)載工具中的乘客的額外安全等級(jí)。較大動(dòng)量有助于通過(guò)“沖撞”其它運(yùn)載工具而減小其乘客在特定碰撞中產(chǎn)生的加速度，借此將被撞到的物體移向旁邊。趕上較重型汽車的經(jīng)添加安全性的此固有感覺(jué)實(shí)際上是錯(cuò)誤看法。由于其較高質(zhì)量，SUV及小型卡車(馬路上的一些最重運(yùn)載工具由非商業(yè)性驅(qū)動(dòng)器驅(qū)動(dòng))比汽車及小型貨車給其它運(yùn)載工具的駕駛員造成更多死亡。然而，當(dāng)前僅可通過(guò)構(gòu)造具有低重量及極小空氣動(dòng)力學(xué)拖曳的運(yùn)載工具而獲得燃料效率的大量增加。此運(yùn)載工具必須也經(jīng)設(shè)計(jì)以克服伴隨著其低質(zhì)量的缺點(diǎn)且提供對(duì)其乘客的保護(hù)。物理定律是不可協(xié)商的。減小運(yùn)載工具的乘客的峰值加速度既可通過(guò)吸收穿過(guò)可擠壓空間的能量又可通過(guò)改變兩個(gè)運(yùn)載工具或物體在碰撞時(shí)具有的撞擊類型或嚙合模式而實(shí)現(xiàn)。重要的是，將可塌縮空間視為運(yùn)載工具中的可擠壓結(jié)構(gòu)及運(yùn)載工具內(nèi)部的緩沖材料兩者。需要的是一種可在給當(dāng)今馬路上的其它較重型汽車及SUV提供乘客安全性上競(jìng)爭(zhēng)成功的極輕型運(yùn)載工具構(gòu)造。此目標(biāo)可通過(guò)為當(dāng)今在大多數(shù)汽車中不可達(dá)到的適當(dāng)能量吸收及/或偏轉(zhuǎn)提供空間而實(shí)現(xiàn)。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明涉及一種用于多車輪運(yùn)載工具的車輪與車橋系統(tǒng)。在根據(jù)本發(fā)明的原理構(gòu)造的運(yùn)載工具的一個(gè)實(shí)施例中，運(yùn)載工具的車輪在其中駐留乘客的運(yùn)載工具的主車身底盤(pán)外部間隔開(kāi)且遠(yuǎn)離所述主車身底盤(pán)。每一車輪的懸架系統(tǒng)至少部分地位于每一車輪內(nèi)。可擠壓車橋在至少一個(gè)地點(diǎn)中在結(jié)構(gòu)上附接到所述主車身底盤(pán)且遠(yuǎn)離所述主車身底盤(pán)延伸一距離，其中所述車橋在一端上附接到車輪中懸架系統(tǒng)?？諝鈩?dòng)力學(xué)形狀的可擠壓流線型外殼在一端處附接到所述主車身底盤(pán)且覆蓋所述車橋的延伸于所述主車身底盤(pán)外部的所述部分。空氣動(dòng)力學(xué)形狀的可擠壓導(dǎo)流罩覆蓋每一車輪。在一個(gè)實(shí)施例中，提供一種可擠壓車橋，其在汽車的一側(cè)上附接到車輪內(nèi)的懸架且在汽車的另一側(cè)上不間斷地運(yùn)行到車輪內(nèi)懸架。在一個(gè)實(shí)施例中，此車橋在兩個(gè)點(diǎn)處在結(jié)構(gòu)上附接到所述主車身底盤(pán)，所述運(yùn)載工具的每一側(cè)上接近相應(yīng)車輪的點(diǎn)處有一個(gè)點(diǎn)。


參考圖式，依據(jù)下文對(duì)本發(fā)明的詳細(xì)描述將更佳地理解本發(fā)明的上述及其它目的、方面及優(yōu)點(diǎn)，其中圖I是體現(xiàn)本發(fā)明的原理的極輕型運(yùn)載工具的前面透視圖。圖2是體現(xiàn)本發(fā)明的原理的極輕型運(yùn)載工具的后面透視圖。圖3是體現(xiàn)本發(fā)明的原理的極輕型運(yùn)載工具的俯視圖。圖4是體現(xiàn)本發(fā)明的原理的極輕型運(yùn)載工具的仰視圖。圖5是體現(xiàn)本發(fā)明的原理的極輕型運(yùn)載工具的側(cè)視圖。·
圖6是按比例繪制的體現(xiàn)本發(fā)明的原理的極輕型運(yùn)載工具的管道結(jié)構(gòu)的透視圖。圖7是按比例繪制的體現(xiàn)本發(fā)明的原理的極輕型運(yùn)載工具的俯視橫截面圖。圖8是按比例繪制的根據(jù)本發(fā)明的原理構(gòu)造的運(yùn)載工具的前鼻的橫截面俯視圖。圖9是按比例繪制的根據(jù)本發(fā)明的原理構(gòu)造的運(yùn)載工具的前擠壓區(qū)的透明視圖。圖10是按比例繪制的從根據(jù)本發(fā)明的原理構(gòu)造的運(yùn)載工具的后面的透明視圖。圖11是按比例繪制的根據(jù)本發(fā)明的原理構(gòu)造的運(yùn)載工具的透明側(cè)視圖。
具體實(shí)施例方式為獲得極輕型運(yùn)載工具(VLV)中固有的優(yōu)點(diǎn)同時(shí)維持其乘客的安全，在建造運(yùn)載工具時(shí)使用的形狀、配置及構(gòu)造技術(shù)必須全部考慮在內(nèi)。圖I呈現(xiàn)根據(jù)本發(fā)明構(gòu)造的極輕型運(yùn)載工具的外部的前面透視圖。所述運(yùn)載工具由三個(gè)互連區(qū)段構(gòu)成前區(qū)段5、中間區(qū)段10及后區(qū)段15。第一流線型外殼20從前車輪導(dǎo)流罩25延伸到前區(qū)段5，而第二流線型外殼30從第二前車輪導(dǎo)流罩35延伸到前區(qū)段5。中間區(qū)段10為乘客區(qū)域，所述乘客區(qū)域包含若干窗口及至少一個(gè)門以用于進(jìn)入運(yùn)載工具或從運(yùn)載工具出去。如圖2中所展示，第三流線型外殼40將第一后車輪導(dǎo)流罩45連接到后區(qū)段15，而第四流線型外殼50將第二后車輪導(dǎo)流罩55連接到后區(qū)段15。車輪位于車輪導(dǎo)流罩中的每一者內(nèi)。與其它運(yùn)載工具相t匕，前區(qū)段5的形狀具有相對(duì)窄的圓形邊緣與最小前表面區(qū)域。此為準(zhǔn)許氣流貼附到汽車車身借此減小形式拖曳的真正空氣動(dòng)力學(xué)形狀。另外，由于運(yùn)載工具沿主要縱向軸相對(duì)于中心平面對(duì)稱(由圖3及圖4中的中心線A-A所指示)，因此小的前面寬度減小汽車曝露于可能碰撞的向前表面，從而導(dǎo)致增加以下可能在發(fā)生碰撞的情況下，只要在運(yùn)載工具中心線的一側(cè)或另一側(cè)發(fā)生碰撞，撞擊就將沿X軸及Y軸遠(yuǎn)離汽車車身而偏轉(zhuǎn)。在此碰撞中，被撞到的前車橋及前車輪導(dǎo)流罩經(jīng)設(shè)計(jì)而使?fàn)奚Y(jié)構(gòu)部件斷裂，以使得減小撞擊的速度，同時(shí)減小由運(yùn)載工具乘客所經(jīng)歷的峰值力。此外，如圖3中所展示，當(dāng)從上面觀看時(shí)，體現(xiàn)本發(fā)明的原理的VLV的總體配置具有大體上淚珠形狀。此形狀已被發(fā)現(xiàn)具有極有利的空氣動(dòng)力學(xué)特性。此外，如圖5中所展示，由于前區(qū)段5的表面經(jīng)構(gòu)造以便朝向運(yùn)載工具的后面掃掠，因此發(fā)生碰撞時(shí)所涉及的力也將沿垂直Z軸遠(yuǎn)離運(yùn)載工具而偏轉(zhuǎn)。由于這些特征，減小碰撞脈沖(其為測(cè)量碰撞嚴(yán)重程度時(shí)使用的標(biāo)準(zhǔn))，所述碰撞脈沖為運(yùn)載工具乘客的峰值加速度或若干加速度。前區(qū)段5還并入有擠壓區(qū)作為進(jìn)一步的安全增強(qiáng)物。圖6呈現(xiàn)體現(xiàn)本發(fā)明的原理的運(yùn)載工具的管狀框架結(jié)構(gòu)105的透視圖。在任何前面撞擊中，不僅通過(guò)使撞擊力偏轉(zhuǎn)而且通過(guò)減小由運(yùn)載工具乘客所經(jīng)歷的加速度的構(gòu)造來(lái)增強(qiáng)安全性。極輕型運(yùn)載工具的前管道結(jié)構(gòu)由附接到前隔板的底部的下部環(huán)箍構(gòu)成，且由將所述環(huán)箍的前面連接到所述前隔板的頂部的兩個(gè)管支撐。由于前框架幾何結(jié)構(gòu)，前面撞擊將可能使下部環(huán)箍向上彎曲，使上部支撐管道處于壓縮狀態(tài)，導(dǎo)致在計(jì)劃好的故障起始器(failure initiator)處使所述管壓彎。此管道為運(yùn)載工具乘客提供內(nèi)部保護(hù)屏板。前結(jié)構(gòu)管道由用經(jīng)加壓材料制成的車身補(bǔ)充，所述經(jīng)加壓材料可為復(fù)合、鋼、鋁、塑料或樹(shù)脂加強(qiáng)混凝紙或能夠維持前鼻的剛度的任何其它材料。此以數(shù)種方式輔助能量吸收。第一種益處是車身輔助能量吸收，這是因?yàn)榘葱枰獙⒔Y(jié)構(gòu)隆脊及加強(qiáng)型區(qū)段添加到車身。第二種益處是車身遠(yuǎn)離管道及車身的內(nèi)殼層而間隔開(kāi)。所述內(nèi)殼層可通過(guò)在配合點(diǎn)處的能量吸收泡沫或塊料而附接到外殼層，或替代地，內(nèi)殼層與外殼層之間的一些或全部空間可大致填充有例如泡沫或多個(gè)能量吸收塊料的能量吸收材料。當(dāng)放置在前區(qū)段5中時(shí)，此能量吸收材料的使用將尤其有益處。車身及相應(yīng)能量吸收材料為運(yùn)載工具乘客提供中間保護(hù)屏板。
在發(fā)生碰撞時(shí)運(yùn)載工具駕駛員及乘客經(jīng)歷的峰值加速度中的一者源自前車輪塌縮到不可塌縮的下圍板中且被卡在所述不可塌縮下圍板上，從而將強(qiáng)烈沖擊傳送到客艙。如圖I及圖2中所展示，本發(fā)明的極輕型運(yùn)載工具的車輪在主車身底盤(pán)外部間隔開(kāi)且遠(yuǎn)離所述主車身底盤(pán)，顯著偏離標(biāo)準(zhǔn)汽車設(shè)計(jì)且借此大致消除先前運(yùn)載工具設(shè)計(jì)的此危險(xiǎn)方面。另外，所揭示的車輪/車輪導(dǎo)流罩配置在中間區(qū)段10外部提供不危險(xiǎn)的可擠壓空間且使得能夠?qū)⒖蓴D壓材料放置于所揭示的運(yùn)載工具的車輪與中間區(qū)段10之間。在每一前車輪導(dǎo)流罩與前隔板之間存在至少12英寸。至少需要此空間量以避免產(chǎn)生由于空氣穿過(guò)原本過(guò)窄的間隙的不必要大的加速度所產(chǎn)生的拖拽及其它反產(chǎn)生力。另一方面，必須注意不要使運(yùn)載工具過(guò)寬。因此，每一車輪導(dǎo)流罩的內(nèi)表面靠近其中所包含的車輪的外部面處而定位。每一導(dǎo)流罩與運(yùn)載工具的車身之間的空間通常將包含可擠壓鋁管車橋及覆蓋所述車橋的約12英寸寬且約12英寸長(zhǎng)的可擠壓前流線型外殼，其可填充有能量吸收泡沫。每一后車輪導(dǎo)流罩與后隔板之間的距離稍微較長(zhǎng)以使前車輪與后車輪遵循相同軌道。經(jīng)組合的所有這些特征給運(yùn)載工具乘客提供空前保護(hù)，以免受到前面及側(cè)面撞擊碰撞中的車輪的傷害，如下文進(jìn)一步描述。如上文所揭示，車輪中的每一者由車輪導(dǎo)流罩圍封。由于車輪從運(yùn)載工具的機(jī)身位移，因此這既是法律要求又是空氣動(dòng)力學(xué)要求。法律上，導(dǎo)流罩的大小可相當(dāng)小，但對(duì)空氣動(dòng)力學(xué)效率的需要強(qiáng)制要求流暢且圓形的前部和長(zhǎng)拖曳邊緣在導(dǎo)流罩后面的一點(diǎn)處交匯。由于VLV的每一側(cè)上的車輪導(dǎo)流罩的組合長(zhǎng)度小于運(yùn)載工具的主車身的長(zhǎng)度，因此存在主要運(yùn)載工具車身支配氣流方向的趨勢(shì)。因此，盡管每一導(dǎo)流罩近似淚珠形狀，但后導(dǎo)流罩45及55借助向內(nèi)彎曲而端接以抵消所述趨勢(shì)。為實(shí)現(xiàn)此設(shè)計(jì)，導(dǎo)流罩25、35、45及55的長(zhǎng)度為約4英尺且沿運(yùn)載工具的側(cè)面形成外保護(hù)勢(shì)壘。其沿運(yùn)載工具的每一側(cè)的至少60%延伸，在運(yùn)載工具的每一側(cè)上的兩個(gè)導(dǎo)流罩之間留下不多于4英尺的間隙。此外保護(hù)屏板在側(cè)面撞擊能量吸收及偏轉(zhuǎn)中擔(dān)任重要部分。導(dǎo)流罩內(nèi)部的空間中介于40%與50%之間的空間是空的，從而允許其填充有可擠壓泡沫以在客艙與另一物體之間擠壓車輪導(dǎo)流罩的情況下輔助能量吸收。在替代實(shí)施例中，可去除前流線型外殼與后流線型外殼且導(dǎo)流罩可直接鄰近運(yùn)載工具車身處而定位。
如圖9中所展示，前車橋70從第一前車輪懸架75分別經(jīng)第一流線型外殼20、前區(qū)段5及第二流線型外殼30延伸到達(dá)前車輪懸架80。后車橋85從第一后車輪懸架90分別經(jīng)第三流線型外殼40、后區(qū)段15及第四流線型外殼50延伸到達(dá)第二后車輪懸架95。每一車橋可為單件或多件式單元。每一車輪懸架剛性地安裝到相應(yīng)車橋且經(jīng)配置以使自由旋轉(zhuǎn)的車輪軸承相對(duì)于所述車橋的端部分懸吊。車輪單獨(dú)地安裝到車輪懸架中的每一個(gè)。車橋可由鋁或剛性足以充當(dāng)車橋而且適用于斷裂配置的任何其它材料構(gòu)造且為大體上圓形的，每一車橋具有約4英尺的直徑。用作車橋的任何材料的所需尺寸可依據(jù)歐拉屈曲荷載(Euler’ s Buckling Load)公式以已知方式容易地計(jì)算。首先，依據(jù)車橋的已知內(nèi)尺寸及外尺寸計(jì)算面積矩。然后，基于制成車橋的材料的彈性模數(shù)、面積矩及車橋的已知長(zhǎng)度及表示列有效長(zhǎng)度因數(shù)的常數(shù)而計(jì)算歐拉荷載。為獲得可擠壓性，歐拉荷載應(yīng)大致超過(guò)依據(jù)屈服應(yīng)力除以材料的面積而計(jì)算的材料的軸向壓縮限制。因此，在本案中，對(duì)于鋁車橋(其從附接到底盤(pán)的點(diǎn)到懸架為12英寸長(zhǎng))來(lái)說(shuō)，管狀鋁車橋的直徑為4英寸，而所述材料的厚度為O. 049英寸。此情況中的歐拉荷載是軸向壓縮限制的約8倍，借此產(chǎn)生符合需要的可擠壓性。相同計(jì)算可應(yīng)用于期望用作車橋的任何其它材料。當(dāng)與車輪導(dǎo)流罩25、35、45及55成對(duì)時(shí)，此配置沿運(yùn)載工具的緯向外圍形成撞擊偏轉(zhuǎn)屏板，且另外提供出色的能量吸收質(zhì)量。車橋?yàn)榻Y(jié)構(gòu)部件，將車輪及導(dǎo)流罩連接到底盤(pán)。由前區(qū)段5、中間區(qū)段10及后區(qū)段15 構(gòu)成的運(yùn)載工具底盤(pán)的不足40%橫向曝露。因此，在發(fā)生側(cè)面撞擊碰撞的情況下，車輪或?qū)Я髡种械闹辽僖粋€(gè)將可能為初始接觸點(diǎn)。初始接觸將形成待傳輸?shù)杰嚇蛑星易罱K傳輸?shù)竭\(yùn)載工具的力。所得碰撞力將開(kāi)始使VLV遠(yuǎn)離撞擊的運(yùn)載工具或物體而移動(dòng)，借此使VLV偏轉(zhuǎn)并脫離危險(xiǎn)，或由于上文所描述的能量吸收特征，在撞擊的運(yùn)載工具或物體到達(dá)VLV的主要底盤(pán)結(jié)構(gòu)前通過(guò)減速減小VLV與撞擊的運(yùn)載工具或物體之間的速度差。如果是后一種情況，那么所述物體最可能必須經(jīng)過(guò)車輪導(dǎo)流罩、流線型外殼及車橋以到達(dá)底盤(pán)。在此情況下，車橋?qū)⒎胖贸蓧嚎s狀態(tài)。構(gòu)造車橋的材料必須為在曝露于側(cè)面撞擊的壓縮力時(shí)易于擠壓的一種材料。另外，故障起始器可適當(dāng)?shù)胤胖糜诿恳卉嚇蛑幸源_保故障模式吸收盡可能多的能量。替代地，可使用例如碳、鋼或開(kāi)發(fā)出的鑄件的不同可擠壓結(jié)構(gòu)，只要外側(cè)懸架設(shè)計(jì)提供具有用于乘客保護(hù)的可擠壓車橋的能力即可。此外，請(qǐng)注意，框架105為大體上菱形的，具有寬的中間區(qū)段及相對(duì)小的前隔板與后隔板。此結(jié)構(gòu)通過(guò)塌縮來(lái)為中間區(qū)段10的乘客產(chǎn)生增加的空間，從而提供額外乘客保護(hù)。在發(fā)生特定巨大撞擊時(shí)，可避免在碰撞情況中使框架105嚙合。在發(fā)生前面撞擊時(shí)，所述菱形的長(zhǎng)度將變得較短，但在包含運(yùn)載工具乘客的中間區(qū)段10中變得較寬。在發(fā)生側(cè)面撞擊的情況中，由于形狀被壓迫得較窄，因此中間區(qū)段10將變得較長(zhǎng)，從而繼續(xù)為運(yùn)載工具乘客提供額外空間。圖7到11呈現(xiàn)根據(jù)本發(fā)明的原理構(gòu)造的VLV的實(shí)施例的結(jié)構(gòu)的其它信息視圖。圖7是體現(xiàn)本發(fā)明的原理的極輕型運(yùn)載工具的俯視橫截面圖。其展示在能量吸收中擔(dān)任重要部分借此增加運(yùn)載工具的安全性的車橋的位置。圖8展示根據(jù)本發(fā)明的原理構(gòu)造的運(yùn)載工具的前鼻的橫截面俯視圖。前車橋70在點(diǎn)110及115處在結(jié)構(gòu)上附接到底盤(pán)。鼻形狀有利于在發(fā)生碰撞期間偏轉(zhuǎn)而非嚙合。圖9提供根據(jù)本發(fā)明的原理構(gòu)造的運(yùn)載工具的前擠壓區(qū)的透明視圖。圖10是從根據(jù)本發(fā)明的原理構(gòu)造的運(yùn)載工具的后面的透明視圖。此圖展示車輪脫離任何下圍板，借此有助于增加乘客安全性。圖11是根據(jù)本發(fā)明的原理構(gòu)造的運(yùn)載工具的透明側(cè)視圖。其展示車輪導(dǎo)流罩25、35、45及55覆蓋運(yùn)載工具的側(cè)面的超過(guò)60%，借此改進(jìn)發(fā)生側(cè)面撞擊的情況下的安全性。通過(guò)在中間區(qū)段10中使用經(jīng)加壓蜂窩狀底板來(lái)提供進(jìn)一步的保護(hù)。所述底板可由鋁或既可支撐運(yùn)載工具內(nèi)的乘客又仍以可預(yù)測(cè)方式塌縮的任何其它材料制成。當(dāng)框架105經(jīng)歷來(lái)自撞擊的力時(shí)，那些相同力將被傳送到底板結(jié)構(gòu)，也嘗試變更其形狀。所述底板針對(duì)相對(duì)小的力向底盤(pán)添加剛度，且由于其蜂窩狀內(nèi)部結(jié)構(gòu)而在更猛烈撞擊期間將無(wú)法以漸進(jìn)抵抗的方式添加剛度。通過(guò)用低密度材料構(gòu)造VLV，獲得重量極其輕且低質(zhì)量的運(yùn)載工具，此產(chǎn)生數(shù)個(gè)未料到的優(yōu)點(diǎn)。與預(yù)期相反，低質(zhì)量實(shí)際上增強(qiáng)運(yùn)載工具的安全方面，這是因?yàn)樵诎l(fā)生廣泛多種(舉例來(lái)說(shuō)，包含其它運(yùn)載工具、行人與自行車)的碰撞時(shí)，VLV對(duì)其自身的組件產(chǎn)生的內(nèi)部力小于較大較重的運(yùn)載工具將產(chǎn)生的內(nèi)部力。當(dāng)VLV撞到靜止物體、另一輕障礙物或行人時(shí)，這些減小的力變得有利?？赡艿慕Y(jié)果是給物體及VLV造成較少損害，同時(shí)將大大增加被撞到的行人的生存機(jī)會(huì)。此外，VLV的較輕重量導(dǎo)致具有優(yōu)良操控與制動(dòng)功能從而使其成為全方位方便駕駛汽車的運(yùn)載工具。因此，駕駛員具有更多控制且能夠避免許多可能 發(fā)生的碰撞。盡管已圖解說(shuō)明及描述了本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施例，但所屬領(lǐng)域的技術(shù)人員將理解，可做出各種改變及修改且可用等效物替換其中的要素，此并不背離本發(fā)明的范圍。因此，本文中所揭示的配置原理可同樣適用于例如卡車等較大貨運(yùn)型運(yùn)載工具且適用于較小型乘客運(yùn)載工具。另外，可做出許多修改以使本發(fā)明的教示適于特定情況，此并不背離本發(fā)明的中心范圍。因此，打算是本發(fā)明不限于本文中所揭示的特定實(shí)施例。
權(quán)利要求
1.一種用于具有主車身底盤(pán)的多車輪運(yùn)載工具的車輪與車橋系統(tǒng)，其包括 至少兩個(gè)車輪，其位于所述底盤(pán)外部且遠(yuǎn)離所述底盤(pán)，每一車輪在所述底盤(pán)的相對(duì)側(cè)上； 懸架系統(tǒng)，其用于每一車輪；及 至少一個(gè)可擠壓車橋，其在至少一個(gè)位置中在結(jié)構(gòu)上安裝到所述底盤(pán)且在至少一個(gè)其它位置中附接到所述懸架中的至少一個(gè)，每一所述車橋延伸超過(guò)所述底盤(pán)邊緣到達(dá)所述懸架。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的車輪與車橋系統(tǒng)，其進(jìn)一步包括 空氣動(dòng)力學(xué)形狀的可擠壓流線型外殼，其用于每一所述車輪，每一所述流線型外殼在一端上附接到所述車身或底盤(pán)，所述流線型外殼完全地覆蓋所述車橋延伸超過(guò)所述底盤(pán)邊緣的所述部分；及 空氣動(dòng)力學(xué)形狀的可擠壓導(dǎo)流罩，其覆蓋每一所述車輪。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的車輪與車橋系統(tǒng)，其中每一所述流線型外殼內(nèi)的空間未被所述車橋占用的剩余部分填充有可擠壓能量吸收材料。
4.根據(jù)權(quán)利要求2所述的車輪與車橋系統(tǒng)，其中每一所述導(dǎo)流罩內(nèi)的空間未被所述車輪之一占用的剩余部分填充有可擠壓能量吸收材料，同時(shí)仍允許所述車輪在不阻礙任何所述懸架的情況下自由旋轉(zhuǎn)。
5.根據(jù)權(quán)利要求2所述的車輪與車橋系統(tǒng)，其中每一所述導(dǎo)流罩定位在遠(yuǎn)離所述主車身底盤(pán)的已知距離處。
6.根據(jù)權(quán)利要求I所述的車輪與車橋系統(tǒng)，其中所述車橋?yàn)閱渭蚨嗉絾卧湓谝欢松线B接到所述運(yùn)載工具的一側(cè)上的一個(gè)所述懸架，且在另一端上連接到所述運(yùn)載工具的相對(duì)側(cè)上的另一所述懸架，所述車橋在兩個(gè)位置處在結(jié)構(gòu)上安裝到所述底盤(pán)，所述運(yùn)載工具的每一側(cè)上有一個(gè)位置。
7.根據(jù)權(quán)利要求5所述的車輪與車橋系統(tǒng)，其中所述已知距離為至少12英寸。
8.根據(jù)權(quán)利要求5所述的車輪與車橋系統(tǒng)，其中每一流線型外殼具有等于所述已知距尚的長(zhǎng)度。
9.根據(jù)權(quán)利要求I所述的車輪與車橋系統(tǒng)，其中每一所述車橋由可擠壓鋁制成。
10.根據(jù)權(quán)利要求I所述的車輪與車橋系統(tǒng)，其中每一車橋具有大體上圓形橫截面形狀且沿其長(zhǎng)度為大體上管狀的。
11.根據(jù)權(quán)利要求I所述的車輪與車橋系統(tǒng)，其中每一所述導(dǎo)流罩為約4英尺長(zhǎng)。
12.根據(jù)權(quán)利要求I所述的車輪與車橋系統(tǒng)，其中每一所述車橋與故障起始器一起構(gòu)造。
13.根據(jù)權(quán)利要求I所述的車輪與車橋系統(tǒng)，其中每一所述懸架系統(tǒng)至少部分地安裝于所述車輪之一內(nèi)。
14.根據(jù)權(quán)利要求I所述的車輪與車橋系統(tǒng)，其中每一所述車橋?yàn)榭招牡摹?br> 全文摘要
本發(fā)明涉及一種用于增強(qiáng)運(yùn)載工具的乘客安全性的車橋與車輪系統(tǒng)。提供經(jīng)工程設(shè)計(jì)以在撞擊后可即刻擠壓的車橋結(jié)構(gòu)。所述車橋在結(jié)構(gòu)上附接到所述運(yùn)載工具的底盤(pán)且在其兩側(cè)上延伸超過(guò)所述底盤(pán)。每一車橋端附接到車輪懸架。所述車橋延伸超過(guò)所述底盤(pán)的部分由空氣動(dòng)力學(xué)形狀的可擠壓流線型外殼覆蓋，且每一車輪由空氣動(dòng)力學(xué)形狀的可擠壓導(dǎo)流罩覆蓋。
文檔編號(hào)B62D21/18GK102892664SQ201180020444
公開(kāi)日2013年1月23日 申請(qǐng)日期2011年4月20日 優(yōu)先權(quán)日2010年4月23日
發(fā)明者奧利弗·克里斯托弗·費(fèi)迪南德·庫(kù)特納, 羅納德·克里斯托弗·馬西斯 申請(qǐng)人:愛(ài)迪生2有限責(zé)任公司