專利名稱：電動助力轉(zhuǎn)向裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種用于機動車的具有電動助力裝置的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，其包括轉(zhuǎn)向軸支承單元，所述轉(zhuǎn)向軸支承單元可轉(zhuǎn)動地支承轉(zhuǎn)向軸，并且能夠在與汽車車身連接的滑座中引導(dǎo)，其中，轉(zhuǎn)向軸支承單元至少在相對于滑座的傾斜度方面是可調(diào)節(jié)的；電動機，所述電動機經(jīng)由減速器與轉(zhuǎn)向軸可轉(zhuǎn)動地耦聯(lián)，其中，所述減速器由殼體包圍和支承，其中，所述殼體具有用于形成樞轉(zhuǎn)軸的機構(gòu)，圍繞所述樞轉(zhuǎn)軸所述轉(zhuǎn)向軸支承單元的傾斜度可調(diào)節(jié)，并且其中，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)還包括保持夾，以用于將轉(zhuǎn)向系統(tǒng)固定在機動車上，其中，所述保持夾具有導(dǎo)軌，所述導(dǎo)軌與設(shè)置在滑座上的配合導(dǎo)向裝置共同作用，其中，所述滑座在克服可預(yù)設(shè)的釋放力后能夠沿著導(dǎo)軌移動。
背景技術(shù)：
在EP2050654A1中公開了一種轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，所述轉(zhuǎn)向系統(tǒng)具有用于支承所述轉(zhuǎn)向軸的兩個彼此插接的柱部件，所述柱部件在碰撞的情況下被推到一起以吸收能量。相應(yīng)地，轉(zhuǎn)向軸在碰撞狀況下沿其縱向方向朝車輛前部移動。所述解決方案具有的缺點是，不能夠根據(jù)需求調(diào)節(jié)轉(zhuǎn)向軸支承單元的移動方向。所述方向尤其取決于轉(zhuǎn)向軸支承單元的在開始碰撞前相應(yīng)設(shè)置的傾斜度。文獻WO 2005/005231A1說明了一種這樣的轉(zhuǎn)向柱，其中所述滑座在碰撞的情況下能夠沿著導(dǎo)軌移動。沒有采取預(yù)防措施來減少司機與減速器相撞的風險。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的在于，提供一種轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，其中，轉(zhuǎn)向軸的移動在碰撞情況下在可確定的移動方向上進行，并且減小了司機與減速器相撞的風險。所述目的通過具有權(quán)利要求I的特征的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)得以實現(xiàn)。在從屬權(quán)利要求中示出本發(fā)明的有利的改進方案。轉(zhuǎn)向系統(tǒng)包括用于將轉(zhuǎn)向系統(tǒng)固定在機動車上的保持夾，其中，保持夾具有導(dǎo)軌，所述導(dǎo)軌與設(shè)置在滑座上的配合導(dǎo)向裝置共同作用，其中，所述滑座在克服了可預(yù)設(shè)的釋放力后能夠沿著導(dǎo)軌移動。在轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中，在裝入機動車的狀態(tài)下，轉(zhuǎn)向軸支承單元至少在其相對于機動車的車身的傾斜度方面是可調(diào)節(jié)的，并且在碰撞情況下在超過可預(yù)設(shè)的力后能夠沿所期望的方向相對于機動車移動。根據(jù)本發(fā)明，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)構(gòu)造為，使得在滑座沿著導(dǎo)軌移動的情況下，樞轉(zhuǎn)軸在機動車中的安裝位置方面相對于保持夾向上運動。因此能夠減少司機由于與減速器的殼體接觸而造成的受傷風險。特別地，樞轉(zhuǎn)軸還優(yōu)選在碰撞情況下也沿背離設(shè)置在乘客室和發(fā)動機室之間的車廂前壁的方向運動。在最簡單的情況下，用于形成樞轉(zhuǎn)軸的機構(gòu)通過在殼體上的孔構(gòu)成，所述孔被樞轉(zhuǎn)螺栓貫穿，并且支撐在相對車輛固定的固持裝置上。
有利的是，在機動車中的安裝位置中，導(dǎo)軌例如沿水平方向定向，以至于例如沿水平方向進行移動。有利地，樞轉(zhuǎn)軸在碰撞情況下的所述運動通過樞轉(zhuǎn)軸的簡單的引導(dǎo)來示出。為此，在滑座中設(shè)有至少一個第一長形孔，并且在保持夾中設(shè)有至少一個第二長形孔，其中，所述兩種長形孔被樞轉(zhuǎn)螺栓貫穿，所述樞轉(zhuǎn)螺栓由用于構(gòu)成樞轉(zhuǎn)軸的機構(gòu)保持，并且這些長形孔相對于彼此以大于20°，優(yōu)選大于60°的角定向。通過滑座相對于保持夾的運動，樞轉(zhuǎn)螺栓在剪狀交疊的長形孔內(nèi)移動，并且以這種方式移動樞轉(zhuǎn)軸的位置。通過長形孔的定向能夠確定在碰撞情況下樞轉(zhuǎn)螺栓，并且從而樞轉(zhuǎn)軸所經(jīng)過的軌跡。因為樞轉(zhuǎn)軸通過用于構(gòu)成樞轉(zhuǎn)軸的機構(gòu)與殼體連接，所以殼體并且相應(yīng)地減速器也隨著樞轉(zhuǎn)軸移動。有利的是，電動機固定在殼體上，或者進一步優(yōu)選地集成在殼體中。由于所述連接，整個助力裝置(=伺服單元)隨著樞轉(zhuǎn)軸移動。在一個優(yōu)選的實施形式中，保持夾包括底部區(qū)域，在所述底部區(qū)域上設(shè)有兩個側(cè)頰板，所述兩個側(cè)頰板垂直于底部區(qū)域定向?；膫?cè)腿容納在兩個側(cè)頰板之間。在所述實施形式中，在保持夾的兩個側(cè)頰板中和在滑座的兩個側(cè)腿中優(yōu)選構(gòu)造有長形孔，所述長·形孔被唯一的樞轉(zhuǎn)螺栓貫穿。樞轉(zhuǎn)螺栓可轉(zhuǎn)動地保持在殼體中的一個或者兩個孔中。在此，所述螺栓能夠支承或者也固定在滑動軸承中。還可設(shè)想且可行的是，相應(yīng)設(shè)有僅一個側(cè)頰板和一個側(cè)腿，其中，所述一個側(cè)頰板和一個側(cè)腿也能夠相對于轉(zhuǎn)向系統(tǒng)位于中心地定向。在一個優(yōu)選的實施形式中，轉(zhuǎn)向軸支承單元也能夠沿轉(zhuǎn)向軸的縱向方向相對于滑座調(diào)節(jié)。轉(zhuǎn)向系統(tǒng)優(yōu)選包括固定裝置，所述固定裝置可在打開位置和閉合位置之間調(diào)節(jié)，其中，在打開位置上，轉(zhuǎn)向軸支承單元能夠相對于滑座移動，并且在閉合位置上，其借助于摩擦接合或形狀接合以不能夠相對于滑座移動的方式被保持。此外優(yōu)選的是，在轉(zhuǎn)向軸支承單元的兩側(cè)上設(shè)有保持頰板，所述保持頰板固定在殼體上，并且與轉(zhuǎn)向軸支承單元的側(cè)面接觸，其中，所述保持頰板具有長形孔，所述長形孔由夾緊螺栓貫穿并且與滑座和轉(zhuǎn)向軸支承單元以摩擦接合的方式連接。以這種方式提高了所述布置的剛性。減速器和電動機尤其支承在所述保持頰板上。有利的是，在轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中設(shè)有用于吸收能量的機構(gòu)，所述用于吸收能量的機構(gòu)在滑座相對于保持夾移動的情況下吸收能量。所述機構(gòu)能夠由彎曲帶和或彎曲斷裂板構(gòu)成。在此，帶或者板由彎曲的板構(gòu)成，所述彎曲的板具有彎曲段和兩個連接在所述彎曲段上的直段，所述直段也能夠被稱為端部。帶的或板的一端固定在保持夾上。帶的或板的優(yōu)選U形向后彎曲的另一端固定在滑座上。在碰撞情況下，兩個端部相對彼此移動，其中，所述帶在彎曲段移動的情況下變形。在此，帶的一部分也能夠從底板中被拉出。


借助于附圖闡述本發(fā)明的實施例。附圖示出圖I示出本發(fā)明的實施例的從機動車后側(cè)來看的視圖；圖2示出相應(yīng)于圖I的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的從機動車前方來看的視圖；圖3示出相應(yīng)于圖I的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的在碰撞前在轉(zhuǎn)向軸的已設(shè)置的縱向位置上的情況下的實施例的側(cè)視圖；圖4示出相應(yīng)于圖I的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的在碰撞后的情況下的實施例的側(cè)視圖；圖5示出相應(yīng)于圖I的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的在轉(zhuǎn)向軸的已設(shè)置的縱向位置上和最高的設(shè)置位置上的情況下的實施例的側(cè)視圖；圖6示出相應(yīng)于圖I的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的在轉(zhuǎn)向軸的已設(shè)置的縱向位置上和最低設(shè)置位置上的情況下的實施例的側(cè)視圖；圖7示出相應(yīng)于圖I的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的在碰撞前在轉(zhuǎn)向軸的已設(shè)置的縱向位置上的情況下的實施例的側(cè)視圖，其中，保持夾未示出；圖8示出相應(yīng)于圖I的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的在碰撞后的情況下的實施例的側(cè)視圖，其中，保持夾未示出；圖9示出相應(yīng)于圖I的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的彎曲斷裂板的視圖； 圖10示出類似于圖I的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的彎曲斷裂板的視圖，所述彎曲斷裂板在一個替選的實施形式中是固定的；圖11示出具有導(dǎo)軌的部分視圖的保持夾的部分。
具體實施例方式在圖1-9中示出本發(fā)明的第一實施例。所述轉(zhuǎn)向系統(tǒng)包括轉(zhuǎn)向軸1，在所述轉(zhuǎn)向軸上能夠固定有方向盤2。所述轉(zhuǎn)向軸I包括上方的轉(zhuǎn)向軸部分Ia和下方的轉(zhuǎn)向軸部分lb，所述上方的轉(zhuǎn)向軸部分和下方的轉(zhuǎn)向軸部分能夠彼此相對移動。方向盤2能夠固定在上方的轉(zhuǎn)向軸部分Ia上。所述轉(zhuǎn)向軸可轉(zhuǎn)動地支承在轉(zhuǎn)向軸支承單元3中，并且引入減速器4中(未詳細不出),所述減速器安裝在殼體5中。虛線不出的電動機6設(shè)置在另一殼體7中。電動機根據(jù)控制信號控制，并且提供相應(yīng)的輔助力，以用于輔助司機在操縱方向盤2時的轉(zhuǎn)向運動。為此，電動機的輸出軸經(jīng)由減速器4與轉(zhuǎn)向軸I耦聯(lián)。附圖僅高度示意地圖解示出電動機6和減速器4。在現(xiàn)有技術(shù)中已知這類傳動裝置，以至于在這里不必詳細地深入研究。容納在殼體5和7中的減速器4和電動機6共同構(gòu)成伺服單元8。在伺服單元8的輸出軸9上在力線中連接有轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的其他部分，特別是轉(zhuǎn)向小齒輪，借助于所述轉(zhuǎn)向小齒輪操縱齒條，所述齒條造成車輪的樞擺(在附圖中未示出)。轉(zhuǎn)向軸支承單元3被保持在具有側(cè)腿101、102的滑座10中。所述滑座具有在其側(cè)腿101或102中的長形孔103、104。所述側(cè)腿被夾緊螺栓11貫穿，所述夾緊螺栓能夠借助夾緊杠桿12轉(zhuǎn)動。通過凸輪-凸輪從動件對，如其在現(xiàn)有技術(shù)中已知的，在轉(zhuǎn)動夾緊螺栓11時，凸輪相對于凸輪從動件轉(zhuǎn)動，以至于夾緊螺栓11軸向移動。在閉合位置上，壓力板14壓靠凸輪-凸輪從動件對，因此，兩個側(cè)腿101、102擠靠轉(zhuǎn)向軸支承單元3的側(cè)面。在附圖中未示出的固定裝置的打開位置上，凸輪-凸輪從動件對13相對彼此轉(zhuǎn)動，使得壓力板14不再擠靠側(cè)腿101，并且從而轉(zhuǎn)向軸支承單元能夠相對于滑座10沿著在側(cè)腿101或102中的長形孔103、104移動。在已示出的實施例中，在轉(zhuǎn)向軸支承單元3中構(gòu)造有長形孔15，所述長形孔被夾緊螺栓貫穿并且以這種方式可實現(xiàn)轉(zhuǎn)向軸支承單元3沿轉(zhuǎn)向軸I的縱向方向移動。根據(jù)本發(fā)明的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)能夠構(gòu)造成不進行所述縱向調(diào)節(jié)。在轉(zhuǎn)向軸支承單元3中不具有長形孔凹部15的解決方案是可設(shè)想且可行的。也能夠使用不貫穿轉(zhuǎn)向軸支承單元的分開的夾緊螺栓。
為了提供縱向可移動性(=轉(zhuǎn)向軸在其縱向方向上的可移動性)，轉(zhuǎn)向軸I被分為兩部分。其中，轉(zhuǎn)向軸的上部Ia支承在轉(zhuǎn)向軸支承單元中，并且轉(zhuǎn)向軸的下部Ib與轉(zhuǎn)向軸的上部抗扭地、但是在軸向方向上可移動地連接。轉(zhuǎn)向軸的下部Ib與減速器抗扭地連接。轉(zhuǎn)向軸I的這種構(gòu)造對于碰撞情況也是有利的。為了將轉(zhuǎn)向系統(tǒng)固定在機動車上而設(shè)有保持夾16。所述保持夾16包括底部區(qū)域30和在兩側(cè)上例如垂直于所述底部區(qū)域設(shè)置的側(cè)頰板31。在側(cè)頰板31中分別設(shè)置有導(dǎo)軌17，所述導(dǎo)軌通過連接板構(gòu)成，并且沿水平方向在機動車中的安裝位置中延伸(也參見附圖11)。所述導(dǎo)軌沿移動方向32延伸，在設(shè)計轉(zhuǎn)向系統(tǒng)時能夠確定所述移動方向。導(dǎo)軌17與配合導(dǎo)向裝置105、106接合，所述配合導(dǎo)向裝置構(gòu)造在側(cè)腿101或102中。此外，在滑座的側(cè)腿101、102中設(shè)有長形孔107，這些長形孔沿轉(zhuǎn)向軸I的縱軸線的方向大致平行地延伸。在這種情況下要注意的是，轉(zhuǎn)向軸的縱向方向在調(diào)節(jié)轉(zhuǎn)向軸的傾斜度時改變，以至于在最有利的情況下，兩個方向僅能夠在唯一的調(diào)節(jié)位置上相一致。對于實施本發(fā)明也不強制使用于轉(zhuǎn)向軸的可能的調(diào)節(jié)位置中的任一個的所述兩個方向必須相一致。
保持夾16在其側(cè)頰板31中具有長形孔18，所述長形孔與在滑座10的側(cè)腿101、102中的長形孔107剪狀地相交。所述長形孔107和18被樞轉(zhuǎn)螺栓19貫穿，所述樞轉(zhuǎn)螺栓固定在減速器4的殼體5上的容納板20中的孔中。在實施例中，保持夾16的導(dǎo)軌17以摩擦接合的方式夾緊配合導(dǎo)向裝置105、106。在碰撞情況下，司機撞到方向盤2上，因此司機將他的能量傳遞到轉(zhuǎn)向軸I上，并且由于在固定系統(tǒng)中的固定傳遞到滑座10上。在超過預(yù)先限定的力后，導(dǎo)軌17在配合導(dǎo)向裝置105、106中的摩擦接合被克服，并且滑座10沿著在保持夾16中的導(dǎo)軌17沿移動方向32朝車輛前部運動。在此，上方的轉(zhuǎn)向軸Ia在下方的轉(zhuǎn)向軸Ib上移動，并且長形孔107朝向車輛前部移動。在圖7和圖8之間對比，這特別良好地圖解示出，因為圖7示出在碰撞前的情況，并且圖8示出在碰撞后的情況。因為樞轉(zhuǎn)螺栓19引入保持夾的長形孔18中并且引入滑座的長形孔107中，所以在已示出的實施例中，在該向前運動時，樞轉(zhuǎn)螺栓19向上移動。相應(yīng)地，伺服單元8向上沿方向40移動。因此，確保了在碰撞情況下保持機動車司機腿的自由性。為了吸收能量，除了在導(dǎo)軌和配合導(dǎo)向裝置之間的摩擦接合還設(shè)有彎曲斷裂板20(圖9和10)。彎曲斷裂板具有一個(或者如在示例中所示出的多個)彎曲段21和連接在所述彎曲段上的端部段22和23。一個端部段22通過鉚接或螺旋連接固定在保持夾16上。第二端部段23通過螺旋連接或鉚接24與滑座10連接。在一個優(yōu)選的實施方式中設(shè)有固定點25,所述固定點能夠通過煙火開關(guān)(pyrotechnischen Schalter)以與載荷有關(guān)的方式控制、接通或切斷，并且形成在板的端部段23與滑座10之間的連接。圖10示出替選的實施方式，所述替選的實施方式基本上類似于圖9，但是，彎曲斷裂板26通過彎折部27形狀接合地進入保持夾16的槽28中，并且因此與保持夾形狀接合地連接。以這種方式能夠節(jié)約螺旋連接件。槽28能夠以簡單的方式在鑄造操作時加入到構(gòu)成保持夾16的鑄件中。當彎折部27相應(yīng)地構(gòu)成為銳邊時，那么可通過相應(yīng)的切割操作確保無間隙的形狀接合，而不會在鑄件中需要耗費的切削加工。為了提高轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的剛性，能夠設(shè)有保持頰板33，所述保持頰板由滑座10的側(cè)腿101、102容納并且固定在殼體5上。平行于轉(zhuǎn)向軸I的軸線延伸的保持頰板33優(yōu)選基本上平坦地構(gòu)成。轉(zhuǎn)向軸支承單元3在兩個保持頰板33之間容納和引導(dǎo)，在示例中，附加的導(dǎo)向裝置34構(gòu)造在保持頰板33中。在保持頰板中的所述導(dǎo)向裝置34接合到在轉(zhuǎn)向軸支承單元上的導(dǎo)向裝置36中，以便在相對于保持夾16縱向調(diào)節(jié)轉(zhuǎn)向軸I時確保轉(zhuǎn)向軸支承單元的良好的引導(dǎo)。為了顯示出在縱向方向上的可調(diào)節(jié)性，在保持頰板33中設(shè)有被夾緊螺栓11貫穿的相應(yīng)的長形孔35。以這種方式實現(xiàn)了整個組件的附加的加固。在轉(zhuǎn)向系統(tǒng)具有保持頰板33的情況下，所述保持頰板優(yōu)選通過固定系統(tǒng)在閉合位置上連同滑座10的側(cè)腿101、102 —起擠靠轉(zhuǎn)向軸支承單元3的側(cè)面。所述保持頰板33相應(yīng)地設(shè)置在側(cè)腿101、102和轉(zhuǎn)向軸支承單元3之間的力線中。 只要可應(yīng)用或可實施，在不脫離本發(fā)明的范圍的情況下，能夠彼此間更換和/或組合不同的實施例的所有不同的各個特征。
權(quán)利要求
1.用于機動車的具有電動助力裝置的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，包括 -轉(zhuǎn)向軸支承單元(3 )，所述轉(zhuǎn)向軸支承單元能夠轉(zhuǎn)動地支承轉(zhuǎn)向軸并且在滑座(10 )中引導(dǎo)，所述滑座能夠與車輛車身連接，其中，所述轉(zhuǎn)向軸支承單元(3)至少在相對于所述滑座(10)的傾斜度方面是能夠調(diào)節(jié)的； -電動機(6)，所述電動機通過減速器(4)與轉(zhuǎn)向軸(I)能轉(zhuǎn)動地耦聯(lián)，其中，所述減速器(4)由殼體(5)包圍和支承； -其中，所述殼體(5)具有用于構(gòu)成樞轉(zhuǎn)軸的機構(gòu)，以便能夠調(diào)節(jié)所述轉(zhuǎn)向軸支承單元(3)的傾斜度； -所述轉(zhuǎn)向系統(tǒng)還包括用于將所述轉(zhuǎn)向系統(tǒng)固定在所述機動車上的保持夾(16)，并且所述保持夾(16)具有至少一個導(dǎo)軌(17)，所述導(dǎo)軌與設(shè)置在所述滑座(10)上的至少一個配合導(dǎo)向裝置(105、106)共同作用； -其中，所述滑座(10)在克服能預(yù)設(shè)的釋放力之后能夠沿著所述導(dǎo)軌(17)移動，其特征在于， -在所述滑座(10)沿著所述導(dǎo)軌(17)移動的情況下，所述樞轉(zhuǎn)軸相對于所述保持夾(16)向上運動。
2.如權(quán)利要求I所述的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，其特征在于，在所述滑座(10)中設(shè)有至少一個第一長形孔(107)，并且在所述保持夾(16)中設(shè)有至少一個第二長形孔(18)，其中，所述至少一個第一長形孔(107)和所述至少一個第二長形孔(18)被樞轉(zhuǎn)螺栓(19)貫穿，所述樞轉(zhuǎn)螺栓被用于構(gòu)成所述樞轉(zhuǎn)軸的機構(gòu)保持，并且這些長形孔(107、18)相對于彼此以大于20°，優(yōu)選大于60°的角度定向。
3.如上述權(quán)利要求中的一項或多項所述的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，其特征在于，所述轉(zhuǎn)向軸支承單元(3)能夠沿所述轉(zhuǎn)向軸(I)的縱向方向相對于所述滑座(10)調(diào)節(jié)。
4.如上述權(quán)利要求中的一項或多項所述的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，其特征在于，所述轉(zhuǎn)向系統(tǒng)包括固定裝置，所述固定裝置能夠在打開位置和閉合位置之間調(diào)節(jié)，其中，在所述打開位置上，所述轉(zhuǎn)向軸支承單元(3)能夠相對于所述滑座(10)移動，并且在所述閉合位置上借助于摩擦接合或形狀接合以不能相對于所述滑座(10)移動的方式被保持。
5.如上述權(quán)利要求中的一項或多項所述的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，其特征在于，在所述轉(zhuǎn)向軸支承單元(3)的兩側(cè)上設(shè)有保持頰板(33)，所述保持頰板固定在所述殼體(5)上并且與所述轉(zhuǎn)向軸支承單元(3)的側(cè)面接觸，其中，所述保持頰板(33)具有長形孔(35)，所述長形孔被夾緊螺栓(11)貫穿，并且所述保持頰板與所述滑座(10 )和所述轉(zhuǎn)向軸支承單元(3 )以摩擦接合的方式連接。
6.如上述權(quán)利要求中的一項或多項所述的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，其特征在于，設(shè)有用于吸收能量的機構(gòu)，所述用于吸收能量的機構(gòu)在所述滑座(10)相對于所述保持夾(16)移動的情況下吸收能量。
7.如權(quán)利要求6所述的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，其特征在于，所述用于吸收能量的機構(gòu)由彎曲帶和/或彎曲斷裂板(20、26 )構(gòu)成，其中，所述帶或所述板(20、26 )的一端固定在所述保持夾(16 )上，所述帶或所述板(20、26 )的優(yōu)選U形向后彎曲的另一端固定在所述滑座(IO )上。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種用于機動車的具有電動助力裝置的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，其包括轉(zhuǎn)向軸支承單元，所述轉(zhuǎn)向軸支承單元能夠轉(zhuǎn)動地支承所述轉(zhuǎn)向軸，并且在滑座中引導(dǎo)，所述滑座能夠與車輛車身連接，其中，所述轉(zhuǎn)向軸支承單元至少在傾斜度方面是能夠調(diào)節(jié)的；電動機，所述電動機通過減速器與轉(zhuǎn)向軸可轉(zhuǎn)動地耦聯(lián)，其中，所述減速器由殼體包圍和支承，其中，所述殼體具有用于構(gòu)成樞轉(zhuǎn)軸的機構(gòu)，以便能夠調(diào)節(jié)所述轉(zhuǎn)向軸支承單元的傾斜度；所述轉(zhuǎn)向系統(tǒng)還包括用于將所述轉(zhuǎn)向系統(tǒng)固定在所述機動車上的保持夾，其中所述保持夾具有導(dǎo)軌，所述導(dǎo)軌與設(shè)置在所述滑座上的配合導(dǎo)向裝置共同作用；其中，所述滑座在克服能夠預(yù)設(shè)的釋放力之后能夠沿著所述導(dǎo)軌移動，并且在所述滑座沿著所述導(dǎo)軌移動的情況下，所述樞轉(zhuǎn)軸相對于所述保持夾向上運動。
文檔編號B62D1/19GK102947164SQ201180030184
公開日2013年2月27日 申請日期2011年6月17日 優(yōu)先權(quán)日2010年6月18日
發(fā)明者克里斯托夫·克盧科夫斯基, 約翰內(nèi)斯·舍恩萊施納, 羅爾夫·阿克曼 申請人:蒂森克虜伯普利斯坦有限公司