專利名稱：用于車輛的電動(dòng)轉(zhuǎn)向補(bǔ)償?shù)闹谱鞣椒?br> 技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明總體上涉及車輛領(lǐng)域，且更具體地涉及用于控制具有電動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的車輛中的轉(zhuǎn)向的方法和系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
現(xiàn)今的許多車輛具有電動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。電動(dòng)轉(zhuǎn)向(EPS)系統(tǒng)通常使用電馬達(dá)來為車輛的駕駛員提供轉(zhuǎn)向幫助，由此減小駕駛員在使車輛轉(zhuǎn)向時(shí)的作用力。平滑路面振動(dòng)(SRS)是導(dǎo)致消費(fèi)者抱怨的振動(dòng)之一。SRS是由內(nèi)部周期性激勵(lì)例如輪胎/車輪不平衡、輪胎不規(guī)則、制動(dòng)器轉(zhuǎn)子不平衡和缺乏旋轉(zhuǎn)構(gòu)件的精確導(dǎo)引引起的。SRS通常根據(jù)車輛速度在從8Hz擴(kuò)展至22Hz的頻帶內(nèi)發(fā)生。 在配備有EPS的特定車輛中，可以積極地減弱作為SRS的典型代表的相對窄帶扭轉(zhuǎn)振動(dòng)。當(dāng)在沒有其他較低頻帶的任何額外控制的情況下執(zhí)行這些特征時(shí)，它們還會(huì)在這些頻率下產(chǎn)生不期望的作用，從而影響車輛的轉(zhuǎn)向性能的感知。甚至，在沒有EPS馬達(dá)的任何干涉的情況下源自以較低等級(jí)的輪胎旋轉(zhuǎn)(SRS)通過拐角的周期性激勵(lì)的機(jī)械扭轉(zhuǎn)振動(dòng)的存在仍會(huì)導(dǎo)致轉(zhuǎn)向響應(yīng)的感知的劣化。源自周期性拐角道路車輪激勵(lì)和EPS馬達(dá)的積極振動(dòng)動(dòng)作的機(jī)械振動(dòng)均會(huì)影響轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的靜摩擦和摩擦響應(yīng)，從而產(chǎn)生對轉(zhuǎn)向感受劣化的感知。盡管不影響車輛的操作，但是隨著轉(zhuǎn)向盤在溫和轉(zhuǎn)向操縱期間旋轉(zhuǎn)，這些感知的細(xì)微差別會(huì)足夠大，從而傳遞對轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的感受的一定程度的不滿。因此，期望的是，提供用于改善車輛中的轉(zhuǎn)向感知的方法，例如其提供振動(dòng)條件期間對轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的改善感受，如通過EPS的SRS減弱那樣。還期望的是，提供用于改善車輛中的轉(zhuǎn)向感知的程序產(chǎn)品和系統(tǒng)，例如其提供振動(dòng)條件期間對轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的改善感受，如通過EPS的SRS減弱那樣。此外，結(jié)合附圖以及上述技術(shù)領(lǐng)域和背景技術(shù)，本發(fā)明的其他期望的特點(diǎn)和特征將從以下詳細(xì)描述和所附權(quán)利要求變得明顯。

發(fā)明內(nèi)容
根據(jù)不例性實(shí)施例，提供了一種控制具有電動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)(EPS)的車輛的轉(zhuǎn)向的方法，所述EPS具有轉(zhuǎn)向盤，所述EPS被配置為減弱所述車輛的平滑道路振動(dòng)(SRS)。所述方法包括下述步驟在沒有SRS激勵(lì)的情況下對于第一條件確定所述轉(zhuǎn)向盤的扭矩和所述轉(zhuǎn)向盤的運(yùn)動(dòng)之間的第一關(guān)系；利用對于第二條件存在的SRS激勵(lì)確定所述扭矩和所述運(yùn)動(dòng)之間的第二關(guān)系；以及通過處理器基于所述第一關(guān)系和所述第二關(guān)系生成映射，以用于調(diào)節(jié)轉(zhuǎn)向控制。根據(jù)另一示例性實(shí)施例，提供了一種用于控制具有電動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)(EPS)的車輛的轉(zhuǎn)向的程序產(chǎn)品，所述EPS具有轉(zhuǎn)向盤，所述EPS被配置為減弱所述車輛的平滑道路振動(dòng)(SRS)0所述程序產(chǎn)品包括程序和非瞬時(shí)的計(jì)算機(jī)可讀存儲(chǔ)介質(zhì)。所述程序被配置為在沒有SRS激勵(lì)的情況下對于第一條件確定所述轉(zhuǎn)向盤的扭矩和所述轉(zhuǎn)向盤的運(yùn)動(dòng)之間的第一關(guān)系；利用SRS激勵(lì)對于第二條件確定所述扭矩和所述運(yùn)動(dòng)之間的第二關(guān)系；以及基于所述第一關(guān)系和所述第二關(guān)系生成映射，以用于調(diào)節(jié)轉(zhuǎn)向控制。根據(jù)其他示例性實(shí)施例，提供了一種用于控制具有電動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)(EPS)的車輛的轉(zhuǎn)向的系統(tǒng)，所述EPS具有轉(zhuǎn)向盤，所述EPS被配置為減弱所述車輛的平滑道路振動(dòng)(SRS)。所述系統(tǒng)包括致動(dòng)器和處理器，所述致動(dòng)器被配置為使所述轉(zhuǎn)向盤抖動(dòng)。所述處理器被配置為在沒有SRS激勵(lì)的情況下對于第一條件確定所述轉(zhuǎn)向盤的扭矩和所述轉(zhuǎn)向盤的運(yùn)動(dòng)之間的第一關(guān)系；利用SRS激勵(lì)對于第二條件確定所述扭矩和所述運(yùn)動(dòng)之間的第二關(guān)系；以及基于所述第一關(guān)系和所述第二關(guān)系生成映射，以用于調(diào)節(jié)轉(zhuǎn)向控制。本發(fā)明還提供如下方案
I、一種控制具有電動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)(EPS)的車輛的轉(zhuǎn)向的方法，所述EPS具有轉(zhuǎn)向盤，所述EPS被配置為減弱所述車輛的平滑道路振動(dòng)(SRS)，所述方法包括步驟
在沒有SRS激勵(lì)時(shí)確定所述轉(zhuǎn)向盤的扭矩和所述轉(zhuǎn)向盤的運(yùn)動(dòng)之間的第一關(guān)系； 通過道路車輪激勵(lì)利用SRS激勵(lì)確定所述扭矩和所述運(yùn)動(dòng)之間的第二關(guān)系；以及 通過處理器基于所述第一關(guān)系和所述第二關(guān)系生成映射，以用于調(diào)節(jié)轉(zhuǎn)向控制。2、根據(jù)方案I所述的方法，其中，所述車輛具有馬達(dá)，調(diào)節(jié)所述轉(zhuǎn)向控制的步驟包括步驟
基于所述映射通過所述EPS調(diào)節(jié)所述馬達(dá)的驅(qū)動(dòng)扭矩。3、根據(jù)方案I所述的方法，其中，所述車輛具有EPS控制器和馬達(dá)，所述方法還包括步驟
采用利用所述EPS控制器和所述馬達(dá)的積極的SRS減弱。4、根據(jù)方案3所述的方法，其中，確定所述第一關(guān)系和所述第二關(guān)系的步驟包括向所述轉(zhuǎn)向盤施加振動(dòng)激勵(lì)的步驟。5、根據(jù)方案4所述的方法，其中，所述車輛具有馬達(dá)，向所述轉(zhuǎn)向盤施加振動(dòng)的步驟包括步驟
應(yīng)用以第一多個(gè)激勵(lì)水平的SRS激勵(lì)中的至少一個(gè)的道路車輪激勵(lì)和以第二多個(gè)激勵(lì)水平中的至少一個(gè)的EPS馬達(dá)激勵(lì)振動(dòng)中的至少一個(gè)，包括
所述車輛的一個(gè)或多個(gè)拐角的第一多個(gè)水平的機(jī)械道路車輪激勵(lì)；以及 所述馬達(dá)的第二多個(gè)水平的電激勵(lì)。6、根據(jù)方案5所述的方法，還包括步驟
對于所述多個(gè)不同的激勵(lì)水平和所述多個(gè)不同的車輛速度生成與所述第一關(guān)系和所述第二關(guān)系有關(guān)的一個(gè)或多個(gè)差值；
其中，生成所述映射的步驟包括利用所述一個(gè)或多個(gè)差值增加一個(gè)或多個(gè)查詢表的步驟。7、根據(jù)方案6所述的方法，還包括步驟
確定所述車輛的前進(jìn)速度值；以及
在SRS減弱期間通過所述EPS基于所述前進(jìn)速度值和所述一個(gè)或多個(gè)查詢表調(diào)節(jié)所述馬達(dá)的驅(qū)動(dòng)扭矩。8、根據(jù)方案I所述的方法，其中，所述第一關(guān)系、所述第二關(guān)系或兩者包括與所述車輛的駕駛員有關(guān)的主觀關(guān)系。9、根據(jù)方案2所述的方法，其中，調(diào)節(jié)所述驅(qū)動(dòng)扭矩的步驟還包括步驟增大所述EPS的摩擦以用于控制遲滯。10、一種用于控制具有電動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)(EPS)的車輛的轉(zhuǎn)向的程序產(chǎn)品，所述EPS具有轉(zhuǎn)向盤，所述EPS被配置為減弱所述車輛的平滑道路振動(dòng)(SRS)，所述程序產(chǎn)品包括
程序，所述程序被配置為
在沒有SRS激勵(lì)時(shí)確定所述轉(zhuǎn)向盤的扭矩和所述轉(zhuǎn)向盤的運(yùn)動(dòng)之間的第一關(guān)系；
通過道路車輪激勵(lì)利用SRS激勵(lì)確定所述扭矩和所述運(yùn)動(dòng)之間的第二關(guān)系；以及 基于所述第一關(guān)系和所述第二關(guān)系生成映射，以用于調(diào)節(jié)轉(zhuǎn)向控制；以及 存儲(chǔ)所述程序的非瞬時(shí)的計(jì)算機(jī)可讀存儲(chǔ)介質(zhì)。11、根據(jù)方案10所述的程序產(chǎn)品，其中，所述車輛具有EPS控制器和馬達(dá)，所述程序還被配置為基于所述映射調(diào)節(jié)所述馬達(dá)的驅(qū)動(dòng)扭矩；以及采用利用所述EPS控制器和 所述馬達(dá)的積極的SRS減弱。12、根據(jù)方案10所述的程序產(chǎn)品，其中，所述程序還被配置為施加所述轉(zhuǎn)向盤的抖動(dòng)。13、根據(jù)方案12所述的程序產(chǎn)品，其中，所述車輛具有馬達(dá)，向所述轉(zhuǎn)向盤施加振動(dòng)的步驟包括步驟
以第一多個(gè)激勵(lì)水平的SRS激勵(lì)中的至少一個(gè)施加道路車輛激勵(lì)，所述程序產(chǎn)品還被配置為以第二多個(gè)激勵(lì)水平中的至少一個(gè)施加EPS驅(qū)動(dòng)扭矩，包括
所述車輛的一個(gè)或多個(gè)拐角的第一多個(gè)水平的機(jī)械道路車輪激勵(lì)；以及 所述馬達(dá)的第二多個(gè)水平的電激勵(lì)。14、根據(jù)方案13所述的程序產(chǎn)品，其中，所述程序還被配置為
對于所述多個(gè)不同的激勵(lì)水平和所述多個(gè)不同的車輛速度生成與所述第一關(guān)系和所述第二關(guān)系有關(guān)的一個(gè)或多個(gè)差值；以及
利用所述一個(gè)或多個(gè)差值增加一個(gè)或多個(gè)查詢表。15、根據(jù)方案14所述的程序產(chǎn)品，其中，所述程序還被配置為
確定所述車輛的前進(jìn)速度值；以及
在SRS減弱期間通過所述EPS基于所述前進(jìn)速度值和所述一個(gè)或多個(gè)查詢表調(diào)節(jié)所述馬達(dá)的驅(qū)動(dòng)扭矩。16、一種用于控制具有電動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)(EPS)的車輛的轉(zhuǎn)向的系統(tǒng)，所述EPS具有轉(zhuǎn)向盤，所述EPS被配置為減弱所述車輛的平滑道路振動(dòng)(SRS)，所述系統(tǒng)包括
致動(dòng)器，所述致動(dòng)器被配置為使所述轉(zhuǎn)向盤抖動(dòng)；以及 處理器，所述處理器被配置為
在沒有SRS激勵(lì)時(shí)確定所述轉(zhuǎn)向盤的扭矩和所述轉(zhuǎn)向盤的運(yùn)動(dòng)之間的第一關(guān)系；
通過道路車輪激勵(lì)利用SRS激勵(lì)確定所述扭矩和所述運(yùn)動(dòng)之間的第二關(guān)系；以及 基于所述第一關(guān)系和所述第二關(guān)系生成映射，以用于調(diào)節(jié)轉(zhuǎn)向控制。17、根據(jù)方案16所述的系統(tǒng)，其中，所述車輛包括EPS控制器和馬達(dá)，所述處理器還被配置為調(diào)節(jié)所述馬達(dá)的驅(qū)動(dòng)扭矩；以及采用利用所述EPS控制器和所述馬達(dá)的積極的SRS減弱。18、根據(jù)方案16所述的系統(tǒng)，其中，所述車輛具有馬達(dá)，確定所述扭矩和所述運(yùn)動(dòng)之間的第一關(guān)系和第二關(guān)系的步驟包括應(yīng)用以第一多個(gè)激勵(lì)水平的SRS激勵(lì)中的至少一個(gè)的道路車輛激勵(lì)和以第二多個(gè)激勵(lì)水平中的至少一個(gè)的EPS馬達(dá)激勵(lì)振動(dòng)中的至少一個(gè)，包括
所述車輛的一個(gè)或多個(gè)拐角的第一多個(gè)水平的機(jī)械道路車輪激勵(lì)；以及 所述馬達(dá)的第二多個(gè)水平的電激勵(lì)。19、根據(jù)方案18所述的系統(tǒng)，其中，所述處理器還被配置為
對于所述多個(gè)激勵(lì)水平和所述多個(gè)車輛速度生成與所述第一關(guān)系和所述第二關(guān)系有關(guān)的一個(gè)或多個(gè)差值；
利用所述一個(gè)或多個(gè)差值增加一個(gè)或多個(gè)查詢表。20、根據(jù)方案19所述的系統(tǒng)，其中，所述處理器還被配置為
確定所述車輛的前進(jìn)速度值；以及·
在SRS減弱期間通過所述EPS基于所述前進(jìn)速度值和所述一個(gè)或多個(gè)查詢表調(diào)節(jié)所述馬達(dá)的驅(qū)動(dòng)扭矩。


在下文中將結(jié)合下面的附圖描述本發(fā)明，其中，相同的附圖標(biāo)記指示相同的元件，附圖中
圖I是根據(jù)示例性實(shí)施例的用于控制車輛的轉(zhuǎn)向的系統(tǒng)的功能框 圖2是根據(jù)示例性實(shí)施例的可結(jié)合圖I的系統(tǒng)使用的用于控制車輛的轉(zhuǎn)向的過程的流程圖；以及
圖3是根據(jù)示例性實(shí)施例的圖2的過程的子過程即確定特定條件下的轉(zhuǎn)向盤特征的子過程的流程圖。
具體實(shí)施例方式下面的詳細(xì)描述本質(zhì)上僅是示例性的并且決不是要限制本發(fā)明或其應(yīng)用和用途。此外，沒有意圖受限于在上述技術(shù)領(lǐng)域、背景技術(shù)、發(fā)明內(nèi)容或下面的詳細(xì)描述中給出的任何表達(dá)的或暗示的理論。圖I是示出用于控制車輛的轉(zhuǎn)向的系統(tǒng)100的功能框圖。車輛包括馬達(dá)102、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)104以及多個(gè)道路車輪106和108。在特定的實(shí)施例中，車輛包括汽車，例如轎車、卡車、貨車、運(yùn)動(dòng)型多功能車、跨界車或其他類型的汽車。然而，系統(tǒng)100可以結(jié)合任何數(shù)量的各種類型的車輛使用。轉(zhuǎn)向系統(tǒng)104包括轉(zhuǎn)向柱140和轉(zhuǎn)向盤142。在各種實(shí)施例中，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)104還包括各種其他特征(在圖I中未示出)，例如轉(zhuǎn)向齒輪、柱和齒輪之間的中間連接軸、允許中間連接軸之間的期望鉸接角度的柔性或剛性的連接節(jié)點(diǎn)以及連接桿。轉(zhuǎn)向齒輪繼而包括齒條、輸入軸和內(nèi)齒輪。具體地，馬達(dá)102聯(lián)結(jié)到轉(zhuǎn)向系統(tǒng)104，并向轉(zhuǎn)向系統(tǒng)104的可旋轉(zhuǎn)構(gòu)件或平移構(gòu)件提供扭矩或力。馬達(dá)102可以聯(lián)結(jié)到轉(zhuǎn)向柱的可旋轉(zhuǎn)軸，或聯(lián)結(jié)到轉(zhuǎn)向齒輪的齒條。在旋轉(zhuǎn)馬達(dá)的情況下，馬達(dá)102通常通過齒輪或帶驅(qū)動(dòng)的構(gòu)造連接，從而能夠?qū)崿F(xiàn)馬達(dá)軸旋轉(zhuǎn)與柱軸旋轉(zhuǎn)或齒條線性移動(dòng)的有利比。轉(zhuǎn)向系統(tǒng)104繼而在轉(zhuǎn)向期間基于從馬達(dá)102接收的輔助扭矩以及從車輛的駕駛員接收的任何扭矩來影響可操縱的道路車輪106。
系統(tǒng)100包括控制車輛的轉(zhuǎn)向的電動(dòng)轉(zhuǎn)向(EPS)控制器101?？刂破?01連接到馬達(dá)102、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)104以及間接地聯(lián)結(jié)到其的一個(gè)或多個(gè)道路車輪106。適當(dāng)?shù)?，控制?01還可以與一個(gè)或多個(gè)其他車輛模塊112 (舉例而言，例如防鎖制動(dòng)系統(tǒng))通信或從其接收信息。控制器101在平滑道路振動(dòng)(SRS)存在或很可能存在的條件期間(例如，當(dāng)車輛速度接近于預(yù)定速度時(shí))借助于反作用于扭轉(zhuǎn)振動(dòng)的疊加動(dòng)態(tài)馬達(dá)驅(qū)動(dòng)扭矩通過采用通常以頻帶抑制為特征的控制算法來減弱SRS?？刂破?01還在平滑道路振動(dòng)(SRS)被減弱的情形下優(yōu)選地通過控制馬達(dá)102的扭矩按照為駕駛員提供轉(zhuǎn)向盤142的改善感受的方式影響轉(zhuǎn)向感知?？刂破?01還包括或聯(lián)結(jié)到一個(gè)或多個(gè)致動(dòng)器130、傳感器132和/或其他車輛部件，例如在圖I中示出的?？刂破?01指導(dǎo)致動(dòng)器130的操作，從而在很可能經(jīng)歷平滑道路振動(dòng)的各種條件期間修改轉(zhuǎn)向盤142的轉(zhuǎn)向作用。扭矩傳感器114 (或用于獲取扭矩信號(hào)的其他傳感器)聯(lián)結(jié)到轉(zhuǎn)向系統(tǒng)104。當(dāng)轉(zhuǎn)向盤142正在抖動(dòng)時(shí)，且當(dāng)轉(zhuǎn)向盤142不抖動(dòng)時(shí)，扭矩傳感器114測量轉(zhuǎn)向盤142的扭矩，并將信號(hào)或表示其的信息提供到控制器101以便處理。優(yōu)選地，扭矩傳感器114產(chǎn)生與將轉(zhuǎn)向盤連接到轉(zhuǎn)向齒輪的軸之一中的靜態(tài)和動(dòng)態(tài)機(jī)械扭矩成比例的電子扭矩信號(hào)，并將電子扭矩信號(hào)提供到控制器101。扭矩傳感器114優(yōu)選地設(shè)置在轉(zhuǎn)向系統(tǒng)104內(nèi)。當(dāng)轉(zhuǎn)向盤142正在抖動(dòng)時(shí)，且當(dāng)轉(zhuǎn)向盤142不抖動(dòng)時(shí)，轉(zhuǎn)向角傳感器115測量轉(zhuǎn)向盤142的轉(zhuǎn)向角，并將信號(hào)或表示其的信息提供到控制器101以便處理。優(yōu)選地，轉(zhuǎn)向角傳 感器115產(chǎn)生表示轉(zhuǎn)向盤142的轉(zhuǎn)向角的電子轉(zhuǎn)向角信號(hào)，并將電子轉(zhuǎn)向信號(hào)提供到控制器101。轉(zhuǎn)向角傳感器115設(shè)置在轉(zhuǎn)向系統(tǒng)104內(nèi)，優(yōu)選地設(shè)置在轉(zhuǎn)向柱140上。車輪速度傳感器110測量車輪106、108的速度，并將信號(hào)或表示其的信息提供到控制器101以便處理。速度傳感器110能夠確定車輛速度。在特定的實(shí)施例中，車輪速度傳感器Iio聯(lián)結(jié)到多個(gè)道路車輪106和108中的一個(gè)或多個(gè)，并且可以是控制器101的一部分。然而，在各種其他實(shí)施例中，可以使用不同的速度傳感器110和/或裝置(例如，驅(qū)動(dòng)系旋轉(zhuǎn)軸速度傳感器和/或一個(gè)或多個(gè)其他不同類型的傳感器)，其可以屬于控制器101，或者可選地是車輛的另一模塊112,例如ABS (防鎖制動(dòng)系統(tǒng))模塊?？刂破?01 (具體地，下面描述的其處理器120)處理來自每個(gè)傳感器132的信號(hào)和/或其他信息，從而在車輛的各種抖動(dòng)條件和速度下確定轉(zhuǎn)向盤142的轉(zhuǎn)向角和轉(zhuǎn)向扭矩之間的關(guān)系。在特定的實(shí)施例中，該關(guān)系可以是如經(jīng)由控制器101的計(jì)算和測量確定的客觀關(guān)系。在特定的其他實(shí)施例中，該關(guān)系可以是基于轉(zhuǎn)向盤142的駕駛員的接合和/或車輛的其他操作所確定的主觀關(guān)系。然后，控制器101 (具體地，下面描述的其處理器120)使用這些關(guān)系產(chǎn)生表征這些關(guān)系的差異值119并產(chǎn)生與其有關(guān)的查詢表117。差異值119和查詢表117可以存儲(chǔ)在存儲(chǔ)器(具體地，下面描述的存儲(chǔ)器122)中，并且隨后由控制器(具體地，下面描述的其處理器120)使用，以當(dāng)需要SRS減弱時(shí)優(yōu)選地通過控制馬達(dá)102的扭矩按照使轉(zhuǎn)向盤142對于駕駛員更舒適的方式控制轉(zhuǎn)向。還如在圖I中所示，控制器101優(yōu)選地包括計(jì)算機(jī)系統(tǒng)116。計(jì)算機(jī)系統(tǒng)116包括處理器120、存儲(chǔ)器122、計(jì)算機(jī)總線124、接口 126和存儲(chǔ)裝置128。處理器120執(zhí)行計(jì)算機(jī)系統(tǒng)116或其部分的計(jì)算和控制功能，并可以包括任何類型的處理器或多個(gè)處理器、單一集成電路例如微處理器、或者協(xié)同工作以執(zhí)行處理單元的功能的任何合適數(shù)量的集成電路裝置和/或電路板。通常，在操作期間，處理器120執(zhí)行優(yōu)選地存儲(chǔ)在存儲(chǔ)器122內(nèi)的一個(gè)或多個(gè)程序113，由此控制計(jì)算機(jī)系統(tǒng)116以及控制器101的一般操作。如上所述，存儲(chǔ)器122存儲(chǔ)一個(gè)或多個(gè)程序113，后者執(zhí)行諸如下面結(jié)合圖2和/或其各個(gè)步驟描述的處理200的處理和/或諸如本文其他地方描述的處理的其他處理的一個(gè)或多個(gè)實(shí)施例。在示出的實(shí)施例中，存儲(chǔ)器122還存儲(chǔ)多個(gè)差異值參數(shù)和相關(guān)信息119、以及供在處理扭矩信號(hào)和轉(zhuǎn)向角或與其有關(guān)的信息的當(dāng)前測量時(shí)使用的一個(gè)或多個(gè)查詢表117、以及供在控制并調(diào)節(jié)馬達(dá)驅(qū)動(dòng)扭矩時(shí)使用的車輪速度或與其有關(guān)的信息。存儲(chǔ)器122可以是任何類型的合適的存儲(chǔ)器。這將包括各種類型的動(dòng)態(tài)隨機(jī)存取存儲(chǔ)器(DRAM)例如SDRAM (同步動(dòng)態(tài)存取存儲(chǔ)器)、各種類型的靜態(tài)RAM (SRAM)、以及各種類型的非易失性存儲(chǔ)器(PR0M (可編程只讀存儲(chǔ)器))、EPR0M (可擦除可編程只讀存儲(chǔ)器)和閃存。在特定的示例中，存儲(chǔ)器122定位在計(jì)算機(jī)芯片上和/或與處理器120共同定位在相同的計(jì)算機(jī)芯片上。
計(jì)算機(jī)總線124用于在計(jì)算機(jī)系統(tǒng)116的各個(gè)部件之間傳輸程序、數(shù)據(jù)、狀態(tài)和其他信息或信號(hào)，并傳輸來自其他模塊的信號(hào)。計(jì)算機(jī)總線124可以是連接計(jì)算機(jī)系統(tǒng)和部件的任何合適的物理或邏輯模塊。這包括、但不限于直接硬連線的連接、光纖、紅外和無線總線技術(shù)、LAN (局域網(wǎng))總線、CAN (控制器局域網(wǎng))總線和/或一種或多種其他技術(shù)。接口 126允許例如從車輛乘員、系統(tǒng)操作者和/或其他計(jì)算機(jī)系統(tǒng)對計(jì)算機(jī)系統(tǒng)116的通信，并可以使用任何合適的方法和裝置來執(zhí)行。在特定的實(shí)施例中，接口 126至少有助于提供對來自扭矩傳感器114的扭矩信號(hào)或與其有關(guān)的信息、和/或來自速度傳感器110的車輪速度或與其有關(guān)的信息的當(dāng)前測量。接口 126可以包括用于在其他系統(tǒng)或部件內(nèi)通信或與其他系統(tǒng)或部件通信的一個(gè)或多個(gè)網(wǎng)絡(luò)接口、用于與技術(shù)人員通信的一個(gè)或多個(gè)終端接口、以及連接到存儲(chǔ)裝置例如存儲(chǔ)裝置128的一個(gè)或多個(gè)存儲(chǔ)接口。存儲(chǔ)裝置128可以是任何合適類型的存儲(chǔ)裝置，包括直接存取存儲(chǔ)裝置，例如硬盤驅(qū)動(dòng)器、閃存系統(tǒng)、軟盤驅(qū)動(dòng)器和光盤驅(qū)動(dòng)器。在一個(gè)示例性實(shí)施例中，存儲(chǔ)裝置128包括程序產(chǎn)品，存儲(chǔ)器122可以從其接收程序113，程序113執(zhí)行本發(fā)明的一個(gè)或多個(gè)處理例如下面結(jié)合圖2進(jìn)一步描述的過程200的步驟的一個(gè)或多個(gè)實(shí)施例。在另一示例性實(shí)施例中，程序產(chǎn)品可以直接存儲(chǔ)在存儲(chǔ)器122和/或盤(例如，盤135 )中，和/或以其他方式由它們存取，如下面所參考的。將認(rèn)識(shí)到的是，盡管在完全使計(jì)算機(jī)系統(tǒng)功能化的上下文中描述了該示例性實(shí)施例，但是本領(lǐng)域技術(shù)人員將認(rèn)識(shí)到，本發(fā)明的機(jī)制能夠利用一種或多種類型的非瞬時(shí)性的計(jì)算機(jī)可讀存儲(chǔ)介質(zhì)和/或用于存儲(chǔ)程序和其指令并執(zhí)行其分布的信號(hào)承載介質(zhì)比如承載程序并包含存儲(chǔ)在其中的用于使計(jì)算機(jī)處理器(例如，處理器120)執(zhí)行并運(yùn)行程序的非瞬時(shí)性的計(jì)算機(jī)可讀介質(zhì)而分布為程序產(chǎn)品。此類程序產(chǎn)品可以采用各種形式，本發(fā)明同樣適用，而不考慮用于執(zhí)行分布的計(jì)算機(jī)可讀信號(hào)承載介質(zhì)的具體類型。信號(hào)承載介質(zhì)的示例包括可記錄介質(zhì)，例如軟盤、軟盤、硬盤驅(qū)動(dòng)器、存儲(chǔ)器卡和光盤、以及諸如數(shù)字和模擬通信鏈路的傳輸介質(zhì)。類似地將認(rèn)識(shí)到，計(jì)算機(jī)系統(tǒng)116還可以另外地與在圖I中示出的實(shí)施例不同，例如區(qū)別在于計(jì)算機(jī)系統(tǒng)116可以聯(lián)結(jié)到或可以另外地利用一個(gè)或多個(gè)遠(yuǎn)程計(jì)算機(jī)系統(tǒng)和/或其他控制系統(tǒng)。圖2是根據(jù)示例性實(shí)施例的用于調(diào)整車輛的轉(zhuǎn)向的過程200的流程圖。具體地，當(dāng)在懸掛拐角的周期性激勵(lì)期間經(jīng)歷扭轉(zhuǎn)振動(dòng)時(shí)，過程200改善對車輛的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的感受。例如，當(dāng)在積極的SRS減弱期間存在振動(dòng)條件時(shí)，會(huì)存在此類情形。在優(yōu)選的實(shí)施例中，過程200可以結(jié)合圖I的系統(tǒng)100執(zhí)行，和/或通過可結(jié)合其使用的程序產(chǎn)品執(zhí)行。然而，將明白的是，在各種實(shí)施例中，過程200還可以結(jié)合任何數(shù)量的不同類型的系統(tǒng)和/或其他裝置而使用。如圖2所示，過程200包括在沒有任何可感知水平的輪胎周期性扭轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)向盤振動(dòng)的情況下獲取車輛的步驟(步驟202)。這暗示了車輛不需要任何積極的SRS減弱。然后，相對于諸如摩擦、靜摩擦和彈性的性能特性將轉(zhuǎn)向響應(yīng)最優(yōu)化(步驟204)。優(yōu)選地由技術(shù)人員主觀地執(zhí)行步驟204的轉(zhuǎn)向響應(yīng)最優(yōu)化。在步驟204中，做出啟用或禁用抖動(dòng)的引入的決策。如本文描述的，抖動(dòng)表示由馬達(dá)在一個(gè)或多個(gè)頻率下產(chǎn)生的振動(dòng)扭矩，以使機(jī)械系統(tǒng)更加線性，從而克服諸如靜摩擦和摩擦的動(dòng)作?？梢栽谪?fù)擔(dān)有不規(guī)則的運(yùn)動(dòng)、靜摩擦和摩擦(插入?yún)⒖?的非線性作用的控制系統(tǒng)中采用抖動(dòng)?？梢栽贓PS中使用抖動(dòng)，以管理這些作用，從而能夠在不存在周期性振動(dòng)期間在操作的同時(shí)改善性能和可調(diào)整性。抖動(dòng)可以同樣地用于改善在不存在有影響的周期性振動(dòng)內(nèi)容的時(shí)刻和涉及較大的非介入的機(jī)械振動(dòng)·或在通過EPS的積極減弱期間的機(jī)械振動(dòng)的時(shí)刻之間的過渡性能。抖動(dòng)的優(yōu)選頻帶在大約24Hz至40Hz內(nèi)。抖動(dòng)水平還優(yōu)選地對于乘員不能檢測為直接振動(dòng)內(nèi)容，但是在幅值方面足以在較低頻率例如0-6Hz下產(chǎn)生轉(zhuǎn)向性能的可察覺的差異。抖動(dòng)的調(diào)節(jié)將從車輛模型到車輛模型改變，并通過注意到測量的轉(zhuǎn)向扭矩和轉(zhuǎn)向運(yùn)動(dòng)之間的關(guān)系被主觀地或者利用儀器執(zhí)行。如果被采用，則優(yōu)選的是，抖動(dòng)將根據(jù)周期性SRS的存在而改變，通常隨著周期性振動(dòng)的增大而逐漸減小。這是由于這些系統(tǒng)的一般趨勢的結(jié)果，從而在周期性的且抖動(dòng)的內(nèi)容的存在下展現(xiàn)出減小的遲滯。這繼而遵循期望性能的目的，例如以在周期性激勵(lì)的所有條件下實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)向性能的相同的或類似的感知。這可以包括完全沒有扭轉(zhuǎn)周期性振動(dòng)內(nèi)容以及在車輛的正常操作期間會(huì)發(fā)生的任何期望量的周期性激勵(lì)的條件。然后，確定另外的轉(zhuǎn)向響應(yīng)特征(步驟206)。具體地，在轉(zhuǎn)向盤的轉(zhuǎn)向運(yùn)動(dòng)和轉(zhuǎn)向扭矩之間確定第一關(guān)系，從而在各種水平的車輛速度下且可選地在步驟202和步驟204的無振動(dòng)的條件下的抖動(dòng)期間確定與轉(zhuǎn)向響應(yīng)的期望性能有關(guān)的特征?？梢允褂萌缭趫D3的流程圖中描述的客觀方法或可選地通過熟練的駕駛員執(zhí)行的主觀評(píng)估來確定這些轉(zhuǎn)向響應(yīng)特征，其中，主觀評(píng)估隨后被解釋并對控制裝置或系統(tǒng)的性能產(chǎn)生改變。參照圖3，根據(jù)示例性實(shí)施例，給出了子過程300的流程圖，以確定在特定的條件下轉(zhuǎn)向盤的轉(zhuǎn)向運(yùn)動(dòng)和轉(zhuǎn)向扭矩之間的關(guān)系。在優(yōu)選的實(shí)施例中，子過程300的步驟對于步驟202和步驟204的條件在步驟206期間執(zhí)行，且隨后在相對于這些步驟闡述的各種不同的條件下在步驟210和步驟220中執(zhí)行，如下面進(jìn)一步描述的。在示出的實(shí)施例中，在選擇的車輛速度下操作車輛(步驟302)。另外，如果期望的話，則在車輛保持在步驟302的第一車輛速度時(shí)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)被抖動(dòng)(步驟304)。當(dāng)過程300用于步驟210和步驟220時(shí)，在啟用積極的SRS減弱的同時(shí)，和在選擇的情況下，在禁用SRS減弱的同時(shí)，還利用車輛的一個(gè)或多個(gè)拐角的第一水平的機(jī)械道路車輪激勵(lì)和馬達(dá)的第一水平的抖動(dòng)電激勵(lì)激勵(lì)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。有時(shí)期望的是，在極低水平的SRS振動(dòng)期間禁用積極的SRS減弱，由此實(shí)現(xiàn)其他優(yōu)點(diǎn)，例如減小的功耗。然而，甚至不能檢測到的水平的SRS振動(dòng)即低于人的可感知能力的閾值的振動(dòng)的存在會(huì)影響轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中的靜摩擦和摩擦，由此影響到轉(zhuǎn)向響應(yīng)的感知。這些條件同樣適應(yīng)于提議的方法和相應(yīng)地調(diào)節(jié)的EPS控制。測量轉(zhuǎn)向盤的轉(zhuǎn)向運(yùn)動(dòng)(步驟306)。具體地，在步驟302和步驟304的特定車輛速度和條件下測量轉(zhuǎn)向盤的轉(zhuǎn)向運(yùn)動(dòng)。優(yōu)選地通過圖I的轉(zhuǎn)向角傳感器115測量轉(zhuǎn)向角，并將表示其的信號(hào)提供給圖I的處理器120以進(jìn)行處理?？梢愿鶕?jù)并入在轉(zhuǎn)向角傳感器中或位于其他地方的單獨(dú)的速率傳感器，或者通過將轉(zhuǎn)向盤角信號(hào)相對于時(shí)間求微分，來獲取轉(zhuǎn)向盤的速率。另外，同時(shí)測量轉(zhuǎn)向盤的轉(zhuǎn)向扭矩(步驟308)。具體地，在步驟302和步驟304的特定車輛速度和條件下測量轉(zhuǎn)向扭矩。優(yōu)選地通過圖I的扭矩傳感器114測量轉(zhuǎn)向扭矩，并將表示其的信號(hào)提供給圖I的處理器120以進(jìn)行處理。然后確定是否必須執(zhí)行任何其他抖動(dòng)和道路車輪激勵(lì)組合(步驟310)。該確定優(yōu)選地通過圖I的處理器120做出，以確定是否在步驟304的各種迭代中相對于步驟302的特定車輛速度已經(jīng)執(zhí)行了車輛的一個(gè)或多個(gè)拐角的機(jī)械道路車輪激勵(lì)和馬達(dá)的電激勵(lì)的所有期望的組合。 如果在步驟310中確定出對于當(dāng)前的車輛速度還未執(zhí)行其他組合，則過程隨后返回到步驟304，并引入不同的抖動(dòng)和道路車輪激勵(lì)組合。具體地，抖動(dòng)和道路車輪激勵(lì)在步驟304中以一個(gè)或多個(gè)拐角的不同水平的機(jī)械道路車輪激勵(lì)或馬達(dá)的電激勵(lì)繼續(xù)。對于抖動(dòng)水平和轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的一個(gè)或多個(gè)拐角的機(jī)械道路車輪激勵(lì)的道路車輪激勵(lì)或馬達(dá)的電激勵(lì)的各種不同的組合，步驟304-310以這種方式在各種迭代中重復(fù)，在步驟306和步驟308中對于這些條件，轉(zhuǎn)向運(yùn)動(dòng)值和轉(zhuǎn)向扭矩值被測量，直到對于步驟302的當(dāng)前車輛速度執(zhí)行了所有的抖動(dòng)和道路車輪激勵(lì)組合為止。不同的組合優(yōu)選地對應(yīng)于在駕駛車輛時(shí)很可能經(jīng)歷的不同條件。一旦在步驟310的迭代中確定出對于當(dāng)前的車輛速度已經(jīng)利用了每個(gè)期望的組合，過程隨后返回到用于不同的車輛速度的步驟302。具體地，在步驟302中將車輛速度改變到不同的水平。在步驟304-310期間，對于在此新的車輛速度下的各種組合獲得轉(zhuǎn)向運(yùn)動(dòng)和轉(zhuǎn)向扭矩測量，直到在步驟312等的后續(xù)迭代中確定出新的車輛速度為止。對于用于測試的各種不同的期望的車輛速度，步驟302-312以這種方式重復(fù)。不同的車輛速度組合優(yōu)選地對應(yīng)于產(chǎn)生在駕駛車輛時(shí)很有可能經(jīng)歷的積極的振動(dòng)條件的車輛速度。因此，對于車輛速度、道路車輪激勵(lì)和抖動(dòng)水平的每個(gè)組合，在步驟306和步驟308中針對這些特定條件測量轉(zhuǎn)向運(yùn)動(dòng)值和轉(zhuǎn)向扭矩值，直到對于步驟302的當(dāng)前車輛速度執(zhí)行了所有的期望的道路車輪激勵(lì)和抖動(dòng)組合為止。一旦在步驟312中確定出已經(jīng)完成所有的期望的車輛速度(并且之前在步驟310中已經(jīng)確定出已經(jīng)執(zhí)行了所有的期望的道路車輪激勵(lì)和抖動(dòng)組合)，那么確定出轉(zhuǎn)向運(yùn)動(dòng)和轉(zhuǎn)向扭矩之間的關(guān)系(步驟314)。具體地，在步驟302和步驟304的各種車輛速度、道路車輪激勵(lì)和抖動(dòng)組合中的轉(zhuǎn)向運(yùn)動(dòng)和轉(zhuǎn)向扭矩之間確定關(guān)系。優(yōu)選地通過圖I的處理器120來確定關(guān)系。在一個(gè)實(shí)施例中，關(guān)系包括轉(zhuǎn)向角、轉(zhuǎn)向速率、轉(zhuǎn)向扭矩、車輛速率、抖動(dòng)水平和SRS馬達(dá)驅(qū)動(dòng)扭矩的多維查詢表。返回圖2，在步驟208，為前拐角中的至少一個(gè)引入周期性的機(jī)械道路車輪激勵(lì)。不平衡是用以實(shí)現(xiàn)周期性的道路車輪激勵(lì)的便利手段。這可以通過在輪胎的車輪的邊緣加入意想量的不平衡來實(shí)現(xiàn)。供考慮的最大量的不平衡的選擇優(yōu)選地通過被料想為在積極的SRS抑制期間被減弱的動(dòng)態(tài)拐角力的水平來確定。該最大量的不平衡優(yōu)選地由專業(yè)人員自由決定，并且假設(shè)輪胎的重量放置的半徑和旋轉(zhuǎn)頻率，所產(chǎn)生的動(dòng)態(tài)拐角力和不平衡的量之間的關(guān)系由接受的慣性考慮產(chǎn)生。這些考慮對于本領(lǐng)域技術(shù)人員來講是公知的。還優(yōu)選的是，在隨后的步驟中同樣引入中間水平的機(jī)械道路車輪激勵(lì)，并且在各種控制參數(shù)例如常數(shù)、查詢表、各種期望的控制映射和SRS的量以及馬達(dá)激勵(lì)之間建立關(guān)系。對于比例或積分的閉環(huán)積極減弱的情況，可以使用SRS減弱的馬達(dá)驅(qū)動(dòng)扭矩的的量作為用于這些各種控制功能的可靠的輸入變量。雖然積極的減弱被禁用，但是EPS內(nèi)的感測元件例如扭矩傳感器中的周期性內(nèi)容優(yōu)選地被用作用于這些控制功能的輸入變量。然而，前饋構(gòu)造優(yōu)選地包括在感測元件中的周期性內(nèi)容和周期性前饋驅(qū)動(dòng)信號(hào)的組合作為輸入變量。然后，對于周期性激勵(lì)的條件，確定轉(zhuǎn)向響應(yīng)特征(步驟210)。具體地，在轉(zhuǎn)向盤的轉(zhuǎn)向運(yùn)動(dòng)和轉(zhuǎn)向扭矩之間確定第二關(guān)系，從而在具有步驟208的道路車輪激勵(lì)條件的各種車輛速度下確定與對轉(zhuǎn)向性能的感受有關(guān)的特征。具體地，在步驟210期間，在優(yōu)選的實(shí)施例中，對于各種期望的速度的圖3的子過程300的步驟，且可選地，數(shù)據(jù)的抖動(dòng)條件，在車輛處于步驟208的周期性激勵(lì)的條件下獲得。轉(zhuǎn)向響應(yīng)特征可以可選地通過由熟練的駕駛員執(zhí)行的主觀評(píng)估來確定。 然后將來自步驟206和步驟210的關(guān)系進(jìn)行比較(步驟212)。具體地，在步驟212中生成差值，以比較步驟206的第一關(guān)系和步驟210的第二關(guān)系。優(yōu)選地，差值包括對于各種水平的轉(zhuǎn)向運(yùn)動(dòng)、車輛速度且可選地抖動(dòng)而言步驟208的條件與步驟204的條件之間的轉(zhuǎn)向扭矩之間的數(shù)學(xué)差。差值優(yōu)選地從轉(zhuǎn)向盤扭矩、轉(zhuǎn)向盤角和轉(zhuǎn)向盤角速率之間的關(guān)系來提取。此外，通過接受的系統(tǒng)識(shí)別方法(參考)或簡化的平均化來計(jì)算這些關(guān)系。在簡化的平均化的情況下，優(yōu)選的方法需要利用在轉(zhuǎn)向操縱(即，下面描述的步驟一和步驟二)期間的獲得的數(shù)據(jù)進(jìn)行處理的兩個(gè)步驟。這些轉(zhuǎn)向操縱可以通過轉(zhuǎn)向盤角相對于時(shí)間的近似正弦變化來表征。該簡化的過程的步驟一形成通過轉(zhuǎn)向的多個(gè)循環(huán)在選擇的增加的轉(zhuǎn)向盤角下在這些操縱期間獲得的平均扭矩。步驟二通過從在步驟一中建立的關(guān)系中減去基于瞬時(shí)轉(zhuǎn)向角的預(yù)計(jì)扭矩來建立扭矩對轉(zhuǎn)向盤速率的依賴性，并在選擇的轉(zhuǎn)向盤速率下形成殘余扭矩的平均值。轉(zhuǎn)向盤角和轉(zhuǎn)向盤速率的增量依賴于傳感器的分辨率，優(yōu)選的增量為大約O. I度和O. I度每秒。所施加的正弦變化的轉(zhuǎn)向盤角優(yōu)選地在O. 25Hz,O. 5Hz和I. OHz中的每個(gè)下執(zhí)行的+/-15度之間改變。最大轉(zhuǎn)向角的幅值(例如，大約+/-15度)和轉(zhuǎn)向操縱的頻率可以從車輛模型到車輛模型改變，且由專業(yè)人員自由決定。差值將負(fù)責(zé)步驟204和步驟208的條件之間的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的感受的轉(zhuǎn)向力量化。差值優(yōu)選地由圖I的處理器120生成。處理器120還優(yōu)選地基于步驟212的差值生成查詢表和/或其他映射(步驟214)。在激勵(lì)的多個(gè)條件上進(jìn)行足夠的表征化之后，在步驟215中完成各個(gè)控制參數(shù)的混合、插入或其他方式的增加(populate)。在沒有道路車輪激勵(lì)的多個(gè)條件的情況下，專業(yè)人員可以采用線性的、非線性的或基于經(jīng)驗(yàn)的變量來增加(populate)必要的表、映射和相關(guān)參數(shù)。這些相關(guān)參數(shù)包括、但不限于摩擦補(bǔ)償和阻尼補(bǔ)償函數(shù)。另外，大多數(shù)當(dāng)前的EPS系統(tǒng)通常在振動(dòng)條件期間展現(xiàn)出摩擦或遲滯的減小。為了在振動(dòng)期間試圖恢復(fù)摩擦和遲滯的損失，作為振動(dòng)狀態(tài)的函數(shù)的摩擦補(bǔ)償需要添加馬達(dá)驅(qū)動(dòng)需求，以使摩擦在振動(dòng)期間增大。這與現(xiàn)有的控制方法相反，在現(xiàn)有的控制方法中，摩擦或遲滯補(bǔ)償被設(shè)計(jì)為減小摩擦。在轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的感知中的顯著增益是可能的，并且利用該控制的添加可以主觀地被最優(yōu)化。所有這些函數(shù)和其他控制參數(shù)的增益和極性可以繼而作為由車輛傳感器提供的某些特定測量的量的函數(shù)。這些測量的量可以包括、但不限于轉(zhuǎn)向盤角、轉(zhuǎn)向盤速率、轉(zhuǎn)向盤扭矩和轉(zhuǎn)向盤扭轉(zhuǎn)振動(dòng)幅值。如果主觀地確定來自步驟206和步驟210的轉(zhuǎn)向響應(yīng)特征，則隨后在步驟215中被混合的在步驟214中形成的查詢表和其他轉(zhuǎn)向參數(shù)還在一系列道路測試期間主觀地產(chǎn)生并遞增地修正。在特定的實(shí)施例中，步驟215的結(jié)果通過利用來自215的查詢表、映射和常數(shù)評(píng)估車輛而驗(yàn)證，如下面結(jié)合步驟216-222描述的。優(yōu)選地利用步驟216-222來驗(yàn)證基于204和208的離散的選擇條件針對將各個(gè)控制參數(shù)混合、插入或以其他方式增加所做出的許多決策。具體地，將電流提供到馬達(dá)，并操作車輛，或在沒有任何顯著的周期性激勵(lì)的情況下 進(jìn)行道路測試(步驟216)。另外，在道路測試期間，且在隨后的評(píng)估中，在至少一個(gè)道路車輪處引入周期性的道路車輪激勵(lì)(步驟218)。在步驟218期間，將道路車輪激勵(lì)引入到轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，與上面結(jié)合步驟208所描述的類似。然后，確定轉(zhuǎn)向盤特征(步驟220)。具體地，在轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的轉(zhuǎn)向盤運(yùn)動(dòng)和轉(zhuǎn)向扭矩之間確定新的關(guān)系，從而在步驟216的道路測試下在各種水平的轉(zhuǎn)向盤抖動(dòng)和車輛速度下且使用步驟218的道路車輪激勵(lì)條件確定與對轉(zhuǎn)向盤的感受有關(guān)的特征。具體地，在優(yōu)選的實(shí)施例中，在步驟220期間，在車輛處于步驟216的道路測試的同時(shí)，并且還在使用步驟218的道路車輪激勵(lì)條件的同時(shí)，對于各種期望的車輛速度和抖動(dòng)條件執(zhí)行圖3的子過程300的步驟。優(yōu)選地通過圖I的處理器120執(zhí)行步驟220的轉(zhuǎn)向響應(yīng)特征。可以可選地通過由熟練的駕駛員執(zhí)行的主觀評(píng)估來確定轉(zhuǎn)向響應(yīng)特征。然后比較步驟220的關(guān)系與步驟206的關(guān)系以進(jìn)行驗(yàn)證(步驟222)。具體地，優(yōu)選地客觀地比較步驟206和步驟220的關(guān)系，并例如通過技術(shù)人員主觀地評(píng)估結(jié)果，以評(píng)估與轉(zhuǎn)向盤響應(yīng)的整體感受有關(guān)的變量?？蛇x地，可以僅主觀地比較步驟206和步驟220的關(guān)系。由此，道路測試用于驗(yàn)證控制構(gòu)造。在驗(yàn)證之后，將映射(和/或與之有關(guān)的數(shù)據(jù))存儲(chǔ)在存儲(chǔ)器中(步驟224)。優(yōu)選地，通過處理器120將步驟214的查詢表和/或其他映射作為查詢表117存儲(chǔ)在圖I的存儲(chǔ)器122中。另外，在優(yōu)選的實(shí)施例中，通過處理器120將步驟212的差值作為差值119存儲(chǔ)在圖I的存儲(chǔ)器122中。隨后，當(dāng)車輛由駕駛員在非測試設(shè)定中操作時(shí)(例如，在駕駛員已經(jīng)購得車輛或者已經(jīng)離開服務(wù)中心等之后)，在EPS (優(yōu)選地，圖I的控制器101)經(jīng)歷扭轉(zhuǎn)振動(dòng)行為時(shí)，例如在減弱車輛的平滑道路振動(dòng)(SRS)的同時(shí)，具有相關(guān)控制參數(shù)的差值和/或映射可以用于控制車輛的轉(zhuǎn)向。具體地，當(dāng)車輛被驅(qū)動(dòng)并且存在扭轉(zhuǎn)振動(dòng)內(nèi)容時(shí)，確定車輛的前進(jìn)速度(步驟226)。前進(jìn)速度基于由圖I的車輪速度傳感器132測量的車輪速度值被優(yōu)選地傳送到圖I的處理器120，并通過另一控制模塊例如EBCM (電子制動(dòng)控制模塊)提供給處理器120。然后，使用施加于轉(zhuǎn)向運(yùn)動(dòng)的測量的步驟212和/或214的映射來驅(qū)動(dòng)EPS馬達(dá)(步驟228)。在一個(gè)實(shí)施例中，圖I的處理器120從圖I的存儲(chǔ)器122重獲查詢表117以用于此確定。在另一實(shí)施例中，圖I的處理器120從圖I的存儲(chǔ)器122重獲差值119以用于此確定。在任一情況下，圖I的處理器120參考具有前進(jìn)車輛速度和/或一個(gè)或多個(gè)其他條件和/或參數(shù)的查詢表和/或差值來確定用于馬達(dá)的最佳驅(qū)動(dòng)扭矩。然后，相應(yīng)地調(diào)節(jié)馬達(dá)驅(qū)動(dòng)扭矩(步驟230)。具體地，調(diào)節(jié)馬達(dá)驅(qū)動(dòng)扭矩，以達(dá)到步驟228的最佳馬達(dá)驅(qū)動(dòng)扭矩水平。優(yōu)選地，在步驟230期間，根據(jù)由圖I的處理器120提供的指示調(diào)節(jié)圖I的用于馬達(dá)102的驅(qū)動(dòng)扭矩。所產(chǎn)生的馬達(dá)驅(qū)動(dòng)扭矩的變化有助于恢復(fù)對轉(zhuǎn)向響應(yīng)的典型感受，以補(bǔ)償可能產(chǎn)生于振動(dòng)內(nèi)容的轉(zhuǎn)向感受的任何劣化。將認(rèn)識(shí)到，在特定的實(shí)施例中，過程200和/或子過程300的特定步驟可以根據(jù)在圖2和圖3中示出的且本文描述的步驟而改變。同樣將認(rèn)識(shí)到，可以同時(shí)地或者按照與在圖2和圖3中示出的且本文描述的次序不同的次序執(zhí)行過程200和/或子過程300的特定步驟。因此，提供改進(jìn)的方法、程序產(chǎn)品和系統(tǒng)來最佳地控制車輛中的馬達(dá)驅(qū)動(dòng)扭矩。改進(jìn)的方法、程序產(chǎn)品和系統(tǒng)允許基于由計(jì)算的車輛速度表示的動(dòng)態(tài)輸入以及由從車輛的轉(zhuǎn) 向系統(tǒng)接收的扭矩信號(hào)確定的扭矩頻率和扭矩幅值更好地控制平滑道路振動(dòng)。因此，改進(jìn)的方法、程序產(chǎn)品和系統(tǒng)允許馬達(dá)驅(qū)動(dòng)扭矩以可能導(dǎo)致平滑道路振動(dòng)條件的車輛速度和扭矩頻率增大，由此在這些條件下使得平滑道路振動(dòng)最小化，同時(shí)還允許馬達(dá)驅(qū)動(dòng)扭矩在不可能導(dǎo)致平滑道路振動(dòng)條件的車輛速度和扭矩頻率下保持不變。將認(rèn)識(shí)到，在各個(gè)實(shí)施例中，所公開的方法、程序產(chǎn)品和系統(tǒng)可以根據(jù)在圖中示出的且本文描述的而變化。同樣將認(rèn)識(shí)到，盡管上面所公開的方法、程序產(chǎn)品和系統(tǒng)在上面被描述為結(jié)合諸如私家車、卡車、貨車、運(yùn)動(dòng)型多功能車和跨界車的汽車使用，但是所公開的方法、程序產(chǎn)品和系統(tǒng)還可以結(jié)合任何數(shù)量的不同類型的車輛以及結(jié)合其任何數(shù)量的不同的系統(tǒng)和與其有關(guān)的壞境使用。盡管在上面的詳細(xì)描述中已經(jīng)給出的至少一個(gè)示例性實(shí)施例，但是應(yīng)當(dāng)明白的是，存在大量的變形。還應(yīng)當(dāng)明白的是，一個(gè)示例性實(shí)施例或多個(gè)示例性實(shí)施例僅是示例，并不意圖以任何方式限制本發(fā)明的范圍、適用性或構(gòu)造。而是，上面的詳細(xì)描述將為本領(lǐng)域技術(shù)人員提供用于執(zhí)行一個(gè)示例性實(shí)施例或多個(gè)示例性實(shí)施例的便利道路圖。應(yīng)當(dāng)理解的是，在不脫離如在所附權(quán)利要求及其法律等價(jià)物中闡述的本發(fā)明的范圍的情況下，可以在元件的功能和布置方面做出各種改變。
權(quán)利要求
1.一種控制具有電動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)(EPS)的車輛的轉(zhuǎn)向的方法，所述EPS具有轉(zhuǎn)向盤，所述EPS被配置為減弱所述車輛的平滑道路振動(dòng)(SRS)，所述方法包括步驟 在沒有SRS激勵(lì)時(shí)確定所述轉(zhuǎn)向盤的扭矩和所述轉(zhuǎn)向盤的運(yùn)動(dòng)之間的第一關(guān)系； 通過道路車輪激勵(lì)利用SRS激勵(lì)確定所述扭矩和所述運(yùn)動(dòng)之間的第二關(guān)系；以及 通過處理器基于所述第一關(guān)系和所述第二關(guān)系生成映射，以用于調(diào)節(jié)轉(zhuǎn)向控制。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的方法，其中，所述車輛具有馬達(dá)，調(diào)節(jié)所述轉(zhuǎn)向控制的步驟包括步驟 基于所述映射通過所述EPS調(diào)節(jié)所述馬達(dá)的驅(qū)動(dòng)扭矩。
3.根據(jù)權(quán)利要求I所述的方法，其中，所述車輛具有EPS控制器和馬達(dá)，所述方法還包括步驟 采用利用所述EPS控制器和所述馬達(dá)的積極的SRS減弱。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的方法，其中，確定所述第一關(guān)系和所述第二關(guān)系的步驟包括向所述轉(zhuǎn)向盤施加振動(dòng)激勵(lì)的步驟。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的方法，其中，所述車輛具有馬達(dá)，向所述轉(zhuǎn)向盤施加振動(dòng)的步驟包括步驟 應(yīng)用以第一多個(gè)激勵(lì)水平的SRS激勵(lì)中的至少一個(gè)的道路車輪激勵(lì)和以第二多個(gè)激勵(lì)水平中的至少一個(gè)的EPS馬達(dá)激勵(lì)振動(dòng)中的至少一個(gè)，包括 所述車輛的一個(gè)或多個(gè)拐角的第一多個(gè)水平的機(jī)械道路車輪激勵(lì)；以及 所述馬達(dá)的第二多個(gè)水平的電激勵(lì)。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的方法，還包括步驟 對于所述多個(gè)不同的激勵(lì)水平和所述多個(gè)不同的車輛速度生成與所述第一關(guān)系和所述第二關(guān)系有關(guān)的一個(gè)或多個(gè)差值； 其中，生成所述映射的步驟包括利用所述一個(gè)或多個(gè)差值增加一個(gè)或多個(gè)查詢表的步驟。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的方法，還包括步驟 確定所述車輛的前進(jìn)速度值；以及 在SRS減弱期間通過所述EPS基于所述前進(jìn)速度值和所述一個(gè)或多個(gè)查詢表調(diào)節(jié)所述馬達(dá)的驅(qū)動(dòng)扭矩。
8.根據(jù)權(quán)利要求I所述的方法，其中，所述第一關(guān)系、所述第二關(guān)系或兩者包括與所述車輛的駕駛員有關(guān)的主觀關(guān)系。
9.一種用于控制具有電動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)(EPS)的車輛的轉(zhuǎn)向的程序產(chǎn)品，所述EPS具有轉(zhuǎn)向盤，所述EPS被配置為減弱所述車輛的平滑道路振動(dòng)(SRS)，所述程序產(chǎn)品包括 程序，所述程序被配置為 在沒有SRS激勵(lì)時(shí)確定所述轉(zhuǎn)向盤的扭矩和所述轉(zhuǎn)向盤的運(yùn)動(dòng)之間的第一關(guān)系； 通過道路車輪激勵(lì)利用SRS激勵(lì)確定所述扭矩和所述運(yùn)動(dòng)之間的第二關(guān)系；以及 基于所述第一關(guān)系和所述第二關(guān)系生成映射，以用于調(diào)節(jié)轉(zhuǎn)向控制；以及 存儲(chǔ)所述程序的非瞬時(shí)的計(jì)算機(jī)可讀存儲(chǔ)介質(zhì)。
10.一種用于控制具有電動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)(EPS)的車輛的轉(zhuǎn)向的系統(tǒng)，所述EPS具有轉(zhuǎn)向盤，所述EPS被配置為減弱所述車輛的平滑道路振動(dòng)(SRS)，所述系統(tǒng)包括致動(dòng)器，所述致動(dòng)器被配置為使所述轉(zhuǎn)向盤抖動(dòng)；以及處理器，所述處理器被配置為在沒有SRS激勵(lì)時(shí)確定所述轉(zhuǎn)向盤的扭矩和所述轉(zhuǎn)向盤的運(yùn)動(dòng)之間的第一關(guān)系；通過道路車輪激勵(lì)利用SRS激勵(lì)確定所述扭矩和所述運(yùn)動(dòng)之間的第二關(guān)系；以及基于所述第一關(guān)系和所述第二關(guān)系生成 映射，以用于調(diào)節(jié)轉(zhuǎn)向控制。
全文摘要
本發(fā)明涉及用于車輛的電動(dòng)轉(zhuǎn)向補(bǔ)償，具體地，提供了用于控制具有電動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)(EPS)的車輛的轉(zhuǎn)向的方法和系統(tǒng)，所述EPS具有轉(zhuǎn)向盤，所述EPS被配置為減弱所述車輛的平滑道路振動(dòng)(SRS)。在沒有SRS激勵(lì)時(shí)確定所述轉(zhuǎn)向盤的扭矩和所述轉(zhuǎn)向盤的運(yùn)動(dòng)之間的第一關(guān)系。利用SRS激勵(lì)確定所述扭矩和所述運(yùn)動(dòng)之間的第二關(guān)系。通過處理器基于所述第一關(guān)系和所述第二關(guān)系生成映射，以用于調(diào)節(jié)轉(zhuǎn)向控制。
文檔編號(hào)B62D5/04GK102897213SQ201210259210
公開日2013年1月30日 申請日期2012年7月25日 優(yōu)先權(quán)日2011年7月25日
發(fā)明者K.L.奧布利扎耶克, J.D.索波奇, S.R.帕斯托爾 申請人:通用汽車環(huán)球科技運(yùn)作有限責(zé)任公司