專利名稱：車輛對中控制系統(tǒng)和車輛的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及車輛轉(zhuǎn)向和對中系統(tǒng)，具體地，涉及一種具有柔性鎖定和具有對中趨勢的車輛對中控制系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
在車輛轉(zhuǎn)向和對中系統(tǒng)的設(shè)計中，對于大噸位工程機(jī)械車輛而言，通常采用液壓助力的方式以方便快捷地進(jìn)行轉(zhuǎn)向或?qū)χ?，使車輛拐彎或直行。因此，如圖I所示的是中國專利CN102030037A中所公開的一種車輛轉(zhuǎn)向和對中系統(tǒng)中的液壓助力裝置，在車橋13的前后兩側(cè)以及左右兩車輪14之間安裝有一個對中缸5和兩個轉(zhuǎn)向助力缸15。其中，車橋13 —側(cè)的一個轉(zhuǎn)向助力缸15和對中缸5的伸出端分別鉸接在與該側(cè)車輪14的轉(zhuǎn)向節(jié)臂相連的連桿16的兩端，該連桿16的中部通過鉸接軸17鉸接在車橋13上。轉(zhuǎn)向助力缸15 通過推動連桿16實現(xiàn)該側(cè)車輪14的偏轉(zhuǎn)。車橋13另一側(cè)的一個轉(zhuǎn)向助力缸15的伸出端則直接連接到該另一側(cè)車輪14的轉(zhuǎn)向節(jié)臂上以推動該另一側(cè)車輪14轉(zhuǎn)向。這樣，當(dāng)車輛需要左轉(zhuǎn)或右轉(zhuǎn)時，可通過轉(zhuǎn)向助力缸15推動車輪14向左或向右偏轉(zhuǎn)，此時需要對中缸5處于隨動狀態(tài)，即跟隨轉(zhuǎn)向助力缸15的相應(yīng)運(yùn)動。當(dāng)車輛需要直行時，則可通過鎖定對中缸5的伸出端來鎖定轉(zhuǎn)向助力缸15的伸出端，即對中缸5處于鎖定狀態(tài)，從而可使得車輛保持直行狀態(tài)。對于對中缸5的對中控制，通常采用2個或更多個換向閥來分別控制對中缸的進(jìn)油油路和回油油路，并且結(jié)合轉(zhuǎn)向助力缸15的控制閥組進(jìn)行聯(lián)合控制，控制邏輯復(fù)雜，而且需要2個換向閥同時得電或失電，因而可靠性差，存在安全隱患。此外，車輛在道路上行駛時，時常會碰到類似于小石頭之類物體，引發(fā)對于對中缸的瞬時激勵，這種瞬時激勵為時間短、沖擊大，如不及時釋放該瞬時激勵，則會通過油缸憋壓將該瞬時激勵傳遞給對中控制系統(tǒng)中的結(jié)構(gòu)件如連桿16等，長時間作用下容易導(dǎo)致結(jié)構(gòu)件疲勞。另外，在圖5所示的對中缸的結(jié)構(gòu)中，當(dāng)對中缸處于隨動狀態(tài)時，對中缸的有桿腔和無桿腔均接入低壓油，此時在轉(zhuǎn)向助力缸的帶動下，活塞桿10向缸體9的端部移動并推動第一活塞11或第二活塞12同樣移動。但由于第一活塞11和第二活塞12與缸體9之間具有較大的摩擦力，處于缸體9端部位置的第一活塞11或第二活塞12不能跟隨或者即時跟隨活塞桿10移動。這樣，在對中缸轉(zhuǎn)為鎖定狀態(tài)時，則需要壓力油源推動第一活塞11或第二活塞12回復(fù)到初始位置，從而響應(yīng)速度相對變慢并且由于活塞桿10的行程大而造成一定沖擊，增加了壓力油源的容積。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的是提供一種車輛對中控制系統(tǒng)，控制邏輯簡單可靠，能實現(xiàn)對中缸的柔性鎖定并防止瞬時激勵對結(jié)構(gòu)件造成的疲勞影響。為了實現(xiàn)上述目的，本發(fā)明提供一種車輛對中控制系統(tǒng)，該對中控制系統(tǒng)包括壓力油源、對中缸、油箱、壓力控制閥和換向閥，所述壓力控制閥用于控制所述對中缸的有桿腔和無桿腔中所通入的油液的最大壓力值，所述換向閥設(shè)置在所述壓力油源流向所述對中缸的進(jìn)油油路上，所述換向閥用于控制所述對中缸的有桿腔和無桿腔在對中缸鎖定狀態(tài)下連接所述壓力油源并在對中缸隨動狀態(tài)下連接所述油箱。優(yōu)選地，該對中控制系統(tǒng)還包括單向閥，該單向閥設(shè)置在所述壓力油源與所述換向閥之間的所述進(jìn)油油路上。優(yōu)選地，所述壓力控制閥為第一溢流閥，該第一溢流閥包括第一油口和第二油口，所述第一溢流閥的第一油口連接到 所述單向閥與對中缸之間的進(jìn)油油路上并且所述第一溢流閥的第二油口與所述油箱相連接。優(yōu)選地，所述壓力油源為恒壓泵，所述第一溢流閥的溢流壓力值大于所述恒壓閥中的油液壓力。優(yōu)選地，所述換向閥包括壓力油口、回油口和工作油口，所述換向閥的工作油口與所述對中缸相連接，所述換向閥的壓力油口連接所述壓力油源并且所述換向閥的回油口與所述油箱相連。優(yōu)選地,上述對中缸包括缸體和設(shè)置在該缸體內(nèi)的活塞桿、第一活塞和第二活塞，所述活塞桿的一端設(shè)置在所述第一活塞與第二活塞之間，另一端穿過所述第一活塞并從缸體的端部穿出，其中，所述缸體兩端的有桿腔和無桿腔與所述換向閥的工作油口相連，所述對中缸上設(shè)有回油口，所述第一活塞和第二活塞之間的中間腔通過所述對中缸的回油口連通所述油箱。優(yōu)選地，該對中控制系統(tǒng)還包括設(shè)置在所述換向閥與所述油箱之間的油路上的背壓閥，該背壓閥用于在對中缸隨動狀態(tài)下使得所述對中缸的有桿腔和無桿腔中的油液相對于中間腔中的油液形成有背壓。優(yōu)選地，所述背壓閥為第二溢流閥，該第二溢流閥包括第一油口和第二油口，所述第二溢流閥的第一油口連接所述換向閥的回油口，所述第二溢流閥的第二油口連接所述油箱。此外，本發(fā)明還提供了一種車輛，該車輛包括根據(jù)本發(fā)明上述的車輛對中控制系統(tǒng)。優(yōu)選地，該車輛上設(shè)有散熱馬達(dá)，該散熱馬達(dá)的回油油路連接至所述第二溢流閥的第一油口。通過上述技術(shù)方案，根據(jù)本發(fā)明的車輛對中控制系統(tǒng)中，通過將對中缸的回油口連接油箱，在對中缸的進(jìn)油油路中設(shè)置單個換向閥，以控制進(jìn)油油路中通入高壓油液或低壓油液，從而控制對中缸處于鎖定狀態(tài)或隨動狀態(tài)，控制邏輯簡單可靠。并且，通過設(shè)置連接對中缸的壓力控制閥，可在對中缸鎖定狀態(tài)下即時釋放瞬時激勵，實現(xiàn)對中缸的柔性鎖定，避免瞬時激勵對結(jié)構(gòu)件的沖擊。在進(jìn)油油路中還可設(shè)置單向閥以助于對中缸的鎖定并能夠防止瞬時激勵傳遞作用到壓力油液中。本發(fā)明的其他特征和優(yōu)點將在隨后的具體實施方式
部分予以詳細(xì)說明。


附圖是用來提供對本發(fā)明的進(jìn)一步理解，并且構(gòu)成說明書的一部分，與下面的具體實施方式
一起用于解釋本發(fā)明，但并不構(gòu)成對本發(fā)明的限制。在附圖中圖I是根據(jù)現(xiàn)有技術(shù)的車輛轉(zhuǎn)向和對中系統(tǒng)的液壓助力裝置的結(jié)構(gòu)示意圖2是根據(jù)本發(fā)明一種優(yōu)選實施方式的車輛對中控制系統(tǒng)的液壓原理示意圖；圖3是圖2中的對中缸控制閥組的放大示意圖；圖4是圖2中的背壓閥部分的放大示意圖；圖5是圖2中的對中缸部分的結(jié)構(gòu)示意圖；圖6是采用圖2中的車輛對中控制系統(tǒng)后的單橋控制回路的液壓原理示意圖；圖7是圖6所示的單橋控制回路在車輪右轉(zhuǎn)時的狀態(tài)示意圖；圖8是圖6所示的單橋控制回路在車輪左轉(zhuǎn)時的狀態(tài)示意圖。附圖標(biāo)記說明
I 壓力油源2 單向閥3 第一溢流閥 4 換向閥5 對中缸6 油箱7 第二溢流閥8散熱馬達(dá)9 缸體10 活塞桿11 第一活塞12 第二活塞13 車橋14 車輪15 轉(zhuǎn)向助力缸16 連桿17 鉸接軸100 對中缸控制閥組101 第一轉(zhuǎn)向控制閥 102 第二轉(zhuǎn)向控制閥
具體實施例方式以下結(jié)合附圖對本發(fā)明的具體實施方式
進(jìn)行詳細(xì)說明。應(yīng)當(dāng)理解的是，此處所描述的具體實施方式
僅用于說明和解釋本發(fā)明，并不用于限制本發(fā)明。如圖2和圖3所示，本發(fā)明提供了一種車輛對中控制系統(tǒng)，該對中控制系統(tǒng)包括壓力油源I、對中缸5和油箱6。此外，該對中控制系統(tǒng)還包括壓力控制閥和換向閥4，壓力控制閥用于控制對中缸5的有桿腔和無桿腔中所通入的油液的最大壓力值，即限制對中缸5兩腔中的最高壓力，換向閥4設(shè)置在壓力油源I流向?qū)χ懈?的進(jìn)油油路上，換向閥4用于控制對中缸5的有桿腔和無桿腔在對中缸鎖定狀態(tài)下連接壓力油源I并在對中缸隨動狀態(tài)下連接油箱6。在本發(fā)明中，對中缸5和轉(zhuǎn)向助力缸15通常設(shè)置在車輛的轉(zhuǎn)向橋中，采用單獨(dú)的液壓回路對所述對中缸5進(jìn)行控制，以使得控制邏輯簡單、可靠。同時，轉(zhuǎn)向助力缸15的控制以及對中缸5和轉(zhuǎn)向助力缸15的隨動控制則可采用現(xiàn)有技術(shù)，在此不再贅述。在本發(fā)明的對中缸5的獨(dú)立液壓控制回路中，將對中缸5的回油油路直接接入系統(tǒng)回油油路，即油箱6中。而在進(jìn)油油路中，通過設(shè)置換向閥4，以選擇性使對中缸5的有桿腔和無桿腔連通壓力油源I或油箱6，從而控制對中缸5的有桿腔和無桿腔中通入高壓油液或低壓油液，使得對中缸5相應(yīng)地處于鎖定狀態(tài)或隨動狀態(tài)。如圖3所示，換向閥4可以是電磁閥、伺服閥等，可包括壓力油口、回油口和工作油口，換向閥4的工作油口與對中缸5相連接，換向閥4的壓力油口連接壓力油源I并且換向閥4的回油口與油箱6相連。換向閥4為電磁閥時，電磁閥處于失電狀態(tài)則壓力油液進(jìn)入對中缸5的兩腔，使車輪14處于直行狀態(tài)，當(dāng)車輛轉(zhuǎn)向時，轉(zhuǎn)向助力缸15起作用，此時對中缸5需處于隨動狀態(tài)，電磁閥根據(jù)控制要要而處于得電狀態(tài)，使得對中缸5的進(jìn)油油路連通油箱6，保證對中缸5處于隨動狀態(tài)，控制邏輯簡單明了且可靠性高。需要說明的是，此處的進(jìn)油油路是針對對中缸5而言的，對中缸5兩端的有桿腔和無桿腔所連接的為進(jìn)油油路，該進(jìn)油油路可連接壓力油源或回油箱(即油箱6)，而對中缸5的中間腔室設(shè)置回油口和回油油路，該回油油路同樣可連接壓力油源或回油箱，但本發(fā)明中的對中缸5的回油油路直接回流至回油箱，以下將述及。其中，在進(jìn)油油路中還設(shè)置了單向閥2，該單向閥2設(shè)置在壓力油源I與換向閥4之間，使得高壓油液只能從壓力油源I通向?qū)χ懈?而難以回流，可防止瞬時激勵作用到壓力油源I中，避免對壓力油源I造成沖擊，并且還能防止各車橋之間的激勵相互影響。在對中缸5處于鎖定狀態(tài)下，即使轉(zhuǎn)向助力缸15中錯誤地通入高壓油液，由于單向閥2的反向截止作用，也有助于對中缸5的鎖定。并且，在設(shè)置單向閥2的基礎(chǔ)上，還可通過設(shè)置連接對中缸5的壓力控制閥，以在對中缸鎖定狀態(tài)下及時釋放出瞬時激勵，以下將詳述。綜上，通過設(shè)置換向閥4可實現(xiàn)對中缸5的鎖定或隨動狀態(tài)的控制操作，并且通過設(shè)置單向閥2和壓力控制閥可實現(xiàn)對中缸5的柔性鎖定，避免瞬時激勵對結(jié)構(gòu)件的沖擊。具體地，所述壓力控制閥可以是適合的各種壓力控制閥或閥組，本實施方式中優(yōu) 選采用溢流閥。如圖2或圖3所示，用作壓力控制閥的第一溢流閥3可包括第一油口和第二油口，該第一溢流閥3的第一油口連接到單向閥2與對中缸5之間的進(jìn)油油路上并且第二油口與油箱6相連接。圖3為圖2中虛框中所示的一種對中缸控制閥組100，該對中缸控制閥組100包括單向閥2、第一溢流閥3和換向閥4，其中第一溢流閥3的第一油口優(yōu)選地通過節(jié)點連接在單向閥2與換向閥4之間的油路上，用于限制對中缸5的進(jìn)油油路中的最高壓力。其中，為方便設(shè)計和控制，本發(fā)明中的壓力油源I優(yōu)選為恒壓泵，例如油液壓力為20Mpa的恒壓泵，而第一溢流閥3的溢流壓力值設(shè)計為略大于恒壓閥中的油液壓力，圖3中所示的第一溢流閥3的溢流壓力值為23Mpa。當(dāng)車輛在直行狀態(tài)時(即對中缸的鎖定狀態(tài)下)產(chǎn)生瞬時激勵時，對中缸5的左端或右端的壓力會增大，此時進(jìn)油油路中的瞬時高壓油液若超出第一溢流閥3中設(shè)定的溢流壓力值(例如23Mpa)，則可從第一溢流閥3中溢流并流至油箱6，從而釋放瞬時激勵，實現(xiàn)對中缸5的柔性鎖定，避免瞬時激勵對結(jié)構(gòu)件的沖擊。瞬時激勵過后，通過恒壓泵補(bǔ)充高壓油液。另外，如前所述，在圖5所示的對中缸結(jié)構(gòu)中，當(dāng)對中缸處于隨動狀態(tài)時，活塞難以及時跟隨活塞桿10的移動，當(dāng)對中缸由隨動狀態(tài)轉(zhuǎn)換至鎖定狀態(tài)時，則可能影響對中的響應(yīng)速度并對所述對中缸中的結(jié)構(gòu)件造成一定沖擊。為便于清楚地理解，可參見圖5，其中的對中缸包括缸體9和設(shè)置在該缸體9內(nèi)的活塞桿10、第一活塞11和第二活塞12，活塞桿10的一端設(shè)置在第一活塞11與第二活塞12之間，另一端穿過第一活塞11并從缸體9的端部穿出，其中，缸體9兩端的有桿腔和無桿腔與換向閥4的工作油口相連，對中缸上設(shè)有回油口，第一活塞11和第二活塞12之間的中間腔通過對中缸的回油口連通油箱6。在這種對中缸的結(jié)構(gòu)中，根據(jù)實際經(jīng)驗可知，對中缸5中內(nèi)部的摩擦力較大，若將處于隨動狀態(tài)下的對中缸5的左右兩腔簡單地接入主回油管路，則車輪14在由向左轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)向或向右轉(zhuǎn)向時，主回油管路的背壓不足以克服對中缸5內(nèi)部的摩擦力，第一活塞11或第二活塞12將處于最大行程的位置，當(dāng)車輪14由轉(zhuǎn)向過程切換到對中過程時，會由于活塞行程大而造成沖擊，同時也增加了動力源的容積。因此，有必要設(shè)置背壓閥，以在對中缸處于隨動狀態(tài)時，使得連接至油箱6的進(jìn)油油路中形成一定的背壓，即使得對中缸兩端的有桿腔和無桿腔中的油液壓力值相對于中間腔中的油液壓力值稍大，從而促使第一活塞11或第二活塞12克服摩擦力并時刻跟隨活塞桿10的移動，也就是使得對中缸的對中趨勢更佳。由于是在對中缸的隨動狀態(tài)下需要形成所述背壓，因而背壓閥優(yōu)選地設(shè)置在換向閥4與油箱6之間的進(jìn)油油路上，以在對中缸隨動狀態(tài)下使得對中缸5的有桿腔和無桿腔中的油液相對于中間腔中的油液形成有背壓。這樣，在對中缸中存在背壓的情況下，當(dāng)車輪14由轉(zhuǎn)向過程切換至直行狀態(tài)，即通入高壓油液時，第一活塞11或第二活塞12的運(yùn)行行程小，響應(yīng)速度更快，對中趨勢更優(yōu)，因而為對中缸提供壓力油 源的恒壓泵的容積可減小，節(jié)約成本，同時也減小了因為大行程對中而造成的沖擊。為形成上述背壓以克服對中缸5內(nèi)部的摩擦力，背壓閥的數(shù)值可能相對較大，若直接提高系統(tǒng)主回油管路背壓，則會造成系統(tǒng)發(fā)熱嚴(yán)重，能源浪費(fèi)。若額外增加一個泵提供單獨(dú)的動力源以促使增加對中缸5的對中趨勢，也會造成成本增加。因而，在本發(fā)明中，作為一種可選的實施方式，所述背壓閥可設(shè)計為第二溢流閥7。如圖2或圖4所示，該第二溢流閥7包括第一油口和第二油口，第二溢流閥7的第一油口連接換向閥4的回油口，第二溢流閥7的第二油口連接油箱6。圖4中可見，該第二溢流閥7的溢流壓力值設(shè)定為2. 2Mpa，相對于壓力幾乎可忽略的油箱6中的油液而言具有一定的壓力值。當(dāng)對中缸5由鎖定狀態(tài)切換至隨動狀態(tài)時，在對中缸5的進(jìn)油油路中形成了相對于對中缸5的回油油路的背壓。此外，作為另一種可選的實施方式，在設(shè)置上述第二溢流閥7的基礎(chǔ)上，可引入車輛上的其它具有一定壓力值的其它油路，以連接至對中缸隨動狀態(tài)下的進(jìn)油油路中。例如，對于車輛尤其是工程機(jī)械車輛而言，可將散熱馬達(dá)8的回油油路引入。如圖6所示，該散熱馬達(dá)8的回油油路中的壓力值大致相當(dāng)于第二溢流閥7的溢流壓力值，可將其連接至第二溢流閥7的第一油口。散熱馬達(dá)8的回油油路具有持續(xù)流量且流量不大的特點，既能滿足對中缸5的使用要求，又不會造成系統(tǒng)發(fā)熱，與對中缸5可進(jìn)行油液互補(bǔ)。在車輪14轉(zhuǎn)向時，由于對中缸5的左右兩腔存在背壓，能保證轉(zhuǎn)向啟動過程的平穩(wěn)性，克服轉(zhuǎn)向過程中的負(fù)負(fù)載，增大轉(zhuǎn)向過程中的負(fù)載剛度。以下將以單橋控制回路為例具體描述利用本發(fā)明的對中控制系統(tǒng)與對轉(zhuǎn)向助力缸進(jìn)行轉(zhuǎn)向控制的轉(zhuǎn)向控制系統(tǒng)之間的聯(lián)合控制并闡述對中缸的對中趨勢。如圖6所示，為采用本發(fā)明上述的車輛對中控制系統(tǒng)后的單橋控制回路的液壓原理結(jié)構(gòu)示意圖。其中，換向閥等控制閥組采用電磁閥，壓力控制閥采用溢流閥，兩個轉(zhuǎn)向助力缸15的轉(zhuǎn)向控制回路可同樣采用單獨(dú)恒壓泵，恒壓泵中的高壓油液通過第一轉(zhuǎn)向控制閥101選擇性地通入車橋13的右端轉(zhuǎn)向助力缸15的有桿腔和左端轉(zhuǎn)向助力缸15的無桿腔中，以促使車輪14如圖8所示地向左偏轉(zhuǎn)，或者相反地通入右端轉(zhuǎn)向助力缸15的無桿腔和左端轉(zhuǎn)向助力缸15的有桿腔中以促使車輪14如圖7所示地向右偏轉(zhuǎn)。此處和以下描述中所用的方位詞“左、右”分別指示的是車橋的縱向兩端的方向，即圖6、圖7和圖8中的車橋13的上端為右端，下端為左端。結(jié)合圖I和圖5并以如圖7所示的車輪右轉(zhuǎn)為例，在第二轉(zhuǎn)向控制閥102截止且第一轉(zhuǎn)向控制閥101的上端得電時，油源進(jìn)入右端轉(zhuǎn)向助力缸15的無桿腔和左端轉(zhuǎn)向助力缸15的有桿腔中，車橋13的右端轉(zhuǎn)向助力缸15的有桿腔和左端轉(zhuǎn)向助力缸15的無桿腔中通入油箱6。此時包括單向閥2、換向閥4和第一溢流閥3在內(nèi)的對中缸控制閥組100得電，使對中缸5處于隨動狀態(tài)。轉(zhuǎn)向助力缸15推動車輪14和連桿16、轉(zhuǎn)向節(jié)臂(未顯示)轉(zhuǎn)動，連桿16帶動對中缸5的活塞桿10伸出，同時，活塞桿10推動第一活塞11向右端移動。當(dāng)轉(zhuǎn)向向右轉(zhuǎn)進(jìn)入極限位置后，車輪14由向右轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)向向左轉(zhuǎn)，連桿16帶動對中缸的活塞桿10縮回，第一活塞11在背壓閥所建立的背壓的作用下，克服對中缸5內(nèi)部的摩擦力，跟隨活塞桿10的運(yùn)動。保證車輪14由轉(zhuǎn)向過程切換到對中過程時，第一活塞11和第二活塞12的運(yùn)動行程小，響應(yīng)加快。其中，在轉(zhuǎn)向控制回路的高壓油液進(jìn)油油路中，同樣分別設(shè)置溢流閥，以防瞬時激勵的沖擊。其中，轉(zhuǎn)向助力缸15中通入的高壓油液的壓力值應(yīng)小于對中缸5中高壓油液的壓力值，如圖7中的轉(zhuǎn)向助力缸15中通入的高壓油液的壓力值應(yīng)小于等于18Mpa，而對中缸5中高壓油液的壓力值小于等于23Mpa，以免在轉(zhuǎn)向助力缸15和對中缸5中均通入高壓油液時對中缸5失去對中鎖定狀態(tài)。相應(yīng)地，在第二轉(zhuǎn)向控制閥102截止且第一轉(zhuǎn)向控制閥101的下端得電時，如圖8所示的車輪左轉(zhuǎn)，其轉(zhuǎn)向和對中控制過程相反。在如圖6所示的車輪14處于直行狀態(tài)時，則第一轉(zhuǎn)向控制閥101截止且第二轉(zhuǎn)向控制閥102導(dǎo)通，兩個轉(zhuǎn)向助力缸15的有桿腔和無桿腔均連通油箱6。在上述基礎(chǔ)上，本發(fā)明還相應(yīng)地提供了一種車輛，該車輛包括本發(fā)明上述的車輛對中控制系統(tǒng)。其中，此種車輛優(yōu)選為汽車起重機(jī)等具有轉(zhuǎn)向驅(qū)動橋的大噸位工程機(jī)械車輛。在這種車輛中可實現(xiàn)車輛直行時的柔性鎖定，并且對中缸具有較好地對中趨勢，在轉(zhuǎn)向 過程切換至對中過程時的沖擊小。以上結(jié)合附圖詳細(xì)描述了本發(fā)明的優(yōu)選實施方式，但是，本發(fā)明并不限于上述實施方式中的具體細(xì)節(jié)，在本發(fā)明的技術(shù)構(gòu)思范圍內(nèi)，可以對本發(fā)明的技術(shù)方案進(jìn)行多種簡單變型，這些簡單變型均屬于本發(fā)明的保護(hù)范圍。另外需要說明的是，在上述具體實施方式
中所描述的各個具體技術(shù)特征，在不矛盾的情況下，可以通過任何合適的方式進(jìn)行組合，為了避免不必要的重復(fù)，本發(fā)明對各種可能的組合方式不再另行說明。此外，本發(fā)明的各種不同的實施方式之間也可以進(jìn)行任意組合，只要其不違背本發(fā)明的思想，其同樣應(yīng)當(dāng)視為本發(fā)明所公開的內(nèi)容。
權(quán)利要求
1.車輛對中控制系統(tǒng)，該對中控制系統(tǒng)包括壓力油源(I)、對中缸(5)和油箱(6)，其特征在于，該對中控制系統(tǒng)還包括壓力控制閥和換向閥(4)，所述壓力控制閥用于控制所述對中缸(5)的有桿腔和無桿腔中所通入的油液的最大壓力值，所述換向閥(4)設(shè)置在所述壓力油源(I)流向所述對中缸(5)的進(jìn)油油路上，所述換向閥(4)用于控制所述對中缸(5)的有桿腔和無桿腔在對中缸鎖定狀態(tài)下連接所述壓力油源(I)并在對中缸隨動狀態(tài)下連接所述油箱(6)。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的車輛對中控制系統(tǒng)，其中，該對中控制系統(tǒng)還包括單向閥(2)，該單向閥(2)設(shè)置在所述壓力油源(I)與所述換向閥(4)之間的所述進(jìn)油油路上。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的車輛對中控制系統(tǒng)，其中，所述壓力控制閥為第一溢流閥(3)，該第一溢流閥(3)包括第一油口和第二油口，所述第一溢流閥(3)的第一油口連接到所述單向閥(2)與對中缸(5)之間的進(jìn)油油路上并且所述第一溢流閥(3)的第二油口與所述油箱(6)相連接。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的車輛對中控制系統(tǒng)，其中，所述壓力油源(I)為恒壓泵，所述第一溢流閥(3 )的溢流壓力值大于所述恒壓閥中的油液壓力。
5.根據(jù)權(quán)利要求I所述的車輛對中控制系統(tǒng)，其中，所述換向閥(4)包括壓力油口、回油口和工作油口，所述換向閥(4)的工作油口與所述對中缸(5)相連接，所述換向閥(4)的壓力油口連接所述壓力油源(I)并且所述換向閥(4)的回油口與所述油箱(6)相連。
6.根據(jù)權(quán)利要求1-5中任意一項所述的車輛對中控制系統(tǒng)，其中，所述對中缸(5)包括缸體(9)和設(shè)置在該缸體(9)內(nèi)的活塞桿(10)、第一活塞(11)和第二活塞(12)，所述活塞桿(10)的一端設(shè)置在所述第一活塞(11)與第二活塞(12)之間，另一端穿過所述第一活塞(11)并從缸體(9)的端部穿出，其中，所述缸體(9)兩端的有桿腔和無桿腔與所述換向閥(4 )的工作油口相連，所述對中缸(5 )上設(shè)有回油口，所述第一活塞(11)和第二活塞(12 )之間的中間腔通過所述對中缸(5 )的回油口連通所述油箱(6 )。
7.根據(jù)權(quán)利要求6中所述的車輛對中控制系統(tǒng)，其中，該對中控制系統(tǒng)還包括設(shè)置在所述換向閥(4)與所述油箱(6)之間的油路上的背壓閥，該背壓閥用于在對中缸隨動狀態(tài)下使得所述對中缸(5)的有桿腔和無桿腔中的油液相對于中間腔中的油液形成有背壓。
8.根據(jù)權(quán)利要求7所述的車輛對中控制系統(tǒng)，其中，所述背壓閥為第二溢流閥(7)，該第二溢流閥(7)包括第一油口和第二油口，所述第二溢流閥(7)的第一油口連接所述換向閥(4)的回油口，所述第二溢流閥(7)的第二油口連接所述油箱(6)。
9.車輛，該車輛包括根據(jù)權(quán)利要求1-8中任意一項所述的車輛對中控制系統(tǒng)。
10.根據(jù)權(quán)利要求9所述的車輛，其中，該車輛上設(shè)有散熱馬達(dá)(8)，該散熱馬達(dá)(8)的回油油路連接至所述第二溢流閥(7)的第一油口。
全文摘要
本發(fā)明公開了一種車輛對中控制系統(tǒng)，可包括壓力油源(1)、單向閥(2)、壓力控制閥、換向閥(4)、對中缸(5)和油箱(6)，壓力控制閥用于控制對中缸(5)的有桿腔和無桿腔中所通入的油液的最大壓力值，單向閥(2)和換向閥(4)依次設(shè)置在壓力油源流向?qū)χ懈?5)的進(jìn)油油路上，換向閥用于控制對中缸的有桿腔和無桿腔在對中缸鎖定狀態(tài)下連接壓力油源并在對中缸隨動狀態(tài)下連接油箱。此外，該系統(tǒng)還可包括設(shè)置在換向閥與油箱之間的油路上的背壓閥，以在對中缸隨動狀態(tài)下使得對中缸的有桿腔和無桿腔中的油液相對于中間腔的油液形成有背壓。該車輛對中控制系統(tǒng)的控制邏輯簡單可靠，能實現(xiàn)對中缸的柔性鎖定和獲得較佳的對中趨勢。
文檔編號B62D3/14GK102862600SQ20121037059
公開日2013年1月9日 申請日期2012年9月27日 優(yōu)先權(quán)日2012年9月27日
發(fā)明者詹純新, 劉權(quán), 宋院歸, 李英智, 張建軍, 張虎, 李義 申請人:中聯(lián)重科股份有限公司