專利名稱：工程機械車輛和車輛轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實用新型涉及車輛轉(zhuǎn)向控制領(lǐng)域，具體涉及ー種工程機械車輛和車輛轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
隨著技術(shù)的發(fā)展，工程機械車輛等大型車輛，特別是大噸位或超大噸位的全路面起重機，整車的重量越來越重，整車的長度也越來越長，底盤橋數(shù)也逐漸增多。對于這種車輛，如果沿襲以往的機械轉(zhuǎn)向方式由于轉(zhuǎn)向的機械連接桿機構(gòu)過于復雜，其占據(jù)底盤空間大；在作業(yè)條件狹窄的空間里，車輛難以較小的轉(zhuǎn)彎半徑靈活通過；采用全輪轉(zhuǎn)向時容易弓I起整車尾部偏擺，導致安全事故等。
請參閱圖1，圖I是現(xiàn)有技術(shù)采用液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的部分結(jié)構(gòu)示意圖。該系統(tǒng)采用方向盤的機械控制液壓助力的轉(zhuǎn)向方式，主要包括油箱10、油泵100和101、方向器11、第一橋的轉(zhuǎn)向助力缸150和151以及第二橋的轉(zhuǎn)向助力缸160和161以及方向盤等。其中，方向器11包括接ロ 110、111、120、121、130、131、140以及141。當方向盤往左轉(zhuǎn)時，油泵100和101供高壓油液從接ロ 110和111進入方向器11，從141和130出油，接著進入到第一、ニ橋的轉(zhuǎn)向助力缸進行助力，通過高壓油液的推拉カ使得第一、ニ橋的各輪胎向左轉(zhuǎn)向。當方向盤往右轉(zhuǎn)時，油泵100和101供高壓油液從接ロ110和111進入方向器11，從140和131出油，接著進入到第一、ニ橋的轉(zhuǎn)向助力缸進行助力，通過高壓油液的推拉カ使得第一、ニ橋的各輪胎向右轉(zhuǎn)向。對于包括第三、四橋或者更多橋的車輛來說，車身重量和長度比只有兩橋的車輛的級別要高得多，如果采用上述機械控制液壓助力的轉(zhuǎn)向方式，其機械連接桿結(jié)構(gòu)將過于復雜而且占據(jù)空間大。如何解決現(xiàn)有技術(shù)中由于車輛采用機械控制液壓助力的轉(zhuǎn)向方式，造成機械連接桿結(jié)構(gòu)過于復雜而且占據(jù)空間大的技術(shù)問題，是本領(lǐng)域技術(shù)人員亟需解決的問題。

實用新型內(nèi)容本實用新型主要解決現(xiàn)有技術(shù)中由于車輛采用機械控制液壓助力的轉(zhuǎn)向方式，造成機械連接桿結(jié)構(gòu)過于復雜而且占據(jù)空間大的技術(shù)問題，提供了ー種工程機械車輛和車輛轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，能夠有效解決上述技術(shù)問題。為解決上述技術(shù)問題，本實用新型采用的一個技術(shù)方案是提供一種車輛轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，包括第一橋、第二橋、第三橋、方向器和第一電液比例閥，該方向器用于控制該第一橋和第二橋的轉(zhuǎn)向助力狀態(tài)。該第一電液比例閥包括電磁換向閥，該第一電液比例閥的電磁換向閥包括壓カ油ロ、回油ロ、第一工作油口和第二工作油ロ，該壓カ油ロ用于與壓力油源相連接，該回油ロ用干與油箱相連接，該第一工作油ロ用于與該第三橋的右助力油缸的無桿腔和該第三橋的左助力油缸的有桿腔相連接，該第二工作油ロ用于與該第三橋的右助力油缸的有桿腔和該第三橋的左助力油缸的無桿腔相連接。其中，該第一電液比例閥的電磁換向閥通過調(diào)節(jié)該壓カ油ロ、該回油ロ、該第一工作油口和該第二工作油ロ的連接關(guān)系來控制該第三橋的轉(zhuǎn)向助力狀態(tài)。其中，該第一電液比例閥還包括第一單向閥、第二單向閥和控制閥。該第一單向閥的第一油ロ與該第一電液比例閥的電磁換向閥的第一工作油ロ相連接，該第一單向閥的第ニ油ロ與該第三橋的右助力油缸的無桿腔和該第三橋的左助力油缸的有桿腔相連接，該第ー單向閥包括控制油ロ。該第二單向閥的第一油ロ與該第一電液比例閥的電磁換向閥的第ニ工作油ロ相連接，該第二單向閥的第二油ロ與該第三橋的右助力油缸的有桿腔和該第三橋的左助力油缸的無桿腔相連接，該第二單向閥包括控制油ロ。該第一電液比例閥的控制閥包括壓カ油口和工作油ロ，該壓カ油ロ用于與該第一電液比例閥的電磁換向閥的壓力油ロ液壓導通；該工作油ロ用于與該第一單向閥和第二單向閥的控制油ロ相連接，以控制該第一單向閥和第二單向閥的工作狀態(tài)。其中，該車輛轉(zhuǎn)向系統(tǒng)還包括第二電液比例閥和第四橋,該第二電液比例閥包括電磁換向閥，該第二電液比例閥的電磁換向閥包括壓カ油ロ、回油ロ、第一工作油ロ和第二工作油ロ。該壓カ油ロ用于與壓力油源相連接，該回油ロ用干與油箱相連接，該第一工作油 ロ用于與該第四橋的右助力油缸的無桿腔和該第四橋的左助力油缸的有桿腔相連接，該第ニ工作油ロ用于與該第四橋的右助力油缸的有桿腔和該第四橋的左助力油缸的無桿腔相連接。其中，該第二電液比例閥的電磁換向閥通過調(diào)節(jié)該壓カ油ロ、該回油ロ、該第一工作油口和該第二工作油ロ的連接關(guān)系來控制該第四橋的轉(zhuǎn)向助力狀態(tài)。其中，該第二電液比例閥還包括第三單向閥、第四單向閥和控制閥。該第三單向閥的第一油ロ與該第ニ電液比例閥的電磁換向閥的第一工作油ロ相連接，該第三單向閥的第ニ油ロ與該第四橋的右助力油缸的無桿腔和該第四橋的左助力油缸的有桿腔相連接，該第三單向閥包括控制油ロ。該第四單向閥的第一油ロ與該第二電液比例閥的電磁換向閥的第ニ工作油ロ相連接，該第四單向閥的第二油ロ與該第四橋的右助力油缸的有桿腔和該第四橋的左助力油缸的無桿腔相連接，該第四單向閥包括控制油ロ。該第二電液比例閥的控制閥包括壓カ油口和工作油ロ。該壓カ油ロ用于與該第二電液比例閥的電磁換向閥的壓力油ロ液壓導通；該工作油ロ用于與該第三單向閥和第四單向閥的控制油ロ相連接，以控制該第三單向閥和第四單向閥的工作狀態(tài)。其中，該車輛轉(zhuǎn)向系統(tǒng)還包括第一溢流閥、第二溢流閥、第三溢流閥和第四溢流閥。該第一溢流閥的第一油ロ與該第一單向閥的第二油ロ相連接，該第一溢流閥的第二油ロ與油箱相連接；該第二溢流閥的第一油ロ與該第二單向閥的第二油ロ相連接，該第二溢流閥的第二油ロ與油箱相連接；該第三溢流閥的第一油ロ與該第三單向閥的第二油ロ相連接，該第三溢流閥的第二油ロ與油箱相連接；該第四溢流閥的第一油ロ與該第四單向閥的第二油ロ相連接，該第四溢流閥的第二油ロ與油箱相連接。其中，該方向器包括壓カ油ロ、回油ロ、第一工作油ロ、第二工作油ロ、第三工作油口和第四工作油ロ。該壓カ油ロ用于與壓力油源相連接；該回油ロ用干與油箱相連接；該第一工作油ロ用于與該第一橋的右助力油缸的無桿腔和該第二橋的左助力油缸的有桿腔相連接；該第二工作油ロ用于與該第一橋的右助力油缸的有桿腔和該第二橋的左助力油缸的無桿腔相連接；該第三工作油ロ用于與該第一橋的左助力油缸的無桿腔和該第二橋的右助力油缸的有桿腔相連接；該第四工作油ロ用于與該第一橋的左助力油缸的有桿腔和該第ニ橋的右助力油缸的無桿腔相連接。其中，該車輛轉(zhuǎn)向系統(tǒng)還包括第一油泵和第二油泵，該方向器的壓カ油ロ為兩個，該第一油泵和第二油泵分別與該方向器的兩個壓力油ロ相連接以向該方向器提供高壓油液。其中，該車輛轉(zhuǎn)向系統(tǒng)還包括應急轉(zhuǎn)向閥和應急轉(zhuǎn)向泵。該應急轉(zhuǎn)向閥包括電磁閥，該電磁閥包括第一壓カ油ロ、第二壓カ油ロ、工作油ロ、回油ロ、第一控制油口和第二控制油ロ。該第一壓カ油ロ用于與該第一油泵相連接；該第二壓カ油ロ用干與該應急轉(zhuǎn)向泵相連接；該工作油ロ用于與該方向器的壓カ油ロ相連接；該回油ロ用干與油箱相連接；該第一控制油口和第二控制油ロ，用于與該電磁閥的第一壓カ油ロ液壓導通。在該第一油泵出現(xiàn)故障時，該電磁閥的第二壓カ油口和該工作油ロ 液壓導通，以向該方向器提供高壓油液。其中，該車輛轉(zhuǎn)向系統(tǒng)還包括第三油泵，該第三油泵與該第三橋的電磁換向閥的壓カ油口和第四橋的電磁換向閥的壓力油ロ相連接。為解決上述技術(shù)問題，本實用新型采用的另ー個技術(shù)方案是提供ー種工程機械車輛，包括方向盤、控制器和上述的車輛轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。通過該方向盤控制該方向器的工作狀態(tài)，以改變該第一橋和第二橋的轉(zhuǎn)向助力狀態(tài)；通過該控制器控制該第一電液比例閥和第ニ電液比例閥的工作狀態(tài)，以改變該第三橋和第四橋的轉(zhuǎn)向助力狀態(tài)。其中，該轉(zhuǎn)向助力狀態(tài)包括前輪轉(zhuǎn)向狀態(tài)、全輪轉(zhuǎn)向狀態(tài)、防止車尾偏擺轉(zhuǎn)向狀態(tài)、蟹行轉(zhuǎn)向狀態(tài)和后橋手工轉(zhuǎn)向狀態(tài)，其具體包括 前輪轉(zhuǎn)向狀態(tài)，該第一橋和第二橋的助力油缸進行轉(zhuǎn)向助力，該第一電液比例閥的壓カ油口和回油ロ液壓導通，第二電液比例閥的壓力油口和回油ロ液壓導通，該第三橋和第四橋的助力油缸不進行轉(zhuǎn)向助力；全輪轉(zhuǎn)向狀態(tài)，該第一橋和第二橋的助力油缸進行轉(zhuǎn)向助力，該第一電液比例閥的壓カ油ロ與第一工作油ロ或第二工作油ロ液壓導通，第二電液比例閥的壓力油ロ與第一工作油ロ或第二工作油ロ液壓導通，該第三橋和第四橋的助力油缸進行轉(zhuǎn)向助力；防止車尾偏擺轉(zhuǎn)向狀態(tài)，該第一橋和第二橋的助力油缸進行轉(zhuǎn)向助力，該第一電液比例閥的壓カ油ロ與第一工作油ロ或第二工作油ロ液壓導通，并控制該第一電液比例閥的油液流量，第二電液比例閥的壓力油ロ與第一工作油ロ或第二工作油ロ液壓導通，并控制該第二電液比例閥的油液流量，該第三橋和第四橋的助力油缸進行不同預定流量的轉(zhuǎn)向助力；蟹行轉(zhuǎn)向狀態(tài)，該第一橋和第二橋的助力油缸進行轉(zhuǎn)向助力，該第一電液比例閥的壓カ油ロ與第一工作油ロ或第二工作油ロ液壓導通，并控制該第一電液比例閥的油液流量，第二電液比例閥的壓力油ロ與第一工作油ロ或第二工作油ロ液壓導通，并控制該第二電液比例閥的油液流量，該第三橋和第四橋的助力油缸進行相同預定流量的轉(zhuǎn)向助力；后橋手工轉(zhuǎn)向狀態(tài)，該第一橋和第二橋的助力油缸不進行轉(zhuǎn)向助力，該第一電液比例閥的壓カ油ロ與第一工作油ロ或第二工作油ロ液壓導通，并控制該第一電液比例閥的油液流量，第二電液比例閥的壓カ油ロ與第一工作油ロ或第二工作油ロ液壓導通，并控制該第二電液比例閥的油液流量，該第三橋和第四橋的助力油缸進行轉(zhuǎn)向助力。本實用新型的有益效果是區(qū)別于現(xiàn)有技術(shù)的情況，本實用新型通過方向器控制第一橋和第二橋的轉(zhuǎn)向助力狀態(tài)，并通過調(diào)整電液比例閥中的電磁換向閥的壓力油ロ、該回油ロ、該第一工作油口和該第二工作油ロ的連接關(guān)系來控制該第三橋的轉(zhuǎn)向助力狀態(tài)，采用這種機械和電氣相結(jié)合以控制液壓助力的方式，改變了現(xiàn)有技術(shù)只采用機械控制液壓助力的方式，簡化了第三橋或更多橋的車輛的機械連接桿結(jié)構(gòu)、減少了車輛轉(zhuǎn)向系統(tǒng)占據(jù)的安裝空間，同時，可以以更小的轉(zhuǎn)彎半徑通過狹窄的場地，降低輪胎的摩擦損耗。

圖I是現(xiàn)有技術(shù)采用液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的部分結(jié)構(gòu)示意圖；圖2A是本實用新型車輛轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的第一部分結(jié)構(gòu)示意圖；圖2B是本實用新型車輛轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的第二部分結(jié)構(gòu)示意圖；圖3是本實用新型車輛轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的應急轉(zhuǎn)向閥的結(jié)構(gòu)示意圖；以及圖4是采用本實用新型車輛轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的車輛的多個轉(zhuǎn)向助力狀態(tài)工作原理示意圖。
具體實施方式
請參閱圖2A到圖3，本實用新型車輛轉(zhuǎn)向系統(tǒng)包括油箱20、方向器21、應急轉(zhuǎn)向閥
22、第一電液比例閥23、第二電液比例閥24、第一橋25、第二橋26、第三橋27和第四橋28。在本實施例中，油箱20用于進行回油的儲油，或與油泵連接以提供壓カ油源，當然，也可以采用不同的油箱進行儲油和提供壓カ油源，還可以通過不同的油泵提供壓カ油源，譬如第一油泵200、第二油泵201和第三油泵202或更多，在本技術(shù)領(lǐng)域人員理解的范圍內(nèi)，在此不作限定。方向器21用于進行機械控制以進行轉(zhuǎn)向助力，其包括壓カ油ロ P10和P11、回油ロR20和R21、第一工作油ロ W30、第二工作油ロ W40、第三工作油ロ W31和第四工作油ロ W41。方向器21的壓カ油ロ PlO和Pll與壓カ油源相連接，如圖2A所示，壓カ油ロ PlO與第二油泵201相連接，壓カ油ロ Pll則通過應急轉(zhuǎn)向閥22而選擇性地與第一油泵200或應急轉(zhuǎn)向泵203相連接。當然，為了更好地保護車輛，可以提供多個應急轉(zhuǎn)向閥22和應急轉(zhuǎn)向泵203，分別設(shè)在第二油泵201和第三油泵202類似于第一油泵200的位置上，以防止第二油泵201和第三油泵202出現(xiàn)故障時，通過應急轉(zhuǎn)向閥22和應急轉(zhuǎn)向泵203進行轉(zhuǎn)向助力。方向器21的回油ロ R20和R21與油箱20相連接。方向器21的第一工作油ロ W30用于與第一橋25的右助力油缸250的無桿腔和該第二橋26的左助力油缸261的有桿腔相連接。方向器21的第二工作油ロ W40用于與該第一橋25的右助力油缸250的有桿腔和第ニ橋26的左助力油缸261的無桿腔相連接。方向器21的第三工作油ロ W31用于與第一橋25的左助力油缸251的無桿腔和第二橋26的右助力油缸260的有桿腔相連接。方向器21的第四工作油ロ W41用于與第一橋25的左助力油缸251的有桿腔和第二橋26的右助力油缸260的無桿腔相連接。現(xiàn)有技術(shù)中，方向器21還包括方向盤、與方向盤連接的兩個串聯(lián)的三位四通閥、單向閥以及溢流閥等，通過調(diào)節(jié)方向盤以調(diào)節(jié)方向器21的工作狀態(tài)，以改變第一橋25和第ニ橋26的轉(zhuǎn)向助力狀態(tài)，因?qū)儆诠夹g(shù)，在此不作贅述。請進ー步參閱圖3，應急轉(zhuǎn)向閥22包括電磁閥220、液控閥221、預警裝置222、阻尼孔223、第一單向閥224、第二單向閥225和液控單向閥225。當然，液控閥221、預警裝置222、阻尼孔223、第一單向閥224、第二單向閥225和液控單向閥225只是輔助應急轉(zhuǎn)向閥22進行工作，在其他實施例中，可以簡化其結(jié)構(gòu)，譬如將電磁閥220的回油ロ H4直接與油箱20相連接即可，在本技術(shù)領(lǐng)域人員理解的范圍內(nèi)，不作限定。電磁閥220包括第一壓カ油ロ H1、第二壓カ油ロ H2、工作油ロ H3、回油ロ H4、第一控制油ロ H5和第二控制油ロ H6。電磁閥220的第一壓カ油ロ Hl用于與第一油泵200相連接；電磁閥220的第二壓カ油ロ H2用于與該應急轉(zhuǎn)向泵203相連接；電磁閥220的工作油ロ H3用于與該方向器21的壓カ油ロ Pll (也可以為P10)相連接；電磁閥220的回油ロ H4用于與油箱20相連接；第一控制油ロ H5和第二控制油ロ H6與該電磁閥220的第一壓カ油ロ Hl液壓導通。在第一油泵200 (或第二油泵201、第三油泵202)出現(xiàn)故障時，電磁閥220的第二壓カ油ロ H2和工作油ロ H3液壓導通，以向方向器21提供高壓油液，防止安全事故的發(fā)生。液控閥221包括第一控制油ロ MO、第一油ロ Ml、第二控制油ロ M2、第二油ロ M3和感應單元M4。液控閥221的第一控制油ロ MO與液控閥221的第一油ロ Ml液壓導通；液控 閥221的第一油ロ Ml與電磁閥220的回油ロ H4相連接；液控閥221的第二控制油ロ M2與液控閥221的第二油ロ M3液壓導通；液控閥221的第二油ロ M3與油箱相連接；當應急轉(zhuǎn)向閥22及應急轉(zhuǎn)向泵203處于工作狀態(tài)時，通過感應單元M4導通預警裝置222的工作回路。預警裝置222包括電源和指示燈，如上所述，當應急轉(zhuǎn)向閥22及應急轉(zhuǎn)向泵203處于工作狀態(tài)時，通過感應単元M4導通預警裝置222的工作回路，使指示燈工作。當然，也可以用喇叭等代替指示燈，在此不作限定。 阻尼孔223設(shè)于電磁閥220的第一壓カ油ロ Hl與應急轉(zhuǎn)向閥22的第一單向閥224的第一油ロ LI之間，應急轉(zhuǎn)向閥22的第一單向閥224的第二油ロ L2分別與方向器21的壓カ油ロ P11、第二單向閥225的第二油ロ N2、液控單向閥226的控制油ロ K0、液控單向閥226的第一油ロ Kl相連接；應急轉(zhuǎn)向閥22的第二單向閥225的第一油ロ NI與電磁閥220的工作油ロ H3相連接；液控單向閥226的第二油ロ K2分別與液控閥221的第二控制油ロM2、液控閥221的第二油ロ M3和油箱20相連接。在圖2B中，第一電液比例閥23包括電磁換向閥230、控制閥231、第一單向閥232、第二單向閥233、第一溢流閥234和第二溢流閥235。在本實施例中，控制閥231、第一單向閥232、第二單向閥233、第一溢流閥234和第二溢流閥235只是起輔助第一電液比例閥23工作的作用，在其他實施例中，在保證第一電液比例閥23工作，對第三橋27進行有效的轉(zhuǎn)向助力的前提下，可以采用簡化優(yōu)化的方式，譬如可以替換或者直接去掉等，以節(jié)省安裝空間，在本技術(shù)領(lǐng)域人員理解的范圍內(nèi)，不作限定。第一電液比例閥23的電磁換向閥230包括壓カ油ロ Al、回油ロ A2、第一工作油ロA3和第二工作油ロ A4。電磁換向閥230的壓カ油ロ Al與壓カ油源(包括但不限于第三油泵202)相連接；電磁換向閥230的回油ロ A2與油箱20相連接；電磁換向閥230的第一エ作油ロ A3與該第三橋27的右助力油缸270的無桿腔和第三橋27的左助力油缸271的有桿腔相連接；電磁換向閥230的第二工作油ロ A4與第三橋27的右助力油缸270的有桿腔和第三橋27的左助力油缸271的無桿腔相連接。其中，第一電液比例閥23的電磁換向閥230通過調(diào)節(jié)壓カ油ロ Al、回油ロ A2、第一工作油ロ A3和第二工作油ロ A4的連接關(guān)系來控制第三橋27的轉(zhuǎn)向助力狀態(tài)。第一電液比例閥23的控制閥231包括壓カ油ロ BI和工作油ロ B2，控制閥231的壓カ油ロ BI與第一電液比例閥23的電磁換向閥230的壓カ油ロ Al液壓導通；控制閥231的工作油ロ B2與第一單向閥232和第二單向閥233的控制油ロ CO和DO相連接，以控制第一單向閥232和第二單向閥233的工作狀態(tài)。如上所述，第一電液比例閥23的第一單向閥232的第一油ロ Cl與第一電液比例閥23的電磁換向閥230的第一工作油ロ A3相連接，第一電液比例閥23的第一單向閥232的第二油ロ C2與第三橋27的右助力油缸270的無桿腔和第三橋27的左助力油缸271的有桿腔相連接，第一單向閥232的控制油ロ CO與控制閥231的工作油ロ B2相連接。第一電液比例閥23的第二單向閥233的第一油ロ Dl與第一電液比例閥23的電磁換向閥230的第二工作油ロ A4相連接，第一電液比例閥23的第二單向閥233的第二油ロ D2與第三橋27的右助力油缸270的有桿腔和第三橋27的左助力油缸271的無桿腔相連接，第二單向閥233的控制油ロ DO與控制閥231的工作油ロ B2相連接?！さ谝浑娨罕壤y23的第一溢流閥234的控制油ロ EO和第一油ロ El與第一單向閥232的第二油ロ C2相連接，第一溢流閥234的第二油ロ E2與油箱20相連接；第ー電液比例閥23的第二溢流閥235的控制油ロ R)和第一油ロ Fl與第二單向閥233的第二油ロD2相連接，第二溢流閥235的第二油ロ F2與油箱20相連接。通過調(diào)節(jié)第一電液比例閥23的電磁換向閥230和控制閥231，以改變對第三橋27的轉(zhuǎn)向助力狀態(tài)。請繼續(xù)參閱圖2B，在第四橋中，第二電液比例閥24包括電磁換向閥240、控制閥241、第三單向閥242、第四單向閥243、第三溢流閥244和第四溢流閥245。如前所述，在本實施例中，控制閥241、第三單向閥242、第四單向閥243、第三溢流閥244和第四溢流閥245只是起輔助第二電液比例閥24工作的作用，在其他實施例中，在保證第二電液比例閥24エ作，對第四橋28進行有效的轉(zhuǎn)向助力的前提下，可以采用簡化優(yōu)化的方式，以節(jié)省安裝空間，在本技術(shù)領(lǐng)域人員理解的范圍內(nèi)，不作限定。第二電液比例閥24的電磁換向閥240包括壓カ油ロ al、回油ロ a2、第一工作油ロa3和第二工作油ロ a4。電磁換向閥240的壓カ油ロ al與壓カ油源相連接；電磁換向閥240的回油ロ a2與油箱20相連接；電磁換向閥240的第一工作油ロ a3與該第四橋28的右助カ油缸280的無桿腔和第四橋28的左助力油缸281的有桿腔相連接；電磁換向閥240的第ニ工作油ロ a4與第四橋28的右助力油缸280的有桿腔和第四橋28的左助力油缸281的無桿腔相連接。其中，第二電液比例閥24的電磁換向閥240通過調(diào)節(jié)壓カ油ロ al、回油ロa2、第一工作油ロ a3和第二工作油ロ a4的連接關(guān)系來控制第四橋28的轉(zhuǎn)向助力狀態(tài)。第二電液比例閥24的控制閥241包括壓カ油ロ bl和工作油ロ b2，控制閥241的壓カ油ロ bl與第二電液比例閥24的電磁換向閥240的壓カ油ロ al液壓導通；控制閥241的工作油ロ b2與第三單向閥242和第四單向閥243的控制油ロ c0和d0相連接，以控制第三單向閥242和第四單向閥243的工作狀態(tài)。如上所述，第二電液比例閥24的第三單向閥242的第一油ロ cl與第二電液比例閥24的電磁換向閥240的第一工作油ロ a3相連接，第二電液比例閥24的第三單向閥242的第二油ロ c2與第四橋28的右助力油缸280的無桿腔和第四橋28的左助力油缸281的有桿腔相連接，第三單向閥242的控制油ロ CO與控制閥241的工作油ロ b2相連接。第二電液比例閥24的第四單向閥243的第一油ロ dl與第二電液比例閥24的電磁換向閥240的第二工作油ロ a4相連接，第二電液比例閥24的第四單向閥243的第二油ロ d2與第四橋28的右助力油缸280的有桿腔和第四橋28的左助力油缸281的無桿腔相連接，第四單向閥243的控制油ロ d0與控制閥241的工作油ロ b2相連接。第二電液比例閥24的第三溢流閥244的控制油ロ e0和第一油ロ el與第三單向閥242的第二油ロ c2相連接，第三溢流閥244的第二油ロ e2與油箱20相連接；第ニ電液比例閥24的第四溢流閥245的控制油ロ f0和第一油ロ f I與第四單向閥243的第二油ロd2相連接，第四溢流閥245的第二油ロ f2與油箱20相連接。通過調(diào)節(jié)第二電液比例閥24的電磁換向閥240和控制閥241，以改變對第四橋28的轉(zhuǎn)向助力狀態(tài)。另外，第一電液比例閥23的控制端Y2得電時對應電磁換向閥230的壓カ油ロ Al與第二工作油ロ A4液壓導通，第一電液比例閥23的控制端Y3得電時對應電磁換向閥230的壓カ油ロ Al與第一工作油ロ A3液壓導通，控制端Y2和Y3不得電吋，電磁換向閥230的壓カ油ロ Al與回油ロ A2液壓導通。同理，第二電液比例閥24的控制端Y5得電時對應電磁換向閥240的壓カ油ロ al與第二工作油ロ a4液壓導通，第二電液比例閥24的控制端Y6得電時對應電磁換向閥240的壓カ油ロ al與第一工作油ロ a3液壓導通，控制端Y5和Y6不得電時，電磁換向閥240的壓カ油ロ al與回油ロ a2液壓導通。而第一電液比例閥23的控制閥231的控制端Yl得電時，第一單向閥232的第一油ロ Cl和第二油ロ C2液壓導通，第二單向閥233的第一油ロ Dl和第二油ロ D2液壓導通。同理，第二電液比例閥24的控制閥241的控制端Y4得電時，第三單向閥242的第一油ロ Cl和第二油ロ c2液壓導通，第四單向閥243的第一油ロ dl和第二油ロ d2液壓導通。當然，如果車輛為五橋、六橋或更多橋，可相應增加上述結(jié)構(gòu)的電液比例閥即可，在本技術(shù)領(lǐng)域人員理解的范圍內(nèi)，不作贅述。請參閱圖4，下面通過其工作過程對本實用新型車輛轉(zhuǎn)向系統(tǒng)作進一歩描述。其中，箭頭方向為車輛的前進方向。本實用新型車輛轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的轉(zhuǎn)向助力狀態(tài)包括前輪轉(zhuǎn)向狀態(tài)(模式A)、全輪轉(zhuǎn)向狀態(tài)(模式B)、防止車尾偏擺轉(zhuǎn)向狀態(tài)(模式C)、蟹行轉(zhuǎn)向狀態(tài)(模式D)以及后橋手工轉(zhuǎn)向狀態(tài)(模式E)。在本實施例中，處于前輪轉(zhuǎn)向狀態(tài)時第一橋25和第二橋26的助力油缸(250、251、261和261)進行轉(zhuǎn)向助力，第一電液比例閥23的壓カ油ロ P和回油ロ T液壓導通，第ニ電液比例閥24的壓カ油ロ P和回油ロ T液壓導通，第三橋27和第四橋28的助力油缸(270、271、280和281)不進行轉(zhuǎn)向助力。具體來說，當方向盤往左轉(zhuǎn)時，第一油泵200和第ニ油泵201提供高壓油液從方向器21的壓カ油ロ PlO和Pll進入，從方向器21的第二エ作油ロ W40和第三工作油ロ W31進入到第一、ニ橋的助力油缸，使得第一、ニ橋的各輪胎向左偏移，此時，控制第三、四橋的電液比例閥(23、24)處于關(guān)閉位置(第一、第二電液比例閥的控制端Y2、Y3、Y5和Y6均未得電，控制閥231和241的控制端Yl和Y4得電)，第三、四橋的各輪胎未偏移，實現(xiàn)向左轉(zhuǎn)的前輪轉(zhuǎn)向。當方向盤往右轉(zhuǎn)時，第一油泵200和第二油泵201提供高壓油液從方向器21的壓カ油ロ PlO和Pll進入，從方向器21的第一工作油ロW30和第四工作油ロ W41進入到第一、ニ橋的助力油缸，使得第一、ニ橋的各輪胎向右偏移，此時，控制第三、四橋的電液比例閥(23、24)處于關(guān)閉位置(即第一、第二電液比例閥的控制端Y2、Y3、Y5和Y6均未得電，控制閥231和241的控制端Yl和Y4得電)，第三、四橋的各輪胎未偏移，實現(xiàn)向右轉(zhuǎn)的前輪轉(zhuǎn)向。處于全輪轉(zhuǎn)向狀態(tài)時第一橋25和第二橋26的助力油缸進行轉(zhuǎn)向助力，第一電液比例閥23的壓カ油ロ Al與第一工作油ロ A3或第二工作油ロ A4液壓導通，第二電液比例閥24的壓カ油ロ al與第一工作油ロ a3或第二工作油ロ a4液壓導通，第三橋27和第四橋28的助力油缸進行轉(zhuǎn)向助力。具體來說，當方向盤往左轉(zhuǎn)時，第一油泵200和第二油泵201提供高壓油液從方向器21的壓カ油ロ PlO和Pll進入，從方向器21的第二工作油ロMO和第三工作油ロ W31進入到第一、ニ橋的助力油缸，使得第一、ニ橋的各輪胎向左偏移，此時第一、第二電液比例閥的控制端Y3和Y6未得電，控制閥231、241的控制端Yl和Y4未得電，第一、第二電液比例閥的控制端Y2、Y5得電，控制第三油泵202提供高壓油液從電液 比例閥(23、24)的壓カ油ロ P進入第三、四橋的助力油缸，使得第三、四橋的各輪胎向右偏移，實現(xiàn)向左轉(zhuǎn)的全輪轉(zhuǎn)向；當方向盤往右轉(zhuǎn)時，第一油泵200和第二油泵201提供高壓油液從方向器21的壓カ油ロ PlO和Pll進入，從方向器21的第一工作油ロ W30和第四工作油ロ W41進入到第一、ニ橋的助力油缸，使得第一、ニ橋的各輪胎向右偏移，此時第一、第二電液比例閥的控制端Y2和Y5未得電，控制閥231、241的控制端Yl和Y4未得電，第一、第ニ電液比例閥的控制端Y3、Y6得電，第三油泵202提供高壓油液從第一、ニ電液比例閥的壓力油ロ P進入第三、四橋的助力油缸，使得第三、四橋的各輪胎向左偏移，實現(xiàn)向右轉(zhuǎn)的全輪轉(zhuǎn)向。處于防止車尾偏擺轉(zhuǎn)向狀態(tài)時第一橋25和第二橋26的助力油缸進行轉(zhuǎn)向助力，第一電液比例閥23的壓カ油ロ Al與第一工作油ロ A3或第二工作油ロ A4液壓導通，并控制第一電液比例閥23的油液流量，第二電液比例閥24的壓カ油ロ al與第一工作油ロ a3或第二工作油ロ a4液壓導通，并控制該第二電液比例閥24的油液流量，第三橋27和第四橋28的助力油缸進行不同預定流量的轉(zhuǎn)向助力。具體來說，當方向盤往左轉(zhuǎn)時，第一油泵
200和第二油泵201提供高壓油液從方向器21的壓カ油ロ PlO和Pll進入，從方向器21的第二工作油ロ W40和第三工作油ロ W31進入到第一、ニ橋的助力油缸，使得第一、ニ橋的各輪胎向左偏移，此時第一、第二電液比例閥的控制端Y2和Y5未得電，控制閥231、241的控制端Yl和Y4未得電，第一、第二電液比例閥的控制端Y3、Y6得電，第三油泵202提供高壓油液從第一、第二電液比例閥的壓力油ロ P進入第三、四橋的助力油缸，使得第三、四橋的各輪胎向左偏移，實現(xiàn)向左轉(zhuǎn)的防止車尾偏擺轉(zhuǎn)向；當方向盤往右轉(zhuǎn)時，第一油泵200和第ニ油泵201提供高壓油液從方向器21的壓カ油ロ PlO和Pll進入，從方向器21的第一エ作油ロ W30和第四工作油ロ W41進入到第一、ニ橋的助力油缸，使得第一、ニ橋的各輪胎向右偏移，此時第一、第二電液比例閥的控制端Y3和Y6未得電，控制閥231、241的控制端Yl和Y4未得電，第一、第二電液比例閥的控制端Y2、Y5得電，第三油泵202提供高壓油液從第一、ニ電液比例閥的壓力油ロ P進入第三、四橋的助力油缸，使得第三、四橋的各輪胎向右偏移，實現(xiàn)向右轉(zhuǎn)的防止車尾偏擺轉(zhuǎn)向。值得注意的是，第一電液比例閥23和第二電液比例閥24的高壓油液的流量不同，即對第三橋27和第四橋28的轉(zhuǎn)向助力的大小不同，使得第三橋27和第四橋28形成梯度變化的轉(zhuǎn)彎弧度。處于蟹行轉(zhuǎn)向狀態(tài)時第一橋25和第二橋26的助力油缸進行轉(zhuǎn)向助力，第一電液比例閥23的壓カ油ロ Al與第一工作油ロ A3或第二工作油ロ A4液壓導通，并控制該第一電液比例閥23的油液流量，第二電液比例閥24的壓カ油ロ al與第一工作油ロ a3或第二工作油ロ a4液壓導通，并控制該第二電液比例閥24的油液流量，第三橋27和第四橋28的助力油缸進行相同預定流量的轉(zhuǎn)向助力。具體來說，當方向盤往左轉(zhuǎn)時，第一油泵200和第ニ油泵201提供高壓油液從方向器21的壓カ油ロ PlO和Pll進入，從方向器21的第二エ作油ロ W40和第三工作油ロ W31進入到第一、ニ橋的助力油缸，使得第一、ニ橋的各輪胎向左偏移，此時第一、第二電液比例閥的控制端Y2和Y5未得電，控制閥231、241的控制端Yl和Y4未得電，第一、第二電液比例閥的控制端Y3、Y6得電，第三油泵202提供高壓油液從第一、第二電液比例閥的壓力油ロ P進入第三、四橋的助力油缸，使得第三、四橋的各輪胎向左偏移，實現(xiàn)向左轉(zhuǎn)的防止車尾偏擺轉(zhuǎn)向；當方向盤往右轉(zhuǎn)時，第一油泵200和第二油泵 201提供高壓油液從方向器21的壓カ油ロ PlO和Pll進入，從方向器21的第一工作油ロW30和第四工作油ロ W41進入到第一、ニ橋的助力油缸，使得第一、ニ橋的各輪胎向右偏移，此時第一、第二電液比例閥的控制端Y3和Y6未得電，控制閥231、241的控制端Yl和Y4未得電，第一、第二電液比例閥的控制端Y2、Y5得電，而第三油泵202提供高壓油液從第一、ニ電液比例閥的壓力油ロ P進入第三、四橋的助力油缸，使得第三、四橋的各輪胎向右偏移，實現(xiàn)向右轉(zhuǎn)的防止車尾偏擺轉(zhuǎn)向。值得注意的是，第一電液比例閥23和第二電液比例閥24的高壓油液的流量相同，即對第三橋27和第四橋28的轉(zhuǎn)向助力的大小相同，使得第三橋27和第四橋28形成相同的轉(zhuǎn)彎弧度。處于后橋手工轉(zhuǎn)向狀態(tài)時第一橋25和第二橋26的助力油缸不進行轉(zhuǎn)向助力，第ー電液比例閥23的壓カ油ロ Al與第一工作油ロ A3或第二工作油ロ A4液壓導通，并控制第一電液比例閥23的油液流量，第二電液比例閥24的壓カ油ロ al與第一工作油ロ a3或第二工作油ロ a4液壓導通，并控制第二電液比例閥24的油液流量，第三橋27和第四橋28的助力油缸進行轉(zhuǎn)向助力。具體來說，此時方向盤不轉(zhuǎn)動，并且第一、ニ橋各輪胎不參與轉(zhuǎn)向，而是通過控制第三、四橋進行轉(zhuǎn)向，此時如果第一、第二電液比例閥的控制端Y2和Y5未得電，控制閥231、241的控制端Yl和Y4未得電，第一、第二電液比例閥的控制端Y3、Y6得電，即第三油泵202提供高壓油液從第一、第二電液比例閥的壓力油ロ P進入第三、四橋的助力油缸，使得第三、四橋的各輪胎向左偏移，實現(xiàn)向右轉(zhuǎn)的后橋手工轉(zhuǎn)向；而如果第一、第ニ電液比例閥的控制端Y3和Y6未得電，控制閥231、241的控制端Yl和Y4未得電，第一、第二電液比例閥的控制端Y2、Y5得電，第三油泵202提供高壓油液從第一、ニ電液比例閥的壓カ油ロ P進入第三、四橋的助力油缸，使得第三、四橋的各輪胎向右偏移，實現(xiàn)向右轉(zhuǎn)的后橋手工轉(zhuǎn)向。本實用新型通過調(diào)整電液比例閥23、24中的電磁換向閥231、241的壓カ油ロ、該回油ロ、該第一工作油口和該第二工作油ロ的連接關(guān)系來控制第三橋27和第四橋28的轉(zhuǎn)向助力狀態(tài)，采用這種機械和電氣相結(jié)合以控制液壓助力的方式，改變了現(xiàn)有技術(shù)只采用機械控制液壓助力的方式，簡化了多橋的車輛的機械連接桿結(jié)構(gòu)、減少了車輛轉(zhuǎn)向系統(tǒng)占據(jù)的安裝空間，同時，可以以更小的轉(zhuǎn)彎半徑通過狹窄的場地，降低輪胎的摩擦損耗。[0067]本實用新型實施例還提供ー種工程機械車輛，包括上述的車輛轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，其中，通過方向盤控制方向器21的工作狀態(tài)，以改變該第一橋25和第二橋26的轉(zhuǎn)向助力狀態(tài)；通過該控制器控制該第一電液比例閥23和第二電液比例閥24的工作狀態(tài)，以改變該第三橋27和第四橋28的轉(zhuǎn)向助力狀態(tài)。其具體轉(zhuǎn)向助力狀態(tài)和工作過程請參閱上述的車輛轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，在本技術(shù)領(lǐng)域人員理解的范圍內(nèi)，不作贅述。本實用新型工程機械車輛及車輛轉(zhuǎn)向系統(tǒng)通過調(diào)整電液比例閥23、24中的電磁換向閥231、241的壓カ油ロ、該回油ロ、該第一工作油口和該第二工作油ロ的連接關(guān)系來控制第三橋27和第四橋28的轉(zhuǎn)向助力狀態(tài)，采用這種機械和電氣相結(jié)合以控制液壓助力的方式，改變了現(xiàn)有技術(shù)只采用機械控制液壓助力的方式，簡化了多橋的車輛的機械連接桿結(jié)構(gòu)、減少了車輛轉(zhuǎn)向系統(tǒng)占據(jù)的安裝空間，同時，可以以更小的轉(zhuǎn)彎半徑通過狹窄的場地，降低輪胎的摩擦損耗。以上所述僅為本實用新型的實施例，并非因此限制本實用新型的專利范圍，凡是 利用本實用新型說明書及附圖內(nèi)容所作的等效結(jié)構(gòu)或等效流程變換，或直接或間接運用在其他相關(guān)的技術(shù)領(lǐng)域，均同理包括在本實用新型的專利保護范圍內(nèi)。
權(quán)利要求1.ー種車輛轉(zhuǎn)向系統(tǒng),其特征在于,包括第一橋、第二橋、第三橋、方向器和第一電液比例閥，所述方向器用于控制所述第一橋和第二橋的轉(zhuǎn)向助力狀態(tài)，所述第一電液比例閥包括電磁換向閥，所述第一電液比例閥的電磁換向閥包括壓カ油ロ、回油ロ、第一工作油ロ和第二工作油ロ 所述壓カ油ロ，用于與壓力油源相連接； 所述回油ロ，用干與油箱相連接； 所述第一工作油ロ，用干與所述第三橋的右助力油缸的無桿腔和所述第三橋的左助力油缸的有桿腔相連接； 所述第二工作油ロ，用干與所述第三橋的右助力油缸的有桿腔和所述第三橋的左助力油缸的無桿腔相連接； 其中，所述第一電液比例閥的電磁換向閥通過調(diào)節(jié)所述壓カ油ロ、所述回油ロ、所述第一工作油口和所述第二工作油ロ的連接關(guān)系來控制所述第三橋的轉(zhuǎn)向助力狀態(tài)。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的系統(tǒng)，其特征在于，所述第一電液比例閥還包括第一單向閥、第二單向閥和控制閥 所述第一單向閥的第一油ロ與所述第一電液比例閥的電磁換向閥的第一工作油ロ相連接，所述第一單向閥的第二油ロ與所述第三橋的右助力油缸的無桿腔和所述第三橋的左助力油缸的有桿腔相連接，所述第一單向閥包括控制油ロ ； 所述第二單向閥的第一油ロ與所述第一電液比例閥的電磁換向閥的第二工作油ロ相連接，所述第二單向閥的第二油ロ與所述第三橋的右助力油缸的有桿腔和所述第三橋的左助力油缸的無桿腔相連接，所述第二單向閥包括控制油ロ ； 所述第一電液比例閥的控制閥包括 壓カ油ロ，用干與所述第一電液比例閥的電磁換向閥的壓力油ロ液壓導通； 工作油ロ，用干與所述第一單向閥和第二單向閥的控制油ロ相連接，以控制所述第一單向閥和第二單向閥的工作狀態(tài)。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的系統(tǒng)，其特征在于，所述車輛轉(zhuǎn)向系統(tǒng)還包括第二電液比例閥和第四橋，所述第二電液比例閥包括電磁換向閥，所述第二電液比例閥的電磁換向閥包括壓カ油ロ、回油ロ、第一工作油口和第二工作油ロ 所述壓カ油ロ，用于與壓力油源相連接； 所述回油ロ，用干與油箱相連接； 所述第一工作油ロ，用干與所述第四橋的右助力油缸的無桿腔和所述第四橋的左助力油缸的有桿腔相連接； 所述第二工作油ロ，用干與所述第四橋的右助力油缸的有桿腔和所述第四橋的左助力油缸的無桿腔相連接； 其中，所述第二電液比例閥的電磁換向閥通過調(diào)節(jié)所述壓カ油ロ、所述回油ロ、所述第一工作油口和所述第二工作油ロ的連接關(guān)系來控制所述第四橋的轉(zhuǎn)向助力狀態(tài)。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的系統(tǒng)，其特征在于，所述第二電液比例閥還包括第三單向閥、第四單向閥和控制閥 所述第三單向閥的第一油ロ與所述第二電液比例閥的電磁換向閥的第一工作油ロ相連接，所述第三單向閥的第二油ロ與所述第四橋的右助力油缸的無桿腔和所述第四橋的左助力油缸的有桿腔相連接，所述第三單向閥包括控制油ロ ； 所述第四單向閥的第一油ロ與所述第二電液比例閥的電磁換向閥的第二工作油ロ相連接，所述第四單向閥的第二油ロ與所述第四橋的右助力油缸的有桿腔和所述第四橋的左助力油缸的無桿腔相連接，所述第四單向閥包括控制油ロ ； 所述第二電液比例閥的控制閥包括 壓カ油ロ，用干與所述第二電液比例閥的電磁換向閥的壓力油ロ液壓導通； 工作油ロ，用干與所述第三單向閥和第四單向閥的控制油ロ相連接，以控制所述第三單向閥和第四單向閥的工作狀態(tài)。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的系統(tǒng)，其特征在于，所述車輛轉(zhuǎn)向系統(tǒng)還包括 第一溢流閥，所述第一溢流閥的第一油ロ與所述第一單向閥的第二油ロ相連接，所述第一溢流閥的第二油ロ與油箱相連接； 第二溢流閥，所述第二溢流閥的第一油ロ與所述第二單向閥的第二油ロ相連接，所述第二溢流閥的第二油ロ與油箱相連接； 第三溢流閥，所述第三溢流閥的第一油ロ與所述第三單向閥的第二油ロ相連接，所述第三溢流閥的第二油ロ與油箱相連接； 第四溢流閥，所述第四溢流閥的第一油ロ與所述第四單向閥的第二油ロ相連接，所述第四溢流閥的第二油ロ與油箱相連接。
6.根據(jù)權(quán)利要求I所述的系統(tǒng)，其特征在于，所述方向器包括 壓カ油ロ，用于與壓力油源相連接； 回油ロ，用干與油箱相連接； 第一工作油ロ，用干與所述第一橋的右助力油缸的無桿腔和所述第二橋的左助力油缸的有桿腔相連接； 第二工作油ロ，用干與所述第一橋的右助力油缸的有桿腔和所述第二橋的左助力油缸的無桿腔相連接； 第三工作油ロ，用干與所述第一橋的左助力油缸的無桿腔和所述第二橋的右助力油缸的有桿腔相連接； 第四工作油ロ，用干與所述第一橋的左助力油缸的有桿腔和所述第二橋的右助力油缸的無桿腔相連接。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的系統(tǒng)，其特征在于，所述車輛轉(zhuǎn)向系統(tǒng)還包括第一油泵和第ニ油泵，所述方向器的壓カ油ロ為兩個，所述第一油泵和第二油泵分別與所述方向器的兩個壓カ油ロ相連接以向所述方向器提供高壓油液。
8.根據(jù)權(quán)利要求7所述的系統(tǒng)，其特征在干，所述車輛轉(zhuǎn)向系統(tǒng)還包括應急轉(zhuǎn)向閥和應急轉(zhuǎn)向栗 所述應急轉(zhuǎn)向閥包括電磁閥，所述電磁閥包括 第一壓カ油ロ，用干與所述第一油泵相連接； 第二壓カ油ロ，用干與所述應急轉(zhuǎn)向泵相連接； 工作油ロ，用干與所述方向器的壓カ油ロ相連接； 回油ロ，用干與油箱相連接； 第一控制油口和第二控制油ロ，用干與所述電磁閥的第一壓カ油ロ液壓導通；在所述第一油泵出現(xiàn)故障時，所述電磁閥的第二壓カ油口和所述工作油ロ液壓導通，以向所述方向器提供高壓油液。
9.根據(jù)權(quán)利要求8所述的系統(tǒng)，其特征在于，所述車輛轉(zhuǎn)向系統(tǒng)還包括第三油泵，所述第三油泵與所述第三橋的電磁換向閥的壓力油口和第四橋的電磁換向閥的壓力油ロ相連接。
10.ー種工程機械車輛，其特征在于，包括方向盤、控制器和權(quán)利要求3 9任一所述的車輛轉(zhuǎn)向系統(tǒng) 通過所述方向盤控制所述方向器的工作狀態(tài)，以改變所述第一橋和第二橋的轉(zhuǎn)向助力狀態(tài)； 通過所述控制器控制所述第一電液比例閥和第二電液比例閥的工作狀態(tài)，以改變所述第三橋和第四橋的轉(zhuǎn)向助力狀態(tài)。
專利摘要本實用新型公開了一種工程機械車輛和車輛轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，該車輛轉(zhuǎn)向系統(tǒng)包括方向器和第一電液比例閥，通過方向器控制第一橋和第二橋的轉(zhuǎn)向助力狀態(tài)。第一電液比例閥包括電磁換向閥，第一電液比例閥的電磁換向閥包括壓力油口、回油口、第一工作油口和第二工作油口，壓力油口與壓力油源相連接，回油口與油箱相連接，該第一工作油口與第三橋的右助力油缸的無桿腔和第三橋的左助力油缸的有桿腔相連接，第二工作油口與第三橋的右助力油缸的有桿腔和第三橋的左助力油缸的無桿腔相連接。本實用新型采用機械和電氣相結(jié)合以控制液壓助力的方式，減少了車輛轉(zhuǎn)向系統(tǒng)占據(jù)的安裝空間，同時，可以以更小的轉(zhuǎn)彎半徑通過狹窄的場地，降低輪胎的摩擦損耗。
文檔編號B62D5/06GK202518339SQ201220016238
公開日2012年11月7日 申請日期2012年1月13日 優(yōu)先權(quán)日2012年1月13日
發(fā)明者劉建華, 尹飛, 王博, 銀友國 申請人:中聯(lián)重科股份有限公司