專利名稱：一種變流量電控液壓轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
一種變流量電控液壓轉(zhuǎn)向系統(tǒng)技術(shù)領(lǐng)域[0001]本實(shí)用新型涉及汽車電控液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)領(lǐng)域，具體涉及一種能夠改變進(jìn)入動力轉(zhuǎn)向器轉(zhuǎn)閥中液流壓力與流量的旁通裝置及其控制裝置，適用于大型客車、載貨汽車等商用車。
背景技術(shù)：
[0002]目前而言，在商用車領(lǐng)域里廣泛應(yīng)用的是液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，只具有固定的手力特性，在汽車低速行駛時，方向盤操縱有較好的輕便性，當(dāng)車速較快的時候，轉(zhuǎn)向油泵轉(zhuǎn)速也上升，導(dǎo)致液壓油的流量增大，產(chǎn)生較大的助力，使得方向盤轉(zhuǎn)動過于輕便，容易喪失路感，產(chǎn)生汽車“發(fā)飄”的問題，降低了商用車高速行駛的安全性能，也不利于汽車節(jié)能的要求。由于傳統(tǒng)液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)無法有效解決轉(zhuǎn)向“輕”與“靈”的矛盾，以及轉(zhuǎn)向力與路感相互制約的問題，所以人們提出電控液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)來控制進(jìn)入轉(zhuǎn)向閥的流量，以獲得良好的助力手感。目前該系統(tǒng)根據(jù)流量控制裝置不同可分為電磁閥流量控制式、步進(jìn)電機(jī)驅(qū)動控制閥流量控制式、電機(jī)直接驅(qū)動油泵流量控制式等三種主要控制方式。[0003]在現(xiàn)有方案中，國家實(shí)用新型專利200320118460.1中采用步進(jìn)電機(jī)來調(diào)節(jié)旁通閥的節(jié)流口大小，以控制進(jìn)入到轉(zhuǎn)向控制閥的液壓油流量。這種改進(jìn)方案可一定程度上解決汽車高速轉(zhuǎn)向時喪失路感的問題，但此形式結(jié)構(gòu)復(fù)雜，成本較高，不易控制；國家實(shí)用新型專利200820227155.9中采用了電磁比例閥來調(diào)節(jié)旁通閥的節(jié)流口大小，從而控制液壓油的流量，但這種方案對電磁比例閥本身的精度要求較高，對控制器的要求也較為苛亥IJ，且針閥在實(shí)際使用中往往承受不住高壓而出現(xiàn)開啟不穩(wěn)定的現(xiàn)象；國家實(shí)用新型專利200720034596.2中采用直流電機(jī)直接驅(qū)動油泵，通過控制電源電壓和電流的大小間接控制液壓泵流量和壓力，這種結(jié)構(gòu)在原來動力轉(zhuǎn)向的基礎(chǔ)上增加了電機(jī)和其他連接機(jī)構(gòu)，結(jié)構(gòu)更復(fù)雜，而且對直流電機(jī)的控制也是難點(diǎn)。[0004]上述這些方案普遍存在不易控制，產(chǎn)品成本較高，結(jié)構(gòu)復(fù)雜等不足，難以獲得駕駛員需要的良好的助力手感。實(shí)用新型內(nèi)容[0005]本實(shí)用新型的目的是為克服現(xiàn)有技術(shù)的不足、提供一種在保持原有液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)基礎(chǔ)上、增設(shè)一套組合電磁閥單元作為旁通油路，通過精確控制能夠?qū)崿F(xiàn)旁通油量多級可調(diào)，助力特性更佳的電控液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。其技術(shù)方案為:[0006]一種變流量電控液壓轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，其特征在于:包括轉(zhuǎn)向油泵1、組合電磁閥單元3、轉(zhuǎn)向控制閥5、轉(zhuǎn)向動力缸6、車速傳感器7、轉(zhuǎn)向角速度傳感器4、控制裝置8、油罐10，其中組合電磁閥單元3 —端與轉(zhuǎn)向油泵出油管路2相連接，另一端與回油管路9相連接，組合電磁閥單元3內(nèi)部由兩個電磁閥并聯(lián)連接形成旁通支路，并可以根據(jù)控制信號實(shí)現(xiàn)全閉合、單個開啟、全開啟共四種組合方式來旁通油量。[0007]組合電磁閥型電控液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)包括:轉(zhuǎn)向油泵、組合電磁閥單元、轉(zhuǎn)向控制閥、轉(zhuǎn)向動力缸、控制裝置、油罐、轉(zhuǎn)向角速度傳感器、車速傳感器、出油管路、回油管路。其中組合電磁閥單元由兩個不同通徑的電磁閥并聯(lián)而成，組合電磁閥單元一端與轉(zhuǎn)向油泵的出油管路相連接，另一端與轉(zhuǎn)向油泵的回油管路相連接，起旁通作用；控制裝置由頻壓轉(zhuǎn)換芯片、電平比較模塊、邏輯運(yùn)算模塊、電磁閥驅(qū)動模塊、電源欠壓保護(hù)模塊、過流保護(hù)模塊組成；控制裝置能根據(jù)傳感器信號對電磁閥進(jìn)行全閉合、單個開啟、全開啟共四種組合方式的組合控制。[0008]在本實(shí)用新型中:所述控制裝置的特征是:[0009]①由車速信號通過車速傳感器7經(jīng)由頻-壓轉(zhuǎn)換芯片21轉(zhuǎn)換而來的電平信號通過電平比較模塊22分成4段，分別對應(yīng)4個區(qū)段的車速，3個比較器即第一比較器19A、第二比較器19B、第三比較器19C，由這3個比較器完成模擬信號到數(shù)字信號的轉(zhuǎn)換；[0010]②所述的邏輯運(yùn)算模塊23由三個與門ANDl AND3，兩個非門N0T1、N0T2和一個或門ORl組成；[0011]第三比較器19C的輸出端連接NOTl的輸入端和ORl的輸入端，第二比較器19B的輸出端連接N0T2的輸入端和AND3的輸入端，NOTl的輸出端、N0T2的輸出端和第一比較器19A的輸出端分別連接ANDl的三個輸入端，ANDl的輸出端連接ORl的另一個輸入端，ORl的輸出端連接AND2的輸入端，AND2和AND3的輸出端連接電磁閥驅(qū)動模塊24，根據(jù)3個比較器輸出的電平信號和第一驅(qū)動功率管T1、第二驅(qū)動功率管T2的電平信號設(shè)計(jì)出邏輯運(yùn)算電路，由非門、與門和或門等數(shù)字邏輯電路組成；[0012]③所述的電磁閥驅(qū)動模塊24由第一驅(qū)動功率管Tl、第二驅(qū)動功率管T2，第一反饋電阻R6、第二反饋電阻R8，第一可調(diào)電阻R5、第二可調(diào)電阻R7組成，第一可調(diào)電阻R5、第二可調(diào)電阻R7可滿足不同通徑電磁閥的設(shè)計(jì)要求；[0013]AND2的輸出端連接第二驅(qū)動功率管T2的柵極，AND3的輸出端連接第一驅(qū)動功率管T I的柵極，第一可調(diào)電阻R 5的一端連接電源V c C，另一端連接第一驅(qū)動功率管Tl的漏極，第一驅(qū)動功率管T I的源極連接第一電磁閥11的一個輸入端，第一反饋電阻R6的一端連接第一電磁閥11的另一個輸入端，第一反饋電阻R 6的另一端接地；第二可調(diào)電阻R 7的一端連接電源V c c，另一端連接第二驅(qū)動功率管T 2的漏極，第二驅(qū)動功率管T 2的源極連接第二電磁閥12的一個輸入端，第二反饋電阻R 8的一端連接第二電磁閥12的另一個輸入端，第二反饋電阻R 8的另一端接地；[0014]第一二極管D I和第二二極管D 2的負(fù)極均連接電源V c c，第一二極管D I的正極連接第一反饋電阻R 6與第一電磁閥11的接合處，第二二極管D 2的正極連接第二反饋電阻R 8與第二電磁閥12的接合處；[0015]④欠壓保護(hù)模塊26可以實(shí)時監(jiān)測電源電壓，保證電磁閥可靠工作，電源V c c連接欠壓保護(hù)模塊26，電源V c c連接欠壓保護(hù)模塊26的輸入端，欠壓保護(hù)模塊的輸出端分別連接AND2和AND3的輸出端，所述欠壓保護(hù)模塊輸出的高低電平?jīng)Q定邏輯運(yùn)算模塊23中ANDl的輸出，當(dāng)電源電壓低于某個值時，欠壓保護(hù)模塊輸出低電平，AND2和AND3也輸出低電平，第一驅(qū)動功率管T1、第二驅(qū)動功率管T2關(guān)閉，切斷電磁閥，并輸出故障報(bào)警信號；[0016]⑤過流保護(hù)模塊27可以防止電磁閥驅(qū)動電路中的電流過大，起保護(hù)作用，第一反饋電阻R 6與第一電磁閥11的接合處、第二反饋電阻R 8與第二電磁閥12的接合處的反饋電壓分別輸入過流保護(hù)模塊27的輸入端，過流保護(hù)模塊27的輸出端分別連接AND2和AND3的輸入端，所述過流保護(hù)模塊27檢測反饋電阻的反饋電壓，當(dāng)值大于某個設(shè)定值時，過流保護(hù)模塊輸出低電平，這樣邏輯運(yùn)算模塊的AND2和AND3也輸出低電平，第一驅(qū)動功率管T1、第二驅(qū)動功率管T2關(guān)閉，保護(hù)電磁閥，并輸出故障報(bào)警信號；[0017]⑥在高速大轉(zhuǎn)彎工況下，控制裝置根據(jù)車速傳感器7的信號與轉(zhuǎn)向角速度傳感器5的信號迅速切斷兩個電磁閥，顯著提高助力效果。[0018]本實(shí)用新型結(jié)構(gòu)新穎簡單合理，生產(chǎn)制造容易，使用操作輕便、省力，節(jié)約能耗。主要借助車速傳感器檢測車輛的行駛速度，控制單元驅(qū)動電磁閥的開閉，通過旁通作用改變進(jìn)入動力轉(zhuǎn)向器轉(zhuǎn)閥中液流壓力與流量，推動轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)實(shí)施轉(zhuǎn)向。[0019]其工作原理為:汽車車速較低時，控制器根據(jù)車速信號將兩個電磁閥全部關(guān)閉，該支路不起旁通流量的作用，以獲得較大的助力；汽車車速中等時，控制器單獨(dú)將兩個電磁閥中通徑較小的一個電磁閥閥口打開，用以旁通較小的液壓油流量，以降低一定的助力；汽車中高速行駛時，控制器單獨(dú)將兩個電磁閥中通徑較大的一個電磁閥閥口打開，用以旁通較多的液壓油流量，以獲得適度的助力；汽車高速行駛時，控制器將兩個電磁閥閥口全部打開，用以旁通最大的液壓油流量，此時駕駛員獲得的助力最小?？刂破鲗④囁俜譃樗膫€合理區(qū)間，每個區(qū)間對應(yīng)上述一種控制模式，通過這種組合控制模式可以獲得良好的助力特性，這樣既簡化了結(jié)構(gòu)又易實(shí)現(xiàn)精確控制。[0020]本實(shí)用新型與現(xiàn)有技術(shù)相比:組合電磁閥型電控液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)保持了傳統(tǒng)液壓轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)技術(shù)成熱和產(chǎn)品可靠的優(yōu)越性，由于采用由兩個不同通徑的電磁閥并聯(lián)而成電磁閥組合單元作為旁通支路，可實(shí)現(xiàn)四種模式下的變流量控制，可以使整個行駛過程都具有良好的助力特性，提高了汽車的操縱穩(wěn)定性；通過調(diào)節(jié)組合電磁閥的開閉可以進(jìn)一步控制液壓泵流量和壓力，可避免傳統(tǒng)液壓轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中發(fā)動機(jī)高速運(yùn)行時液壓泵流量過大導(dǎo)致的油液溢流現(xiàn)象，從而提高轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的能量效率和可靠性；此外，該結(jié)構(gòu)成本低廉，頻率響應(yīng)快，輸出驅(qū)動電流大、電路發(fā)熱量小、控制精確，結(jié)構(gòu)合理緊湊，可以適用于多種車型。


[0021]圖1為本實(shí)用新型的結(jié)構(gòu)示意圖；[0022]圖2為本實(shí)用新型組合電磁閥與轉(zhuǎn)向器連接結(jié)構(gòu)圖，其中左圖為主視圖，右圖為左視圖；[0023]圖3為本實(shí)用新型控制器流程圖；[0024]圖4為本實(shí)用新型控制裝置內(nèi)部功能模塊結(jié)構(gòu)框圖[0025]圖5為本實(shí)用新型輸出全特性轉(zhuǎn)向力特性曲線圖，其中橫坐標(biāo)代表扭矩M(N.m)、縱坐標(biāo)代表壓力P(MPa)。[0026]圖中:1、轉(zhuǎn)向油泵；2、出油管路；3、組合電磁閥單元；4、轉(zhuǎn)向角速度傳感器；5、轉(zhuǎn)向控制閥；6、轉(zhuǎn)向動力缸7、車速傳感器；8、控制裝置；9、回油管路；10、油罐；11、第一電磁閥；12、第二電磁閥；13、進(jìn)油口四通管；14、回油口四通管；15、連接彎管；16、連接油管；17、轉(zhuǎn)閥進(jìn)油管路；18、轉(zhuǎn)閥出油管路；19、比較器；20、數(shù)字邏輯門電路；21、頻-壓轉(zhuǎn)換芯片LM331 ;22、電平比較模塊；23、邏輯運(yùn)算模塊；24、電磁閥驅(qū)動模塊；25、電源模塊；26、電源欠壓保護(hù)模塊；27、過流保護(hù)模塊。[0027]其中第一電磁閥11是小通徑的電磁閥,第二電磁閥12是大通徑的電磁閥。
具體實(shí)施方式
[0028]
以下結(jié)合附圖對本實(shí)用新型作進(jìn)一步詳細(xì)的說明。[0029]如圖1所示，組合電磁閥型電控液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)包括:轉(zhuǎn)向油泵1、出油管路2、組合電磁閥單元3、轉(zhuǎn)向角速度傳感器4、轉(zhuǎn)向控制閥5、轉(zhuǎn)向動力缸6、車速傳感器7、控制裝置8、回油管路9、油罐10。其中組合電磁閥單元一端與轉(zhuǎn)向油泵的出油管路2相連接，另一端與轉(zhuǎn)向油泵的回油管路9相連接，起旁通作用，組合電磁閥單元內(nèi)部由一個小通徑的第一電磁閥11和一個大通徑的第二電磁閥12并聯(lián)而成。[0030]如圖2所示，第一電磁閥11和第二電磁閥12通過一個進(jìn)油口四通管13相連接，進(jìn)油口四通管13另外兩個接口一端與出油管路2相連，另一端與轉(zhuǎn)閥進(jìn)油管17相連；電磁閥出油口通過連接彎管15、連接油管16與回油口四通管14相連接，回油口四通管14另外兩個接口一端與回油管路9相連，另一端與轉(zhuǎn)閥出油管18相連，控制裝置通過傳感器信號控制電磁閥的開閉。[0031]如圖3所示，控制裝置由頻壓轉(zhuǎn)換芯片、電平比較模塊、邏輯運(yùn)算模塊、電磁閥驅(qū)動模塊、電源欠壓保護(hù)模塊、過流保護(hù)模塊組成；具體控制器流程如圖4所示，車速信號經(jīng)信號調(diào)理成為方波后，經(jīng)頻壓轉(zhuǎn)換芯片轉(zhuǎn)變?yōu)殡娖叫盘?，再?jīng)邏輯運(yùn)算模塊輸出高低電平信號給電磁閥驅(qū)動模塊，驅(qū)動電磁閥開閉，電源欠壓保護(hù)和過流保護(hù)模塊用以保護(hù)電磁閥不受意外故障原因而損害。[0032]在本實(shí)用新型中，控制裝置能根據(jù)傳感器信號對電磁閥進(jìn)行全閉合、單個開啟、全開啟共四種組合方式的組合控制，本實(shí)用新型在使用中，當(dāng)駕駛員剛剛啟動汽車時，需要相對較大的轉(zhuǎn)向助力，此時電磁閥組合單元兩電磁閥關(guān)閉不起旁通作用，隨著車速的增加，控制器根據(jù)需要，打開其中一個通徑較小的電磁閥，汽車中高速時候，打開通徑較大的電磁閥，等到高速的時候，將全部閥門打開，以此來減少進(jìn)入轉(zhuǎn)向控制閥內(nèi)的液壓油流量，從而增大轉(zhuǎn)向力，以避免喪失路感，提高整個轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的安全性能，此外，針對高速緊急大轉(zhuǎn)向的工況，控制裝置能結(jié)合轉(zhuǎn)向角速度傳感器信號對兩個電磁閥作出全關(guān)閉的指令，從而有效解決此種危險(xiǎn)工況下的轉(zhuǎn)向輕便安全問題，具體結(jié)合圖3作進(jìn)一步說明:[0033]從儀表盤取出的車速信號，是頻率隨車速變化的方波信號，頻率基本與車速成正t匕，對車速信號需進(jìn)行調(diào)理使其成為理想的方波，經(jīng)由頻一壓轉(zhuǎn)換芯片21轉(zhuǎn)變?yōu)殡S頻率變化的電平信號，LM331經(jīng)電源模塊供電，外圍只要用少量的電阻和電容就可以達(dá)到頻率電壓轉(zhuǎn)換的目的，電平比較模塊22由3個比較器19和四個電阻Rp R2, R3、R4組成，四個電阻起分壓作用，給比較器19提供3種不同`的基準(zhǔn)電壓，分別是m且\零2。[0034]當(dāng)LM331 輸出電壓 V<V0 時，I2I110 = 000* ；[0035]當(dāng)V0WV1 時，I2I110 = 001 ；[0036]當(dāng)\<N<N2 時，I2I1Itl = 011 ；[0037]當(dāng)V>V2 時，I2I1Iq = Ill ;[0038]*0表示邏輯低電平，I表示邏輯高電平。[0039]電平比較模塊22輸出的高低電平信號輸入到邏輯運(yùn)算模塊23，邏輯運(yùn)算模塊23由兩個反相器、兩個與門和一個或門組成，Y0^Y1是邏輯運(yùn)算模塊輸出的高低電平信號。[0040]當(dāng)I2I110 = 000* 時，Y1Y0 = 00 ；[0041]當(dāng)I2I110 = 001 時，Y1Y0 = 01 ；[0042]當(dāng)I2I110 = 011 時，Y1Y0 = 10 ；[0043]當(dāng)I2I110 = 111 時，Y1Y0 = 11 ；[0044]YtlJ1分別控制電磁閥驅(qū)動模塊24的！\、T2，T1J2是N溝道MOS管，它具有輸入電阻高、噪聲小、功耗低、溫穩(wěn)性好等優(yōu)點(diǎn)，因此廣泛應(yīng)用于功率級放大電路。電磁閥驅(qū)動模塊24中T1J2起電子開關(guān)作用，當(dāng)柵極輸入高電平時，功率管打開，驅(qū)動電路中有電流流過，電磁閥開啟；當(dāng)柵極輸入低電平時，功率管關(guān)閉，電磁閥恢復(fù)初始狀態(tài)。R5、R7是降壓電阻以滿足電路中電流的要求，而且R5、R7是可調(diào)電阻，可根據(jù)不同通徑的電磁閥作相應(yīng)調(diào)整，R6、R8是反饋電阻，用以檢測驅(qū)動電路中的電流，作過流保護(hù)用，DpD2是兩個電磁閥的續(xù)流二極管，給電磁閥關(guān)閉時提供泄流通道，不至于使電磁閥線圈產(chǎn)生的高電壓擊穿MOS管，同時也提高了響應(yīng)速度。[0045]25是電源模塊，主要是把蓄電池24V的電壓轉(zhuǎn)變?yōu)楦鱾€芯片和電路所需的電壓。[0046]26是電源欠壓保護(hù)模塊，以保證電磁閥的可靠運(yùn)行，當(dāng)欠壓保護(hù)模塊檢測到電源電源過低時，欠壓保護(hù)模塊輸出低電平，關(guān)斷驅(qū)動電磁閥的功率管，并給出故障報(bào)警信號。[0047]27是過流保護(hù)模塊，當(dāng)某種原因(比如電磁閥線圈短路)導(dǎo)致驅(qū)動電路的電流過大時，過流保護(hù)模塊輸出低電平，模塊23中的AND2和AND3均輸出低電平，從而模塊24中的T1、T2關(guān)閉，電磁閥也關(guān)閉。[0048]本實(shí)用新型采用上述結(jié)構(gòu)后，組合單元內(nèi)電磁閥根據(jù)控制信號實(shí)現(xiàn)了四種組合方式的控制功能，將駕駛員所需要施加的轉(zhuǎn)向力控制在合適的范圍內(nèi)，也解決了針對高速緊急大轉(zhuǎn)向工況下的轉(zhuǎn)向輕便安全問題，并實(shí)現(xiàn)輸出全特性曲線，如圖5所示。本實(shí)用新型電路簡單，壽命長久，易實(shí)現(xiàn)精確控制，解決了“發(fā)飄”的問題，提高了汽車行駛的安全性和操縱穩(wěn)定性。
權(quán)利要求1.一種變流量電控液壓轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，其特征在于:包括轉(zhuǎn)向油泵(I)、組合電磁閥單元(3)、轉(zhuǎn)向控制閥(5)、轉(zhuǎn)向動力缸(6)、車速傳感器(7)、轉(zhuǎn)向角速度傳感器(4)、控制裝置(8)、油罐(10)，其中組合電磁閥單元(3)—端與轉(zhuǎn)向油泵出油管路(2)相連接，另一端與回油管路(9)相連接，組合電磁閥單元(3)內(nèi)部由兩個電磁閥并聯(lián)連接形成旁通支路，并可以根據(jù)控制信號實(shí)現(xiàn)全閉合、單個開啟、全開啟共四種組合方式來旁通油量。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的變流量電控液壓轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，其特征在于:組合電磁閥單元(3)由第一電磁閥(11)和第二電磁閥(12)并聯(lián)連接組成，兩個電磁閥通過進(jìn)油口四通管(13)和回油口四通管(14)分別與油泵的出油管路(2)和回油管路(9)相連接。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的變流量電控液壓轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，其特征在于所述的控制裝置(8)包括頻壓轉(zhuǎn)換芯片(21)、電平比較模塊(22)、邏輯運(yùn)算模塊(23)、電磁閥驅(qū)動模塊(24)、電源欠壓保護(hù)模塊(26 )、過流保護(hù)模塊(27 )。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的變流量電控液壓轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，其特征在于:所述的控制裝置(8)特征如下: ①由車速信號通過車速傳感器(7)經(jīng)由頻-壓轉(zhuǎn)換芯片(21)轉(zhuǎn)換而來的電平信號通過電平比較模塊(22)分成4段，分別對應(yīng)4個區(qū)段的車速，3個比較器即第一比較器(19A)、第二比較器(19B)、第三比較器(19C)，由這3個比較器完成模擬信號到數(shù)字信號的轉(zhuǎn)換； ②所述的邏輯運(yùn)算模塊(23)由三個與門ANDl AND3，兩個非門ΝΟΤ1、ΝΟΤ2和一個或門ORl組成； 第三比較器(19C)的輸出端連接NOTl的輸入端和ORl的輸入端，第二比較器(19B)的輸出端連接N0T2的輸入端和AND3的輸入端，NOTl的輸出端、N0T2的輸出端和第一比較器(19A)的輸出端分別連接ANDl的三個輸入端，ANDl的輸出端連接ORl的另一個輸入端，ORl的輸出端連接AND2的輸入端，AND2和AND3的輸出端連接電磁閥驅(qū)動模塊(24)，根據(jù)3個比較器輸出的電平信號和第一驅(qū)動功率管T1、第二驅(qū)動功率管T2的電平信號設(shè)計(jì)出邏輯運(yùn)算電路，由非門、與門和或門等數(shù)字邏輯電路組成； ③所述的電磁閥驅(qū)動模塊(24)由第一驅(qū)動功率管Tl、第二驅(qū)動功率管T2，第一反饋電阻R6、第二反饋電阻R8，第一 可調(diào)電阻R5、第二可調(diào)電阻R7組成，第一可調(diào)電阻R5、第二可調(diào)電阻R7可滿足不同通徑電磁閥的設(shè)計(jì)要求； AND2的輸出端連接第二驅(qū)動功率管T2的柵極，AND3的輸出端連接第一驅(qū)動功率管TI的柵極，第一可調(diào)電阻R 5的一端連接電源V c c，另一端連接第一驅(qū)動功率管Tl的漏極，第一驅(qū)動功率管T I的源極連接第一電磁閥(11)的一個輸入端，第一反饋電阻R6的一端連接第一電磁閥(11)的另一個輸入端，第一反饋電阻R 6的另一端接地；第二可調(diào)電阻R 7的一端連接電源V c c，另一端連接第二驅(qū)動功率管T 2的漏極，第二驅(qū)動功率管T 2的源極連接第二電磁閥(12)的一個輸入端，第二反饋電阻R 8的一端連接第二電磁閥(12)的另一個輸入端，第二反饋電阻R 8的另一端接地； 第一二極管D I和第二二極管D 2的負(fù)極均連接電源V c c，第一二極管D I的正極連接第一反饋電阻R 6與第一電磁閥(11)的接合處，第二二極管D 2的正極連接R 8與第二電磁閥(12)的接合處； ④欠壓保護(hù)模塊(26)可以實(shí)時監(jiān)測電源電壓，保證電磁閥可靠工作，電源Vc c連接欠壓保護(hù)模塊(26)，電源V c c連接欠壓保護(hù)模塊(26)的輸入端，欠壓保護(hù)模塊的輸出端分別連接AND2和AND3的輸出端，所述欠壓保護(hù)模塊輸出的高低電平?jīng)Q定邏輯運(yùn)算模塊(23)中ANDl的輸出，當(dāng)電源電壓低于某個值時，欠壓保護(hù)模塊輸出低電平，AND2和AND3也輸出低電平，第一驅(qū)動功率管T1、第二驅(qū)動功率管T2關(guān)閉，切斷電磁閥，并輸出故障報(bào)警信號; ⑤過流保護(hù)模塊27可以防止電磁閥驅(qū)動電路中的電流過大，起保護(hù)作用，第一反饋電阻R 6與第一電磁閥(11)的接合處、第二反饋電阻R 8與第二電磁閥(12)的接合處的反饋電壓分別輸入過流保護(hù)模塊(27)的輸入端，過流保護(hù)模塊(27)的輸出端分別連接AND2和AND3的輸入端，所述過流保護(hù)模塊(27)檢測反饋電阻的反饋電壓，當(dāng)值大于某個設(shè)定值時，過流保護(hù)模塊(27)輸出低電平，這樣邏輯運(yùn)算模塊的AND2和AND3也輸出低電平，第一驅(qū)動功率管T1、第二驅(qū)動功率管T2關(guān)閉，保護(hù)電磁閥，并輸出故障報(bào)警信號； ⑥在高速大轉(zhuǎn)彎工況下，控制裝置根據(jù)車速傳感器(7)的信號與轉(zhuǎn)向角速度傳感器(5)的信號迅速切斷兩個電磁閥。
5.根據(jù)權(quán)利要求2所述的變流量電控液壓轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，其特征在于:所述的第一電磁閥(11)是小通徑的電磁 閥，所述的第二電磁閥(12)是大通徑的電磁閥。
專利摘要本實(shí)用新型公開了一種組合電磁閥型變流量電控液壓轉(zhuǎn)向系統(tǒng)及其控制裝置，包括轉(zhuǎn)向油泵、組合電磁閥單元、轉(zhuǎn)向控制閥、轉(zhuǎn)向動力缸、控制裝置、油罐、車速傳感器、轉(zhuǎn)向角速度傳感器、出油管路、回油管路，其中組合電磁閥單元由兩個不同通徑的電磁閥并聯(lián)連接而成；控制裝置由頻壓轉(zhuǎn)換芯片、電平比較模塊、邏輯運(yùn)算模塊、電磁閥驅(qū)動模塊、電源欠壓保護(hù)模塊、過流保護(hù)模塊組成；控制裝置能根據(jù)傳感器信號對各電磁閥的開啟和關(guān)閉進(jìn)行組合控制。本實(shí)用新型解決了高速緊急大轉(zhuǎn)向時轉(zhuǎn)向輕便安全的問題，使駕駛員具有較好的助力手感。本實(shí)用新型電路簡單，頻率響應(yīng)快，輸出驅(qū)動電流大，液壓控制精度高，經(jīng)濟(jì)適用，具有很強(qiáng)的通用性。
文檔編號B62D5/065GK202966414SQ201220496119
公開日2013年6月5日 申請日期2012年9月26日 優(yōu)先權(quán)日2012年9月26日
發(fā)明者宋海兵, 謝軍, 王春宏, 譚國強(qiáng), 凌志強(qiáng) 申請人:江蘇驕陽轉(zhuǎn)向系統(tǒng)有限公司