專利名稱：電控多模式轉向閥、轉向液控系統(tǒng)以及輪式起重機的制作方法
技術領域：
電控多模式轉向閥、轉向液控系統(tǒng)以及輪式起重機技術領域[0001]本實用新型涉及工程機械領域，尤其涉及一種電控多模式轉向閥、轉向液控系統(tǒng)以及輪式起重機。
背景技術：
[0002]目前工程車輛為應對復雜的場地條件一般都設有多模式轉向功能。這里的多模式轉向是指車輛的多種轉向模式，常見的轉向形式有:前橋(前組)獨立轉向、后橋(后組)獨立、小轉彎(又稱協(xié)調)轉向、蟹行轉向等。小轉彎轉向時，前組車輪和后組車輪的轉向方向相反，可以實現最小的轉彎半徑，故稱小轉彎轉向；蟹行轉向時，前組車輪和后組車輪的轉向方向相同，可以實現像螃蟹行走一樣運動，故稱蟹行轉向。圖1為常見的四種轉向模式示意圖。[0003]這種多模式轉向的實現形式一般為手動操控和電控操控。對于手動操控方式，一般可采用手動控制的多模式轉向閥，使用多模式轉向閥的轉向原理如圖2所示。駕駛員在操作方向盤a4時，全液壓轉向器a3根據方向盤的左右轉動將轉向泵提供的液壓油從A 口或B 口輸出，然后經過串聯的多模式轉向閥a2進入前組轉向油缸al和后組轉向油缸a5，推動車輪左右轉動。[0004]當多模式轉向閥a2的閥芯處于左側第I位置時，從轉向器輸出的液壓油只經過前組轉向油缸，實現前橋獨立轉向功能；當多模式轉向閥a2的閥芯處于左側第2位置時，從轉向器輸出的液壓油依次經過前組轉向油缸、后組轉向油缸，推動車輪轉動，此時前后組車輪轉動方向相反，實現小轉彎轉向功能；當多模式轉向閥a2的閥芯處于左側第3位置時，從轉向器輸出的液壓油只經過后組轉向油缸，實現后橋獨立轉向功能；當多模式轉向閥a2的閥芯處于左側第4位置時，從轉向器輸出的液壓油依次經過前組轉向油缸、后組轉向油缸，推動車輪轉動，此時前后組車輪轉動方向相同，實現蟹行轉向功能。[0005]對于電控操控方式，目前可采用電液比例控制和電磁閥控制兩種方式，其中電液比例控制的多模式轉向系統(tǒng)的原理參見圖3，前組車輪由駕駛員通過操縱方向盤控制，后組各個車輪的轉角根據前組某一車輪的轉角大小和駕駛員選擇的轉向模式通過控制器中設定的程序來輸出不同的電信號，進而控制電液比例閥的開度、液壓油的流量，使轉向油缸按照駕駛員的操作意圖推動車輪轉動，實現多模式轉向功能。而車輪的轉角通過安裝在車橋上的編碼器進行檢測。[0006]電磁閥控制的并聯多模式轉向方案的原理參見圖4，利用電磁閥的閥位切換，進行多模式選擇，通過分流集流閥，使前后橋油缸實現并聯動作。[0007]上面所給出的三種現有多模式轉向方案均存在一定程度的缺陷。其中，圖2所示的手動操控的多模式轉向閥在切換到小轉彎和蟹行轉向位置(即閥體處于左側第2個位置和第4個位置)時，前、后組轉向液壓油缸形成一串聯結構，此時液壓系統(tǒng)提供的壓力在推動前橋轉向后，剩余的壓力還要能推動后橋轉向，這樣會使前組轉向油缸的壓力過大，對密封性要求較高，同時手動操控的切換閥本身結構復雜，閥芯機能特殊,因此成本較高。[0008]圖3所示的電液比例多模式方案中，車輪轉角的準確度、靈敏度以及可靠性過于依賴電氣元件、液壓元件的精度和可靠性，一旦電氣元件(尤其是編碼器、控制器)出現故障，轉向系統(tǒng)將不能按照駕駛員的意圖工作，這對于高速行駛車輛是十分危險的。另外這種控制系統(tǒng)結構相對復雜，需要專業(yè)人員操作，檢修不便，成本也相對較高。圖4示出的雙分流并聯多模式轉向閥由于采用了兩個分流集流閥，因此會造成系統(tǒng)壓損較大。同時，在前橋獨立轉向和后橋獨立轉向時，經轉向器輸出的油液只有部分流入前(后)組轉向油缸，有一半或更多的油液被浪費掉了，與此同時，當在這兩種模式下進行小角度轉向時，由于轉向器輸出的油液較少，分流集流閥無法實現正常分流，易出現小角度轉向無動作的故障，而高速行駛狀態(tài)下，經常需要小角度修正方向，因此該缺陷將嚴重影響行車安全。

實用新型內容本實用新型的目的是提出一種電控多模式轉向閥、轉向液控系統(tǒng)以及輪式起重機，能夠實現工程車輛的多模式轉向，而且工作可靠，成本較低。為實現上述目的，本實用新型提供了一種電控多模式轉向閥，包括:分流集流閥、第一電磁換向閥和第二電磁換向閥，所述電控多模式轉向閥的閥體包括四組成對的閥門油口，所述分流集流閥具有集流口、第一分流口和第二分流口，所述第一電磁換向閥和第二電磁換向閥均具有第一油口、第二油口和第三油口，所述第一電磁換向閥和第二電磁換向閥的第一油口分別與所述閥體的第一組閥門油口相通，所述第一電磁換向閥和第二電磁換向閥的第二油口分別與所述閥體的第二組閥門油口相通，所述第一電磁換向閥的第三油口與所述分流集流閥的集流口相通，所述分流集流閥的第一分流口和所述第二電磁換向閥的第三油口分別與所述閥體的第三組閥門油口相通，所述分流集流閥的第二分流口和所述第二換向閥的第三油口分別與所述閥體的第四組閥門油口相通。進一步的，所述電控多模式轉向閥具有通過切換所述第一電磁換向閥和第二電磁換向閥實現的第一工作模式和第二工作模式，在所述第一工作模式下，所述閥體的第一組閥門油口與所述第二組閥門油口相通；在所述第二工作模式下，所述閥體的第一組閥門油口與所述第三組閥門油口和第四組閥門油口均相通。進一步的，還包括第三電磁換向閥，所述第三電磁換向閥具有兩組成對的油口，所述分流集流閥的第二分流口和所述第二電磁換向閥的第三油口分別與所述第三電磁換向閥的第一組油口相通，再通過所述第三電磁換向閥的第二組油口與所述閥體的第四組閥門油口相通。進一步的，所述電控多模式轉向閥還具有通過切換所述第一電磁換向閥、第二電磁換向閥和第三電磁換向閥實現的第三工作模式，在所述第三工作模式下，所述閥體的第一組閥門油口與所述第三組閥門油口和第四組閥門油口均相通，且所述第一組閥門油口與所述第四組閥門油口的油液流動方向與所述第二工作模式下的油液流動方向不同。進一步的，還包括第四電磁換向閥，所述第四電磁換向閥具有兩組成對的油口，所述閥體的第一組閥體油口與所述第四電磁換向閥的第一組油口相通，再通過所述第四電磁換向閥的第二組油口分別與所述第一電磁換向閥和第二電磁換向閥的第一油口相通。進一步的，所述電控多模式轉向閥還具有通過切換所述第一電磁換向閥、第二電磁換向閥和第四電磁換向閥實現的第四工作模式，在所述第四工作模式下，所述閥體的第一組閥門油口與所述第二組閥門油口相通，且所述第一組閥門油口與所述第二組閥門油口的油液流動方向與所述第一工作模式下的油液流動方向不同。[0017]進一步的，所述第一電磁換向閥和第二電磁換向閥均為二位三通電磁換向閥。[0018]進一步的，所述第三電磁換向閥和第四電磁換向閥均為二位四通電磁轉向閥。[0019]為實現上述目的，本實用新型提供了一種轉向液控系統(tǒng)，包括:方向盤、全液壓轉向器、安全閥組、第一組獨立轉向油缸和第二組獨立轉向油缸，所述全液壓轉向器具有兩組油口，所述全液壓轉向器的第一組油口分別與壓力回路和回油回路建立系統(tǒng)回路，其中還包括前述的電控多模式轉向閥，所述電控多模式轉向閥的閥體的第一組閥門油口與所述全液壓轉向器的第二組油口相通，所述電控多模式轉向閥的閥體的第二組閥門油口與所述第一組獨立轉向油缸相通，所述電控多模式轉向閥的閥體的第三組閥門油口和第四組閥門油口分別通過所述安全閥組與所述第一組獨立轉向油缸和第二組獨立轉向油缸相通。[0020]為實現上述目的，本實用新型提供了一種輪式起重機，包括:車體和駕駛室，所述車體具有兩組車輪，所述駕駛室內設有方向盤和多模式電控選擇開關，其中還包括前述的轉向液控系統(tǒng)，所述方向盤與所述轉向液控系統(tǒng)中的全液壓轉向器相連，所述兩組車輪分別與所述轉向液控系統(tǒng)中的第一組獨立轉向油缸和第二組獨立轉向油缸相連，所述多模式電控選擇開關與所述轉向液控系統(tǒng)中的電控多模式轉向閥內的電磁換向閥相連，所述多模式電控選擇開關通過選擇不同工作模式對所述電控多模式轉向閥內的電磁換向閥發(fā)出相應的切換信號。[0021 ] 基于上述技術方案，本實用新型的電控多模式轉向閥通過第一電磁換向閥和第二電磁換向閥實現了獨立換向和非獨立換向兩種模式的切換，并在非獨立換向模式下通過分流集流閥將壓力油的輸入調整為對兩組獨立轉向油缸的并聯式輸入，這樣兩組獨立轉向油缸的轉向壓力互不影響，避免了現有的兩組油缸壓力串聯結構下造成的壓力累加，有效減小了轉向系統(tǒng)的壓力，提高系統(tǒng)工作可靠性；在獨立換向模式下壓力油不需經過分流集流閥，全部流入其中一組獨立轉向油缸，這樣既避免了現有采用雙分流集流閥方式的油液浪費，也避免了小角度轉向無法修正的現象，有效提高了系統(tǒng)能量利用率和行駛安全性。本實用新型電控多模式轉向閥在結構實現上比較簡單，而且所需要的電磁換向閥和分流集流閥均屬于常規(guī)閥件，易獲得且成本較低。[0022]在另一個實施例中，在電控多模式轉向閥中增加第三電磁換向閥，利用第三電磁換向閥改變分別輸入到兩組獨立轉向油缸的壓力油的方向，以實現非獨立換向模式下的小轉彎轉向模式和蟹行轉向模式。[0023]在另一個實施例中，在電控多模式轉向閥中增加第四電磁換向閥，當工程車輛反向行駛時，前輪轉向模式自動切換為后輪轉向模式，而利用第四電磁換向閥可以在獨立換向模式下，切換壓力油的進入方向，以符合駕駛員反向行駛時的操作習慣。


[0024]此處所說明的附圖用來提供對本實用新型的進一步理解，構成本申請的一部分，本實用新型的示意性實施例及其說明用于解釋本實用新型，并不構成對本實用新型的不當限定。在附圖中:[0025]圖1為常見的四種轉向模式示意圖。圖2為現有手動控制多模式轉向閥的轉向原理示意圖。圖3為現有電液比例控制的多模式轉向系統(tǒng)的轉向原理示意圖。圖4為現有電磁閥控制的并聯多模式轉向方案的轉向原理示意圖。圖5為本實用新型電控多模式轉向閥的第一實施例的結構示意圖。圖6為應用圖5實施例的轉向液控系統(tǒng)的結構示意圖。圖7為本實用新型電控多模式轉向閥的第二實施例的結構示意圖。圖8為應用圖7實施例的轉向液控系統(tǒng)的結構示意圖。圖9為本實用新型電控多模式轉向閥的第三實施例的結構示意圖。圖10為應用圖9實施例的轉向液控系統(tǒng)的結構示意圖。
具體實施方式
下面通過附圖和實施例，對本實用新型的技術方案做進一步的詳細描述。如圖5所示，為本實用新型電控多模式轉向閥的第一實施例的結構示意圖。在本實施例中，電控多模式轉向閥包括:分流集流閥Y、第一電磁換向閥Yl和第二電磁換向閥Y2。電控多模式轉向閥的閥體包括四組成對的閥門油口，分流集流閥Y具有集流口、第一分流口和第二分流口，第一電磁換向閥Yl和第二電磁換向閥Y2均具有第一油口、第二油口和第三油口。第一電磁換向閥Yl和第二電磁換向閥Y2的第一油口分別與閥體的第一組閥門油口 [PK，PJ相通，第一電磁換向閥Yl和第二電磁換向閥Y2的第二油口分別與閥體的第二組閥門油口 [Al，BI]相通，第一電磁換向閥Yl的第三油口與分流集流閥Y的集流口相通，分流集流閥Y的第一分流口和第二電磁換向閥Y2的第三油口分別與閥體的第三組閥門油口[A2，B2]相通，分流集流閥Y的第二分流口和第二換向閥Y2的第三油口分別與閥體的第四組閥門油口 [A3，B3]相通。在本實施例中，第一電磁換向閥和第二電磁換向閥用來進行工作模式的選擇切換，利用分流集流閥的分、集流功能實現油液的比例分配，從而實現多種模式的轉向功能。考慮到第一電磁換向閥和第二電磁換向閥所用到的油口數量以及功能，可以選用二位三通電磁換向閥。如果將本實施例的電控多模式轉向閥安裝在轉向液控系統(tǒng)中，至少可實現兩種工作模式的選擇切換，其中這兩種工作模式可通過切換第一電磁換向閥和第二電磁換向閥實現。在第一工作模式下，閥體的第一組閥門油口 [PK，PJ與第二組閥門油口 [Al，BI]相通。從圖5中可以看出，此時第一電磁換向閥YI和第二電磁換向閥Y2均未得電，閥門油口Pe與Al直接連通，而閥門油口 與BI直接連通，此時壓力油液可以通過直接通過電控多模式轉向閥流入到轉向液控系統(tǒng)中的獨立轉向油缸中。相比于前面所提到的現有技術，由于壓力油液無需經過分流集流閥而直接流入了獨立轉向油缸，既避免了采用雙分流方式的轉向閥的油液浪費，由于有足夠的油液壓力，避免了小角度轉向無法修正的現象，有效地提高了系統(tǒng)能量利用率和行駛安全性。在第二工作模式下，閥體的第一組閥門油口 [PK，PJ與第三組閥門油口 [A2，B2]和第四組閥門油口 [A3，B3]均相通。從圖5中可以看出，此時第一電磁換向閥Yl和第二電磁換向閥Y2均需得電，這樣閥門油口 Pk經過分流集流閥Y分別與閥門油口 A2和A3連通，而閥門油口匕經過分流集流閥Y分別與閥門油口 B2和B3連通，也就是說，壓力油液在由閥門油口 Pk流入，流出時，油液需經分流集流閥被分流成兩路到達閥門油口 A2和A3，而當壓力油液由閥門油口 流入，Pk流出時，閥門油口 A2和A3流入的油液會經分流集流閥匯合成一路到達閥門油口 Pk。在第二工作模式下，電控多模式轉向閥可以引出兩路油路，分別接到轉向液控系統(tǒng)的兩組獨立轉向油缸，從而協(xié)調兩組獨立轉向油缸進行轉向，轉向方式可以為蟹行轉向，也可以是小轉彎轉向方式，這與第三組閥門油口 [A2，B2]和第四組閥門油口 [A3，B3]分別與兩組獨立轉向油缸的連接方式有關。為了進一步的對蟹行轉向方式和小轉彎轉向方式進行選擇切換，可以增加新的電磁換向閥來進行切換，該電磁換向閥可以布置在與本實施例的電控多模式轉向閥的外部實現功能，也可以進一步的與本實施例的電控多模式轉向閥進行集成。如圖7所示，為本實用新型電控多模式轉向閥的第二實施例的結構示意圖。與第一實施例相比，本實施例在電控多模式轉向閥還集成了第三電磁換向閥Y3,第三電磁換向閥Y3具有兩組成對的油口，分流集流閥Y的第二分流口和第二電磁換向閥Y2的第三油口分別與第三電磁換向閥Y3的第一組油口相通，再通過第三電磁換向閥Y3的第二組油口與閥體的第四組閥門油口 [A3，B3]相通。如果將本實施例的電控多模式轉向閥安裝在轉向液控系統(tǒng)中，至少可實現三種工作模式的選擇切換，除了前面所述的第一實施例中的兩種工作模式外，還可以進一步實現第三種工作模式。第三工作模式與第二工作模式的切換通過第三電磁換向閥實現。在第三工作模式下，閥體的第一組閥門油口 [PK，PJ與第三組閥門油口 [A2，B2]和第四組閥門油口 [A3，B3]均相通，且第一組閥門油口 [PK，PJ與第四組閥門油口 [A3，Β3]的油液流動方向與第二工作模式下的油液流動方向不同。從圖7中可以看出，在第二工作模式下，此時第一電磁換向閥Yl和第二電磁換向閥Υ2均需得電,第三電磁換向閥Υ3未得電，這樣閥門油口 Pk經過分流集流閥Y分別與閥門油口 Α2和A3連通，第二電磁換向閥Υ2的第三油口分別與閥門油口 Β2和Β3連通，而當切換到第三工作模式時，第一電磁換向閥Yl和第二電磁換向閥Υ2仍處于得電的狀態(tài)，第三電磁換向閥Υ3得電，此時閥門油口 Pk經過分流集流閥Y分別與閥門油口 Α2和Β3連通，第二電磁換向閥Υ2的第三油口分別與閥門油口Β2和A3連通。這樣通過第三電磁換向閥Υ3改變了油液的流動走向，實現蟹行轉向和小轉彎轉向的模式切換。從上面介紹的兩個電控多模式轉向閥實施例可以看出，對于小轉彎、蟹行轉向模式，壓力油液對兩組獨立轉向油缸的輸入為并聯式輸入，兩者的轉向壓力互不影響，相比于現有的前后橋油缸壓力串聯方式，可以有效地減少油液對轉向油缸的壓力，而壓力的減小意味著可以有效地降低油缸密封元件損壞的幾率，同時對于全液壓轉向器來說，工作壓力一般不能超過20MPa，所以降低油液壓力也同樣會減小全液壓轉向器的損壞幾率，進而提高了系統(tǒng)工作的可靠性。另外，對于小轉彎、蟹行轉向模式，上述兩個實施例均采用了單分流集流閥的結構，相比于現有的雙分流集流閥結構，仍能實現同樣的分流集流功能，還可以進一步減少分流集流閥對油液壓力的損耗，提高轉向的輕便性。[0049]對于工程車輛來說，可以實現反向行駛，而當其反向行駛時，原來工程車輛的前輪變成了實際的后輪，而后輪變成了實際的前輪，這就自然的實現了前橋獨立轉向模式和后橋獨立轉向模式的切換，但還存在一個問題，即駕駛人員操控的轉向方向與實際的轉向方向是相反的，不符合駕駛人員的操作習慣。為了克服這一問題，可以增加新的電磁換向閥來進行油液方向的切換。該電磁換向閥可以布置在與本實施例的電控多模式轉向閥的外部實現功能，也可以進一步的與本實施例的電控多模式轉向閥進行集成。[0050]如圖9所示，為本實用新型電控多模式轉向閥的第三實施例的結構示意圖。與第二實施例相比，本實施例在電控多模式轉向閥還集成了第四電磁換向閥Y4，第四電磁換向閥Y4具有兩組成對的油口，閥體的第一組閥體油口 [PK，PJ與第四電磁換向閥Y4的第一組油口相通，再通過第四電磁換向閥Y4的第二組油口分別與第一電磁換向閥Yl和第二電磁換向閥Y2的第一油口相通。[0051 ] 如果將本實施例的電控多模式轉向閥安裝在轉向液控系統(tǒng)中，可通過切換第一電磁換向閥、第二電磁換向閥和第四電磁換向閥實現的第四工作模式。在第四工作模式下，閥體的第一組閥門油口 [PK，PJ與第二組閥門油口 [Al，BI]相通，且第一組閥門油口 [PK，PJ與第二組閥門油口 [A1，B1]的油液流動方向與第一工作模式下的油液流動方向不同。從圖9中可以看出，在第一工作模式下，第一電磁換向閥和第二電磁換向閥未得電，第四電磁換向閥也未得電，此時閥門油口 Pk與閥門油口 Al相通，而閥門油口 與閥門油口 BI相通，而在第四工作模式下，第一電磁換向閥和第二電磁換向閥未得電，而第四電磁換向閥得電，此時閥門油口 與閥門油口 Al相通，而閥門油口 Pk與閥門油口 BI相通。這樣就改變了壓力油液在閥體內的流動方向，從而在工程車輛反向行駛時，仍然能夠符合駕駛人員的操作習慣。[0052]在前面說明的實施例中，第三電磁換向閥和第四電磁換向閥均可根據需要的油口以及功能選擇二位四通電磁轉向閥。[0053]上述電控多模式轉向閥的幾種實施例均可以被應用到轉向液控系統(tǒng)中，以圖5所示實施例為例，圖6為應用圖5實施例的轉向液控系統(tǒng)的結構示意圖。從圖6中可以看出，轉向液控系統(tǒng)包括全液壓轉向器2、安全閥組4、第一組獨立轉向油缸5、第二組獨立轉向油缸6以及圖5所示電控多模式轉向閥3的實施例，全液壓轉向器2具有兩組油口，而全液壓轉向器2的第一組油口分別與壓力回路和回油回路建立系統(tǒng)回路。[0054]電控多模式轉向閥3的閥體的第一組閥門油口與全液壓轉向器2的第二組油口相通，閥體的第二組閥門油口與第一組獨立轉向油缸5相通，閥體的第三組閥門油口和第四組閥門油口分別通過安全閥組4與第一組獨立轉向油缸5和第二組獨立轉向油缸6相通。[0055]在本轉向液控系統(tǒng)實施例中，安全閥組4用來保護油缸，避免壓力過大，而且還可以考慮實現對油缸進行補油的功能，該安全閥組4可采用現有的多種結構實現，而且并未本實用新型討論的重點，這就不再對其結構進行贅述了。[0056]為了實現蟹形轉向和小轉彎轉向的模式選擇切換，可以在電控多模式轉向閥3和第二組獨立轉向油缸6之間增加第三電磁換向閥9，而為了在工程車輛反向行駛時符合駕駛人員的操作習慣，可以在全液壓轉向器2與電控多模式轉向閥3之間增加第四電磁換向閥10。[0057]如果以圖7所示的電控多模式轉向閥實施例為例，則圖8為應用圖7實施例的轉向液控系統(tǒng)的結構示意圖。與圖6所示的轉向液控系統(tǒng)相比，第三電磁換向閥9被集成在電控多模式轉向閥3內。[0058]如果以圖9所示的電控多模式轉向閥實施例為例，則圖10為應用圖9實施例的轉向液控系統(tǒng)的結構不意圖。與圖6所不的轉向液控系統(tǒng)相比,第三電磁換向閥9和第四電磁換向閥10均被集成在電控多模式轉向閥3內。這種電控多模式轉向閥集成度較高，對用戶的實用性更高。[0059]上述各種電控多模式轉向閥實施例所采用的閥件均可采用通用的常規(guī)閥件，技術成熟，工作可靠，價格上比較低廉。在實現上，電控多模式轉向閥各個電磁換向閥均為得電切換失電復位，在工作過程中即使出現電路故障，閥芯也會在彈簧作用下自動復位，恢復前輪獨立轉向功能，保證了行車安全。[0060]上述各轉向液控系統(tǒng)實施例均適用于各類工程車輛，尤其適合應用于輪式起重機，對于這類輪式起重機，可以包括車體、駕駛室(均未在圖中示出)以及轉向液控系統(tǒng)，車體具有兩組車輪7、8，駕駛室內設有方向盤I和多模式電控選擇開關(圖中未不出)。方向盤I與轉向液控系統(tǒng)中的全液壓轉向器2相連，兩組車輪7、8分別與轉向液控系統(tǒng)中的第一組獨立轉向油缸5和第二組獨立轉向油缸6相連，多模式電控選擇開關與轉向液控系統(tǒng)中的電控多模式轉向閥內的電磁換向閥相連，多模式電控選擇開關通過選擇不同工作模式對所述電控多模式轉向閥內的電磁換向閥發(fā)出相應的切換信號。[0061]下面以圖9和圖10所示的電控多模式轉向閥及轉向液控系統(tǒng)的實施例為例對本實用新型的工作原理進行說明。[0062]在圖10中，全液壓轉向器2的第一組油口與壓力回路、回油回路建立系統(tǒng)回路，可根據實際需要通過操作方向盤I來切換壓力油液的流動方向。默認的工作模式為前橋獨立轉向模式，在該種模式下，電控多模式轉向閥內的所有電磁換向閥均不得電，此時壓力油液均從全液壓轉向器2經由電控多模式轉向閥3流入第一組獨立轉向油缸5，在圖中所示的前進方向下實現前橋獨立轉向模式。[0063]在小轉彎轉向模式下，電控多模式轉向閥3中的電磁換向閥Y1、Y2均得電，電磁換向閥Yl、Υ4失電，此時全液壓轉向器2輸出的壓力油液經由電控多模式轉向閥3流入第一組獨立轉向油缸5和第二組獨立轉向油缸6，從而實現小轉彎轉向功能。[0064]在蟹行轉向模式下，電控多模式轉向閥3中的電磁換向閥Υ1、Υ2、Υ3得電，電磁換向閥Υ4失電，此時全液壓轉向器2輸出的壓力油液經由電控多模式轉向閥3流入第一組獨立轉向油缸5和第二組獨立轉向油缸6，但壓力油液流入第二組獨立轉向油缸6的油液方向與小轉彎轉向模式下的油液方向相反，從而實現蟹行轉向功能。[0065]當車輛反向行駛時，原來車輛的前輪變成了后輪，原來的后輪變成了前輪，此時若不改變轉向器輸出油液的方向，則向右(左)轉方向盤，車輛卻會向左(右)轉彎，非常不符合駕駛員的操作習慣。因此在車輛反向行駛時，電磁換向閥Υ4將得電，從而改變全液壓轉向器輸出油液的方向，使得反向行駛的轉向操作依然符合駕駛員的操作習慣。[0066]最后應當說明的是:以上實施例僅用以說明本實用新型的技術方案而非對其限制；盡管參照較佳實施例對本實用新型進行了詳細的說明，所屬領域的普通技術人員應當理解:依然可以對本實用新型的具體實施方式
進行修改或者對部分技術特征進行等同替換；而不脫離本實用新型技術方案的精神，其均應涵蓋在本實用新型請求保護的技術方案范圍當中。
權利要求1.一種電控多模式轉向閥,其特征在于,包括:分流集流閥、第一電磁換向閥和第二電磁換向閥，所述電控多模式轉向閥的閥體包括四組成對的閥門油口，所述分流集流閥具有集流口、第一分流口和第二分流口，所述第一電磁換向閥和第二電磁換向閥均具有第一油口、第二油口和第三油口，所述第一電磁換向閥和第二電磁換向閥的第一油口分別與所述閥體的第一組閥門油口相通，所述第一電磁換向閥和第二電磁換向閥的第二油口分別與所述閥體的第二組閥門油口相通，所述第一電磁換向閥的第三油口與所述分流集流閥的集流口相通，所述分流集流閥的第一分流口和所述第二電磁換向閥的第三油口分別與所述閥體的第三組閥門油口相通，所述分流集流閥的第二分流口和所述第二換向閥的第三油口分別與所述閥體的第四組閥門油口相通。
2.根據權利要求1所述的電控多模式轉向閥，其特征在于，所述電控多模式轉向閥具有通過切換所述第一電磁換向閥和第二電磁換向閥實現的第一工作模式和第二工作模式，在所述第一工作模式下，所述閥體的第一組閥門油口與所述第二組閥門油口相通；在所述第二工作模式下，所述閥體的第一組閥門油口與所述第三組閥門油口和第四組閥門油口均相通。
3.根據權利要求2所述的電控多模式轉向閥，其特征在于，還包括第三電磁換向閥，所述第三電磁換向閥具有兩組成對的油口，所述分流集流閥的第二分流口和所述第二電磁換向閥的第三油口分別與所述第三電磁換向閥的第一組油口相通，再通過所述第三電磁換向閥的第二組油口與所述閥體的第四組閥門油口相通。
4.根據權利要求3所述的電控多模式轉向閥，其特征在于，所述電控多模式轉向閥還具有通過切換所述第一電磁換向閥、第二電磁換向閥和第三電磁換向閥實現的第三工作模式，在所述第三工作模式下，所述閥體的第一組閥門油口與所述第三組閥門油口和第四組閥門油口均相通，且所述第一組閥門油口與所述第四組閥門油口的油液流動方向與所述第二工作模式下的油液流動方向不同。
5.根據權利要求4所述的電控多模式轉向閥，其特征在于，還包括第四電磁換向閥，所述第四電磁換向閥具有兩組成對的油口，所述閥體的第一組閥體油口與所述第四電磁換向閥的第一組油口相通，再通過所述第四電磁換向閥的第二組油口分別與所述第一電磁換向閥和第二電磁換向閥的第一油口相通。
6.根據權利要求5所述的電控多模`式轉向閥，其特征在于，所述電控多模式轉向閥還具有通過切換所述第一電磁換向閥、第二電磁換向閥和第四電磁換向閥實現的第四工作模式，在所述第四工作模式下，所述閥體的第一組閥門油口與所述第二組閥門油口相通，且所述第一組閥門油口與所述第二組閥門油口的油液流動方向與所述第一工作模式下的油液流動方向不同。
7.根據權利要求1所述的電控多模式轉向閥，其特征在于，所述第一電磁換向閥和第二電磁換向閥均為二位三通電磁換向閥。
8.根據權利要求5或6所述的電控多模式轉向閥，其特征在于，所述第三電磁換向閥和第四電磁換向閥均為二位四通電磁轉向閥。
9.一種轉向液控系統(tǒng)，包括:全液壓轉向器、安全閥組、第一組獨立轉向油缸和第二組獨立轉向油缸，所述全液壓轉向器具有兩組油口，所述全液壓轉向器的第一組油口分別與壓力回路和回油回路建立系統(tǒng)回路，其特征在于，還包括權利要求廣8任一所述的電控多模式轉向閥，所述電控多模式轉向閥的閥體的第一組閥門油口與所述全液壓轉向器的第二組油口相通，所述電控多模式轉向閥的閥體的第二組閥門油口與所述第一組獨立轉向油缸相通，所述電控多模式轉向閥的閥體的第三組閥門油口和第四組閥門油口分別通過所述安全閥組與所述第一組獨立轉向油缸和第二組獨立轉向油缸相通。
10.一種輪式起重機，包括:車體和駕駛室，所述車體具有兩組車輪，所述駕駛室內設有方向盤和多模式電控選擇開關，其特征在于，還包括權利要求9所述的轉向液控系統(tǒng)，所述方向盤與所述轉向液控系統(tǒng)中的全液壓轉向器相連，所述兩組車輪分別與所述轉向液控系統(tǒng)中的第一組獨立轉向油缸和第二組獨立轉向油缸相連，所述多模式電控選擇開關與所述轉向液控系統(tǒng)中的電控多模式轉向閥內的電磁換向閥相連，所述多模式電控選擇開關通過選擇不同工作模式對所述電控多`模式轉向閥內的電磁換向閥發(fā)出相應的切換信號。
專利摘要本實用新型涉及一種電控多模式轉向閥、轉向液控系統(tǒng)以及輪式起重機，轉向閥包括分流集流閥、第一電磁換向閥和第二電磁換向閥，閥體包括四組成對的閥門油口，第一電磁換向閥和第二電磁換向閥的第一油口分別與閥體的第一組閥門油口相通，第一電磁換向閥和第二電磁換向閥的第二油口分別與閥體的第二組閥門油口相通，第一電磁換向閥的第三油口與分流集流閥的集流口相通，分流集流閥的第一分流口和第二電磁換向閥的第三油口分別與閥體的第三組閥門油口相通，分流集流閥的第二分流口和第二換向閥的第三油口分別與閥體的第四組閥門油口相通。本實用新型能夠實現工程車輛的多模式轉向，而且工作可靠，成本較低。
文檔編號B62D5/08GK202923708SQ201220631399
公開日2013年5月8日 申請日期2012年11月27日 優(yōu)先權日2012年11月27日
發(fā)明者史先信, 丁宏剛, 葉海翔, 方新, 張付義 申請人:徐州重型機械有限公司