車(chē)輛用蓋板的制作方法
【專(zhuān)利摘要】車(chē)輛用蓋板(1)通過(guò)外側(cè)板(2)與內(nèi)側(cè)板(3)彼此接合而成。在內(nèi)側(cè)板(3)設(shè)有預(yù)定的外周支承面(31)，該外周支承面(31)沿著該內(nèi)側(cè)板(3)的外周緣且供緩沖構(gòu)件及用于將蓋板(1)安裝于車(chē)輛的鉸鏈固定，在外周支承面(31)所包圍的區(qū)域設(shè)有與外側(cè)板(2)膠黏接合的膠黏支承面(33)，在膠黏支承面(33)間形成有多條補(bǔ)強(qiáng)筋(34)。膠黏支承面(33)及/或補(bǔ)強(qiáng)筋(34)的至少一部分在俯視觀察下以朝向鉸鏈或緩沖構(gòu)件延伸的方式彎曲設(shè)置。
【專(zhuān)利說(shuō)明】車(chē)輛用蓋板
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及車(chē)輛用蓋板，尤其是涉及滿(mǎn)足拉伸剛度、抗凹性、彎曲剛度及扭轉(zhuǎn)剛度等基本性能并且提高在碰撞時(shí)的行人保護(hù)性能的車(chē)輛用蓋板。
【背景技術(shù)】
[0002]最近，機(jī)動(dòng)車(chē)事故中的行人保護(hù)被列入法規(guī)，也作為評(píng)價(jià)的指標(biāo)而引人注目。另一方面，由于發(fā)動(dòng)機(jī)的大型化所帶來(lái)的性能提高等，使發(fā)動(dòng)機(jī)室內(nèi)的零件增加，行人保護(hù)所必須的蓋下的空間變小。因此，為了兼顧輕便的設(shè)計(jì)與行人的頭部保護(hù)，期望開(kāi)發(fā)出一種能夠以較小的空間高效地吸收碰撞能量的蓋構(gòu)造。
[0003]行人碰撞時(shí)的頭部的傷害值HIC作為在任意時(shí)間內(nèi)施加的平均加速度的2.5次方與發(fā)生時(shí)間之積的最大值，如下述數(shù)式I那樣被定義。
[0004][數(shù)I]
[0005]HIC= l/(t2-tl)J:adt (l2-tl)
[0006]其中，a為頭部重心的3軸合成加速度(單位為G)，tl、t2是在成為O < tl < t2的時(shí)刻、HIC值成為最大的時(shí)間下,作用時(shí)間(t2-tl)被確定在15msec以下。
[0007]行人的頭部與機(jī)動(dòng)車(chē)發(fā)生碰撞時(shí)的加速度G通常大致分為:因頭部與蓋板發(fā)生碰撞的一次碰撞而產(chǎn)生的加速度第一波；然后因蓋板與發(fā)動(dòng)機(jī)室內(nèi)的零件接觸的二次碰撞而產(chǎn)生的加速度第二波。在蓋下的空間小的情況下，與一次碰撞相比，因二次碰撞產(chǎn)生的碰撞加速度較大，由于碰撞的持續(xù)時(shí)間也較長(zhǎng)，因此與加速度第一波相比、加速度第二波對(duì)HIC值造成的負(fù)面影響較大。
[0008]因而，為了在有限的空間內(nèi)確保行人保護(hù)性能，期望如下所述的蓋構(gòu)造:其能夠確保較大的一次碰撞中的能量吸收量，并且減小蓋板的壓壞變形負(fù)荷而確保較大的變形行程，從而使加速度第二波變小。即，通過(guò)減小蓋板的壓壞變形負(fù)荷，能夠使蓋板的變形量變大而壓壞余量變小，從而增大變形行程。
[0009]另一方面，蓋板還需要滿(mǎn)足拉伸剛度、抗凹性、彎曲剛度及扭轉(zhuǎn)剛度等一直以來(lái)謀求的基本性能。拉伸剛度是為了在涂蠟時(shí)及進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)罩鎖緊(hood lock)時(shí)等對(duì)蓋板施加壓入負(fù)荷時(shí)、抑制蓋板的彈性變形所需要的物性，其由外側(cè)板的楊氏模量及外側(cè)板與內(nèi)側(cè)板之間的粘合位置決定?？拱夹允菫榱艘种骑w石等碰撞時(shí)殘留于蓋板的塑性變形所需要的物性，其由外側(cè)板的屈服強(qiáng)度及板厚決定。彎曲剛度是為了抑制基于發(fā)動(dòng)機(jī)罩鎖緊的向車(chē)輛方向的導(dǎo)入力、以及基于緩沖橡膠、減振支架(damper stay)及密封橡膠等的反作用力而產(chǎn)生的蓋板外周部的彈性變形所需要的物性，其由根據(jù)蓋板的外周部中的內(nèi)側(cè)板及加強(qiáng)件的形狀計(jì)算出的截面慣性矩及楊氏模量(縱向彈性系數(shù))決定。扭轉(zhuǎn)剛度由蓋板的外周部中的彎曲剛度以及蓋中央部中的內(nèi)側(cè)板的板厚及形狀來(lái)決定。
[0010]專(zhuān)利文獻(xiàn)I提出有如下所述的技術(shù)方案，通過(guò)在內(nèi)側(cè)板相互平行地設(shè)置多條補(bǔ)強(qiáng)筋，能提高內(nèi)側(cè)板的彎曲剛度，并抑制行人的頭部發(fā)生碰撞時(shí)的內(nèi)側(cè)板的彎曲變形，使沖擊負(fù)荷廣泛地分散于板。即，通過(guò)在內(nèi)側(cè)板設(shè)置補(bǔ)強(qiáng)筋，當(dāng)行人的頭部發(fā)生碰撞時(shí)，板進(jìn)行位移的面積增加而增加可吸收的沖擊負(fù)荷，與不設(shè)置補(bǔ)強(qiáng)筋的情況相比，能夠增大頭部碰撞時(shí)的加速度第一波，形成為帽性的補(bǔ)強(qiáng)筋在與內(nèi)置零件的接觸時(shí)容易發(fā)生斷開(kāi)變形，因此還能夠減小加速度第二波。本申請(qǐng)發(fā)明人在專(zhuān)利文獻(xiàn)2中還根據(jù)上述觀點(diǎn)提出相互平行地設(shè)有多條補(bǔ)強(qiáng)筋的蓋板。
[0011]另外，在專(zhuān)利文獻(xiàn)3?6中公開(kāi)有將帽性的補(bǔ)強(qiáng)筋以沿著車(chē)輛的前后方向延伸的方式形成的內(nèi)側(cè)板，還公開(kāi)有將補(bǔ)強(qiáng)筋的豎壁設(shè)為帶有臺(tái)階的形狀(專(zhuān)利文獻(xiàn)3)、變更補(bǔ)強(qiáng)筋的底面的深度(專(zhuān)利文獻(xiàn)4)、在補(bǔ)強(qiáng)筋間設(shè)有切口(專(zhuān)利文獻(xiàn)5)的內(nèi)側(cè)板。另外，還公開(kāi)有如下所述的技術(shù)方案:在與車(chē)輛發(fā)生碰撞的行人為小孩的情況下，大多情況在蓋板的前方發(fā)生碰撞，在發(fā)生碰撞的行人為大人的情況下，大多情況在蓋板的后方發(fā)生碰撞，因此將設(shè)于內(nèi)側(cè)板的帽性的補(bǔ)強(qiáng)筋在車(chē)輛的前后方向上設(shè)為不同的形狀(專(zhuān)利文獻(xiàn)6)。
[0012]在先技術(shù)文獻(xiàn)
[0013]專(zhuān)利文獻(xiàn)
[0014]專(zhuān)利文獻(xiàn)1:日本特開(kāi)2003-205866號(hào)公報(bào)
[0015]專(zhuān)利文獻(xiàn)2:日本特開(kāi)2008-30574號(hào)公報(bào)
[0016]專(zhuān)利文獻(xiàn)3:日本特開(kāi)2005-96512號(hào)公報(bào)
[0017]專(zhuān)利文獻(xiàn)4:日本特開(kāi)2008-24185號(hào)公報(bào)
[0018]專(zhuān)利文獻(xiàn)5:日本特開(kāi)2004-217008號(hào)公報(bào)
[0019]專(zhuān)利文獻(xiàn)6:日本特開(kāi)2005-96608號(hào)公報(bào)
發(fā)明概要
[0020]發(fā)明要解決的課題
[0021]然而，在上述現(xiàn)有技術(shù)中存在以下這樣的問(wèn)題。即，期望蓋板確保拉伸剛度、抗凹性、彎曲剛度及扭轉(zhuǎn)剛度等基本性能，并且具有優(yōu)異的行人保護(hù)性能，但如上所述，因大型化后的發(fā)動(dòng)機(jī)等而使蓋下的空間的大小受到限制，因此在以?xún)H滿(mǎn)足基本性能的方式設(shè)計(jì)了材質(zhì)、板厚及形狀的蓋板中，大多情況無(wú)法確保行人保護(hù)性能。尤其是蓋板的外周部需要較大的彎曲剛度，因此不得不增大內(nèi)側(cè)板及加強(qiáng)件的截面慣性矩，另外，由于還需要增大拉伸剛度，因此難以發(fā)生壓壞變形，存在難以降低二次碰撞中的加速度第二波的大小這樣的問(wèn)題。
[0022]為了利用蓋板的構(gòu)造來(lái)解決上述問(wèn)題點(diǎn)，需要確保較大的一次碰撞中的能量吸收量，并減小二次碰撞中的沖擊負(fù)荷。為了實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，考慮例如增加板厚的方法。然而，若增大外側(cè)板的板厚，則存在無(wú)法防止折邊加工時(shí)的破裂、板形狀中的R變大而使美觀性變差等問(wèn)題。另一方面，若增大內(nèi)側(cè)板的板厚，則壓壞變形時(shí)的負(fù)荷增大，蓋與內(nèi)置物發(fā)生碰撞的二次碰撞時(shí)的加速度第二波的大小增大，可能導(dǎo)致HIC值變大(行人保護(hù)性能降低)。尤其是蓋板的外周部要求較高的彎曲剛度，因此即使增大板厚也難以減小截面的高度，從而導(dǎo)致HIC值增大。
[0023]另外，為了提高行人保護(hù)性能，還需要減小蓋板的壓壞變形負(fù)荷并確保較大的行程，從而減小二次碰撞時(shí)的加速度第二波的大小。為了實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，如上述專(zhuān)利文獻(xiàn)I?6那樣，考慮例如將內(nèi)側(cè)板的外周部的形狀設(shè)為容易發(fā)生壓壞變形的形狀，例如，在內(nèi)側(cè)板的外周部設(shè)置緩斜面。然而，為了在蓋板確保規(guī)定的彎曲剛度，存在如下所述的問(wèn)題:難以減小截面的大小，粘合外側(cè)板與內(nèi)側(cè)板的部位彼此的間隔擴(kuò)大，拉伸剛度降低。
[0024]
【發(fā)明內(nèi)容】

[0025]本發(fā)明是鑒于上述問(wèn)題點(diǎn)而完成的，其目的在于，提供一種確保車(chē)輛用蓋板所要求的拉伸剛度、抗凹性、彎曲剛度及扭轉(zhuǎn)剛度且提高行人保護(hù)性能的車(chē)輛用蓋板。
[0026]解決方案
[0027]本發(fā)明所涉及的車(chē)輛用蓋板通過(guò)外側(cè)板與內(nèi)側(cè)板彼此接合而成，其特征在于，所述內(nèi)側(cè)板具有:預(yù)定的外周支承面，其沿著該內(nèi)側(cè)板的外周緣設(shè)置且供緩沖構(gòu)件及用于將蓋板安裝于車(chē)輛的鉸鏈固定；第一膠黏支承面，其形成于該外周支承面所包圍的區(qū)域且與所述外側(cè)板進(jìn)行膠黏接合；以及截面凹形狀的多條補(bǔ)強(qiáng)筋，其形成于該第一膠黏支承面之間，所述第一膠黏支承面及/或所述補(bǔ)強(qiáng)筋的至少一部分在俯視下以朝向所述鉸鏈或緩沖構(gòu)件延伸的方式彎曲設(shè)置。
[0028]在本發(fā)明所涉及的車(chē)輛用蓋板中，例如所述第一膠黏支承面以在車(chē)輛左右方向上排列的方式設(shè)于多個(gè)位置?；蛘撸龅谝荒z黏支承面以在車(chē)輛前后方向上排列的方式設(shè)于多個(gè)位置。在該情況下，彎曲設(shè)置的第一膠黏支承面及/或補(bǔ)強(qiáng)筋設(shè)置在例如比車(chē)輛用蓋板中的車(chē)輛的前后方向上的中央靠車(chē)輛前方或車(chē)輛后方的位置。而且，所述內(nèi)側(cè)板例如還具有以包圍所述第一膠黏支承面的方式設(shè)置且將所述第一膠黏支承面連結(jié)的第二膠黏支承面?；蛘?，所述內(nèi)側(cè)板例如還具有中間補(bǔ)強(qiáng)筋，該中間補(bǔ)強(qiáng)筋設(shè)置為利用所述各補(bǔ)強(qiáng)筋的端部從所述補(bǔ)強(qiáng)筋的底面凸起而架設(shè)于所述補(bǔ)強(qiáng)筋的兩側(cè)面之間，且該中間補(bǔ)強(qiáng)筋的距離所述補(bǔ)強(qiáng)筋的底面的高度比所述第一膠黏支承面低。
[0029]另外，所述內(nèi)側(cè)板例如還具有外周臺(tái)階，該外周臺(tái)階沿著包圍所述多條補(bǔ)強(qiáng)筋的所述外周支承面的內(nèi)邊緣設(shè)置且從所述外周支承面向上方形成為臺(tái)階狀。
[0030]所述內(nèi)側(cè)板由例如板厚為0.5?1.5mm的招或招合金板、或者板厚為0.4?1.0mm的鋼板成形。另外，例如所述補(bǔ)強(qiáng)筋的底面設(shè)置在距離所述第一膠黏支承面5?30mm深的位置。
[0031]發(fā)明效果
[0032]本發(fā)明所涉及的車(chē)輛用蓋板中，內(nèi)側(cè)板具有:預(yù)定的外周支承面，其供鉸鏈及緩沖構(gòu)件固定；第一膠黏支承面，其形成于外周支承面所包圍的區(qū)域且與外側(cè)板膠黏接合；以及截面凹形狀的多條補(bǔ)強(qiáng)筋，其形成于第一膠黏支承面之間，第一膠黏支承面及/或補(bǔ)強(qiáng)筋的至少一部分在俯視下以朝向鉸鏈或緩沖構(gòu)件延伸的方式彎曲設(shè)置。這樣，通過(guò)使第一膠黏支承面及/或補(bǔ)強(qiáng)筋的至少一部分彎曲設(shè)置，在行人的頭部與蓋板發(fā)生碰撞的一次碰撞時(shí)，利用內(nèi)側(cè)板的剛度來(lái)抑制補(bǔ)強(qiáng)筋彼此發(fā)生斷開(kāi)變形，從而能夠使加速度第一波的峰值增大。
[0033]另外，第一膠黏支承面及/或補(bǔ)強(qiáng)筋朝向鉸鏈或緩沖構(gòu)件、即朝向相對(duì)于沖擊負(fù)荷而板的變形及振動(dòng)等較小的位置延伸，因此能夠?qū)⒒谝淮闻鲎驳募铀俣鹊谝徊ê蟮淖冃渭铀俣染S持得較大，由此，能夠增大基于一次碰撞中的板的能量吸收量。因而，能夠降低二次碰撞中的負(fù)荷，從而能夠提高行人保護(hù)性能。
【專(zhuān)利附圖】

【附圖說(shuō)明】[0034]圖1是表示本發(fā)明的第一實(shí)施方式所涉及的車(chē)輛用蓋板的俯視圖。
[0035]圖2的(a)是圖1中的A-A剖視圖，圖2的(b)是圖1中的B-B剖視圖，圖2的(C)是表示圖1的內(nèi)側(cè)板的局部立體圖。
[0036]圖3是表示在本發(fā)明所涉及的車(chē)輛用蓋板中、行人碰撞時(shí)的變形加速度與行程之間的關(guān)系的圖。
[0037]圖4是表示在本發(fā)明所涉及的車(chē)輛用蓋板中、行人碰撞時(shí)的變形加速度與時(shí)間之間的關(guān)系的圖。
[0038]圖5是表示本發(fā)明的第二實(shí)施方式所涉及的車(chē)輛用蓋板的俯視圖。
[0039]圖6的(a)是圖5中的A_A剖視圖，圖6的(b)是圖5中的B-B剖視圖，圖6的(c)是表不圖5的內(nèi)側(cè)板的局部立體圖。
[0040]圖7的(a)是表示本發(fā)明的第三實(shí)施方式所涉及的車(chē)輛用蓋板的俯視圖，圖7的(b)是圖7的(a)中的A-A剖視圖，圖7的(c)是圖7的(a)中的B-B剖視圖。
[0041]圖8的(a)是表示本發(fā)明的第四實(shí)施方式所涉及的車(chē)輛用蓋板的俯視圖，圖8的
(b)是圖8的(a)中的A-A剖視圖，圖8的(c)是圖8的(a)中的B-B剖視圖。
[0042]圖9是表示本發(fā)明的第五實(shí)施方式所涉及的車(chē)輛用蓋板的俯視圖。
[0043]圖10是表示本發(fā)明的第六實(shí)施方式所涉及的車(chē)輛用蓋板的內(nèi)側(cè)板的局部立體圖。
[0044]圖11是表示本發(fā)明的第七實(shí)施方式所涉及的車(chē)輛用蓋板的俯視圖。
[0045]附圖標(biāo)記說(shuō)明如下:
[0046]I:(車(chē)輛用)蓋板
[0047]2:外側(cè)板
[0048]3:內(nèi)側(cè)板
[0049]31:外周支承面
[0050]31a:鉸鏈用支承面
[0051]31b:緩沖構(gòu)件用支承面
[0052]31c:發(fā)動(dòng)機(jī)罩鎖緊用支承面
[0053]32:外周臺(tái)階
[0054]33:膠黏支承面
[0055]34:補(bǔ)強(qiáng)筋
[0056]35:破碎補(bǔ)強(qiáng)筋
[0057]36:中間補(bǔ)強(qiáng)筋
[0058]4:膠黏粘合劑
【具體實(shí)施方式】
[0059]本申請(qǐng)發(fā)明人等為了確保車(chē)輛用蓋板所要求的拉伸剛度、抗凹性、彎曲剛度及扭轉(zhuǎn)剛度等特性且提高行人保護(hù)性能而進(jìn)行深入的實(shí)驗(yàn)研究。而且，發(fā)現(xiàn)如下情況:通過(guò)將內(nèi)側(cè)板的膠黏支承面及/或補(bǔ)強(qiáng)筋的至少一部分彎曲地設(shè)置，當(dāng)行人的頭部與蓋板發(fā)生碰撞的一次碰撞時(shí)，利用內(nèi)側(cè)板的剛度來(lái)抑制補(bǔ)強(qiáng)筋彼此發(fā)生斷開(kāi)變形，從而能夠增大能量吸收量。[0060]另外，本申請(qǐng)發(fā)明人等發(fā)現(xiàn)如下情況:若將以彎曲的方式設(shè)置的膠黏支承面及/或補(bǔ)強(qiáng)筋以朝向鉸鏈或緩沖構(gòu)件延伸的方式設(shè)置，尤其能夠在其前端部減少相對(duì)于沖擊負(fù)荷的變形及振動(dòng)等，由此，能夠使加速度第一波的大小變大而確保較大的一次碰撞中的能量吸收量，還能夠減小二次碰撞中的負(fù)荷，從而提高行人保護(hù)性能。
[0061]以下，對(duì)本發(fā)明的實(shí)施方式進(jìn)行詳細(xì)地說(shuō)明。首先，對(duì)本發(fā)明的第一實(shí)施方式所涉及的車(chē)輛用蓋板的結(jié)構(gòu)進(jìn)行說(shuō)明。圖1是表示本發(fā)明的第一實(shí)施方式所涉及的車(chē)輛用蓋板的俯視圖，圖2的(a)是圖1中的A-A剖視圖，圖2的(b)是圖1中的B-B剖視圖，圖2的
(c)是表示圖1的內(nèi)側(cè)板的局部立體圖。如圖1所示，本實(shí)施方式所涉及的車(chē)輛用蓋板I具有內(nèi)側(cè)板3及外側(cè)板2，例如內(nèi)側(cè)板3的外邊緣部通過(guò)折邊加工而與外側(cè)板2的外邊緣部接
八
口 ο
[0062]內(nèi)側(cè)板3及外側(cè)板2由例如鐵、鋁或鋁合金等的金屬板成形。在內(nèi)側(cè)板3由鋁或招合金板成形的情況下，其板厚例如為0.5?1.5mm,在由鋼板成形的情況下,其板厚例如為0.4?1.0mm。當(dāng)內(nèi)側(cè)板3的板厚低于該下限值時(shí)，沖壓成形性容易降低，當(dāng)超過(guò)上限值時(shí)，一次碰撞中的HIC值容易超過(guò)1000。需要說(shuō)明的是，在內(nèi)側(cè)板3由鐵、鋁及鋁合金以外的金屬板成形的情況下，上述板厚的上限值與材料的比重呈反比例。
[0063]外側(cè)板2根據(jù)向板的成形性及被成形的板形狀而適當(dāng)?shù)剡x擇使用優(yōu)選的金屬板。在外側(cè)板2由鋁或鋁合金板成形的情況下，若板厚小于0.5mm，則難以充分地獲得板的拉伸剛度及抗凹性等性能，若外側(cè)板2的板厚超過(guò)1.5_時(shí)，蓋板的重量的增加變大，另外，由于在折邊加工時(shí)容易產(chǎn)生破裂，因此優(yōu)選其板厚為0.5?1.5mm。在外側(cè)板2由鋼板成形的情況下，優(yōu)選其板厚為0.4?1.0_。在外側(cè)板2由其他金屬板成形的情況下,優(yōu)選使用與比重呈反比例的板厚的金屬板。
[0064]在內(nèi)側(cè)板3沿著通過(guò)折邊加工與外側(cè)板2接合的外周緣而設(shè)有供用于將蓋板安裝于車(chē)輛的鉸鏈及緩沖構(gòu)件固定的預(yù)定的外周支承面31。而且，在外周支承面31所包圍的區(qū)域中形成有與外側(cè)板2膠黏接合的膠黏支承面33。而且，在膠黏支承面33間形成有截面凹形狀的補(bǔ)強(qiáng)筋34。在本實(shí)施方式中，在內(nèi)側(cè)板3沿著包圍補(bǔ)強(qiáng)筋34的外周支承面31的內(nèi)邊緣而從外周支承面向上方呈臺(tái)階狀地形成有外周臺(tái)階32。
[0065]在本實(shí)施方式中，膠黏支承面33以在車(chē)輛左右方向上排列的方式設(shè)于多個(gè)位置，形成于膠黏支承面33間的補(bǔ)強(qiáng)筋34也以在車(chē)輛左右方向上排列的方式形成。如圖2的(a)及圖2的(b)所示，在膠黏支承面33與外側(cè)板2之間涂敷有例如由環(huán)氧基樹(shù)脂或改性有機(jī)硅樹(shù)脂等構(gòu)成的膠黏粘合劑4，從而使膠黏支承面33與外側(cè)板2接合。
[0066]在本實(shí)施方式的蓋板I中，在外周支承面31設(shè)有例如供用于將蓋板I與車(chē)輛主體連結(jié)的鉸鏈固定的鉸鏈用支承面31a、供防止蓋板I向車(chē)輛主體的干涉或防止振動(dòng)的緩沖橡膠等緩沖構(gòu)件固定的緩沖構(gòu)件用支承面31b，還設(shè)有供用于將蓋板保持為關(guān)閉的狀態(tài)的發(fā)動(dòng)機(jī)罩鎖緊構(gòu)件固定的發(fā)動(dòng)機(jī)罩鎖緊支承面31c。
[0067]如圖1及圖2所示，在本實(shí)施方式中，在膠黏支承面33中，與外側(cè)板2膠黏接合的第一膠黏支承面以在車(chē)輛左右方向上排列的方式設(shè)于多個(gè)位置(部分33a?33d)。SP，第一膠黏支承面設(shè)有:大致環(huán)狀的部分33a，其分別設(shè)于車(chē)輛左右方向上的臺(tái)階部32的兩端部附近；部分33b，其設(shè)于比環(huán)狀部分33a靠車(chē)輛左右方向上的中央的位置且以車(chē)輛后方側(cè)的端部朝向鉸鏈用支承面31a延伸的方式在俯視觀察下呈大致 < 形狀地彎曲設(shè)置；部分33c，其設(shè)于比部分33b靠車(chē)輛左右方向上的中央的位置且以車(chē)輛前方側(cè)的端部朝向緩沖構(gòu)件用支承面31b延伸的方式在俯視觀察下呈大致〈形狀地彎曲設(shè)置；以及部分33d，其通過(guò)在車(chē)輛左右方向上的中央附近分別設(shè)于車(chē)輛前方及后方的大致環(huán)狀的部分彼此在車(chē)輛前后方向上連接而成，發(fā)動(dòng)機(jī)罩鎖緊支承面31c位于部分33d的車(chē)輛前方。即，在本實(shí)施方式中，多條各補(bǔ)強(qiáng)筋34沿著車(chē)輛的前后方向延伸，以在車(chē)輛前后方向上的蓋板I的中央附近彎曲的方式形成。
[0068]彎曲的補(bǔ)強(qiáng)筋34的底面中的內(nèi)側(cè)(與突出側(cè)相反的一側(cè))的邊緣部的曲率半徑例如為50?10000mm。例如，設(shè)于第一膠黏支承面的部分33a與部分33b之間的補(bǔ)強(qiáng)筋34的底面中的部分33a側(cè)的邊緣部的曲率半徑為500mm。當(dāng)補(bǔ)強(qiáng)筋34的底面中的內(nèi)側(cè)的邊緣部的曲率半徑小于50mm時(shí),蓋板在與發(fā)動(dòng)機(jī)室的內(nèi)置物發(fā)生碰撞的二次碰撞時(shí)難以發(fā)生壓壞變形，當(dāng)超過(guò)IOOOOmm時(shí)，各補(bǔ)強(qiáng)筋34在俯視觀察中近似為直線狀，而難以獲得本發(fā)明的效果。
[0069]為了實(shí)現(xiàn)僅在蓋下部的有限的空間內(nèi)提高行人保護(hù)性能的蓋板，如上所述，確保較大的一次碰撞中的碰撞能量的吸收量尤為重要。對(duì)于該一次碰撞中的加速度第一波，由行人的頭部與蓋之間的相對(duì)的速度差而產(chǎn)生的慣性力是支配性的。在本實(shí)施方式中，補(bǔ)強(qiáng)筋34如圖2的(b)中作為補(bǔ)強(qiáng)筋深度h進(jìn)行表示，優(yōu)選其底面設(shè)于距離膠黏支承面33深度5?30mm的位置。即，若補(bǔ)強(qiáng)筋深度h過(guò)淺，則設(shè)置凹形狀的補(bǔ)強(qiáng)筋34所帶來(lái)的內(nèi)側(cè)板3的剛度的提高效果小，在行人碰撞時(shí)，僅碰撞部附近的補(bǔ)強(qiáng)筋發(fā)生變形而使加速度第一波的峰值變小。因而，利用加速度第一波的慣性力而難以使碰撞時(shí)的應(yīng)力傳播到補(bǔ)強(qiáng)筋34的整體。由此，碰撞初期中的碰撞能量的吸收量不足，加速度第二波的峰值變高，HIC值變高(行人保護(hù)性能降低)。反之，若補(bǔ)強(qiáng)筋深度h過(guò)深，則直至蓋向內(nèi)置物的碰撞的時(shí)間變長(zhǎng)，在沒(méi)有充分地獲得碰撞初期中的碰撞能量的吸收的狀態(tài)下產(chǎn)生二次碰撞，同樣地使加速度第二波的峰值變高，HIC值變高(行人保護(hù)性能降低)。
[0070]接著，對(duì)本實(shí)施方式的車(chē)輛用蓋板的動(dòng)作進(jìn)行說(shuō)明。當(dāng)行人與蓋板I發(fā)生碰撞時(shí)，其沖擊首先傳播到外側(cè)板2，并在碰撞部附近使外側(cè)板2發(fā)生變形。然后，該變形應(yīng)力經(jīng)由膠黏支承面33而傳播到碰撞部附近的內(nèi)側(cè)板3。在補(bǔ)強(qiáng)筋34以沿著一個(gè)方向延伸的方式形成為直線狀的情況下，補(bǔ)強(qiáng)筋側(cè)部的豎壁由平面構(gòu)成，當(dāng)從上方施加變形應(yīng)力時(shí)，使豎壁傾斜，補(bǔ)強(qiáng)筋34容易地發(fā)生斷開(kāi)變形。然而，在本實(shí)施方式中，以在車(chē)輛的左右方向上排列的方式形成的補(bǔ)強(qiáng)筋34以沿著大致車(chē)輛前后方向延伸的方式形成，以在車(chē)輛前后方向上的內(nèi)側(cè)板3的中央附近處彎曲的方式形成，補(bǔ)強(qiáng)筋側(cè)部的豎壁并非平面，而由曲面構(gòu)成。另夕卜，該彎曲的豎壁具有沿著車(chē)輛左右方向延伸出的成分，因此作為加強(qiáng)肋而發(fā)揮作用。因而，在從上方施加變形應(yīng)力的情況下，側(cè)壁的傾斜難以發(fā)生變化，內(nèi)側(cè)板3的剛度高，從而抑制補(bǔ)強(qiáng)筋34的斷開(kāi)變形。另外，施加于補(bǔ)強(qiáng)筋34的變形應(yīng)力能夠經(jīng)由例如補(bǔ)強(qiáng)筋34的側(cè)壁及底面而沿補(bǔ)強(qiáng)筋34延伸的方向傳播。而且，在本實(shí)施方式中，由于補(bǔ)強(qiáng)筋34以彎曲的方式設(shè)置，因此由碰撞施加的變形應(yīng)力也能夠經(jīng)由補(bǔ)強(qiáng)筋34的側(cè)壁而沿車(chē)輛左右方向傳播。
[0071]圖3是表不在本第一實(shí)施方式所涉及的車(chē)輛用蓋板中行人碰撞時(shí)的變形加速度與行程之間的關(guān)系的圖，圖4是表示行人碰撞時(shí)的變形加速度與時(shí)間之間的關(guān)系的圖。需要說(shuō)明的是，在圖3及圖4中，由虛線表示現(xiàn)有的蓋板中的波形。如圖3及圖4中實(shí)線所示那樣，由于本實(shí)施方式的蓋板3應(yīng)對(duì)來(lái)自上方的變形應(yīng)力的內(nèi)側(cè)板3的剛度極高，因此能夠增大行人碰撞時(shí)的加速度第一波的峰值。在行人碰撞時(shí)，在一次碰撞及二次碰撞中都減小碰撞加速度的峰值是理想的。即，在圖3及圖4所示的相關(guān)圖中，通過(guò)使變形行程與碰撞加速度之間的關(guān)系及時(shí)間與碰撞加速度之間的關(guān)系接近矩形波，能夠減小加速度第一波的峰值，防止瞬間的碰撞加速度的增加所帶來(lái)的行人的頭部損傷，并且，在加速度第一波之后，能夠防止變形加速度或變形負(fù)荷的急劇降低，由此能夠通過(guò)小行程穩(wěn)定地吸收碰撞能量。
[0072]當(dāng)因一次碰撞導(dǎo)致蓋板I的變形惡化時(shí)，內(nèi)側(cè)板3的變形加速度在碰撞時(shí)作為峰值而急劇降低，基于板的能量吸收量也逐漸降低。在現(xiàn)有的蓋板中，如圖3中虛線所示那樣，加速度第一波的峰值小，由于一次碰撞后的變形加速度的降低極大，因此直至二次碰撞的行程變長(zhǎng)，二次碰撞時(shí)的加速度第二波的峰值極度增大。另外，如圖4所示，存在直至二次碰撞收斂的時(shí)間變長(zhǎng)、HIC值變大這樣的問(wèn)題。
[0073]然而，在本實(shí)施方式中，膠黏支承面33以與外側(cè)板2膠黏接合的第一膠黏支承面在車(chē)輛的左右方向上排列的方式設(shè)于多個(gè)位置(部分33a?33d)，膠黏支承面及/或補(bǔ)強(qiáng)筋的至少一部分在俯視觀察下以朝向鉸鏈或緩沖構(gòu)件延伸的方式形成。即，膠黏支承面33中，部分33b的車(chē)輛后方側(cè)的端部朝向鉸鏈用支承面31a延伸，部分33c的車(chē)輛前方側(cè)的端部朝向緩沖構(gòu)件用支承面31b延伸。而且，形成于膠黏支承面33的部分33a與部分33b之間的補(bǔ)強(qiáng)筋34也形成為其車(chē)輛后方側(cè)向鉸鏈用支承面31a延伸。上述鉸鏈用支承面31a、及緩沖構(gòu)件用支承面31b是在將蓋板I安裝于車(chē)輛時(shí)供鉸鏈或緩沖橡膠固定的預(yù)定的部分，是在車(chē)輛行駛時(shí)振動(dòng)等極其小且穩(wěn)定的部分。而且，在碰撞行人時(shí)，該部分相對(duì)于沖擊負(fù)荷的板的變形及振動(dòng)等也極小。因而，如圖3中實(shí)線所示那樣，能夠?qū)⒒谝淮闻鲎驳募铀俣鹊谝徊ê蟮淖冃渭铀俣染S持為較大，能夠增大基于蓋板的能量吸收量。因而，直至二次碰撞的行程也變短，還能夠降低二次碰撞時(shí)的加速度第二波的峰值。另外，由于在一次碰撞時(shí)能夠充分地吸收碰撞能量，因此如圖4中實(shí)線所示那樣，直至二次碰撞收斂的時(shí)間也變短，從而能夠減小HIC值。因而，本實(shí)施方式的蓋板的行人保護(hù)性能極高。
[0074]需要說(shuō)明的是，在本實(shí)施方式中，若膠黏支承面33及/或各補(bǔ)強(qiáng)筋34的至少一部分在俯視觀察中以朝向鉸鏈或緩沖構(gòu)件延伸的方式形成，則獲得上述效果，但以進(jìn)一步提高行人保護(hù)性能為目的，例如，能夠以如下方式變更內(nèi)側(cè)板3的形狀。即，在車(chē)輛前方側(cè)減薄內(nèi)側(cè)板3的板厚，在車(chē)輛后方側(cè)增厚內(nèi)側(cè)板3的板厚，減小車(chē)輛前方側(cè)中的板的變形負(fù)荷(使其容易變形)，在車(chē)輛后方側(cè)確保較大的碰撞時(shí)的能量的吸收量，由此劃分蓋板I中的碰撞區(qū)域，能夠根據(jù)與車(chē)輛發(fā)生碰撞的行人是小孩的情況還是大人的情況而使碰撞能量的吸收方式最佳化。
[0075]另外，在本實(shí)施方式中，發(fā)動(dòng)機(jī)罩鎖緊支承面31c僅設(shè)于蓋板的前端部中的車(chē)輛左右方向的中央的一處位置，但發(fā)動(dòng)機(jī)罩鎖緊機(jī)構(gòu)有時(shí)根據(jù)車(chē)種而設(shè)于蓋板3的前端部的兩處位置，設(shè)置發(fā)動(dòng)機(jī)罩鎖緊支承面31c來(lái)代替圖1所示的車(chē)輛前方側(cè)的兩個(gè)緩沖構(gòu)件用支承面31b。在該情況下，各補(bǔ)強(qiáng)筋34及/或第一膠黏支承面33的車(chē)輛后方側(cè)的端部朝向鉸鏈用支承面31a延伸，因此能夠獲得上述本發(fā)明的效果。
[0076]此外，在由與車(chē)輛發(fā)生碰撞的行人來(lái)劃分蓋板I中的碰撞區(qū)域的情況下，也能夠變更補(bǔ)強(qiáng)筋34的形狀。例如，能夠在車(chē)輛前方側(cè)縮窄補(bǔ)強(qiáng)筋34的寬度，在車(chē)輛后方側(cè)擴(kuò)寬補(bǔ)強(qiáng)筋34的寬度?；蛘吣軌蛟谲?chē)輛前方側(cè)降低補(bǔ)強(qiáng)筋34的深度，在車(chē)輛后方側(cè)升高補(bǔ)強(qiáng)筋34的深度?；蛘撸軌蛟谲?chē)輛前方側(cè)增大設(shè)于補(bǔ)強(qiáng)筋34的豎壁與底面之間的邊界線、及補(bǔ)強(qiáng)筋34的豎壁與膠黏支承面33之間的邊界線的R而在二次碰撞時(shí)容易發(fā)生變形，在車(chē)輛后方側(cè)減小設(shè)于補(bǔ)強(qiáng)筋34的豎壁與底面之間的邊界線、及補(bǔ)強(qiáng)筋34的豎壁與膠黏支承面33之間的邊界線的R而提高剛度，從而增大二次碰撞時(shí)的能量吸收量。此外，能夠在車(chē)輛前方側(cè)減小補(bǔ)強(qiáng)筋34的豎壁相對(duì)于底面傾斜的角度，在車(chē)輛后方側(cè)增大補(bǔ)強(qiáng)筋34的豎壁相對(duì)于底面傾斜的角度。此外，通過(guò)在車(chē)輛的前方側(cè)減小設(shè)于多個(gè)區(qū)域的膠黏支承面31間的距離，在要求拉伸剛度及抗凹性的車(chē)輛前方側(cè)提高蓋板的拉伸剛度及抗凹性。
[0077]另外，在本實(shí)施方式的蓋板I中，例如能夠在補(bǔ)強(qiáng)筋34的側(cè)壁中的與膠黏支承面33之間的邊界線的附近設(shè)置較小的補(bǔ)強(qiáng)筋或凹凸形狀。由此，抑制行人的頭部發(fā)生碰撞時(shí)的板的局部變形。
[0078]此外，補(bǔ)強(qiáng)筋34能夠?qū)⑵鋫?cè)壁部分設(shè)為臺(tái)階狀。由此，當(dāng)蓋板I與蓋的內(nèi)置物發(fā)生碰撞時(shí)，臺(tái)階部分作為初期不規(guī)則部而發(fā)揮作用，從而有助于補(bǔ)強(qiáng)筋34的壓壞變形。此外，也可以通過(guò)在補(bǔ)強(qiáng)筋34設(shè)置切口或狹縫，減小二次碰撞時(shí)的變形負(fù)荷，并增大有效行程。
[0079]另外，本發(fā)明并不局限于行人碰撞時(shí)，也可以如圖1中雙點(diǎn)劃線所示那樣，在內(nèi)側(cè)板3設(shè)置破碎補(bǔ)強(qiáng)筋35，使得例如在車(chē)輛彼此發(fā)生前表面碰撞時(shí)，容易產(chǎn)生蓋板的彎折變形。破碎補(bǔ)強(qiáng)筋35以沿著車(chē)輛左右方向延伸的方式設(shè)置，由此當(dāng)車(chē)輛彼此發(fā)生前表面碰撞時(shí)，以破碎補(bǔ)強(qiáng)筋35為起點(diǎn)而使蓋板I在側(cè)視觀察中容易呈大致 < 形狀地彎折變形，從而能夠防止板等向車(chē)輛內(nèi)的進(jìn)入。需要說(shuō)明的是，也可以設(shè)置孔來(lái)代替破碎補(bǔ)強(qiáng)筋35，從而引導(dǎo)車(chē)輛彼此的前表面碰撞時(shí)中的彎折變形。
[0080]而且，蓋板I還能夠考慮作為車(chē)輛的外觀性及功能性而發(fā)生變形。例如，能夠使補(bǔ)強(qiáng)筋34的寬度或高度與考慮了外側(cè)板2的外形或外觀性的臺(tái)階相配而發(fā)生變化、或使補(bǔ)強(qiáng)筋34分支?；蛘?，能夠以蓋板I的輕量化或電沉淀涂敷時(shí)的液體排出為目的，在內(nèi)側(cè)板3設(shè)置孔、或設(shè)置供蓋消聲器、清洗機(jī)軟管及緩沖橡膠等零件安裝的孔。
[0081]接著，對(duì)本發(fā)明的第二實(shí)施方式所涉及的車(chē)輛用蓋板進(jìn)行說(shuō)明。圖5是表示本發(fā)明的第二實(shí)施方式所涉及的車(chē)輛用蓋板的俯視圖，圖6的(a)是圖5中的A-A剖視圖，圖6的(b)是圖5中的B-B剖視圖，圖6的(c)是表示圖5的內(nèi)側(cè)板的局部立體圖。如圖5及圖6所示，在本實(shí)施方式中，膠黏支承面33的在俯視下由以沿車(chē)輛的左右方向排列的方式設(shè)于多個(gè)位置的部分33e?33h構(gòu)成的第一膠黏支承面331的端部借助以將其包圍的方式設(shè)置的第二膠黏支承面332相互連結(jié)。關(guān)于其他結(jié)構(gòu)，與第一實(shí)施方式相同。
[0082]在本實(shí)施方式中，如圖5及圖6的(C)所示，由于利用第二膠黏支承面332來(lái)連結(jié)第一膠黏支承面331的端部，因此在形成于第一膠黏支承面331的各部分33e?33h間的補(bǔ)強(qiáng)筋34的端部形成有第二膠黏支承面332的側(cè)壁。因而，在一次碰撞時(shí)沿著補(bǔ)強(qiáng)筋34傳播的變形應(yīng)力經(jīng)由第二膠黏支承面332的側(cè)壁而傳播到第二膠黏支承面332，進(jìn)而沿著第二膠黏支承面332而在車(chē)輛左右方向上進(jìn)行傳播。因而，在本實(shí)施方式中，與第一實(shí)施方式的情況相比能夠增大一次碰撞中的加速度第一波的峰值，從而能夠增大一次碰撞時(shí)的碰撞能量的吸收量。因而，直至二次碰撞的行程也比第一實(shí)施方式短，也能夠降低二次碰撞時(shí)的加速度第二波的峰值。而且，直至二次碰撞收斂的時(shí)間也變短，與第一實(shí)施方式相比，能夠進(jìn)一步有效地降低HIC值。
[0083]需要說(shuō)明的是，在本實(shí)施方式中，也與第一實(shí)施方式相同，能夠在內(nèi)側(cè)板3處實(shí)施各種變形。
[0084]接著，對(duì)本發(fā)明的第三實(shí)施方式所涉及的蓋板進(jìn)行說(shuō)明。圖7的(a)是表示本發(fā)明的第三實(shí)施方式所涉及的車(chē)輛用蓋板的俯視圖，圖7的(b)是圖7的(a)中的A-A剖視圖，圖7的(c)是圖7的(a)中的B-B剖視圖。在本實(shí)施方式中，如圖7所示，關(guān)于與外側(cè)板2膠黏接合的第一膠黏支承面設(shè)于多個(gè)位置這點(diǎn)與第一實(shí)施方式相同。本實(shí)施方式與第一實(shí)施方式的不同之處在于，設(shè)于上述多個(gè)位置的第一膠黏支承面(部分33i?33η)以在車(chē)輛前后方向上排列的方式設(shè)置。即，在本實(shí)施方式中，如圖7所示，第一膠黏支承面包括:大致環(huán)狀的部分33i，其分別設(shè)于車(chē)輛前后方向上的臺(tái)階部32的兩端部附近；部分33j，其設(shè)于比環(huán)狀部分33i靠車(chē)輛后方的位置且以其兩端部朝向緩沖構(gòu)件用支承面31b延伸的方式在俯視觀察中以朝向車(chē)輛后方側(cè)凸起的方式呈大致〈形狀地彎曲設(shè)置；部分33k，其設(shè)于比部分33j靠車(chē)輛后方的位置且將以朝向車(chē)輛后方側(cè)凸起的方式彎曲的部分與以朝向車(chē)輛前方側(cè)凸起的方式彎曲的部分彼此在其中央處連結(jié)；大致環(huán)狀的部分331，其分別設(shè)于車(chē)輛左右方向上的部分33k的間隙；部分33m，其設(shè)于比部分33k靠車(chē)輛后方的位置且以朝向車(chē)輛前方凸起的方式彎曲；以及大致環(huán)狀的部分33η，其設(shè)于部分33m的彎曲部分間。而且，部分33k的以朝向車(chē)輛后方側(cè)凸起的方式彎曲設(shè)置的部分的兩端以分別朝向緩沖構(gòu)件用支承面31b延伸的方式設(shè)置，以朝向車(chē)輛前方側(cè)凸起的方式彎曲設(shè)置的部分的兩端設(shè)置為朝向鉸鏈用支承面31a延伸。另外，形成于部分33k與部分33m之間的補(bǔ)強(qiáng)筋34也朝向鉸鏈用支承面31a延伸。即，在本實(shí)施方式中，多條各補(bǔ)強(qiáng)筋34形成為，沿著車(chē)輛的左右方向延伸，在車(chē)輛左右方向上的蓋板I的中央附近彎曲。
[0085]因而，在本實(shí)施方式中，補(bǔ)強(qiáng)筋側(cè)部的豎壁并非平面，而由曲面構(gòu)成，補(bǔ)強(qiáng)筋34的車(chē)輛左右方向上的中央部附近的彎曲的部分具有沿著車(chē)輛的前后方向延伸出的成分，因此作為加強(qiáng)肋而發(fā)揮作用，當(dāng)碰撞行人時(shí)，不易產(chǎn)生補(bǔ)強(qiáng)筋34的斷開(kāi)變形，另外，能夠使施加于內(nèi)側(cè)板3的應(yīng)力沿著補(bǔ)強(qiáng)筋34而在車(chē)輛左右方向上傳播，并且也傳播到車(chē)輛前方側(cè)及后方側(cè)的豎壁。
[0086]在本實(shí)施方式中，補(bǔ)強(qiáng)筋34優(yōu)選為，例如俯視中的上端緣及/或下端緣的曲率半徑在端部處大于在車(chē)輛左右方向上的中央部處。由此，能夠防止蓋板中的行人保護(hù)性能在車(chē)輛的左右方向上變得不均勻。
[0087]接著，對(duì)本實(shí)施方式所涉及的車(chē)輛用蓋板的動(dòng)作進(jìn)行說(shuō)明。當(dāng)行人與蓋板I發(fā)生碰撞時(shí)，其沖擊首先傳播到外側(cè)板2，并在碰撞部附近處使外側(cè)板2發(fā)生變形。然后，該變形應(yīng)力經(jīng)由膠黏支承面33而傳播到碰撞部附近的內(nèi)側(cè)板3。在本實(shí)施方式中，補(bǔ)強(qiáng)筋34以沿著車(chē)輛的左右方向延伸的方式設(shè)置。因而，當(dāng)碰撞行人后，施加于內(nèi)側(cè)板3的應(yīng)力經(jīng)由補(bǔ)強(qiáng)筋34而在車(chē)輛左右方向上進(jìn)行傳播。在本實(shí)施方式中，以在車(chē)輛的前后方向上排列的方式形成的補(bǔ)強(qiáng)筋34也形成為以在大致車(chē)輛左右方向上延伸的方式形成，而在車(chē)輛左右方向上的中央附近彎曲，補(bǔ)強(qiáng)筋側(cè)部的豎壁由曲面構(gòu)成。因而，在從上方施加變形應(yīng)力的情況下，側(cè)壁的傾斜難以發(fā)生變化，內(nèi)側(cè)板3的剛度高，從而抑制補(bǔ)強(qiáng)筋34的斷開(kāi)變形。另外，施加于補(bǔ)強(qiáng)筋34的變形應(yīng)力能夠經(jīng)由例如補(bǔ)強(qiáng)筋34的側(cè)壁及底面而向補(bǔ)強(qiáng)筋34延伸的方向傳播，也經(jīng)由補(bǔ)強(qiáng)筋34的側(cè)壁而在車(chē)輛前后方向上傳播。這樣，通過(guò)使行人碰撞時(shí)的變形應(yīng)力經(jīng)由補(bǔ)強(qiáng)筋34的前方側(cè)及后方側(cè)的豎壁而在車(chē)輛前后方向上傳播，變形應(yīng)力能夠均勻地分散于車(chē)輛的左右方向，還能夠防止蓋板中的行人保護(hù)性能在車(chē)輛的左右方向上變得不均勻。
[0088]當(dāng)通過(guò)一次碰撞進(jìn)行蓋板I的變形時(shí)，內(nèi)側(cè)板3的變形加速度在碰撞時(shí)作為峰值而急劇降低，基于板的能量吸收量也逐漸降低。在現(xiàn)有的蓋板中，由于加速度第一波的峰值小、一次碰撞后的變形加速度的降低極大，因此直至二次碰撞的行程變長(zhǎng)，二次碰撞時(shí)的加速度第二波的峰值變得極大。另外，存在直至二次碰撞收斂的時(shí)間變長(zhǎng)、HIC值變大這樣的問(wèn)題，而在本實(shí)施方式中，膠黏支承面33中，與外側(cè)板2膠黏接合的第一膠黏支承面以在車(chē)輛的前后方向上排列的方式設(shè)于多個(gè)位置(部分33i?33η)，膠黏支承面及/或補(bǔ)強(qiáng)筋的至少一部分在俯視觀察中以朝向鉸鏈或緩沖構(gòu)件延伸的方式形成。即，膠黏支承面33中，部分33j的兩端部朝向緩沖構(gòu)件用支承面31b延伸，部分33k的以朝向車(chē)輛后方側(cè)凸起的方式彎曲設(shè)置的部分的兩端分別以朝向緩沖構(gòu)件用支承面31b延伸的方式設(shè)置，以朝向車(chē)輛前方側(cè)凸起的方式彎曲設(shè)置的部分的兩端以朝向鉸鏈用支承面31a延伸的方式設(shè)置。而且，形成于部分33k與部分33m之間的補(bǔ)強(qiáng)筋34也朝向鉸鏈用支承面31a延伸。上述鉸鏈用支承面31a及緩沖構(gòu)件用支承面31b是將蓋板I安裝于車(chē)輛時(shí)供鉸鏈或緩沖橡膠固定的預(yù)定的部分，是車(chē)輛行駛時(shí)振動(dòng)等較小且極其穩(wěn)定的部分。而且，即使在碰撞行人后，該部分相對(duì)于沖擊負(fù)荷的板的變形及振動(dòng)等也極小。因而，與第一實(shí)施方式相同地，變形行程與碰撞加速度之間的關(guān)系及時(shí)間與碰撞加速度之間的關(guān)系如圖3及圖4中實(shí)線所示那樣近似于矩形波。即，在本實(shí)施方式中，能夠?qū)⒒谝淮闻鲎驳募铀俣鹊谝徊ê蟮淖冃渭铀俣染S持得較大，從而能夠增大基于蓋板的能量吸收量。因而，直至二次碰撞的行程也變短，也能夠降低二次碰撞時(shí)的加速度第二波的峰值。另外，由于能夠在一次碰撞時(shí)充分地吸收碰撞能量，因此直至二次碰撞收斂的時(shí)間也變短，從而能夠降低HIC值。因而，本實(shí)施方式的蓋板的行人保護(hù)性能也極高。
[0089]另外，在本實(shí)施方式中，由于補(bǔ)強(qiáng)筋34以沿著大致車(chē)輛左右方向延伸的方式設(shè)置，除了具有行人碰撞時(shí)的上述效果之外，在車(chē)輛彼此的前表面碰撞時(shí)，蓋板I在側(cè)視觀察中容易呈〈形狀發(fā)生彎折變形。因而，在該情況下，也能夠高效地進(jìn)行沖擊能量的吸收，從而有效地防止板等向車(chē)內(nèi)的進(jìn)入。
[0090]需要說(shuō)明的是，在本實(shí)施方式中，如圖7所示，與外側(cè)板2膠黏接合的第一膠黏支承面以全部彎曲的方式設(shè)置，也可以設(shè)置為例如僅使設(shè)于比蓋板I中的車(chē)輛的前后方向的中央靠車(chē)輛前方或車(chē)輛后方的位置的膠黏支承面彎曲。
[0091]另外，在本實(shí)施方式中，也與第一實(shí)施方式及第二實(shí)施方式相同，能夠在內(nèi)側(cè)板3處實(shí)施各種變形。
[0092]接著，對(duì)本發(fā)明的第四實(shí)施方式所涉及的蓋板進(jìn)行說(shuō)明。圖8的(a)是表示本發(fā)明的第四實(shí)施方式所涉及的車(chē)輛用蓋板的俯視圖，圖8的(b)是圖8的(a)中的A-A剖視圖，圖8的(c)是圖8的(a)中的B-B剖視圖。在本實(shí)施方式中，如圖8所示，對(duì)于膠黏支承面33，在俯視觀察中以在車(chē)輛的前后方向排列的方式設(shè)于多個(gè)位置的第一膠黏支承面(部分33ο?33t)的端部借助以將其包圍的方式設(shè)置的第二膠黏支承面333而相互連結(jié)。關(guān)于其他結(jié)構(gòu)，與第三實(shí)施方式相同。
[0093]在本實(shí)施方式中，也與第二實(shí)施方式相同地，如圖8所示，由于利用第二膠黏支承面333來(lái)連結(jié)第一膠黏支承面的端部，因此在形成于第一膠黏支承面的各部分33ο?33t間的補(bǔ)強(qiáng)筋34的端部形成有第二膠黏支承面333的側(cè)壁。因而，在一次碰撞時(shí)沿著補(bǔ)強(qiáng)筋34進(jìn)行傳播的變形應(yīng)力經(jīng)由第二膠黏支承面333的側(cè)壁而傳播到第二膠黏支承面333，進(jìn)而沿著第二膠黏支承面333在車(chē)輛前后方向上進(jìn)行傳播。因而，在本實(shí)施方式中，與第三實(shí)施方式的情況相比，能夠增大一次碰撞中的加速度第一波的峰值，從而能夠增大一次碰撞時(shí)的碰撞能量的吸收量。因而，直至二次碰撞的行程也比第三實(shí)施方式短，也能夠降低二次碰撞時(shí)的加速度第二波的峰值。而且，直至二次碰撞收斂的時(shí)間也變短，與第三實(shí)施方式相t匕，能夠更有效地降低HIC值。
[0094]需要說(shuō)明的是，在本實(shí)施方式中，也與第一實(shí)施方式?第三實(shí)施方式相同，能夠在內(nèi)側(cè)板3處實(shí)施各種變形。例如，如圖9所示，在俯視觀察中，以在車(chē)輛的前后方向上排列的方式在多個(gè)位置設(shè)置以朝向車(chē)輛前方側(cè)凸起的方式呈大致 < 形狀彎曲的第一膠黏支承面(部分33u?33z)，也可以利用以將其包圍的方式設(shè)置的第二膠黏支承面332而使第一膠黏支承面的端部彼此連結(jié)。
[0095]接著，對(duì)本發(fā)明的第五實(shí)施方式所涉及的車(chē)輛用蓋板進(jìn)行說(shuō)明。圖9是表示本發(fā)明的第五實(shí)施方式所涉及的車(chē)輛用蓋板的俯視圖。在本實(shí)施方式中，如圖9所示，在第一實(shí)施方式所涉及的內(nèi)側(cè)板3中，在補(bǔ)強(qiáng)筋34的端部以從補(bǔ)強(qiáng)筋34的底面凸起而架設(shè)于各補(bǔ)強(qiáng)筋34的兩側(cè)面的方式設(shè)有中間補(bǔ)強(qiáng)筋36。該中間補(bǔ)強(qiáng)筋36距離補(bǔ)強(qiáng)筋34的底面的高度比第一膠黏支承面33低，因而，中間補(bǔ)強(qiáng)筋36的上表面不與外側(cè)板2膠黏接合。
[0096]在本實(shí)施方式中，在沿車(chē)輛的左右方向排列的第一膠黏支承面331間設(shè)置的多條補(bǔ)強(qiáng)筋34分別在其端部處借助從補(bǔ)強(qiáng)筋34的底面凸起設(shè)置的中間補(bǔ)強(qiáng)筋36而連接兩側(cè)面。即，在補(bǔ)強(qiáng)筋34的端部設(shè)有中間補(bǔ)強(qiáng)筋36的側(cè)壁，因此與第二實(shí)施方式相同地，在一次碰撞時(shí)沿著補(bǔ)強(qiáng)筋34進(jìn)行傳播的變形應(yīng)力經(jīng)由中間補(bǔ)強(qiáng)筋36的側(cè)壁而傳播到中間補(bǔ)強(qiáng)筋36，進(jìn)而沿著中間補(bǔ)強(qiáng)筋36在車(chē)輛左右方向上進(jìn)行傳播。在本實(shí)施方式中，在與設(shè)置第二膠黏支承面332、并將其與內(nèi)側(cè)板2膠黏接合的第二實(shí)施方式比較的情況下，中間補(bǔ)強(qiáng)筋36距離補(bǔ)強(qiáng)筋底面的高度比第二膠黏支承面332低，另外，由于不進(jìn)行膠黏接合，因此與第二實(shí)施方式相比，蓋板的剛度略小，碰撞能量的傳播特性也略低。然而，在本實(shí)施方式中，與第一實(shí)施方式的情況相比，也能夠增大一次碰撞中的加速度第一波的峰值，從而增大一次碰撞時(shí)的碰撞能量的吸收量，由此，能夠縮短直至二次碰撞的行程，并降低二次碰撞時(shí)的加速度第二波的峰值。而且，能夠縮短直至二次碰撞收斂的時(shí)間，從而能夠有效地降低HIC值。
[0097]接著，對(duì)本發(fā)明的第六實(shí)施方式所涉及的車(chē)輛用蓋板進(jìn)行說(shuō)明。圖10是表示本發(fā)明的第六實(shí)施方式所涉及的車(chē)輛用蓋板的內(nèi)側(cè)板的局部立體圖。在本實(shí)施方式中，如圖10所示，在第二實(shí)施方式所涉及的內(nèi)側(cè)板3中，與第五實(shí)施方式相同地，在補(bǔ)強(qiáng)筋34的端部設(shè)有從各補(bǔ)強(qiáng)筋34的底面凸起的中間補(bǔ)強(qiáng)筋36，利用該中間補(bǔ)強(qiáng)筋36而將補(bǔ)強(qiáng)筋34的兩側(cè)面連接。即，中間補(bǔ)強(qiáng)筋36距離補(bǔ)強(qiáng)筋34的底面的高度比第一膠黏支承面33低，中間補(bǔ)強(qiáng)筋36的上表面不與外側(cè)板2膠黏接合。
[0098]在本實(shí)施方式中，在沿車(chē)輛的前后方向排列的第一膠黏支承面331間設(shè)置的多條補(bǔ)強(qiáng)筋34分別在其端部借助從補(bǔ)強(qiáng)筋34的底面凸起設(shè)置的中間補(bǔ)強(qiáng)筋36而連接兩側(cè)面。即，在補(bǔ)強(qiáng)筋34的端部設(shè)有中間補(bǔ)強(qiáng)筋36的側(cè)壁，因此在一次碰撞時(shí)沿著補(bǔ)強(qiáng)筋34進(jìn)行傳播的變形應(yīng)力經(jīng)由中間補(bǔ)強(qiáng)筋36的側(cè)壁而傳播到中間補(bǔ)強(qiáng)筋36，進(jìn)而沿著中間補(bǔ)強(qiáng)筋36在車(chē)輛前后方向上進(jìn)行傳播。在本實(shí)施方式中，在與設(shè)置第二膠黏支承面332、并將其與內(nèi)側(cè)板2膠黏接合的第四實(shí)施方式比較的情況下，中間補(bǔ)強(qiáng)筋36距離補(bǔ)強(qiáng)筋底面的高度比第二膠黏支承面332低，另外，由于不進(jìn)行膠黏接合，因此與第四實(shí)施方式相比，蓋板的剛度略小，碰撞能量的傳播特性也略低。然而，在本實(shí)施方式中，與第三實(shí)施方式的情況相t匕，也能夠增大一次碰撞中的加速度第一波的峰值，從而增大一次碰撞時(shí)的碰撞能量的吸收量，由此，能夠縮短直至二次碰撞的行程，并降低二次碰撞時(shí)的加速度第二波的峰值。而且，能夠縮短直至二次碰撞收斂的時(shí)間，從而能夠有效地降低HIC值。
[0099]接著，對(duì)本發(fā)明的第七實(shí)施方式所涉及的車(chē)輛用蓋板進(jìn)行說(shuō)明。圖11是表示本發(fā)明的第七實(shí)施方式所涉及的車(chē)輛用蓋板的俯視圖。在本實(shí)施方式中，第一膠黏支承面331及形成于其間的補(bǔ)強(qiáng)筋34都在其中央處以朝向車(chē)輛前方側(cè)凸起的方式彎曲，其端部朝向車(chē)輛后方側(cè)的鉸鏈用支承面31a延伸。這樣，在全部的補(bǔ)強(qiáng)筋34以朝向車(chē)輛前方側(cè)或后方側(cè)中的任一方側(cè)凸起的方式彎曲的情況下，其端部朝向供鉸鏈固定的預(yù)定的部分延伸，因此在車(chē)輛行駛時(shí)，能抑制振動(dòng)等。另外，在碰撞行人時(shí)，由于供鉸鏈固定的部分相對(duì)于沖擊負(fù)荷的板的變形及振動(dòng)等極小，因此能獲得與第一實(shí)施方式?第六實(shí)施方式相同的效果。
[0100]以上，在進(jìn)行了說(shuō)明的本發(fā)明中，各補(bǔ)強(qiáng)筋及第一膠黏支承面的配置與例如蓋板的車(chē)輛前后方向的長(zhǎng)度相應(yīng)地區(qū)別使用，由此顯著地獲得本發(fā)明的效果。即，在蓋板的車(chē)輛前后方向上的長(zhǎng)度較長(zhǎng)的情況下，補(bǔ)強(qiáng)筋及第一膠黏支承面優(yōu)選以在車(chē)輛左右方向上排列的方式設(shè)置，在蓋板的車(chē)輛前后方向上的長(zhǎng)度較短的情況下，補(bǔ)強(qiáng)筋及第一膠黏支承面優(yōu)選以在車(chē)輛前后方向上排列的方式設(shè)置。
【權(quán)利要求】
1.一種車(chē)輛用蓋板，其通過(guò)外側(cè)板與內(nèi)側(cè)板彼此接合而成，其特征在于， 所述內(nèi)側(cè)板具有:預(yù)定的外周支承面，其沿著該內(nèi)側(cè)板的外周緣設(shè)置且供緩沖構(gòu)件及用于將蓋板安裝于車(chē)輛的鉸鏈固定；第一膠黏支承面，其形成于該外周支承面所包圍的區(qū)域且與所述外側(cè)板進(jìn)行膠黏接合；以及截面凹形狀的多條補(bǔ)強(qiáng)筋，其形成于該第一膠黏支承面之間， 所述第一膠黏支承面及/或所述補(bǔ)強(qiáng)筋的至少一部分以在俯視下朝向所述鉸鏈或緩沖構(gòu)件延伸的方式彎曲設(shè)置。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車(chē)輛用蓋板，其特征在于， 所述第一膠黏支承面以在車(chē)輛左右方向上排列的方式設(shè)置于多個(gè)位置。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車(chē)輛用蓋板，其特征在于， 所述第一膠黏支承面以在車(chē)輛前后方向上排列的方式設(shè)置于多個(gè)位置。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的車(chē)輛用蓋板，其特征在于， 所述彎曲設(shè)置的第一膠黏支承面及/或補(bǔ)強(qiáng)筋設(shè)置在比車(chē)輛用蓋板中的車(chē)輛的前后方向上的中央靠車(chē)輛前方或車(chē)輛后方的位置。
5.根據(jù)權(quán)利要求2?4中任一項(xiàng)所述的車(chē)輛用蓋板，其特征在于， 所述內(nèi)側(cè)板還具有將所述第一膠黏支承面的端部連結(jié)的第二膠黏支承面。
6.根據(jù)權(quán)利要求2?4中任一項(xiàng)所述的車(chē)輛用蓋板，其特征在于， 所述內(nèi)側(cè)板還具有中間補(bǔ)強(qiáng)筋，該中間補(bǔ)強(qiáng)筋設(shè)置為在所述各補(bǔ)強(qiáng)筋的端部從所述補(bǔ)強(qiáng)筋的底面凸起而架設(shè)于所述補(bǔ)強(qiáng)筋的兩側(cè)面之間，且該中間補(bǔ)強(qiáng)筋的距離所述補(bǔ)強(qiáng)筋的底面的高度比所述第一膠黏支承面低。
7.根據(jù)權(quán)利要求1?4中任一項(xiàng)所述的車(chē)輛用蓋板，其特征在于， 所述內(nèi)側(cè)板還具有外周臺(tái)階，該外周臺(tái)階沿著包圍所述多條補(bǔ)強(qiáng)筋的所述外周支承面的內(nèi)邊緣設(shè)置且從所述外周支承面向上方形成為臺(tái)階狀。
8.根據(jù)權(quán)利要求1?4中任一項(xiàng)所述的車(chē)輛用蓋板，其特征在于， 所述內(nèi)側(cè)板由板厚為0.5?1.5mm的招或招合金板、或者板厚為0.4?1.0mm的鋼板成形。
9.根據(jù)權(quán)利要求1?4中任一項(xiàng)所述的車(chē)輛用蓋板，其特征在于， 所述補(bǔ)強(qiáng)筋的底面設(shè)置在距離所述第一膠黏支承面5?30mm深的位置。
10.根據(jù)權(quán)利要求5所述的車(chē)輛用蓋板，其特征在于， 所述補(bǔ)強(qiáng)筋的底面設(shè)置在距離所述第二膠黏支承面5?30mm深的位置。
【文檔編號(hào)】B62D25/10GK103459240SQ201280014581
【公開(kāi)日】2013年12月18日 申請(qǐng)日期:2012年4月2日 優(yōu)先權(quán)日:2011年3月31日
【發(fā)明者】石飛秀樹(shù), 吉田正敏 申請(qǐng)人:株式會(huì)社神戶(hù)制鋼所