具有凹槽的輔助框架的制作方法
【專利摘要】本發(fā)明涉及一種用于車輛的構(gòu)成為軸支架的輔助框架(1)，所述輔助框架具有兩個縱梁(2)以及設置在所述兩個縱梁(2)之間的加固結(jié)構(gòu)(3)，其中所述縱梁(2)基本上設計為空心型材并且具有至少一個的規(guī)定拐點(18、19)，所述規(guī)定拐點呈在所述縱梁(2)的縱向延伸方向上伸展的彎曲狀。為了改進所述輔助框架(1)，使得所述輔助框架一方面保證在行駛時的良好的機械特性例如強度、剛性、聲學特性和車身的加固并且另一方面在碰撞情況中充分地吸收變形能量并且在此還通過低的構(gòu)件重量來制造并且同時能夠簡單且成本適宜地來制造，所述縱梁(2)在所述規(guī)定拐點(18、19)的區(qū)域中具有至少一個大致在所述縱梁(2)的縱向延伸方向上伸展的凹槽(16、17)。
【專利說明】具有凹槽的輔助框架

【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001] 本發(fā)明涉及一種根據(jù)權(quán)利要求1的前序部分所述的構(gòu)成為軸支架的用于車輛的 輔助框架。

【背景技術(shù)】
[0002] 這類構(gòu)成為軸支架的輔助框架，所述輔助框架也被稱為副車架，用于安置和支撐 輔助機組例如轉(zhuǎn)向器傳動機構(gòu)或者差速傳動機構(gòu)以及馬達支承件，并且主要在具有承載式 車身的載客汽車中使用。此外所述輔助框架提供了用于車輪懸架的容納點和鉸接點。這類 輔助支架不僅能夠在車輛的前部范圍中使用也能夠在車輛的尾部范圍中使用，其中所述輔 助支架旋緊在具有車身的車輛的下側(cè)上。
[0003] 剛性旋緊的輔助框架此外用于加固車輛車身。在撞車的情況中，輔助框架能夠作 為附加的承重橫梁至少部分地吸收在此因變形引起的對車輛產(chǎn)生作用的力。
[0004] DE102009041771A1公開了這種輔助框架。這種輔助框架基本上由兩個不中斷地成 形的、管狀的縱梁構(gòu)成，所述縱梁在端部上經(jīng)由橫梁彼此連接。在橫梁和縱梁的另一個相對 置的端部之間，框架類的單殼的加固元件與這兩個縱梁旋緊。這個加固元件具有呈橫向凹 槽狀的規(guī)定拐點。在碰撞時，加固元件在這些規(guī)定拐點處向下彎曲，以便避免輔助框架構(gòu)成 妨礙。
[0005] 在迄今為止已知的輔助框架中，在碰撞時產(chǎn)生如下問題，即加固元件雖然在所述 輔助框架未變形的狀態(tài)中在初始時針對變形施加高的阻力，以便能夠?qū)崿F(xiàn)相應的力水平進 而隨后能夠消除作為變形能量的碰撞能量或者撞擊能量。但是一旦加固元件開始彎曲，那 么力水平快速地下降進而可能的能量水平快速地下降。輔助框架的碰撞特性因此在加固元 件彎曲之后也不能夠足夠好地被控制。


【發(fā)明內(nèi)容】

[0006] 本發(fā)明的目的基于，改進現(xiàn)存的輔助框架，使得這些輔助框架一方面保證在行駛 時的良好的機械特性例如強度、剛性、聲學特性或者車身的加固并且另一方面在碰撞情況 中充分地吸收變形能量并且在此還通過低的構(gòu)件重量來制造并且同時能夠簡單且成本適 宜地來制造。
[0007] 所述目的通過具有權(quán)利要求1的特征的、構(gòu)成為軸支架的輔助框架來實現(xiàn)。
[0008] 引入到縱梁中的大致在縱梁的縱向延伸方向上伸展的凹槽提供如下可能性，即符 合要求地優(yōu)化縱梁的平面轉(zhuǎn)動慣量或者阻力矩。通過將凹槽安置在規(guī)定拐點的區(qū)域中，能 夠?qū)⒄麄€縱梁上的力走向保持在預設的力通道之內(nèi)。被吸收的能量均勻地由縱梁吸收并且 均勻地分布在縱梁上。邊線距離被穩(wěn)定并且縱梁由于在車輛領(lǐng)域中所需要的輕型結(jié)構(gòu)能夠 薄壁地來制造并且僅具有低的高度地來制造。因為凹槽被引入在構(gòu)成為縱梁中的彎曲部 的規(guī)定拐點的區(qū)域中，所以特別能夠在碰撞情況中良好地影響縱梁的彎曲特性或者折彎特 性。凹槽此外能夠在縱梁的制造過程期間以簡單的方式被引入到縱梁中。此外縱梁或者整 個結(jié)構(gòu)元件能夠在結(jié)構(gòu)上簡單地形成。
[0009] 可考慮的是，所述縱梁的每一個具有至少兩個并且優(yōu)選正好兩個規(guī)定拐點。因此 縱梁在碰撞情況中能夠大致Z形地變形，以至于撞擊能量被縱梁通過Z形腿的相反的支撐 良好地轉(zhuǎn)換為變形能量。此外因此能夠有利地保護客艙防止變形。
[0010] 可以考慮的是，相應的縱梁在各個規(guī)定拐點上具有至少一個凹槽。因此每個規(guī)定 拐點的平面轉(zhuǎn)動慣量能夠盡可能彼此不相關(guān)地提高，這實現(xiàn)了對整個輔助框架的碰撞特性 的良好的控制。
[0011] 可能的是，在規(guī)定拐點的區(qū)域中多個凹槽能夠并排設置在縱梁上。因此在碰撞時 產(chǎn)生的力能夠有利地分布地作用在多個凹槽上，由此縱梁的阻力矩能夠被優(yōu)化。
[0012] 可選地，凹槽能夠設置在縱梁的位于規(guī)定拐點的彎曲方向上的側(cè)上和/或設置在 縱梁的與規(guī)定拐點的彎曲方向相對置的側(cè)上。根據(jù)凹槽位于縱梁的哪個側(cè)上，輔助框架的 變形特性能夠有利地匹配于所期望的條件。
[0013] 可能的是，凹槽的邊框在規(guī)定拐點的彎曲方向上并且優(yōu)選在與規(guī)定拐點的彎曲方 向相反的方向上延伸。凹槽的造型因此適配于現(xiàn)存的結(jié)構(gòu)空間，其中始終能夠良好地影響 碰撞特性。
[0014] 可以考慮的是，在縱梁中第一規(guī)定拐點關(guān)于力作用的方向設置在第二規(guī)定拐點之 前，其中所述第一規(guī)定拐點具有比第二規(guī)定拐點更大程度的彎曲。因此能夠這樣影響輔助 框架的變形特性，使得靠近車輛前部的第一規(guī)定拐點先于在行駛方向上位于后部的第二規(guī) 定拐點彎曲，這有助于提高客艙的安全性。
[0015] 此外可以設想，凹槽具有沿著縱梁的縱向延伸要布置的長度，所述長度與規(guī)定拐 點的彎曲的程度相關(guān)，其中在與第二規(guī)定拐點相比更大程度地彎曲的第一規(guī)定拐點的區(qū)域 中設置的凹槽與在第二規(guī)定拐點的區(qū)域中設置的凹槽相比是更短的。因此盡管規(guī)定拐點的 曲率較不明顯但是相應縱梁的彎曲特性能夠被良好地控制。此外縱梁的平面轉(zhuǎn)動慣量能夠 通過凹槽的長度在相應規(guī)定拐點的區(qū)域中相應地適配于所期望的負載情況。
[0016] 可以考慮的是，凹槽具有橫向于縱梁的縱向延伸方向的要布置的寬度，其中凹槽 的寬度具有大致縱梁的寬度，優(yōu)選具有縱梁的寬度的大致四分之三，尤其優(yōu)選具有縱梁的 寬度的大致一半并且在特殊情況下具有縱梁的寬度的大致四分之一。因此能夠簡單并且良 好地影響縱梁的邊線距離。因此縱梁的平面轉(zhuǎn)動慣量在相應規(guī)定拐點的區(qū)域中能夠相應地 匹配于在負荷情況中所期望的變形特性。
[0017] 縱梁可能能夠在規(guī)定拐點的區(qū)域中具有大致矩形的橫截面。因此縱梁的抗扭性能 夠被較高地保持并且盡管結(jié)構(gòu)高度較低但是縱梁能夠具有根據(jù)在負荷情況中所期望的變 形特性的良好的彎曲特性。
[0018] 縱梁例如能夠分別一件式地構(gòu)成。因此縱梁可簡單并且成本適宜地制造。
[0019] 可以考慮的是，縱梁分別多件式地構(gòu)成，特別是由兩個半殼構(gòu)成，其中這兩個半殼 由相同的材料制成并且優(yōu)選由不同的材料質(zhì)量和壁厚制成。整個縱梁的平面轉(zhuǎn)動慣量或者 阻力矩因此有利地能夠與根據(jù)在負荷情況中所期望的變形特性的凹槽結(jié)合地被影響。

【專利附圖】

【附圖說明】
[0020] 根據(jù)附圖闡述本發(fā)明的可能的實施方式。附圖示出：
[0021] 圖1示出根據(jù)本發(fā)明的輔助框架的立體圖，
[0022] 圖2示出根據(jù)本發(fā)明的輔助框架的俯視圖，
[0023] 圖3示出根據(jù)本發(fā)明的輔助框架從下方看的視圖，
[0024] 圖4示出描繪現(xiàn)有技術(shù)的力-位移圖，
[0025] 圖5示出根據(jù)本發(fā)明的輔助框架的力-位移圖，
[0026] 圖6在俯視圖中示出根據(jù)本發(fā)明的輔助框架的縱梁的局部圖，
[0027] 圖7示出圖6的縱梁的沿著剖面線B-B的剖視圖，
[0028] 圖8在立體視圖中示出縱梁的另一個剖視圖，
[0029] 圖9示出圖6的縱梁的沿著剖面線A-A的剖視圖，以及
[0030] 圖10示出根據(jù)本發(fā)明的輔助框架的在碰撞后變形的縱梁。

【具體實施方式】
[0031] 圖1、2和3示出用于機動車輛的前部的根據(jù)本發(fā)明的輔助框架1。在圖1中描繪 的箭頭A指向車輛的行駛方向進而說明了輔助框架1的安裝位置。接下來所使用的術(shù)語 "前"和"后"因此解釋為，它們與通過箭頭A描述的行駛方向有關(guān)。
[0032] 輔助框架1具有兩個在行駛方向上縱向延伸的縱梁2。在縱梁2的前部段上安置 有橫梁3,所述橫梁在這兩個縱梁2之間延伸。橫梁3與縱梁2焊接在一起，或者優(yōu)選與縱 梁2旋緊。
[0033] 為了加固目的，此外大致X形地構(gòu)成的橫橋5在這兩個縱梁2之間延伸。橫橋5 因此通過其端部6、7在兩側(cè)分別與兩個縱梁2中的一個優(yōu)選經(jīng)由焊接而連接。橫橋5優(yōu)選 設計為雙殼的板結(jié)構(gòu)并且加固整個輔助框架1。
[0034] 由于縱梁2與橫橋5之間的連接，縱梁2與橫橋5 -起構(gòu)成一件式的、多殼的結(jié)構(gòu) 元件100。
[0035] 底盤保護裝置4在橫梁3和橫橋5之間延伸。這個底盤保護裝置4此外在橫向延 伸方向上在兩個縱梁2之間延伸。底盤保護裝置4能夠由塑料構(gòu)成并且優(yōu)選與橫梁3旋 緊。但是也可以設想的是，底盤保護裝置4與橫梁3,優(yōu)選以板結(jié)構(gòu)的形式，一件式地構(gòu)成。 這個底盤保護裝置因此同樣能夠安置在兩個縱梁2上，優(yōu)選焊接在縱梁上，并且因此附加 地加固輔助框架1。
[0036] 兩個縱梁2中的每一個在其前端上具有節(jié)點元件8,并且在其后端上具有節(jié)點元 件9。前部的節(jié)點元件8設計為鑄件，特別是設計為鋁鑄件，并且經(jīng)由連接點10與縱梁2旋 緊。但是也可以設想的是，前部的節(jié)點元件8例如設計為鋼板結(jié)構(gòu)，并且例如與縱梁2焊接。
[0037] 在遠離縱梁2的，也就是說在上部的或者朝向車身的端部上，前部的節(jié)點元件8具 有兩個車身連接點11。經(jīng)由這些車身連接點11，輔助框架1與在這里未示出的車輛的車身 連接。在車身連接點11上，輔助框架1優(yōu)選旋緊在其下方伸展的、在這里未示出的車身的 縱梁上。
[0038] 前部的節(jié)點元件8在兩個連接點10之間具有大致隧道類的凹口 12。通過這個凹口 12,同樣在這里未示出的車輛的轉(zhuǎn)向器的橫向地在輔助框架1上伸展的部件被向外引導。
[0039] 在縱梁2的與前部的節(jié)點元件8相對置的后端上，這些縱梁分別具有后部的節(jié)點 元件9。后部的節(jié)點元件9優(yōu)選與縱梁2焊接。后部的節(jié)點元件9具有相對于車輛外側(cè)大 致弧形的以及向下也就是說朝向車行道的方向上伸展的形狀。節(jié)點元件9的后部的連接元 件13同樣用于將輔助框架1安置到車身上。在連接元件13上，輔助框架1優(yōu)選在車輛的 側(cè)裙板的區(qū)域中與所述側(cè)裙板旋緊。
[0040] 輔助框架1在后部的節(jié)點元件9的區(qū)域中具有后部的支架14用于容納橫向?qū)П?的部段特別是用于容納三角形橫向?qū)П鄣牟慷?。在前部的?jié)點元件8的區(qū)域中，輔助框架 1具有前部的支架15用于容納橫向?qū)П鄣牧硪粋€部段。
[0041] 圖2示出輔助框架1的俯視圖?？梢钥闯觯v梁2在后部的節(jié)點元件9的區(qū)域中 具有大致圓形管狀的橫截面。在前部的節(jié)點元件8的區(qū)域中，縱梁2反之具有壓縮的、大致 矩形管狀的橫截面。從大致圓形管狀的橫截面到大致矩形管狀的橫截面的過渡優(yōu)選連續(xù)地 從后部的節(jié)點元件9的區(qū)域朝向前部的節(jié)點元件8在之間進行。
[0042] 此外在圖2中看出，縱梁2在其上側(cè)上具有凹槽16,所述凹槽至少部分地設置在縱 梁2的矩形的橫截面的區(qū)域中。
[0043] 圖3示出輔助框架1的從下方看的視圖。在這里可以看出，縱梁2在其下側(cè)上具 有第二凹槽17,所述第二凹槽至少部分地設置在縱梁2的大致矩形的橫截面的區(qū)域中。 [0044] 輔助框架1此外用于，將在碰撞情況中出現(xiàn)的撞擊能量至少部分地轉(zhuǎn)換為變形能 量。因此動能被轉(zhuǎn)換為勢能。輔助框架1在這里作用為彎梁。
[0045] 在圖4中描繪了從現(xiàn)有技術(shù)中已知的輔助框架的力-位移圖。圖在y軸上示出以 牛頓為單位的力（Force)，所述力是必要的，以便使輔助框架的長度在變形情況中以在X軸 上提供的以毫米為單位的值變化（移位）。在圖4中示出的曲線圖匕〇〇示出在用于從現(xiàn) 有技術(shù)中已知的輔助框架的等效負載情況中力和長度變化之間的這種關(guān)系。
[0046] 這類輔助框架的所期望的變形特性借助于所謂的"碰撞窗（Crash-Windows) "來確 定。圖4示出第一碰撞窗0,所述碰撞窗通過虛線示出?？梢钥闯?，曲線圖匕〇〇至少部分 地在碰撞窗0的內(nèi)部伸展。通過曲線圖匕〇〇描述的、從現(xiàn)有技術(shù)中已知的輔助框架因此 粗略地符合在碰撞情況中通過碰撞窗0所確定的對于變形特性的要求。
[0047] 從坐標系統(tǒng)的零點開始觀察，曲線圖匕〇〇具有非常陡的上升沿。因此在碰撞情況 中初始時非常高的力是必要的，以便實現(xiàn)輔助框架的初始的長度變化。在達到最高點之后， 曲線圖匕〇〇通過陡的下降沿而下降，這大致符合碰撞窗0的預先設定，雖然這個下降沿大 部分不位于碰撞窗〇的通道中。
[0048] 曲線圖Mx)的另一個曲線示出，對于輔助框架的另一個長度變化，顯著小的力是 足夠的。這由已知的輔助框架的加固元件具有規(guī)定拐點所造成，以至于加固元件在碰撞情 況中向下彎曲。因此在初始時高的力是必需的，以便克服加固元件的阻力矩。但是一旦這 個阻力矩被克服，那么加固元件開始彎曲并且阻力矩因此顯著降低。因此整個輔助框架的 另一個長度變化，如在圖4中所示，通過顯著小的力實現(xiàn)。
[0049] 在圖4中通過實線描繪了另一個碰撞窗N。這個碰撞窗N的通道示出新的所期望 的碰撞特性。與碰撞窗0相比，在這里初始時較小的力對于輔助框架的較大的長度變化是 足夠的。但是其它的長度變化需要較大的力，這在碰撞窗N的沿著X軸平坦地伸展的通道 中表現(xiàn)出來。
[0050] 在圖5中再次示出這個新的碰撞窗N。在這里描繪的曲線圖F2(x)充分表現(xiàn)了本 發(fā)明的輔助框架1。曲線圖F 2(x)完全地位于新的碰撞窗N的通道內(nèi)部。與之相應，根據(jù)本 發(fā)明的輔助框架1具有通過碰撞窗N描述的所期望的變形特性。如在下文中詳細闡述的一 樣，這種變形特性能夠顯著地受引入到縱梁2中的凹槽16、17影響。
[0051] 圖6在俯視圖中示出根據(jù)本發(fā)明的輔助框架1的縱梁2的凹口的局部圖。凹槽16 位于縱梁2的上側(cè)20上。凹槽16大致在縱梁2的縱向延伸方向上延伸。
[0052] 圖7示出穿過縱梁2的沿著在圖6中描繪的剖面線B-B的剖視圖?？v梁2具有兩 個在縱梁2的縱向延伸方向上伸展的彎曲部18、19。彎曲部18從行駛方向A來看位于第二 彎曲部19之前。這兩個彎曲部18、19形成規(guī)定拐點，在所述規(guī)定拐點上縱梁2在碰撞情況 中開始彎曲。因為在行駛方向A上設置在第二規(guī)定拐點19之前的第一規(guī)定拐點18具有比 第二規(guī)定拐點19更大程度的彎曲，所以第一規(guī)定拐點18在碰撞情況中先于第二規(guī)定拐點 19彎曲。
[0053] 這樣的碰撞情況在圖10中示出。在通過矢量Fraash描述的力起作用時，縱梁2首 先在第一彎曲部18上彎曲并且緊接著在第二彎曲部19上彎曲。這兩個彎曲部18、19因此 形成一個規(guī)定拐點。在當前情況中，縱梁2大致Z形地一起彎曲，其中縱梁2的在第一規(guī)定 拐點18的區(qū)域中的關(guān)于力作用的方向（在這里：在行駛方向A上）位于前部的部段 移動到縱梁2的位于第二規(guī)定拐點19的區(qū)域中的后部的部段上方。
[0054] 在圖7中示出這兩個規(guī)定拐點18、19的彎曲方向。在碰撞時規(guī)定拐點18向上，也 就是說在箭頭S 18的方向上彎曲。規(guī)定拐點19向下彎曲，也就是說在箭頭S19的方向上。
[0055] 應理解的是，在彎曲部18、19以180°在縱軸線中鏡像的幾何形狀的情況下，彎曲 方向S 18、S19相應地反轉(zhuǎn)。因此Z形可能在關(guān)于圖10所闡述的碰撞情況中同樣反轉(zhuǎn)，并且 縱梁2的前部的部段可能移動到縱梁2的后部的部段下方。
[0056] 凹槽16設置在第一彎曲部18的區(qū)域中并且凹槽17設置在第二彎曲部19的區(qū)域 中。在所描繪的實施例中，凹槽16、17分別位于縱梁2的位于相應的規(guī)定拐點18、19的彎 曲方向S 18、S19上的側(cè)上。凹槽16因此位于縱梁2的上側(cè)20上并且凹槽17位于縱梁2的 下側(cè)21上。
[0057] 也可以設想的是，凹槽16、17設置在縱梁2的與相應的規(guī)定拐點18、19的彎曲方 向S 18、S19相對置的側(cè)上。此外可能的是，在縱梁2的這兩個側(cè)20、21上設置有凹槽。
[0058] 特別是如在圖7和8中可見，凹槽16的邊框22在與彎曲方向S18相反的方向上 延伸。凹槽17的邊框23同樣在與彎曲方向10相反的方向上延伸。在所述實施例中，邊框 22、23因此在構(gòu)成為空心型材的縱梁2的內(nèi)腔24中延伸。
[0059] 但是邊框22、23也能夠在彎曲方向S18、S19上延伸。在此相應的凹槽16、17是否位 于縱梁2的上側(cè)20上或者下側(cè)21上是無關(guān)緊要的，或者一個或多個凹槽在每個規(guī)定拐點 18、19上是否分別位于上側(cè)20和下側(cè)20上是無關(guān)緊要的。凹槽的設置和成型在碰撞情況 中取決于所期望的變形特性。
[0060] 在圖7中此外可以看出，凹槽16、17分別具有沿著縱梁2的縱向延伸方向要布置 的長度U、L 2，所述長度與相應的規(guī)定拐點18、19的彎曲的程度相關(guān)聯(lián)。也就是說，規(guī)定拐 點的彎曲越強，在這個部位上成形的凹槽的長度就越短。在當前的實施例中，第一規(guī)定拐點 18具有比第二規(guī)定拐點19更強的彎曲。與之相應，凹槽16的長度Q比凹槽17的長度L 2 更小。
[0061] 圖9示出縱梁2的沿著在圖6中描繪的剖面線A-A的橫截面視圖。在縱梁2的上 側(cè)20上引入凹槽16,所述凹槽的邊框22在縱梁2的內(nèi)腔24中延伸。
[0062] 相應地在邊框22到上側(cè)20的過渡部上測量凹槽16的寬度％?？v梁2具有寬度 W2。在圖9中描繪的實施例中，凹槽16的寬度A大約為縱梁2的寬度W2的一半。
[0063] 通過這個比A :W2，能夠設定構(gòu)成為彎梁的縱梁2的邊線距離進而設定所述縱梁的 克服變形的撓性。凹槽16的寬度A越接近縱梁2的寬度W 2，邊線距離就越小并且縱梁2的 平面轉(zhuǎn)動慣量上升。因此通過確定凹槽16、17的尺寸能夠影響縱梁2的在其規(guī)定拐點18、 19上的變形特性，使得所述變形特性例如符合根據(jù)在圖5中描繪的碰撞窗N的所期望的預 先設定。
[0064] 特別地，在圖7和9中可以看出，縱梁2構(gòu)成為空心型材?？v梁2具有上帶25和 下帶26,所述上帶和下帶分別構(gòu)成為半殼。上帶25和下帶26彼此連接，例如如在圖9中所 示，彼此壓緊。但是上帶25和下帶26也能夠彼此焊接、旋緊或者根據(jù)其它常見的接合方法 彼此連接。
[0065] 在圖9中描繪的半殼25、26由不同的材料構(gòu)成。因此上帶25例如能夠由高強度的 鋁制成并且下帶26由鋼板制成或者反之亦然。也可以設想的是，上帶25由高強度的鋼制 成，例如用于滿足所期望的強度特性，并且下帶26由成本適宜的鋼板制成或者反之亦然。 但是也可以設想的是，構(gòu)成為空心型材的縱梁2 -件式地構(gòu)成并且例如通過爆炸成形或者 液壓成形來制造。
[0066] 根據(jù)能安裝在前部區(qū)域中的，也就是說在車輛的前軸的區(qū)域中的輔助框架1示例 性地討論了上述實施方式。但是如一開始所提到的，也可將輔助框架1安置在尾部區(qū)域中， 也就是說在車輛的后軸的區(qū)域中。
[0067] 在這里對于本領(lǐng)域技術(shù)人員顯而易見的是，通過方向箭頭A示出的行駛方向在這 樣的情況中關(guān)于輔助框架1的安裝位置反轉(zhuǎn)。這示例性地在圖2、7和10中通過方向箭頭 Z示出。但是此外在圖10中示出的在碰撞情況中對輔助框架1產(chǎn)生作用的力F_sh保持不 變。
【權(quán)利要求】
1. 一種用于車輛的構(gòu)成為軸支架的輔助框架（1)，所述輔助框架具有兩個縱梁（2)以 及設置在所述兩個縱梁（2)之間的加固結(jié)構(gòu)（4、5)， 其中所述縱梁（2)基本上設計為空心型材并且具有至少一個的規(guī)定拐點（18、19)，所 述規(guī)定拐點呈在所述縱梁（2)的縱向延伸方向上伸展的彎曲狀， 其特征在于， 所述縱梁（2)在所述規(guī)定拐點（18、19)的區(qū)域中具有至少一個大致在所述縱梁（2)的 縱向延伸方向上伸展的凹槽（16、17)。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的輔助框架（1)， 其特征在于， 所述縱梁（2)中的每一個具有至少兩個并且優(yōu)選正好兩個規(guī)定拐點（18、19)。
3. 根據(jù)權(quán)利要求2所述的輔助框架（1)， 其特征在于， 相應的縱梁（2)在每個規(guī)定拐點（18、19)上具有至少一個凹槽（16、17)。
4. 根據(jù)上述權(quán)利要求中任一項所述的輔助框架（1)， 其特征在于， 在規(guī)定拐點（18、19)的區(qū)域中，多個凹槽（16、17)并排設置在所述縱梁（2)上。
5. 根據(jù)上述權(quán)利要求中任一項所述的輔助框架（1)， 其特征在于， 所述凹槽（16、17)分別設置在所述縱梁（2)的位于所述規(guī)定拐點（18、19)的彎曲方向 (S18、S19)上的側(cè)上和/或設置在所述縱梁（2)的與所述規(guī)定拐點（18、19)的所述彎曲方向 (s 18、s19)相對置的側(cè)上。
6. 根據(jù)上述權(quán)利要求中任一項所述的輔助框架（1)， 其特征在于， 所述凹槽（16、17)的邊框（22、23)在所述規(guī)定拐點（18、19)的彎曲方向（S18、S19)上 延伸并且優(yōu)選在與所述規(guī)定拐點（18、19)的彎曲方向（S18、S19)相反的方向上延伸。
7. 根據(jù)上述權(quán)利要求中任一項所述的輔助框架（1)， 其特征在于， 在縱梁（2)中，第一規(guī)定拐點（18)關(guān)于力作用（Fraash)的方向設置在第二規(guī)定拐點 (19)之前，其中所述第一規(guī)定拐點（18)具有比所述第二規(guī)定拐點（19)更大程度的彎曲。
8. 根據(jù)上述權(quán)利要求中任一項所述的輔助框架（1)， 其特征在于， 所述凹槽（16、17)具有沿著所述縱梁（2)的縱向延伸要布置的長度（Li、L2)，所述長度 與所述規(guī)定拐點（18、19)的彎曲的程度相關(guān)， 其中在比第二規(guī)定拐點（19)更大程度地彎曲的第一規(guī)定拐點（18)的區(qū)域中設置的凹 槽（16)與在所述第二規(guī)定拐點（19)的區(qū)域中設置的凹槽（17)相比是更短的。
9. 根據(jù)上述權(quán)利要求中任一項所述的輔助框架（1)， 其特征在于， 所述凹槽（16)具有橫向于所述縱梁（2)的縱向延伸方向的要布置的寬度（WJ，其中所 述凹槽（16)的寬度具有大致所述縱梁（2)的寬度（W2)，優(yōu)選具有所述縱梁（2)的寬度（W2) 的大致四分之三，尤其優(yōu)選具有所述縱梁（2)的寬度（W2)的大致一半并且在特殊情況下具 有所述縱梁（2)的寬度（W2)的大致四分之一。
10. 根據(jù)上述權(quán)利要求中任一項所述的輔助框架（1)， 其特征在于， 所述縱梁（2)在所述規(guī)定拐點（18、19)的區(qū)域中具有大致矩形的橫截面。
11. 根據(jù)上述權(quán)利要求中任一項所述的輔助框架（1)， 其特征在于， 所述縱梁（2)分別一件式地構(gòu)成。
12. 根據(jù)上述權(quán)利要求中任一項所述的輔助框架（1)， 其特征在于， 所述縱梁⑵分別多件式地、特別是由兩個半殼（25、26)構(gòu)成，其中這兩個半殼由相同 的材料制成并且優(yōu)選由不同的材料制成。
【文檔編號】B62D21/15GK104066643SQ201280054078
【公開日】2014年9月24日 申請日期:2012年11月5日 優(yōu)先權(quán)日:2011年11月3日
【發(fā)明者】彼得·加恩韋德納, 厄恩斯特·林特納, 漢內(nèi)斯·哈爾鮑爾, 伊斯特萬·紹普羅尼, 托馬斯·沃日謝克 申請人:麥格納普雷斯泰克股份公司