車輛用轉(zhuǎn)向控制裝置制造方法
【專利摘要】車輛用轉(zhuǎn)向控制裝置(10)具有：作為第一轉(zhuǎn)彎響應(yīng)可變裝置的轉(zhuǎn)向角可變裝置(14)，變更相對(duì)于轉(zhuǎn)向操作的車輛的橫擺率的增益；作為第二轉(zhuǎn)彎響應(yīng)可變裝置的后輪轉(zhuǎn)向裝置(42)，變更相對(duì)于轉(zhuǎn)向操作的車輛的橫向加速度的增益，其中，在行駛路的曲率的大小為第一基準(zhǔn)值以下的狀況下(步驟100)，以在行駛路的寬度較小時(shí)與行駛路的寬度較大時(shí)相比，橫向加速度的增益相對(duì)于橫擺率的增益之比增大的方式，控制轉(zhuǎn)向角可變裝置(14)及后輪轉(zhuǎn)向裝置(42)中的至少一方(步驟110、120、300、400)。
【專利說(shuō)明】車輛用轉(zhuǎn)向控制裝置

【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001] 本發(fā)明涉及車輛用轉(zhuǎn)向控制裝置，更詳細(xì)而言，涉及變更相對(duì)于轉(zhuǎn)向操作的車輛 的橫擺率的增益及相對(duì)于轉(zhuǎn)向操作的車輛的橫向加速度的增益的車輛用轉(zhuǎn)向控制裝置。

【背景技術(shù)】
[0002] 作為機(jī)動(dòng)車等車輛的轉(zhuǎn)向控制裝置，已知有根據(jù)行駛路的寬度來(lái)變更轉(zhuǎn)向特性的 轉(zhuǎn)向控制裝置。例如在本申請(qǐng) 申請(qǐng)人:的提出申請(qǐng)的下述的專利文獻(xiàn)1中記載了如下的轉(zhuǎn)向 控制裝置：在行駛路寬度小時(shí)，與行駛路寬度大時(shí)相比，增大轉(zhuǎn)向齒輪比并增大轉(zhuǎn)向傳遞比 的微分增益。
[0003] 根據(jù)專利文獻(xiàn)1記載的轉(zhuǎn)向控制裝置，在行駛路寬度小時(shí)，與轉(zhuǎn)向齒輪比不大的 情況下相比，也能夠提高車輛在窄路上直行行駛時(shí)的行駛性。而且，在行駛路寬度小時(shí)，與 轉(zhuǎn)向傳遞比的微分增益不大的情況下相比，也能夠提高車輛在較大地蜿蜒的窄路上行駛時(shí) 的行駛性。
[0004] 【在先技術(shù)文獻(xiàn)】
[0005] 【專利文獻(xiàn)】
[0006] 【專利文獻(xiàn)1】日本特開(kāi)2008-44427號(hào)公報(bào)


【發(fā)明內(nèi)容】

[0007] 〔發(fā)明要解決的課題〕
[0008] 在專利文獻(xiàn)1記載的轉(zhuǎn)向控制裝置中，在行駛路寬度小時(shí)，與行駛路寬度大時(shí)相 比，減小相對(duì)于轉(zhuǎn)向操作的車輛的橫擺率的增益，并增大橫擺率的微分增益，由此車輛的窄 路行駛性提高。然而，當(dāng)進(jìn)行轉(zhuǎn)向操作時(shí)，在車輛產(chǎn)生橫擺率，因此車輛相對(duì)于行駛路而傾 斜。
[0009] 為了有效地提高車輛在窄路上直行行駛時(shí)的行駛性，與相對(duì)于行駛路的車輛的朝 向相比，能夠控制相對(duì)于控制行駛路的車輛的橫向的位置更有效。然而，在上述專利文獻(xiàn)1 記載的轉(zhuǎn)向控制裝置中，當(dāng)想要通過(guò)轉(zhuǎn)向操作控制相對(duì)于行駛路的車輛的橫向的位置時(shí)， 車輛相對(duì)于行駛路傾斜，無(wú)法避免產(chǎn)生相對(duì)于行駛路的橫擺角。
[0010] 另外，在上述專利文獻(xiàn)1記載的轉(zhuǎn)向控制裝置中，當(dāng)為了控制相對(duì)于行駛路的車 輛的橫向的位置而進(jìn)行轉(zhuǎn)向操作時(shí)，需要用于糾正相對(duì)于行駛路的車輛的朝向的修正轉(zhuǎn) 向。因此，在上述專利文獻(xiàn)1記載的轉(zhuǎn)向控制裝置中，在這一點(diǎn)上，在提高車輛的窄路行駛 性上還有改善的余地。
[0011] 本發(fā)明如上述專利文獻(xiàn)1記載那樣，鑒于以往的轉(zhuǎn)向控制裝置中的上述的問(wèn)題而 作出。并且，本發(fā)明的主要課題在于提供一種在窄路行駛時(shí)容易控制相對(duì)于行駛路的車輛 的橫向的位置，由此以與以往相比能夠更進(jìn)一步提高車輛的窄路行駛性的方式改良后的轉(zhuǎn) 向控制裝置。
[0012] 〔用于解決課題的方案及發(fā)明的效果〕
[0013] 根據(jù)本發(fā)明，上述的主要課題通過(guò)如下的車輛用轉(zhuǎn)向控制裝置來(lái)實(shí)現(xiàn)，該車輛用 轉(zhuǎn)向控制裝置具有：第一轉(zhuǎn)彎響應(yīng)可變單元，變更車輛的橫擺率相對(duì)于轉(zhuǎn)向操作的增益； 第二轉(zhuǎn)彎響應(yīng)可變單元，變更車輛的橫向加速度相對(duì)于轉(zhuǎn)向操作的增益；及控制單元，控制 第一及第二轉(zhuǎn)彎響應(yīng)可變單元，所述車輛用轉(zhuǎn)向控制裝置的特征在于，在行駛路的曲率的 大小為第一基準(zhǔn)值以下的狀況下，控制單元以在行駛路的寬度較小時(shí)與行駛路的寬度較大 時(shí)相比，橫向加速度的增益相對(duì)于橫擺率的增益之比增大的方式，控制第一及第二轉(zhuǎn)彎響 應(yīng)可變單元中的至少一方，或者該車輛用轉(zhuǎn)向控制裝置具有：第三轉(zhuǎn)彎響應(yīng)可變單元，變更 車輛的橫擺率相對(duì)于轉(zhuǎn)向操作速度的微分增益；第四轉(zhuǎn)彎響應(yīng)可變單元，變更車輛的橫向 加速度相對(duì)于轉(zhuǎn)向操作速度的微分增益；及控制單元，控制第三及第四轉(zhuǎn)彎響應(yīng)可變單元， 車輛用轉(zhuǎn)向控制裝置的特征在于，在行駛路的曲率的大小為第二基準(zhǔn)值以上的狀況下，控 制單元以在行駛路的寬度較小時(shí)與行駛路的寬度較大時(shí)相比，橫向加速度的微分增益相對(duì) 于橫擺率的微分增益之比增大的方式，控制第三及第四轉(zhuǎn)彎響應(yīng)可變單元中的至少一方。
[0014] 根據(jù)上述前者的結(jié)構(gòu)，在行駛路的曲率的大小為第一基準(zhǔn)值以下的狀況下，以在 行駛路的寬度小時(shí)與行駛路的寬度大時(shí)相比使橫向加速度的增益相對(duì)于橫擺率的增益之 比增大的方式控制。因此，車輛在窄路上進(jìn)行直行行駛的狀況下，能夠抑制橫擺角的發(fā)生并 有效地控制相對(duì)于行駛路的車輛的橫向的位置，由此能夠有效地提高車輛的窄路行駛性。 需要說(shuō)明的是，在行駛路的寬度大時(shí)，橫向加速度的增益相對(duì)于橫擺率的增益之比未增大， 因此車道變更或行進(jìn)路變更并不困難。
[0015] 另外，根據(jù)上述后者的結(jié)構(gòu)，在行駛路的曲率的大小為第二基準(zhǔn)值以上的狀況下， 以在行駛路的寬度小時(shí)與行駛路的寬度大時(shí)相比，使橫向加速度的微分增益相對(duì)于橫擺率 的微分增益之比增大的方式進(jìn)行控制。因此，與橫擺率的增益或橫向加速度的增益較大變 更的情況相比，車輛在窄路上蜿蜒行駛的狀況下，能夠減少車輛的轉(zhuǎn)彎曲率變化的可能性。 而且，能夠抑制車輛的橫擺角的產(chǎn)生，而且車輛的橫向位移的修正變得容易，能夠減少與車 輛蜿蜒行駛時(shí)的橫擺角的產(chǎn)生相伴的修正轉(zhuǎn)向。
[0016] 另外，在行駛路的曲率的大小為第二基準(zhǔn)值以上的狀況下，即使行駛路的寬度減 小，橫向加速度的增益相對(duì)于橫擺率的增益之比也不會(huì)基于行駛路的寬度而增減。因此，在 車輛沿著窄路進(jìn)行轉(zhuǎn)彎行駛或蜿蜒行駛的狀況下，能夠防止以相對(duì)于轉(zhuǎn)向操作的車輛的橫 擺率的增益或橫向加速度的增益變化為起因而車輛的轉(zhuǎn)彎半徑發(fā)生變化的情況。
[0017] 另外，根據(jù)本發(fā)明，在上述的結(jié)構(gòu)中，可以是，在行駛路的寬度以減小的方式變化 的狀況下，控制單元基于以寬度的變化相比實(shí)際的行駛路變得提前且平穩(wěn)的方式修正后的 控制用的行駛路的寬度，來(lái)控制第一及第二轉(zhuǎn)彎響應(yīng)可變單元中的至少一方或第三及第四 轉(zhuǎn)彎響應(yīng)可變單元中的至少一方。
[0018] 通常，為了使車輛沿行駛路進(jìn)行行駛所需的操縱性的要求隨著行駛路的寬度減小 而變得嚴(yán)格。根據(jù)上述的結(jié)構(gòu)，在行駛路的寬度以減小的方式變化的狀況下，能夠使橫向加 速度的增益相對(duì)于橫擺率的增益之比、橫向加速度的微分增益相對(duì)于橫擺率的微分增益之 比提前且平穩(wěn)地變化。因此，能夠減少與行駛路的寬度的減少變化相伴的車輛的轉(zhuǎn)彎響應(yīng) 的急劇的變化引起的不適感。而且，駕駛員在行駛路的寬度實(shí)際減小之前，能夠習(xí)慣適合于 窄路的行駛的車輛的操縱性。因此，能夠減少駕駛員感覺(jué)到不適感的可能性，并提高車輛的 窄路行駛性。
[0019] 另外，根據(jù)本發(fā)明，在上述的結(jié)構(gòu)中，可以是，在行駛路的曲率以增大的方式變化 的狀況下，控制單元基于以曲率的變化相比實(shí)際的行駛路變得提前且平穩(wěn)的方式修正后的 控制用的行駛路的曲率，來(lái)控制第一及第二轉(zhuǎn)彎響應(yīng)可變單元中的至少一方或第三及第四 轉(zhuǎn)彎響應(yīng)可變單元中的至少一方。
[0020] 通常，為了使車輛沿行駛路進(jìn)行行駛所需的操縱性的要求隨著行駛路的曲率增大 而變得嚴(yán)格。根據(jù)上述的結(jié)構(gòu)，在行駛路的曲率以增大的方式變化的狀況下，能夠使橫向加 速度的增益相對(duì)于橫擺率的增益之比、橫向加速度的微分增益相對(duì)于橫擺率的微分增益之 比提前且平穩(wěn)地變化。因此，能夠減少與行駛路的曲率的增大變化相伴的車輛的轉(zhuǎn)彎響應(yīng) 的急劇的變化引起的不適感。而且，駕駛員在行駛路的曲率實(shí)際增大之前，能夠習(xí)慣適合于 曲率大的行駛路上的行駛的車輛的操縱性。因此，能夠減少駕駛員感覺(jué)到不適感的可能性， 并提高曲率大的行駛路上的車輛的窄路行駛性。
[0021] 另外，根據(jù)本發(fā)明，在上述的結(jié)構(gòu)中，可以是，控制單元取得車輛的橫擺角的信息， 以在車輛的橫擺角的大小較大時(shí)與車輛的橫擺角的大小較小時(shí)相比，伴隨行駛路的寬度變 化的橫擺率的增益及橫向加速度的增益中的至少一方的變化變得平穩(wěn)的方式，控制第一及 第二轉(zhuǎn)彎響應(yīng)可變單元中的至少一方。
[0022] 根據(jù)上述的結(jié)構(gòu)，在車輛的橫擺角的大小較大時(shí)，與車輛的橫擺角的大小較小時(shí) 相比，能夠使橫擺率的增益及橫向加速度的增益中的至少一方發(fā)生變化引起的車輛的轉(zhuǎn)彎 響應(yīng)的變化平穩(wěn)。因此，能夠減少車輛的橫擺角的大小較大的狀況下的車輛的轉(zhuǎn)彎響應(yīng)的 急劇的變化引起的不適感，并能夠使車輛的橫擺角的大小較小的狀況下的車輛的轉(zhuǎn)彎響應(yīng) 根據(jù)行駛路的寬度的變化而迅速地變化。
[0023] 另外，根據(jù)本發(fā)明，在上述的結(jié)構(gòu)中，可以是，控制單元取得車輛的橫擺角的信息， 以在車輛的橫擺角的大小較大時(shí)與車輛的橫擺角的大小較小時(shí)相比，伴隨行駛路的寬度變 化的橫擺率的微分增益及橫向加速度的微分增益中的至少一方的變化變得平穩(wěn)的方式，控 制第三及第四轉(zhuǎn)彎響應(yīng)可變單元中的至少一方。
[0024] 根據(jù)上述的結(jié)構(gòu)，在車輛的橫擺角的大小較大時(shí)，與車輛的橫擺角的大小較小時(shí) 相比，能夠使橫擺率的微分增益及橫向加速度的微分增益中的至少一方發(fā)生變化引起的車 輛的轉(zhuǎn)彎響應(yīng)的變化平穩(wěn)。因此，能夠減少車輛的橫擺角的大小較大的狀況下的車輛的轉(zhuǎn) 彎響應(yīng)的急劇的變化引起的不適感，并能夠使車輛的橫擺角的大小較小的狀況下的車輛的 轉(zhuǎn)彎響應(yīng)根據(jù)行駛路的寬度的變化而迅速地變化。
[0025] 另外，根據(jù)本發(fā)明，在上述的結(jié)構(gòu)中，可以是，第一轉(zhuǎn)彎響應(yīng)可變單元及第三轉(zhuǎn)彎 響應(yīng)可變單元使前輪的轉(zhuǎn)向角相對(duì)于轉(zhuǎn)向操作量的關(guān)系變化。
[0026] 根據(jù)上述的結(jié)構(gòu)，通過(guò)使前輪的轉(zhuǎn)向角相對(duì)于轉(zhuǎn)向操作量的關(guān)系變化，能夠變更 相對(duì)于轉(zhuǎn)向操作的車輛的橫擺率的增益、相對(duì)于轉(zhuǎn)向操作的車輛的橫擺率的微分增益。
[0027] 另外，根據(jù)本發(fā)明，在上述的結(jié)構(gòu)中，可以是，第一轉(zhuǎn)彎響應(yīng)可變單元及第三轉(zhuǎn)彎 響應(yīng)可變單元使車輛的轉(zhuǎn)向特性變化。
[0028] 根據(jù)上述的結(jié)構(gòu)，通過(guò)使車輛的轉(zhuǎn)向特性變化，能夠變更相對(duì)于轉(zhuǎn)向操作的車輛 的橫擺率的增益、相對(duì)于轉(zhuǎn)向操作的車輛的橫擺率的微分增益。
[0029] 另外，根據(jù)本發(fā)明，在上述的結(jié)構(gòu)中，可以是，第二轉(zhuǎn)彎響應(yīng)可變單元及第四轉(zhuǎn)彎 響應(yīng)可變單元使后輪的轉(zhuǎn)向角相對(duì)于前輪的轉(zhuǎn)向角的關(guān)系變化。
[0030] 根據(jù)上述的結(jié)構(gòu)，通過(guò)使后輪的轉(zhuǎn)向角相對(duì)于前輪的轉(zhuǎn)向角的關(guān)系變化，能夠變 更相對(duì)于轉(zhuǎn)向操作的車輛的橫向加速度的增益、相對(duì)于轉(zhuǎn)向操作的車輛的橫向加速度的微 分增益。
[0031] 〔課題解決方案的優(yōu)選方式〕
[0032] 根據(jù)本發(fā)明的一優(yōu)選的方式，可以是，車輛至少具備拍攝車輛的前方的拍攝裝置， 控制單元基于由拍攝裝置供給的拍攝信息而推定被確定的行駛路的曲率及寬度中的至少 一方。
[0033] 根據(jù)本發(fā)明的另一優(yōu)選的方式，可以是，車輛具備導(dǎo)航裝置，控制單元基于從導(dǎo)航 裝置供給的地圖信息來(lái)推定行駛路的曲率及寬度中的至少一方。
[0034] 根據(jù)本發(fā)明的另一優(yōu)選的方式，可以是，控制單元基于從車外的通信基地以無(wú)線 方式供給的行駛路的信息來(lái)推定行駛路的曲率及寬度中的至少一方。
[0035] 根據(jù)本發(fā)明的另一優(yōu)選的方式，可以是，控制單元在行駛路的寬度以減小的方式 變化的狀況下，基于以寬度的變化相比實(shí)際的行駛路變得提前且平穩(wěn)，并且寬度的變化的 結(jié)束相比實(shí)際的行駛路變得提前的方式修正后的控制用的行駛路的寬度，來(lái)控制第一及第 二轉(zhuǎn)彎響應(yīng)可變單元中的至少一方。
[0036] 根據(jù)本發(fā)明的另一優(yōu)選的方式，可以是，控制單元在行駛路的寬度以增大的方式 變化的狀況下，基于以寬度的變化相比實(shí)際的行駛路變得平穩(wěn)的方式修正后的控制用的行 駛路的寬度，來(lái)控制第一及第二轉(zhuǎn)彎響應(yīng)可變單元中的至少一方。
[0037] 根據(jù)本發(fā)明的另一優(yōu)選的方式，可以是，控制單元在行駛路的曲率以減小的方式 變化的狀況下，基于以曲率的變化相比實(shí)際的行駛路變得平穩(wěn)的方式修正后的控制用的行 駛路的曲率，來(lái)控制第一及第二轉(zhuǎn)彎響應(yīng)可變單元中的至少一方。
[0038] 根據(jù)本發(fā)明的另一優(yōu)選的方式，可以是，控制單元在車輛的橫擺角的大小為橫擺 角的基準(zhǔn)值以上時(shí)，以抑制伴隨行駛路的寬度變化的橫擺率的增益及橫向加速度的增益中 的至少一方的變化的方式，控制第一及第二轉(zhuǎn)彎響應(yīng)可變單元中的至少一方。
[0039] 根據(jù)本發(fā)明的另一優(yōu)選的方式，可以是，控制單元在車輛的橫擺角的大小為橫擺 角的基準(zhǔn)值以上時(shí)，以抑制伴隨行駛路的寬度變化的橫擺率的微分增益及橫向加速度的微 分增益中的至少一方的變化的方式，控制第一及第二轉(zhuǎn)彎響應(yīng)可變單元中的至少一方。
[0040] 根據(jù)本發(fā)明的另一優(yōu)選的方式，可以是，使車輛的轉(zhuǎn)向特性變化的裝置可以是主 動(dòng)穩(wěn)定裝置、主動(dòng)懸架、主動(dòng)LSD(LimitedSlipDifferentialGear)或它們的任意的組 合。
[0041] 根據(jù)本發(fā)明的另一優(yōu)選的方式，可以是，第一轉(zhuǎn)彎響應(yīng)可變單元是對(duì)左右的車輪 的制動(dòng)力或驅(qū)動(dòng)力賦予差的裝置。

【專利附圖】

【附圖說(shuō)明】
[0042] 圖1是表示適用于四輪轉(zhuǎn)向車輛的本發(fā)明的車輛用轉(zhuǎn)向控制裝置的第一實(shí)施方 式的概略結(jié)構(gòu)圖。
[0043] 圖2是表示第一實(shí)施方式中的轉(zhuǎn)向控制例程的通用流程圖。
[0044] 圖3是表示圖2的步驟300中的前后輪的目標(biāo)轉(zhuǎn)向角運(yùn)算的例程的流程圖。
[0045] 圖4是表示適用于四輪轉(zhuǎn)向車輛的本發(fā)明的車輛用轉(zhuǎn)向控制裝置的第二實(shí)施方 式的轉(zhuǎn)向控制例程的主要部分的流程圖。
[0046] 圖5是表示圖4的步驟80中的行駛路的寬度的修正的例程的流程圖。
[0047] 圖6是表示適用于四輪轉(zhuǎn)向車輛的本發(fā)明的車輛用轉(zhuǎn)向控制裝置的第三實(shí)施方 式中的轉(zhuǎn)向控制例程的主要部分的流程圖。
[0048] 圖7是表示圖6的步驟30中的行駛路的曲率的修正及寬度的推定的例程的流程 圖。
[0049] 圖8是表示適用于四輪轉(zhuǎn)向車輛的本發(fā)明的車輛用轉(zhuǎn)向控制裝置的第四實(shí)施方 式的轉(zhuǎn)向控制例程的主要部分的流程圖。
[0050] 圖9是表示圖8的步驟200中的總增益的修正的例程的流程圖。
[0051] 圖10是表示用于基于轉(zhuǎn)向角0而運(yùn)算控制許可增益G的映射的圖。
[0052] 圖11是表示用于基于行駛路的寬度W而運(yùn)算橫擺率Y的增益Gay的校正系數(shù)Ky 的映射的圖。
[0053] 圖12是表示用于基于行駛路的寬度W而運(yùn)算橫擺率Y的微分增益Gayd的校正 系數(shù)Kyd的映射的圖。
[0054] 圖13是表示用于基于行駛路的寬度W而運(yùn)算橫擺率Y的衰減增益Gaym的校正 系數(shù)Kym的映射的圖。
[0055] 圖14是表示用于基于行駛路的寬度W而運(yùn)算橫向加速度的增益Gag的校正系數(shù) Kg的映射的圖。
[0056] 圖15是表示用于基于行駛路的寬度W而運(yùn)算橫向加速度的微分增益Gagd的校正 系數(shù)Kgd的映射的圖。
[0057] 圖16是表示用于基于行駛路的寬度W而運(yùn)算橫向加速度的衰減增益Gagm的校正 系數(shù)Kgm的映射的圖。
[0058] 圖17是表示用于基于轉(zhuǎn)向角0而運(yùn)算控制許可增益G的映射的圖。
[0059] 圖18是表示用于基于行駛路的寬度W而運(yùn)算橫擺率Y的微分增益Gayd的校正 系數(shù)Kyd的映射的圖。
[0060] 圖19是表示用于基于行駛路的寬度W而運(yùn)算橫擺率Y的衰減增益Gaym的校正 系數(shù)Kym的映射的圖。
[0061] 圖20是表示用于基于行駛路的寬度W而運(yùn)算橫向加速度的微分增益Gagd的校正 系數(shù)Kgd的映射的圖。
[0062] 圖21是表示用于基于行駛路的寬度W而運(yùn)算橫向加速度的衰減增益Gagm的校正 系數(shù)Kgm的映射的圖。
[0063] 圖22是表示實(shí)際的行駛路的寬度W急劇減少的情況下，以控制用的行駛路的寬度 Wc相比實(shí)際的行駛路的寬度W提前且平穩(wěn)地變化的方式設(shè)定作為映射的要領(lǐng)的圖。
[0064] 圖23是表示實(shí)際的行駛路的寬度W急劇增大的情況下，以控制用的行駛路的寬度 Wc相比實(shí)際的行駛路的寬度W平穩(wěn)地變化的方式設(shè)定作為映射的要領(lǐng)的圖。
[0065] 圖24是表示實(shí)際的行駛路的曲率P增大的情況下，以控制用的行駛路的曲率Pc 相比實(shí)際的行駛路的曲率P提前且平穩(wěn)地變化的方式設(shè)定作為映射的要領(lǐng)的圖。
[0066] 圖25是表示實(shí)際的行駛路的曲率P減少的情況下，以控制用的行駛路的曲率Pc 相比實(shí)際的行駛路的曲率P平穩(wěn)地變化的方式設(shè)定作為映射的要領(lǐng)的圖。
[0067] 圖26是對(duì)于實(shí)際的總增益Gt*漸減的過(guò)程中車輛的橫擺角！D變化，總增益Gt* 的減少斷續(xù)地受限制的情況，表示限制后的總增益Gt*的變化的圖。
[0068] 圖27是對(duì)于行駛路的寬度W減少的狀況下該變化被修正的修正例的情況，表示在 總增益Gt*減少的過(guò)程中需要下降的限制時(shí)的總增益Gt*的變化的例子的圖。

【具體實(shí)施方式】
[0069] 以下，參照附圖，對(duì)于幾個(gè)優(yōu)選的實(shí)施方式來(lái)詳細(xì)說(shuō)明本發(fā)明。
[0070] [第一實(shí)施方式]
[0071] 圖1是表示適用于四輪轉(zhuǎn)向車輛的本發(fā)明的車輛用轉(zhuǎn)向控制裝置的第一實(shí)施方 式的概略結(jié)構(gòu)圖。
[0072] 在圖1中，10表示搭載于車輛12的轉(zhuǎn)向控制裝置，轉(zhuǎn)向控制裝置10包括轉(zhuǎn)向角可 變裝置14及對(duì)轉(zhuǎn)向角可變裝置14進(jìn)行控制的電子控制裝置16。而且，在圖1中，18FL及 18FR分別表示車輛12的左右的前輪，18RL及18RR分別表示左右的后輪。作為轉(zhuǎn)向輪的左 右的前輪18FL及18FR通過(guò)響應(yīng)駕駛員對(duì)方向盤(pán)20的操作而被驅(qū)動(dòng)的齒條齒輪副型的電 動(dòng)式動(dòng)力轉(zhuǎn)向裝置22,經(jīng)由齒條24及橫拉桿26L及26R而被轉(zhuǎn)向。
[0073] 作為轉(zhuǎn)向輸入單元的方向盤(pán)20經(jīng)由上轉(zhuǎn)向軸28、轉(zhuǎn)向角可變裝置14、下轉(zhuǎn)向軸 30、萬(wàn)向接頭32而與動(dòng)力轉(zhuǎn)向裝置22的小齒輪軸34驅(qū)動(dòng)連接。轉(zhuǎn)向角可變裝置14包括 輔助轉(zhuǎn)向驅(qū)動(dòng)用的電動(dòng)機(jī)36,該輔助轉(zhuǎn)向驅(qū)動(dòng)用的電動(dòng)機(jī)36在殼體14A側(cè)連結(jié)于上轉(zhuǎn)向軸 28的下端且在轉(zhuǎn)子14B側(cè)經(jīng)由圖中未示出的減速機(jī)構(gòu)而連結(jié)于下轉(zhuǎn)向軸30的上端。
[0074] 這樣，轉(zhuǎn)向角可變裝置14驅(qū)動(dòng)下轉(zhuǎn)向軸30相對(duì)于上轉(zhuǎn)向軸28相對(duì)地旋轉(zhuǎn)，由此 對(duì)左右的前輪18FL及18FR相對(duì)于方向盤(pán)20相對(duì)地進(jìn)行輔助轉(zhuǎn)向驅(qū)動(dòng)。因此，轉(zhuǎn)向角可變 裝置14作為使轉(zhuǎn)向齒輪比（轉(zhuǎn)向傳遞比的倒數(shù)）增減變化的轉(zhuǎn)向齒輪比可變裝置（VGRS)、 并因此作為轉(zhuǎn)向傳遞比可變裝置發(fā)揮功能，由電子控制裝置16的轉(zhuǎn)向角控制部控制。
[0075] 左右的后輪18RL及18RR與左右的前輪18FL及18FR的轉(zhuǎn)向獨(dú)立地通過(guò)后輪轉(zhuǎn)向 裝置42的電動(dòng)式的驅(qū)動(dòng)裝置44經(jīng)由橫拉桿46L及46R來(lái)轉(zhuǎn)向，后輪轉(zhuǎn)向裝置42由電子控 制裝置16的轉(zhuǎn)向角控制部控制。
[0076] 圖示的后輪轉(zhuǎn)向裝置42是周知的結(jié)構(gòu)的電動(dòng)式輔助轉(zhuǎn)向裝置，具有電動(dòng)機(jī)48A、 將電動(dòng)機(jī)48A的旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)換成隨動(dòng)桿48B的往復(fù)運(yùn)動(dòng)的例如螺旋式的運(yùn)動(dòng)轉(zhuǎn)換機(jī)構(gòu)48C。隨 動(dòng)桿48B構(gòu)成與橫拉桿46L、46R及圖中未示出的轉(zhuǎn)向臂協(xié)作，通過(guò)隨動(dòng)桿48B的往復(fù)運(yùn)動(dòng) 而驅(qū)動(dòng)左右的后輪18RL及18RR轉(zhuǎn)向的轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)。
[0077] 雖然在圖中未詳細(xì)示出，但是轉(zhuǎn)換機(jī)構(gòu)48C將電動(dòng)機(jī)48A的旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)換成隨動(dòng)桿48B 的往復(fù)運(yùn)動(dòng)，左右的后輪10RL及10RR不將從路面承受且傳遞給隨動(dòng)桿48B的力向電動(dòng)機(jī) 48A傳遞，因此，不會(huì)發(fā)生由于向隨動(dòng)桿48B傳遞的力而驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)48A旋轉(zhuǎn)的情況。
[0078] 在圖示的實(shí)施方式中，電動(dòng)式動(dòng)力轉(zhuǎn)向裝置22是齒條同軸型的電動(dòng)式動(dòng)力轉(zhuǎn)向 裝置，具有電動(dòng)機(jī)50、將電動(dòng)機(jī)50的轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)換成齒條24的往復(fù)動(dòng)方向的力的例如滾珠絲杠 式的轉(zhuǎn)換機(jī)構(gòu)52。電動(dòng)式動(dòng)力轉(zhuǎn)向裝置22由電子控制裝置16的轉(zhuǎn)向輔助控制部控制，產(chǎn) 生相對(duì)于殼體54相對(duì)地驅(qū)動(dòng)齒條24的輔助轉(zhuǎn)向力，由此作為減輕駕駛員的轉(zhuǎn)向負(fù)擔(dān)的轉(zhuǎn) 向輔助裝置發(fā)揮功能。
[0079] 需要說(shuō)明的是，轉(zhuǎn)向角可變裝置14只要能夠與輔助轉(zhuǎn)向輔助裝置協(xié)作而與駕駛 員的轉(zhuǎn)向操作無(wú)關(guān)地使左右前輪轉(zhuǎn)向角變化，并使方向盤(pán)20的旋轉(zhuǎn)角度變化即可，可以是 任意的結(jié)構(gòu)。同樣，轉(zhuǎn)向輔助裝置也只要能夠產(chǎn)生輔助轉(zhuǎn)向力即可，可以是任意的結(jié)構(gòu)。而 且，轉(zhuǎn)向輸入單元是方向盤(pán)20,其操作位置是旋轉(zhuǎn)角度，但是轉(zhuǎn)向輸入單元也可以是操縱桿 型的轉(zhuǎn)向桿，這種情況的操作位置可以是往復(fù)操作位置。
[0080] 通過(guò)以上的說(shuō)明可知，轉(zhuǎn)向角可變裝置14與電動(dòng)式動(dòng)力轉(zhuǎn)向裝置22協(xié)作，作為分 別對(duì)車輛的橫擺率的增益及微分增益進(jìn)行變更的第一及第三轉(zhuǎn)彎響應(yīng)可變單元發(fā)揮功能。 而且，后輪轉(zhuǎn)向裝置42作為分別對(duì)車輛的橫向加速度的增益及微分增益進(jìn)行變更的第二 及第四轉(zhuǎn)彎響應(yīng)可變單元發(fā)揮功能。
[0081] 在圖示的實(shí)施方式中，在上轉(zhuǎn)向軸28上設(shè)有檢測(cè)該上轉(zhuǎn)向軸的旋轉(zhuǎn)角度作為轉(zhuǎn) 向角9的轉(zhuǎn)向角傳感器60及檢測(cè)轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩Ts的轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩傳感器62。在下轉(zhuǎn)向軸30上也 可以設(shè)置檢測(cè)其旋轉(zhuǎn)角度作為小齒輪角度（小齒輪軸34的旋轉(zhuǎn)角度）巾的旋轉(zhuǎn)角度傳感 器64。表不轉(zhuǎn)向角0的信號(hào)、表不轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩Ts的信號(hào)、表不小齒輪角度巾的信號(hào)與通過(guò) 車速傳感器66檢測(cè)的表不車速V的信號(hào)一起向電子控制裝置16輸入。
[0082] 需要說(shuō)明的是，旋轉(zhuǎn)角度傳感器64也可以置換成檢測(cè)轉(zhuǎn)向角可變裝置14的相對(duì) 旋轉(zhuǎn)角度9re、即下轉(zhuǎn)向軸30相對(duì)于上轉(zhuǎn)向軸28的相對(duì)旋轉(zhuǎn)角度的旋轉(zhuǎn)角度傳感器。
[0083] 另外，在車輛12設(shè)有對(duì)車輛的前方進(jìn)行拍攝的CCD攝像機(jī)68,通過(guò)CCD攝像機(jī)68 取得的表示車輛的前方的圖像信息的信號(hào)也向電子控制裝置16輸入。需要說(shuō)明的是，也可 以設(shè)置由車輛的乘坐人員操作且用于將轉(zhuǎn)向模式選擇成二輪轉(zhuǎn)向模式及四輪轉(zhuǎn)向模式中 的任一個(gè)的選擇開(kāi)關(guān)。
[0084] 電子控制裝置16的轉(zhuǎn)向角控制部及轉(zhuǎn)向輔助控制部可以分別包含微型計(jì)算機(jī)， 該微型計(jì)算機(jī)具有〇?11?(通、狀11、輸入輸出端口裝置，并將它們通過(guò)雙方向性的公用總線而 相互連接。而且，轉(zhuǎn)向角傳感器60、轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩傳感器62、旋轉(zhuǎn)角度傳感器64分別以向車輛 的左轉(zhuǎn)彎方向的轉(zhuǎn)向或轉(zhuǎn)舵的情況為正來(lái)檢測(cè)轉(zhuǎn)向角9、轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩Ts、小齒輪角度小。
[0085] 如后面詳細(xì)說(shuō)明那樣，電子控制裝置16的轉(zhuǎn)向角控制部按照?qǐng)D2等所示的流程 圖，基于通過(guò)CCD攝像機(jī)68取得的車輛的前方的圖像信息來(lái)推定行駛路的曲率P及寬度 W。并且，轉(zhuǎn)向角控制部根據(jù)行駛路的曲率P及寬度W，對(duì)轉(zhuǎn)向角可變裝置14、電動(dòng)式動(dòng)力 轉(zhuǎn)向裝置22及后輪轉(zhuǎn)向裝置42進(jìn)行控制來(lái)控制前后輪的轉(zhuǎn)向角，由此來(lái)提高車輛的窄路 行駛性。
[0086] 尤其是在第一實(shí)施方式中，在行駛路的曲率p的大小較小時(shí)，轉(zhuǎn)向角控制部以行 駛路的寬度W越小而相對(duì)于轉(zhuǎn)向角0的車輛的橫擺率Y的增益越小且橫向加速度Gy的 增益越大的方式，控制前后輪的轉(zhuǎn)向角。而且，轉(zhuǎn)向角控制部在行駛路的曲率P的大小較 小時(shí)，以行駛路的寬度W越小而相對(duì)于轉(zhuǎn)向角速度0d的車輛的橫擺率Y的微分增益越小 且橫向加速度Gy的微分增益越大的方式，控制前后輪的轉(zhuǎn)向角。而且，轉(zhuǎn)向角控制部以行 駛路的寬度W越小而相對(duì)于轉(zhuǎn)向角速度0d的車輛的橫擺率Y的衰減增益及橫向加速度 Gy的衰減增益越大的方式，控制轉(zhuǎn)向角。
[0087] 另外，在行駛路的曲率P的大小較大時(shí)，轉(zhuǎn)向角控制部以行駛路的寬度W越小而 相對(duì)于轉(zhuǎn)向角速度9d的車輛的橫擺率y的微分增益越小且橫向加速度Gy的微分增益越 大的方式，控制前后輪的轉(zhuǎn)向角。而且，轉(zhuǎn)向角控制部以行駛路的寬度W越小而相對(duì)于轉(zhuǎn)向 角速度9d的車輛的橫擺率y的衰減增益及橫向加速度Gy的衰減增益越大的方式，控制 前后輪的轉(zhuǎn)向角。然而，即使行駛路的寬度W較小，轉(zhuǎn)向角控制部也不基于行駛路的寬度w來(lái)增減相對(duì)于轉(zhuǎn)向角9的車輛的橫擺率Y的增益及橫向加速度Gy的增益。
[0088] 而且，轉(zhuǎn)向角控制部使用根據(jù)需要而增減的橫擺率Y的增益等，基于轉(zhuǎn)向角0及 轉(zhuǎn)向角速度9d來(lái)運(yùn)算車輛的目標(biāo)橫擺率yt及目標(biāo)橫向加速度Gy。并且，轉(zhuǎn)向角控制部 基于目標(biāo)橫擺率yt及目標(biāo)橫向加速度Gy來(lái)運(yùn)算車輛的目標(biāo)側(cè)滑角f3t，基于目標(biāo)橫擺率 yt及目標(biāo)側(cè)滑角來(lái)運(yùn)算前后輪的目標(biāo)轉(zhuǎn)向角Sft及Srt。而且，轉(zhuǎn)向角控制部以使 前輪的轉(zhuǎn)向角Sf成為目標(biāo)轉(zhuǎn)向角Sft的方式來(lái)控制轉(zhuǎn)向角可變裝置14及電動(dòng)式動(dòng)力 轉(zhuǎn)向裝置22,而且，以使后輪的轉(zhuǎn)向角Sr成為目標(biāo)轉(zhuǎn)向角Srt的方式控制后輪轉(zhuǎn)向裝置 42 〇
[0089] 接著，參照?qǐng)D2所示的流程圖來(lái)說(shuō)明第一實(shí)施方式的轉(zhuǎn)向控制例程。需要說(shuō)明的 是，圖2所示的流程圖的控制通過(guò)圖中未示出的點(diǎn)火開(kāi)關(guān)的閉合而開(kāi)始，每隔規(guī)定的時(shí)間 反復(fù)執(zhí)行。
[0090] 首先，在步驟10中，進(jìn)行通過(guò)轉(zhuǎn)向角傳感器60檢測(cè)到的表示轉(zhuǎn)向角0的信號(hào)等 的讀入。
[0091] 在步驟20中，對(duì)通過(guò)CCD攝像機(jī)68取得的車輛的前方的圖像信息的信號(hào)進(jìn)行電 子處理，來(lái)確定行駛路。并且，基于被確定的行駛路的信息及車速V，來(lái)推定車輛當(dāng)前行駛的 位置處的行駛路的曲率P及寬度W。需要說(shuō)明的是，行駛路的曲率P以左轉(zhuǎn)彎方向?yàn)檎齺?lái) 推定。
[0092] 在步驟50中，進(jìn)行行駛路的曲率P的絕對(duì)值是否比第一基準(zhǔn)值P1大且比第二 基準(zhǔn)值P2小的判別，在進(jìn)行了否定判別時(shí)，控制進(jìn)入步驟100,在進(jìn)行了肯定判別時(shí)，控制 進(jìn)入步驟60。需要說(shuō)明的是，基準(zhǔn)值P1及P2可以分別是正的常數(shù)。
[0093] 在步驟60中，表示控制的許可程度的控制許可增益G設(shè)定為1，在步驟70中，相對(duì) 于轉(zhuǎn)向操作的車輛的橫擺率Y等的增益Ga*的校正系數(shù)K*設(shè)定為1。
[0094] 需要說(shuō)明的是，增益Ga*是相對(duì)于轉(zhuǎn)向操作的車輛的橫擺率y及橫向加速度Gy 的增益Gay及Gag、相對(duì)于轉(zhuǎn)向速度的橫擺率y及橫向加速度Gy的微分增益Gayd及Gagd、 相對(duì)于轉(zhuǎn)向速度的橫擺率y及橫向加速度Gy的衰減增益Gaym及Gagm。因此，*是y、g、 yd、gd、ym、gm的總稱。
[0095] 在步驟100中，進(jìn)行行駛路的曲率P的絕對(duì)值是否大于第二基準(zhǔn)值P2的判別。 并且，在進(jìn)行了肯定判別時(shí)，控制進(jìn)入步驟130,在進(jìn)行了否定判別時(shí)，即在行駛路的曲率 P的絕對(duì)值為第一基準(zhǔn)值P1以下時(shí)，控制進(jìn)入步驟110。
[0096]在步驟110中，基于轉(zhuǎn)向角0，通過(guò)圖10所示的映射，來(lái)運(yùn)算控制許可增益G。如 圖10所示，控制許可增益G在轉(zhuǎn)向角0的絕對(duì)值為第一基準(zhǔn)值0 1以下時(shí)，被運(yùn)算為1，在 轉(zhuǎn)向角9的絕對(duì)值為第二基準(zhǔn)值92以上時(shí)，被運(yùn)算為0。而且，控制許可增益G在轉(zhuǎn)向 角0的絕對(duì)值比第一基準(zhǔn)值0 1大且比第二基準(zhǔn)值0 2小時(shí)，以轉(zhuǎn)向角0的絕對(duì)值越大 而越小的方式被運(yùn)算。
[0097] 在步驟120中，基于行駛路的寬度W，通過(guò)圖11至圖16所示的映射，來(lái)運(yùn)算相對(duì)于 轉(zhuǎn)向操作的車輛的橫擺率Y的增益Gay等的校正系數(shù)K*。即，分別通過(guò)圖11至圖13所示 的映射，來(lái)運(yùn)算增益Gay的校正系數(shù)Ky、微分增益Gayd的校正系數(shù)Kyd、衰減增益Gaym的 校正系數(shù)Kym。而且，分別通過(guò)圖14至圖16所示的映射，來(lái)運(yùn)算增益Gag的校正系數(shù)Kg、 微分增益Gagd的校正系數(shù)Kgd、衰減增益Gagm的校正系數(shù)Kgm。這種情況下，校正系數(shù)Ky及Kyd以行駛路的寬度W越小而越小于1的方式被運(yùn)算，校正系數(shù)Kym、Kg、Kgd、Kgm以行 駛路的寬度W越小而越大于1的方式被運(yùn)算。
[0098] 在步驟130中，基于轉(zhuǎn)向角0，通過(guò)圖17所示的映射來(lái)運(yùn)算控制許可增益G。需 要說(shuō)明的是，在圖17中，轉(zhuǎn)向角0c是用于使車輛在步驟20中推定的曲率P的行駛路上 行駛的轉(zhuǎn)向角，A0 1是正的常數(shù)，A0 2是比A0 1大的正的常數(shù)。
[0099] 如圖17所示，控制許可增益G在轉(zhuǎn)向角0為第一基準(zhǔn)值0c-A0 2以下或第四 基準(zhǔn)值0c+A0 2以上時(shí)，被運(yùn)算為0,在轉(zhuǎn)向角0為第二基準(zhǔn)值0c-A0 1以上且為第三 基準(zhǔn)值0C+A0 1以下時(shí)，被運(yùn)算為1。而且，控制許可增益G在轉(zhuǎn)向角0比第一基準(zhǔn)值 0c-A0 2大且比第二基準(zhǔn)值0c-A0 1小時(shí)，以轉(zhuǎn)向角0越大而越大的方式被運(yùn)算。此 夕卜，控制許可增益G在轉(zhuǎn)向角0比第三基準(zhǔn)值0c+A0 1大且比第四基準(zhǔn)值0C+A0 2小 時(shí)，以轉(zhuǎn)向角9越大而越小的方式被運(yùn)算。
[0100] 在步驟140中，增益Gay及增益Gag的校正系數(shù)Ky及Kg設(shè)定為1，并且基于行駛路 的寬度W，通過(guò)圖18至圖21所示的映射來(lái)運(yùn)算相對(duì)于轉(zhuǎn)向操作的車輛的橫擺率Y的微分 增益Gayd等的校正系數(shù)K*。即，分別通過(guò)圖18及圖19所示的映射，來(lái)運(yùn)算微分增益Gayd 的校正系數(shù)Kyd及衰減增益Gaym的校正系數(shù)Kym。而且，分別通過(guò)圖20及圖21所示的映 射，來(lái)運(yùn)算微分增益Gagd的校正系數(shù)Kgd及衰減增益Gagm的校正系數(shù)Kgm。這種情況下， 校正系數(shù)Kyd以行駛路的寬度W越小而越小于1的方式被運(yùn)算，校正系數(shù)Kym、Kgd、Kgm以 行駛路的寬度W越小而越大于1的方式被運(yùn)算。
[0101] 當(dāng)步驟70、120或140結(jié)束時(shí)，控制進(jìn)入步驟300,在步驟300中，按照?qǐng)D3所示的 流程圖來(lái)運(yùn)算前后輪的目標(biāo)轉(zhuǎn)向角Sft及Srt。
[0102] 在步驟400中，以使前輪18FL、18FR的轉(zhuǎn)向角成為目標(biāo)轉(zhuǎn)向角Sft的方式控制轉(zhuǎn) 向角可變裝置14,并以使后輪18RU18RR的轉(zhuǎn)向角成為目標(biāo)轉(zhuǎn)向角Srt的方式控制后輪轉(zhuǎn) 向裝置42。
[0103] 接著，參照?qǐng)D3所示的流程圖來(lái)說(shuō)明上述步驟300中的前后輪的目標(biāo)轉(zhuǎn)向角運(yùn)算 例程。
[0104] 首先，在步驟310中，例如運(yùn)算轉(zhuǎn)向角速度0d作為轉(zhuǎn)向角0的時(shí)間微分值。
[0105] 在步驟320中，基于轉(zhuǎn)向角0及轉(zhuǎn)向角速度0d，按照下述的式1來(lái)運(yùn)算車輛的目 標(biāo)橫擺率Yt。需要說(shuō)明的是，在下述的式1中，GayO是相對(duì)于轉(zhuǎn)向角0的車輛的橫擺率 y的增益Gay的默認(rèn)值，GaydO及GaymO分別是相對(duì)于轉(zhuǎn)向角速度0d的車輛的橫擺率y 的微分增益Gayd及衰減增益Gaym的默認(rèn)值。

【權(quán)利要求】
1. 一種車輛用轉(zhuǎn)向控制裝置，具有：第一轉(zhuǎn)彎響應(yīng)可變單元，變更車輛的橫擺率相對(duì) 于轉(zhuǎn)向操作的增益；第二轉(zhuǎn)彎響應(yīng)可變單元，變更車輛的橫向加速度相對(duì)于轉(zhuǎn)向操作的增 益；及控制單元，控制所述第一及第二轉(zhuǎn)彎響應(yīng)可變單元，所述車輛用轉(zhuǎn)向控制裝置的特征 在于， 在行駛路的曲率的大小為第一基準(zhǔn)值W下的狀況下，所述控制單元W在行駛路的寬度 較小時(shí)與行駛路的寬度較大時(shí)相比，所述橫向加速度的增益相對(duì)于所述橫擺率的增益之比 增大的方式，控制所述第一及第二轉(zhuǎn)彎響應(yīng)可變單元中的至少一方。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛用轉(zhuǎn)向控制裝置，其特征在于， 在行駛路的寬度W減小的方式變化的狀況下，所述控制單元基于W寬度的變化相比實(shí) 際的行駛路變得提前且平穩(wěn)的方式修正后的控制用的行駛路的寬度，來(lái)控制所述第一及第 二轉(zhuǎn)彎響應(yīng)可變單元中的至少一方。
3. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛用轉(zhuǎn)向控制裝置，其特征在于， 在行駛路的曲率W增大的方式變化的狀況下，所述控制單元基于W曲率的變化相比實(shí) 際的行駛路變得提前且平穩(wěn)的方式修正后的控制用的行駛路的曲率，來(lái)控制所述第一及第 二轉(zhuǎn)彎響應(yīng)可變單元中的至少一方。
4. 根據(jù)權(quán)利要求1?3中任一項(xiàng)所述的車輛用轉(zhuǎn)向控制裝置，其特征在于， 所述控制單元取得車輛的橫擺角的信息，W在車輛的橫擺角的大小較大時(shí)與車輛的橫 擺角的大小較小時(shí)相比，伴隨行駛路的寬度變化的所述橫擺率的增益及所述橫向加速度的 增益中的至少一方的變化變得平穩(wěn)的方式，控制所述第一及第二轉(zhuǎn)彎響應(yīng)可變單元中的至 少一方。
5. 根據(jù)權(quán)利要求1?4中任一項(xiàng)所述的車輛用轉(zhuǎn)向控制裝置，其特征在于， 所述第一轉(zhuǎn)彎響應(yīng)可變單元使前輪的轉(zhuǎn)向角相對(duì)于轉(zhuǎn)向操作量的關(guān)系變化。
6. 根據(jù)權(quán)利要求1?4中任一項(xiàng)所述的車輛用轉(zhuǎn)向控制裝置，其特征在于， 所述第一轉(zhuǎn)彎響應(yīng)可變單元使車輛的轉(zhuǎn)向特性變化。
7. 根據(jù)權(quán)利要求1?6中任一項(xiàng)所述的車輛用轉(zhuǎn)向控制裝置，其特征在于， 所述第二轉(zhuǎn)彎響應(yīng)可變單元使后輪的轉(zhuǎn)向角相對(duì)于前輪的轉(zhuǎn)向角的關(guān)系變化。
8. -種車輛用轉(zhuǎn)向控制裝置，具有：第=轉(zhuǎn)彎響應(yīng)可變單元，變更車輛的橫擺率相對(duì) 于轉(zhuǎn)向操作速度的微分增益；第四轉(zhuǎn)彎響應(yīng)可變單元，變更車輛的橫向加速度相對(duì)于轉(zhuǎn)向 操作速度的微分增益；及控制單元，控制所述第=及第四轉(zhuǎn)彎響應(yīng)可變單元，所述車輛用轉(zhuǎn) 向控制裝置的特征在于， 在行駛路的曲率的大小為第二基準(zhǔn)值W上的狀況下，所述控制單元W在行駛路的寬度 較小時(shí)與行駛路的寬度較大時(shí)相比，所述橫向加速度的微分增益相對(duì)于所述橫擺率的微分 增益之比增大的方式，控制所述第S及第四轉(zhuǎn)彎響應(yīng)可變單元中的至少一方。
9. 根據(jù)權(quán)利要求8所述的車輛用轉(zhuǎn)向控制裝置，其特征在于， 在行駛路的寬度W減小的方式變化的狀況下，所述控制單元基于W寬度的變化相比實(shí) 際的行駛路變得提前且平穩(wěn)的方式修正后的控制用的行駛路的寬度，來(lái)控制所述第=及第 四轉(zhuǎn)彎響應(yīng)可變單元中的至少一方。
10. 根據(jù)權(quán)利要求8所述的車輛用轉(zhuǎn)向控制裝置，其特征在于， 在行駛路的曲率W增大的方式變化的狀況下，所述控制單元基于W曲率的變化相比實(shí) 際的行駛路變得提前且平穩(wěn)的方式修正后的控制用的行駛路的曲率，來(lái)控制所述第=及第 四轉(zhuǎn)彎響應(yīng)可變單元中的至少一方。
11. 根據(jù)權(quán)利要求8?10中任一項(xiàng)所述的車輛用轉(zhuǎn)向控制裝置，其特征在于， 所述控制單元取得車輛的橫擺角的信息，W在車輛的橫擺角的大小較大時(shí)與車輛的橫 擺角的大小較小時(shí)相比，伴隨行駛路的寬度變化的所述橫擺率的微分增益及所述橫向加速 度的微分增益中的至少一方的變化變得平穩(wěn)的方式，控制所述第=及第四轉(zhuǎn)彎響應(yīng)可變單 元中的至少一方。
12. 根據(jù)權(quán)利要求8?11中任一項(xiàng)所述的車輛用轉(zhuǎn)向控制裝置，其特征在于， 所述第=轉(zhuǎn)彎響應(yīng)可變單元使前輪的轉(zhuǎn)向角相對(duì)于轉(zhuǎn)向操作量的關(guān)系變化。
13. 根據(jù)權(quán)利要求8?11中任一項(xiàng)所述的車輛用轉(zhuǎn)向控制裝置，其特征在于， 所述第=轉(zhuǎn)彎響應(yīng)可變單元使車輛的轉(zhuǎn)向特性變化。
14. 根據(jù)權(quán)利要求8?13中任一項(xiàng)所述的車輛用轉(zhuǎn)向控制裝置，其特征在于， 所述第四轉(zhuǎn)彎響應(yīng)可變單元使后輪的轉(zhuǎn)向角相對(duì)于前輪的轉(zhuǎn)向角的關(guān)系變化。
【文檔編號(hào)】B62D137/00GK104470792SQ201280074612
【公開(kāi)日】2015年3月25日 申請(qǐng)日期:2012年7月9日 優(yōu)先權(quán)日:2012年7月9日
【發(fā)明者】國(guó)弘洋司, 小城隆博 申請(qǐng)人:豐田自動(dòng)車株式會(huì)社