專利名稱：用于車輛十字軸總成的二級(jí)能量控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明總體上涉及用于機(jī)動(dòng)車的能量吸收裝置及系統(tǒng)。更具體地說(shuō)，本發(fā)明涉及用于控制機(jī)動(dòng)車轉(zhuǎn)向柱內(nèi)的能量的能量吸收裝置。
背景技術(shù)：
在機(jī)動(dòng)車中，轉(zhuǎn)向柱設(shè)計(jì)為在碰撞過(guò)程中潰縮，以減少傳遞到操作方向盤的車輛駕駛者的碰撞力。然而，轉(zhuǎn)向柱以及其上的駕駛員安全氣囊也能夠用于將車輛駕駛者約束為阻止車輛駕駛者接觸車輛擋風(fēng)玻璃的程度。提供這種能量耗散的公知的轉(zhuǎn)向柱總成可變形碰撞特性和設(shè)計(jì)有許多變化。例如，許多轉(zhuǎn)向柱總成設(shè)置為響應(yīng)于轉(zhuǎn)向柱的潰縮使轉(zhuǎn)向柱從其支承結(jié)構(gòu)中 釋放。當(dāng)車輛駕駛者由于正面碰撞而對(duì)方向盤施加力時(shí)發(fā)生這種潰縮。在正面碰撞中，為減輕傷害，必須由作為約束系統(tǒng)一部分的任何或者全部約束器，例如安全帶、安全氣囊、以及轉(zhuǎn)向柱，來(lái)控制乘員的能量。約束器必須針對(duì)車輛設(shè)計(jì)以減少不同速度下的碰撞傷害，并且為各種體量的乘員提供安全性，無(wú)論他們系或未系安全帶?？勺冃魏蜐⒖s的轉(zhuǎn)向柱總成是慣常的設(shè)計(jì)實(shí)例。這些總成的某些不同表現(xiàn)形式包括，例如，斷開軸總成(breakaway shaft assembly)、破裂封殼(breakaway capsules)、以及能量吸收帶(energy absorption straps)。參見(jiàn)專利號(hào)為 5，052，715、4，627，306、5，820，163、5，070, 741,5, 085, 467,4, 086, 825的美國(guó)專利，其皆已轉(zhuǎn)讓給本申請(qǐng)的受讓人，其全部?jī)?nèi)容通過(guò)參考引用的方式并入本申請(qǐng)。在許多柱總成中，包括并入本申請(qǐng)的那些，上部祀狀支架(upper rake bracket)或帶片(straps)可以用作一級(jí)能量吸收和控制裝置。在碰撞時(shí)，在施加到車輛十字軸總成(cross car assembly)的外力傳遞來(lái)的負(fù)荷沖擊下,上部祀狀支架和/或帶片將變形和彎曲。在正面碰撞時(shí)轉(zhuǎn)向柱的移位或滑動(dòng)稱為柱行程(column stroke)。具體地，柱行程是轉(zhuǎn)向柱在被能量吸收和控制裝置阻止前所滑動(dòng)的距離量，這個(gè)距離可以在車輛方案與轉(zhuǎn)向柱總成之間變化。柱行程可以受很多因素的影響，如車輛設(shè)計(jì)，車輛乘員在碰撞時(shí)系還是未系安全帶，車輛駕駛者是第50百分位(約5英尺10英寸，185磅)還是第5百分位(約5英尺4英寸，105磅)的車輛乘員(基于一般人群的標(biāo)準(zhǔn)身高和體重的平均值的近似值)。如本領(lǐng)域技術(shù)人員可以理解的，給定車輛乘員的高度和重量，可知或者能夠計(jì)算出在碰撞時(shí)平均水平的系安全帶的乘員與平均水平的未系安全帶的乘員相比施加到轉(zhuǎn)向柱上多大力。當(dāng)車輛駕駛者系安全帶時(shí)，由于座椅安全帶可以用于約束車輛駕駛者，生成大的柱行程以便與座椅安全帶一起控制能量的車輛十字軸總成是理想的?？蛇x地，當(dāng)車輛駕駛者未系安全帶并且因此沒(méi)有被安全帶約束時(shí)，理想的是限制柱行程以約束車輛駕駛者并且因此減小車輛駕駛者與車輛擋風(fēng)玻璃的相互作用。例如，當(dāng)在未系安全帶碰撞模式下的碰撞測(cè)試中發(fā)生車輛駕駛者接觸擋風(fēng)玻璃時(shí)，這表示，相對(duì)于碰撞沖擊以及其他間接因素，柱行程過(guò)大，以至響應(yīng)于碰撞的最初正面碰撞的車輛駕駛者接觸方向盤的力沒(méi)有被有效地控制。這說(shuō)明目前采用的現(xiàn)有能量吸收裝置處于其設(shè)計(jì)極限。因此，在控制和限制柱行程的量以便更好地控制沖擊能量的努力中，理想的是，在為第50百分比車輛乘員限制柱行程以及同時(shí)為第5百分比的車輛乘員保持胸部加速度和偏轉(zhuǎn)之間達(dá)到平衡，并且控制沖擊能量吸收以使其同時(shí)適合于系安全帶和未系安全帶的車輛乘員。因此需要提供二級(jí)能量吸收裝置以進(jìn)一步輔助控制和耗散車輛駕駛者與轉(zhuǎn)向柱在碰撞過(guò)程中的動(dòng)能。還需要提供二級(jí)能量吸收裝置的設(shè)計(jì)，該設(shè)計(jì)適應(yīng)于不同的車輛方案、易于制造和整合進(jìn)車輛、并且制造和使用符合成本效益。

發(fā)明內(nèi)容
在嚴(yán)重正面碰撞的情況下，使用二級(jí)能量吸收和控制裝置提供額外的能量控制，以減輕車輛駕駛者與約束系統(tǒng)的抵接力量的沖擊，這將是有益的?？傮w上，一級(jí)能量吸收和控制裝置將首先變形，然后二級(jí)能量吸收和控制裝置變形和彎曲，以進(jìn)一步耗散車輛駕駛者抵接約束系統(tǒng)時(shí)的能量。根據(jù)不同的示例性實(shí)施實(shí)例，本發(fā)明的教導(dǎo)提供一種用于具有縱向軸線的車輛十字軸總成中的撐架(pencil brace)，該撐架具有足以抵接到車輛十字軸總成的組件的高度；足以跨越車輛十字軸總成預(yù)定部分的寬度；以及足以承受預(yù)定的沖擊負(fù)荷的形狀，該形狀包括適于連接到車輛十字軸總成的車輛結(jié)構(gòu)組件的一個(gè)或多個(gè)部分，其中撐架用于阻止車輛十字軸總成的第一組件沿縱向軸線移動(dòng)。本發(fā)明的教導(dǎo)進(jìn)一步提供一種撐架，其中車輛十字軸總成的第一組件是壓縮支架(compression bracket),車輛結(jié)構(gòu)組件是一組車輛十字梁座(beam shoes),其中車輛十字軸總成進(jìn)一步包含柱軸(column shaft)、上部軸套、下部柱支架(lower column bracket)>以及上部耙狀支架，其中，上部軸和上部套筒部分地并且可旋轉(zhuǎn)地圍繞柱軸，并且可以相對(duì)于車輛十字軸總成下部套疊地潰縮，其中壓縮支架連接到上部耙狀支架以部分地圍繞上部套筒，并且其中上部耙狀支架固定到車輛十字梁座，并且其中下部柱支架固定到車輛十字梁座。本發(fā)明的教導(dǎo)進(jìn)一步提供一種撐架，其中車輛十字軸總成包括一級(jí)沖擊能量吸收結(jié)構(gòu)，該結(jié)構(gòu)配置為在柱行程中的負(fù)荷沖擊下變形和彎曲，并且其中，撐架配置為當(dāng)存在未被一級(jí)沖擊能量吸收結(jié)構(gòu)控制的過(guò)度柱行程時(shí)在負(fù)荷沖擊下變形和彎曲。本發(fā)明的教導(dǎo)進(jìn)一步提供一種撐架，其中一級(jí)沖擊能量吸收結(jié)構(gòu)包括至少一個(gè)固定封殼(mounting capsule)和至少一個(gè)帶片,該至少一個(gè)固定封殼配置為在柱行程中的負(fù)荷沖擊下變形和彎曲。本發(fā)明的教導(dǎo)進(jìn)一步提供一種撐架，其中撐架與柱軸的縱向軸線成角度地固定到車輛十字軸總成，并且其中該角度在碰撞時(shí)進(jìn)一步促進(jìn)撐架與車輛十字軸總成的第一組件的抵接。根據(jù)不同的示例性實(shí)施例，本發(fā)明的教導(dǎo)提供一種車輛十字軸總成，其包括位于上部軸套中的柱軸，上部耙狀支架將柱軸安裝到車輛支承結(jié)構(gòu)；用于在車輛正面碰撞時(shí)變形以容許柱行程并控制碰撞能量的至少一個(gè)一級(jí)能量吸收和控制裝置；用于作為二級(jí)能量吸收和控制裝置并且用于在一級(jí)能量吸收和控制裝置變形之后阻止或限制柱行程的撐架。本發(fā)明的教導(dǎo)進(jìn)一步提供一種車輛十字軸總成，其中，在碰撞時(shí)，正面碰撞產(chǎn)生一個(gè)或者多個(gè)力，其中至少一個(gè) 一級(jí)能量吸收和控制裝置根據(jù)設(shè)定的負(fù)載和距離首先變形，然后撐架根據(jù)任何剩余能量變形。本發(fā)明的教導(dǎo)進(jìn)一步提供一種車輛十字軸總成，其中，撐架直接或者間接地安裝到車輛支承結(jié)構(gòu)。本發(fā)明的教導(dǎo)進(jìn)一步提供一種車輛十字軸總成，其中使用至少一個(gè)一級(jí)能量吸收和控制裝置將壓縮支架安裝到上部耙狀支架，并且其中，當(dāng)乘員施加力時(shí)釋放至少一個(gè)一級(jí)能量吸收和控制裝置。本發(fā)明的教導(dǎo)進(jìn)一步提供一種車輛十字軸總成，其中，一旦一級(jí)能量吸收裝置已經(jīng)達(dá)到與壓縮支架的預(yù)定距離，撐架阻止壓縮支架的移動(dòng)并且撐架變形以容許壓縮支架的有限移動(dòng)，該預(yù)定距離限定壓縮支架撞擊撐架之前發(fā)生的柱行程。本發(fā)明的教導(dǎo)進(jìn)一步提供一種車輛十字軸總成，其中，將撐架安裝為與壓縮支架間隔開預(yù)定距離，該預(yù)定距離限定壓縮支架撞擊撐架之前發(fā)生的柱行程。本發(fā)明的教導(dǎo)進(jìn)一步提供一種車輛十字軸總成，其中，以一定偏斜角度安裝撐架。本發(fā)明的教導(dǎo)進(jìn)一步提供一種車輛十字軸總成，其中在柱行程中撐架僅撞擊壓縮支架。本發(fā)明的教導(dǎo)進(jìn)一步提供一種車輛十字軸總成，其進(jìn)一步包括兩個(gè)包括封殼和帶片的一級(jí)能量吸收和控制裝置。根據(jù)各種示例性實(shí)施例，本發(fā)明的教導(dǎo)提供一種在正面碰撞時(shí)控制車輛十字軸總成中的柱行程的方法，該方法包括通過(guò)一級(jí)能量吸收和控制裝置吸收正面碰撞能量的步驟，該一級(jí)能量吸收和控制裝置配置為在乘員施加力時(shí)變形；通過(guò)撐架吸收正面碰撞能量，該撐架用于作為二級(jí)能量吸收和控制裝置以及用于阻止或限制柱行程，并且變形以控制超出一級(jí)能量吸收裝置的任何剩余能量。本發(fā)明的教導(dǎo)提供一種方法，其進(jìn)一步包含將至少一個(gè)一級(jí)能量吸收和控制裝置安裝到車輛十字軸總成的上部耙狀支架，其中，一旦一級(jí)能量吸收裝置已經(jīng)達(dá)到與壓縮支架的預(yù)定距離，則釋放至少一個(gè)一級(jí)能量吸收和控制裝置，該預(yù)定距離限定壓縮支架撞擊撐架之前產(chǎn)生的柱行程。本發(fā)明的教導(dǎo)提供一種方法，其進(jìn)一步包含通過(guò)撐架阻止壓縮支架的移動(dòng)，或者當(dāng)撐架變形時(shí)容許壓縮支架的有限移動(dòng)。本發(fā)明的教導(dǎo)的額外目的和優(yōu)勢(shì)將在以下的說(shuō)明中部分地闡明，部分在說(shuō)明中是顯而易見(jiàn)的，或者可以通過(guò)本發(fā)明的教導(dǎo)的實(shí)踐學(xué)習(xí)到。通過(guò)權(quán)利要求中特別指出的要素及其組合，可以實(shí)現(xiàn)和達(dá)到本發(fā)明的教導(dǎo)的各種目的和優(yōu)勢(shì)。應(yīng)當(dāng)理解，前述一般說(shuō)明以及以下詳細(xì)說(shuō)明都僅僅是示例性和解釋性的，并非對(duì)本發(fā)明的教導(dǎo)的限制。納入并構(gòu)成本說(shuō)明書一部分的附圖示出了本發(fā)明的教導(dǎo)的實(shí)施例，并與說(shuō)明一起用于解釋本發(fā)明的教導(dǎo)的原理。


至少部分特征和優(yōu)勢(shì)將從以下與其相符的具體實(shí)施方式
中變得顯而易見(jiàn)，該說(shuō)明應(yīng)參照附圖考慮，其中: 圖1是包括根據(jù)本發(fā)明的教導(dǎo)制造的能量吸收裝置的機(jī)動(dòng)車的車輛十字軸總成的示例性實(shí)施例的透視圖；圖2是圖1的車輛十字軸總成的示例性實(shí)施例的仰視圖；圖3是圖1的車輛十字軸總成的示例性實(shí)施例的另一仰視圖；圖4是圖1的車輛十字軸總成的示例性實(shí)施例的側(cè)視圖；圖5是圖1的車輛十字軸總成的示例性實(shí)施例的俯視圖；圖6是示出根據(jù)本發(fā)明的教導(dǎo)的撐架的示例性實(shí)施例的圖解；圖7是圖6的撐架的示例性實(shí)施例的另一圖解。盡管以下具體說(shuō)明涉及說(shuō)明性示例實(shí)施例，其很多替換、修改、以及變化對(duì)于本領(lǐng)域技術(shù)人員將是顯而易見(jiàn)的。因此，應(yīng)廣義地看待要求保護(hù)的主題。
具體實(shí)施例方式現(xiàn)在將詳細(xì)地參照各種實(shí)施例，其示例將在附圖中示出。示出的示例性實(shí)施例并非為了限制本發(fā)明。相反地，本發(fā)明旨在覆蓋替代、修改、以及等同物。在機(jī)動(dòng)車輛中，轉(zhuǎn)向柱典型地連接到剛性地固定到車輛結(jié)構(gòu)的支承結(jié)構(gòu)。如圖1中所示出的，可以將車輛十字軸總成10固定到車輛支承結(jié)構(gòu)，例如所示出的車輛十字梁
12。車輛支承結(jié)構(gòu)可以是協(xié)助車輛結(jié)構(gòu)加固的任何結(jié)構(gòu)組件，并且優(yōu)選為在車輛中橫向安置，并因此不限于附圖中示出的示例性的車輛十字梁12公開。可以預(yù)見(jiàn)，在特定示例性實(shí)施例中，車輛十字軸總成10可以如本領(lǐng)域技術(shù)人員能夠理解地連接到其他車輛支承結(jié)構(gòu)。在示出的實(shí)施例中，通過(guò)一組車輛十字梁座14、16幫助車輛十字軸總成10與車輛十字梁12的連接，車輛十字梁座14、16每個(gè)緊密`地裝配支靠于車輛十字梁12?？梢酝ㄟ^(guò)一個(gè)或多個(gè)已知的緊固機(jī)構(gòu)將該組車輛十字梁座14、16固定到車輛十字梁12。如本發(fā)明所用的，術(shù)語(yǔ)“緊固件”、“緊固機(jī)構(gòu)”或其變體指的是本領(lǐng)域已知的任何緊固件，包括但不限于粘合劑、銷釘、M8緊固件、螺釘、螺栓、夾子、以及支架，其在附圖中標(biāo)示為“f”。車輛十字梁座14、16可以作為上部耙狀支架，用以將車輛十字軸總成10連接到車輛十字梁12。車輛十字梁座14、16可以進(jìn)一步促進(jìn)例如其他車輛組件與另外的車輛支承結(jié)構(gòu)或車輛十字軸總成10的連接和固定。車輛十字梁座14、16為周圍結(jié)構(gòu)提供穩(wěn)定和支承。車輛十字梁座14、16可以由各種堅(jiān)固材料制成，包括但不限于鋼、鋁、或聚合物?？梢灶A(yù)見(jiàn)，可以使用其他上部耙狀支架或者結(jié)構(gòu)緊固組件將車輛十字軸總成10固定到車輛支承結(jié)構(gòu)，例如所示的車輛十字梁12，車輛十字梁座14、16作為連接和固定裝置的公開并不意味著限制。如圖1-5中所示出，車輛十字軸總成10包括用于整體地抵接柱軸20的上部軸套22，柱軸20連接到方向盤(未示出)。上部軸套22部分地并且可旋轉(zhuǎn)地圍繞柱軸20，柱軸20可以位于上部軸套22內(nèi)。在本發(fā)明的教導(dǎo)的特定實(shí)施例中，上部軸套22可以相對(duì)于車輛十字軸總成10的下部套疊地潰縮，車輛十字軸總成10的下部包括下部柱支架26以及柱軸20下部。正如對(duì)于本領(lǐng)域技術(shù)人員來(lái)說(shuō)顯而易見(jiàn)的，車輛十字軸總成10，特別是柱軸20周圍的組件并且包括柱軸20，可以采用本領(lǐng)域已知的各種結(jié)構(gòu)，因此，本公開不意味著限制。在本發(fā)明的教導(dǎo)的特定實(shí)施例中，使用例如已知緊固件f將下部柱支架26固定到車輛十字梁座14、16。下部柱支架26的構(gòu)造是本領(lǐng)域公知的，其進(jìn)一步說(shuō)明在此認(rèn)為是不必要的。當(dāng)柱軸20固定到下部柱支架26時(shí)，柱軸20的下端可以連接到車輛十字梁座14、
16。通過(guò)使用例如已知緊固件f將車輛十字軸總成10固定到一組車輛十字梁座14、16，下部柱支架26進(jìn)一步穩(wěn)定車輛十字軸總成10。結(jié)構(gòu)組件，例如圖1-4中示出的壓縮支架24，部分地圍繞柱軸20并且位于靠近上部軸套22。如圖1-4的示例性實(shí)施例中所示出的，上部耙狀支架30連接到壓縮支架24以部分地圍繞柱軸20以及上部軸套22，并且沿柱軸20的軸線位于下部柱支架26與柱軸20通向方向盤(未示出)的端部之間。上部耙狀支架30的構(gòu)造在本領(lǐng)域是已知的，其進(jìn)一步的說(shuō)明在此認(rèn)為是不必要的。如本領(lǐng)域技術(shù)人員可以理解的，可以預(yù)見(jiàn)，其他結(jié)構(gòu)組件可以結(jié)合到車輛十字軸總成以代替本發(fā)明所述的壓縮支架。上部耙狀支架30以本領(lǐng)域技術(shù)人員公知的方式協(xié)助促進(jìn)車輛十字軸總成10與車輛十字梁12的連接。例如，如圖中所示出的，可以使用已知緊固件f將上部耙狀支架30連接到車輛十字梁座14、16。上部耙狀支架30還可以連接到壓縮支架24以部分地圍繞并進(jìn)一步穩(wěn)定車輛十字軸總成10。通過(guò)提供眾多連接點(diǎn)，上部耙狀支架30進(jìn)一步促進(jìn)車輛十字軸總成10與車輛組件(未示出)、例如支承結(jié)構(gòu)和機(jī)械傳動(dòng)裝置的各種連接。根據(jù)本發(fā)明的教導(dǎo)的特定實(shí)施例，車輛十字梁座14、16配合上部耙狀支架30以及下部柱支架26的組合共同地將車輛十字軸總成10穩(wěn)定并固定到車輛支承結(jié)構(gòu)?？梢灶A(yù)見(jiàn)，可以使用其他結(jié)構(gòu)組件幫助穩(wěn)定并支承車輛十字軸總成。上部耙狀支架30可以連接到能量吸收和控制裝置，例如固定封殼和能量吸收帶。如以上簡(jiǎn)要提及的，如果發(fā)生正面碰撞，在受到來(lái)自碰撞的負(fù)荷沖擊下，能量吸收裝置將變形以在柱行程中耗散碰撞的動(dòng)能。如圖1-3中所示出的，一組固定封殼32、34可以連接到上部耙狀支架30靠近方向盤(未示出)的邊緣，并且在上部耙狀支架30上間隔開，典型地在柱軸20的兩側(cè)。固定封殼32、34可以配置為配裝在上部耙狀支架30的邊緣周圍，例如具有或者不具有已知緊固件f的夾鉗、收縮支架或夾子。例如，固定封殼32、34可以如圖所示出地使用已知緊固件f裝配為固定到上部耙狀支架30的邊緣。固定封殼32、34設(shè)計(jì)為在碰撞時(shí)保持固定，這樣，容許上部耙狀支架30相對(duì)于固定封殼移動(dòng)并且也相對(duì)于車輛十字梁座14、16移動(dòng)，以通過(guò)容許一定量的柱行程來(lái)吸收 碰撞能量而耗散能量?？梢灶A(yù)見(jiàn)，其他的固定封殼結(jié)構(gòu)也可以使用并且配裝在上部耙狀支架30邊緣周圍，本發(fā)明所述的示例性實(shí)施例并不意味著限制。固定封殼32、34可以用于固定安置于車輛十字梁座14、16和上部耙狀支架30上的一組帶片36、38。帶片36、38可以延伸超出固定支架30的邊緣，以使帶片36、38的每一端形成環(huán)狀，其將吸收來(lái)自負(fù)荷和變形的能量。帶片36、38可以設(shè)計(jì)為任何已知結(jié)構(gòu)，在圖4中示出為承載環(huán)，承載環(huán)將在沖擊下變形以在柱行程中耗散來(lái)自碰撞的能量?？梢灶A(yù)見(jiàn)，可以使用其他帶片結(jié)構(gòu)以使帶片36、38位于固定封殼32、34、上部耙狀支架30、以及車輛十字梁座14、16周圍，本發(fā)明所述的示例性實(shí)施例并不意味限制。在操作中，在碰撞產(chǎn)生負(fù)荷沖擊的情況下，當(dāng)車輛十字軸總成10在碰撞中移位時(shí)，固定封殼32、34可以在負(fù)荷沖擊下變形。一旦固定封殼32、34已經(jīng)達(dá)到最大負(fù)荷能力，上部耙狀支架30可以從固定封殼32、34釋放(例如通過(guò)在壓力下崩開或斷裂)，從而將負(fù)荷沖擊傳遞到帶片36、38。由于帶片36、38承受負(fù)荷，其可以變形或彎曲，以容許上部耙狀支架30沿著柱軸軸線移位和滑動(dòng)，而車輛十字梁座14、16經(jīng)歷相對(duì)小的移位到無(wú)移位。在此滑動(dòng)中，固定封殼32、34可以保持系留到車輛十字梁座14、16。除了一級(jí)能量吸收和控制裝置，例如封殼、帶片以及支架，二級(jí)能量吸收和控制裝置也可以結(jié)合到車輛十字軸總成10，以在碰撞時(shí)提供額外的能量吸收。當(dāng)碰撞過(guò)于劇烈以至于沖擊負(fù)荷大于初級(jí)能量吸收和控制裝置所能夠吸收和控制時(shí)，二級(jí)能量吸收和控制裝置是特別有益的。具體地，二級(jí)能量吸收裝置能夠在柱行程中協(xié)助控制沖擊能量，以幫助控制正面碰撞時(shí)產(chǎn)生的柱行程的量。因此，一級(jí)能量吸收和控制裝置，例如本發(fā)明所述的固定封殼32、34和帶片36、38，接受初期沖擊負(fù)荷并且通過(guò)變形和容許柱行程至少吸收其一部分。然而，在很多情況下，沖擊負(fù)荷遠(yuǎn)大于一級(jí)能量吸收和控制裝置可以處理的，其中，這些裝置將在初期變形到最大可能程度，例如，達(dá)到或者超出設(shè)定負(fù)荷或者例如約IOOmm的距離。因此，根據(jù)本發(fā)明的教導(dǎo)的特定實(shí)施例，撐架40可以結(jié)合到車輛十字軸總成10中作為二級(jí)能量吸收裝置，用以在柱行程中協(xié)助控制沖擊能量。撐架40用于在柱行程中“捕獲”壓縮支架24的底面，并且在給定量值的力的情況下，在負(fù)荷沖擊下變形和彎曲以吸收來(lái)自機(jī)動(dòng)車中二級(jí)碰撞的能量。例如，繼續(xù)上面的例子，當(dāng)帶片36、38承受增加的負(fù)荷時(shí)，連接到壓縮支架24的上部耙狀支架30可以繼續(xù)沿柱軸軸線滑動(dòng)，直到壓縮支架24在帶片36,38完全伸長(zhǎng)和變形之前抵接到撐架40。撐架40設(shè)計(jì)為吸收由帶片36、38傳遞來(lái)的來(lái)自初期沖擊的力，同時(shí)還能夠承受來(lái)自車輛駕駛者接觸方向盤的任何剩余能量的沖擊。以此方式，撐架40可以比一級(jí)能量吸收和控制裝置牢固，原因在于撐架40可以承受由一級(jí)能量吸收和控制裝置傳遞來(lái)的初期碰撞的負(fù)荷沖擊，例如，來(lái)自未系安全帶的車輛駕駛者碰撞方向盤的力。尤其是對(duì)于未系安全帶的乘客，撐架40可以用于限制柱行程，以防止車輛駕駛者，特別是未系安全帶的車輛駕駛者，撞擊車輛擋風(fēng)玻璃。基于許多不同的車輛(或方案)特性、轉(zhuǎn)向柱、以及沖擊時(shí)有利的柱行程特性，撐架可以設(shè)計(jì)為適應(yīng)于的幾種不同的車輛方案。其中，為給定車輛(或方案)調(diào)整撐架40可以使用的特性可以包括，撐架40的尺寸和形狀、其制造材料、以及在車輛十字軸總成內(nèi)的位置和布局。用于給定車輛(或方案)的適當(dāng)撐架設(shè)計(jì)優(yōu)最好考慮到有關(guān)能量吸收和控制的某些因素，例如，在碰撞時(shí)系或未系安全帶的車輛乘員二者的安全性、車輛駕駛者的百分位數(shù)、以及碰撞的不同嚴(yán)重程度。很多時(shí)候，這種設(shè)計(jì)稱為調(diào)整。如本發(fā)明所使用的，術(shù)語(yǔ)“調(diào)整”及其變體指的是，基于各種乘員類型和各種碰撞場(chǎng)景，為給定車輛方案中的給定轉(zhuǎn)向柱設(shè)計(jì)調(diào)節(jié)撐架40。通常，撐架 40的調(diào)節(jié)發(fā)生在撐架40整合進(jìn)車輛之前。然而，可以預(yù)見(jiàn)，一定量的調(diào)節(jié)可以發(fā)生在撐架40已經(jīng)整合進(jìn)車輛或者車輛十字軸總成以后。根據(jù)方案的預(yù)定參數(shù)，其優(yōu)選包括同時(shí)為系安全帶和未系安全帶的乘員的設(shè)計(jì)目的，可以將撐架40調(diào)整為在特定方案中提供所需量的柱行程。撐架40也可以適應(yīng)于其合并入的不同轉(zhuǎn)向柱總成，并根據(jù)不同車輛(或方案)調(diào)整。撐架40可以調(diào)整為抵接車輛十字軸總成10內(nèi)的不同結(jié)構(gòu)，例如壓縮支架24，以在需要時(shí)限制柱行程。撐架40可以調(diào)整為在一定時(shí)間或者在碰撞過(guò)程中某些事件之后，例如一級(jí)能量吸收和控制裝置已經(jīng)達(dá)到其對(duì)負(fù)荷沖擊的最大容量之后或者對(duì)于給定的沖擊力已經(jīng)產(chǎn)生預(yù)定量的柱行程之后，承擔(dān)沖擊負(fù)荷。例如，通過(guò)將撐架40置于車輛十字軸總成10下部或其附近并且將撐架40設(shè)置為在柱行程中僅與壓縮支架24進(jìn)入抵接以限制壓縮支架24的移動(dòng)(并且因此限制柱行程)直到并且除非預(yù)定的沖擊力引起撐架40將要變形，撐架40可以調(diào)整為承受沖擊負(fù)荷并且在正面碰撞后的柱行程第二階段中變形。在本發(fā)明的教導(dǎo)的各種實(shí)施例中，與引起固定封殼32、34和帶片36、38變形所需要的力相比，使撐架變形需要更大的力。除撐架的安置之外，還可以通過(guò)改變撐架的位置、尺寸、和形狀以及制成它的材料來(lái)實(shí)現(xiàn)撐架40的調(diào)整。還可以使用撐架40的直徑和橫截面形狀，以及關(guān)于圖4所述的撐架40偏斜角O，來(lái)調(diào)整撐架40。角度O可以由設(shè)置在平行于轉(zhuǎn)向軸20軸線的結(jié)構(gòu)、例如車輛十字梁14、16上的撐架40的基本垂直斜接來(lái)形成?？梢愿鶕?jù)需要調(diào)整角度O以適應(yīng)于不同的車輛方案或轉(zhuǎn)向柱總成。調(diào)整撐架容許車輛設(shè)計(jì)者選擇撐架40抵接到壓縮支架24之前產(chǎn)生的柱行程量，以及使撐架40變形所需力的量。撐架40可以由一種或多種堅(jiān)固并且能夠承受沖擊負(fù)荷的材料以沖壓或者以其他方式制成，這些材料包括但不限于鋼、鋁、或者聚合物。制造撐架40所選擇的材料可以基于能量吸收和控制目標(biāo)、重量考慮、以及材料的價(jià)格和可用性等因素在轉(zhuǎn)向柱總成和方案之間改變?？梢灶A(yù)見(jiàn)，其他制成撐架的方法也可以使用，例如壓鑄、模塑、或者其他公知工藝。在圖1-5的示例性實(shí)施例中，使用公知緊固件f將撐架40連接到車輛十字梁座
14、16?？梢灶A(yù)見(jiàn)，撐架40可以位于車輛十字梁座14、16上不同于圖1-5中所示出的示例性位置的多種位置。本發(fā)明的教導(dǎo)替代地預(yù)期到將撐架40連接到車輛十字梁12——本發(fā)明未示出的不同的車輛支承結(jié)構(gòu)一或者車輛十字軸總成10的剛性組件，例如下部柱支架26。通過(guò)撐架40的扁平端E (參見(jiàn)，例如圖6)結(jié)合已知緊固件f來(lái)幫助撐架40的連接?？梢灶A(yù)見(jiàn)，在其他示例性實(shí)施例中，撐架的端部形狀和結(jié)構(gòu)可以有變化，其也可以促進(jìn)撐架與車輛結(jié)構(gòu)的連接。根據(jù)本發(fā)明的教導(dǎo)的不同實(shí)施例，扁平端E可以具有孔，該孔能夠協(xié)助促進(jìn)撐架40與不同的車輛支承結(jié)構(gòu)的連接和固定。根據(jù)撐架的設(shè)計(jì)以及其所結(jié)合到的車輛或車輛十字軸總成，扁平端E上包含的孔的尺寸、形狀和數(shù)量可以改變。撐架40在車輛十字軸總成10內(nèi)的安置方式是通常在實(shí)際放置入車輛之前確定的設(shè)計(jì)考慮，并且可以取決于車輛十字軸總成設(shè)計(jì)相關(guān)的許多因素，車輛的設(shè)計(jì)、制造和型號(hào)、以及與上述能量吸收和控制相關(guān)的其他因素，包括考慮到各種情況下、如至少車輛駕駛者系和未系安全帶以及至少車輛駕駛者的不同百分位的最佳沖擊能量控制。因此，根據(jù)撐架40在車輛十字軸總成10內(nèi)最終放置的位置，撐架40配置為至少部分地控制車輛十字軸總成10的特定組件的移動(dòng)量以及因此控制柱行程的量。如圖1-4中示出的，撐架40可以沿柱軸20的縱向軸線位于上部耙狀支架30和下部柱支架26之間。例如，在本發(fā)明的教導(dǎo)的特定實(shí)施例中，以如下方式成形和調(diào)整撐架40，即在正面碰撞中與壓縮支架24抵接，以使撐架40可以在一級(jí)能量吸收和控制裝置變形以后限制壓縮支架24沿著車輛十字軸總成10軸線滑動(dòng)的距離。在固定封殼32、34進(jìn)而帶片36、38不再能夠承受沖擊負(fù)荷并且變形以容許壓縮支架24沿著轉(zhuǎn)向軸20的軸線向下移動(dòng)之后，撐架40的位置控制壓縮支架24能夠沿著柱軸20的軸線滑動(dòng)多遠(yuǎn)距離。在車輛駕駛者碰撞方向盤的沖擊過(guò)程中，與壓縮支架24抵接后，撐架40設(shè)計(jì)為要么保持壓縮支架24并限制柱行程，要么在方向盤的足夠大的力之下隨著增加的沖擊負(fù)荷變形和彎曲，從而容許增加的柱行程和轉(zhuǎn)向柱移動(dòng)。由于撐架40可以沿車輛十字梁座14、16安裝在不同的適當(dāng)位置并且可以具有各種不同的形狀、尺寸、以及材料，撐架40能夠在方案之間調(diào)整，以調(diào)整撐架40的能量量值和容許的柱行程。 例如，如果處于第5百分位的乘員僅需要25_的柱行程，那么可以在對(duì)處于第50百分位的車輛駕駛者可能生成力的量進(jìn)行預(yù)計(jì)的基礎(chǔ)上來(lái)調(diào)整撐架40，從而通過(guò)調(diào)節(jié)撐架40將在25mm行程的哪一時(shí)間和空間點(diǎn)抵接到壓縮支架24以控制處于第50百分位乘員的能量來(lái)控制容許量的柱行程。類似地，可以在對(duì)處于第5百分位的車輛駕駛者時(shí)可能產(chǎn)生的力的量值進(jìn)行預(yù)計(jì)的基礎(chǔ)上來(lái)調(diào)節(jié)撐架40，從而通過(guò)調(diào)節(jié)撐架40將在25mm行程的哪一時(shí)間和空間點(diǎn)抵接到壓縮支架24以控制處于第5百分位乘員的能量來(lái)控制容許量的柱行程。當(dāng)車輛駕駛者操作方向盤時(shí)，一級(jí)能量吸收和控制裝置可以變形以防止對(duì)車輛乘員的傷害，然后撐架40可以逐步地抵制和吸收額外的碰撞能量，對(duì)車輛駕駛者提供受控的反作用力。具體地，在柱行程中，在任何一級(jí)能量吸收和控制裝置變形以后，壓縮支架24抵接撐架40并對(duì)其施加負(fù)荷。撐架40將阻止壓縮支架24的移動(dòng)，或者將在拉力下變形和受荷以吸收額外的碰撞能量。一旦達(dá)到來(lái)自碰撞的最大負(fù)荷量，轉(zhuǎn)向柱24將不再有行程。因此，撐架40提供方向盤對(duì)車輛駕駛者的受控抵抗，逐步地吸收能量以防止方向盤對(duì)車輛駕駛者過(guò)度的反作用力，并且還用于以防止車輛駕駛者接觸擋風(fēng)玻璃的方式約束車輛駕駛者(并且尤其是未系安全帶的車輛駕駛者)。總體上，撐架40設(shè)計(jì)為能夠簡(jiǎn)單并且廉價(jià)地提供足夠支承、安裝強(qiáng)度、和穩(wěn)定性，并且還能夠適應(yīng)于各種轉(zhuǎn)向柱總成和車輛方案而不損失功能性。因此，除已經(jīng)闡述的特性以外，撐架40還可以調(diào)整為具有高度h，從扁平末端E的底部到中心部分c的頂部邊緣測(cè)得h，其足以抵接到車輛十字軸總成10的第一組件，例如壓縮支架24，而又不抵接車輛十字軸總成的任何其他組件，例如緊固件或者其他結(jié)構(gòu)組件。例如，在發(fā)生碰撞時(shí)，撐架40可以在柱行程中抵接壓縮支架24，并且可以部分地控制及限制壓縮支架24以及連接到壓縮支架24的轉(zhuǎn)向柱部分的滑動(dòng)，并進(jìn)一步協(xié)助耗散能量。撐架40可以具有寬度W，在每一扁平末端E的外端之間測(cè)得W，其足以橫跨車輛十字軸總成10的預(yù)定部分，以使其可以安裝到車輛十字軸總成10或者車輛支承結(jié)構(gòu)的固定部分。例如，撐架40的寬度可以設(shè)計(jì)為容許撐架40能夠恰當(dāng)?shù)匕惭b到指定的結(jié)構(gòu)組件，例如圖中所示的車輛十字梁座14、16，同時(shí)跨越車輛十字軸總成10的寬度。還可以將撐架40成形、設(shè)計(jì)、并且安裝為在碰撞中承受預(yù)定沖擊負(fù)荷，使得撐架40用于阻止車輛十字軸總成10的第一組件、例如壓縮支架24沿柱軸20的縱向軸線的移動(dòng)。例如，撐架40可以設(shè)·計(jì)為具有一定的厚度/直徑和橫截面，其足以容許撐架40承受碰撞后在柱行程中接受到的沖擊負(fù)荷，并且在施加預(yù)定負(fù)荷時(shí)變形到所需的量。撐架可以具有包含以下一個(gè)或者多個(gè)的橫截面形狀，例如圓形、橢圓形、矩形、方形、或者工字型。撐架40的材料可以整合入撐架40的調(diào)整過(guò)程。雖然示出的示例性撐架40具有給定的形狀，撐架可以選擇地具有U形、V型、圓弧形、方形或者其他角形彎曲的結(jié)構(gòu)?？梢赃x擇撐架40的尺寸和形狀，以容許撐架跨越車輛十字軸總成的特定組件，以阻止車輛十字軸總成的特定組件(例如，壓縮支架24)的移動(dòng)，并且連接一個(gè)或者多個(gè)車輛結(jié)構(gòu)組件，例如車輛十字梁12或者車輛十字梁座14、16。撐架40可以具有足以承受預(yù)定沖擊負(fù)荷的形狀，其中形狀可以包含適于連接到車輛十字軸總成的車輛結(jié)構(gòu)組件的一個(gè)或多個(gè)部分。例如，如圖6和7中示出的，撐架40可以具有間隔開距離d的扁平端E，以促進(jìn)與車輛十字梁座14、16的連接。根據(jù)本發(fā)明的教導(dǎo)的特定實(shí)施例，撐架40的形狀也可以可選地設(shè)計(jì)為在撐架一部分以及中央部分c和支腿部分I內(nèi)包含凹口或掣子n，以提供增加的用于校正和調(diào)整的面積。通過(guò)調(diào)節(jié)撐架在沖擊中變形的量和位置，凹口或掣子η可以用于調(diào)整撐架40。如圖4中可以清楚地看出，撐架40的支腿部分I可以與柱軸20的縱向軸線具有預(yù)定偏斜角O。例如，在圖4中，撐架示為相對(duì)于上部耙狀支架30部分成角度O。偏斜角O可以容許調(diào)整撐架40，以使其中心部分c在柱行程中不在扁平末端E的正上方的位置抵接壓縮支架24。這可以容許撐架40的扁平末端E連接到車輛十字軸總成10上撐架40預(yù)期抵接壓縮支架24的位置以外的位置，這給予安裝位置較大的靈活性。此外，支腿部分I的偏斜角可以調(diào)節(jié)撐架40抵接壓縮支架24的位置，還可以調(diào)節(jié)撐架40變形前承受壓縮支架24所施加力的強(qiáng)度?？梢灶A(yù)見(jiàn)，在轉(zhuǎn)向柱總成的可選結(jié)構(gòu)中，根據(jù)本發(fā)明的教導(dǎo)的撐架可以改變尺寸、形狀、位置和布局、以及其制造材料，以向其所位于的特定車輛提供最有效的能量吸收和控制。盡管本發(fā)明的教導(dǎo)已經(jīng)以示例性實(shí)施例的方式公開以幫助更好的理解本發(fā)明的教導(dǎo)，應(yīng)當(dāng)理解，本發(fā)明的教導(dǎo)可以以不同方式實(shí)施而不脫離本教導(dǎo)的原理。因此，本發(fā)明的教導(dǎo)應(yīng)當(dāng)理解為包含可以實(shí)施而又不脫離權(quán)利要求所列出的本教導(dǎo)原理的所有可能實(shí)施例。為本說(shuō)明書和所附權(quán)利要求的目的，除非另有指明，所有表示數(shù)量、百分比或比例的數(shù)字以及在說(shuō)明書和權(quán)利要求中所使用的其他數(shù)值應(yīng)當(dāng)理解為在所有情況下由術(shù)語(yǔ)“約”修正。因此，除非相反指示，文字說(shuō)明和權(quán)利要求中闡述的數(shù)字參數(shù)是近似值，其可以根據(jù)本發(fā)明的教導(dǎo)尋求獲得的所需特性而變化。至少，并非限制對(duì)權(quán)利要求保護(hù)范圍的等同原則的應(yīng)用，每個(gè)數(shù)值參數(shù)至少應(yīng)當(dāng)按照所述有效位數(shù)字并且使用通常的四舍五入方法來(lái)解釋。應(yīng)當(dāng)注意，如本說(shuō)明書和所附權(quán)利要求中所使用的，單數(shù)形式“一個(gè)”、“某一”等包含復(fù)數(shù)形式，除非明確并毫不含糊地限制為一個(gè)對(duì)象。因此，例如，提到“一個(gè)傳感器”包含兩個(gè)或者更多不同的傳感器。如本發(fā)明所用，術(shù)語(yǔ)“包括”及其語(yǔ)法變體旨在非限制性，這樣，在列表中列舉項(xiàng)·目·并非為排除可以取代或者加入列表項(xiàng)目的其他類似項(xiàng)目。對(duì)于本領(lǐng)域技術(shù)人員顯而易見(jiàn)地，可以對(duì)本公開的系統(tǒng)和方法做出各種修改和變化而不脫離本發(fā)明教導(dǎo)的范圍。通過(guò)考慮本說(shuō)明書以及實(shí)踐本發(fā)明公開的教導(dǎo)，本公開的其他實(shí)施例對(duì)于本領(lǐng)域技術(shù)人員來(lái)說(shuō)將是顯而易見(jiàn)的。本說(shuō)明書以及本發(fā)明所述的實(shí)施例應(yīng)理解為僅為示例性。
權(quán)利要求
1.一種用于具有縱向軸線的車輛十字軸總成中的撐架，其特征在于，該撐架包含 足以抵接到車輛十字軸總成的第一組件的高度； 足以跨越車輛十字軸總成的預(yù)定部分的寬度；以及 足以承受預(yù)定沖擊負(fù)荷的形狀，該形狀包含適于連接到車輛十字軸總成的車輛結(jié)構(gòu)組件的一個(gè)或者多個(gè)部分， 其中，撐架用于阻止車輛十字軸總成的第一組件沿縱向軸線移動(dòng)。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的撐架，其特征在于，車輛十字軸總成的第一組件是壓縮支架，并且車輛結(jié)構(gòu)組件是一組車輛十字梁座， 其中，車輛十字軸總成進(jìn)一步包括柱軸、上部軸套、下部柱支架、以及上部耙狀支架， 其中，上部軸套部分地并且可旋轉(zhuǎn)地圍繞柱軸，并且可以相對(duì)于車輛十字軸總成的下部套疊地潰縮， 其中，壓縮支架連接到上部耙狀支架以部分地圍繞上部軸套，并且其中上部耙狀支架固定到車輛十字梁座，并且 其中，下部柱支架固定到車輛十字梁座。
3.根據(jù)權(quán)利要求I所述的撐架，其特征在于，車輛十字軸總成包括一級(jí)沖擊能量吸收結(jié)構(gòu)，其配置為在柱行程中的負(fù)荷沖擊下變形和彎曲，并且 其中，撐架配置為當(dāng)存在未被一級(jí)沖擊能量吸收結(jié)構(gòu)控制的過(guò)度柱行程時(shí)在負(fù)荷沖擊下變形和彎曲。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的撐架，其特征在于，一級(jí)沖擊能量吸收結(jié)構(gòu)包括至少一個(gè)固定封殼和至少一個(gè)帶片，至少一個(gè)固定封殼配置為在柱行程中的負(fù)荷沖擊下變形和彎曲。
5.根據(jù)權(quán)利要求I所述的撐架，其特征在于，撐架與柱軸的縱向軸線成角度地固定到車輛十字軸總成，并且其中，該角度在碰撞過(guò)程中進(jìn)一步促進(jìn)撐架與車輛十字軸總成的第一組件的抵接。
6.一種車輛十字軸總成，其特征在于，包含 位于上部軸套中的柱軸，上部耙狀支架將柱軸安裝到車輛支承結(jié)構(gòu)；安裝到柱軸并且直接或者間接地安裝到車輛支承結(jié)構(gòu)的上部耙狀支架； 至少一個(gè)一級(jí)能量吸收和控制裝置，其配置為在車輛的正面碰撞中變形以容許柱行程并控制碰撞能量； 撐架，其用于作為二級(jí)能量吸收和控制裝置，并且用于在一級(jí)能量吸收和控制裝置變形之后阻止或限制柱行程。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的車輛十字軸總成，其特征在于，撐架直接或間接地安裝到車輛支承結(jié)構(gòu)。
8.根據(jù)權(quán)利要求6所述的車輛十字軸總成,其特征在于,在碰撞時(shí),正面碰撞產(chǎn)生一個(gè)或者多個(gè)力， 其中，至少一個(gè)一級(jí)能量吸收和控制裝置根據(jù)設(shè)定的負(fù)荷和距離首先變形，然后撐架根據(jù)任何剩余能量變形。
9.根據(jù)權(quán)利要求8所述的車輛十字軸總成，其特征在于，使用至少一個(gè)一級(jí)能量吸收和控制裝置將壓縮支架安裝到上部耙狀支架，其中，當(dāng)乘員施加力時(shí)釋放至少一個(gè)一級(jí)能量吸收和控制裝置。
10.根據(jù)權(quán)利要求9所述的車輛十字軸總成，其特征在于，一旦一級(jí)能量吸收裝置已經(jīng)達(dá)到與壓縮支架的預(yù)定距離，撐架阻止壓縮支架的移動(dòng)并且撐架變形以容許壓縮支架的有限移動(dòng)，該預(yù)定距離限定壓縮支架撞擊撐架之前發(fā)生的柱行程。
11.根據(jù)權(quán)利要求6所述的車輛十字軸總成，其特征在于，將撐架安裝為與壓縮支架間隔開預(yù)定距離，該預(yù)定距離限定壓縮支架撞擊撐架之前發(fā)生的柱行程。
12.根據(jù)權(quán)利要求11所述的車輛十字軸總成，其特征在于，以一定偏斜角度安裝撐架。
13.根據(jù)權(quán)利要求11所述的車輛十字軸總成，其特征在于，在柱行程中撐架僅撞擊壓縮支架。
14.根據(jù)權(quán)利要求6所述的車輛十字軸總成，其特征在于，進(jìn)一步包含兩個(gè)包括封殼和帶片的一級(jí)能量吸收和控制裝置。
15.—種在正面碰撞時(shí)控制車輛十字軸總成中的柱行程的方法，其特征在于，所述方法包含 通過(guò)一級(jí)能量吸收和控制裝置吸收正面碰撞能量，該一級(jí)能量吸收和控制裝置配置為在乘員施加力時(shí)變形； 通過(guò)撐架吸收正面碰撞能量，該撐架用于作為二級(jí)能量吸收和控制裝置以及用于阻止或限制柱行程，并且變形以控制超出一級(jí)能量吸收裝置的任何剩余能量。
16.根據(jù)權(quán)利要求15所述的方法，其特征在于，進(jìn)一步包含將至少一個(gè)一級(jí)能量吸收和控制裝置安裝到車輛十字軸總成的上部耙狀支架，其中，一旦一級(jí)能量吸收和控制裝置已經(jīng)達(dá)到與壓縮支架的預(yù)定距離，則釋放至少一個(gè)一級(jí)能量吸收和控制裝置，該預(yù)定距離限定壓縮支架撞擊撐架之前產(chǎn)生的柱行程。
17.根據(jù)權(quán)利要求16所述的方法，其特征在于，進(jìn)一步包含通過(guò)撐架阻止壓縮支架的移動(dòng)，或者當(dāng)撐架變形時(shí)容許壓縮支架的有限移動(dòng)。
全文摘要
一種撐架，其結(jié)合到機(jī)動(dòng)車的車輛十字軸總成作為二級(jí)能量吸收裝置，用以協(xié)助控制能量以及控制碰撞引起的柱行程。
文檔編號(hào)B62D1/19GK103253295SQ20131005012
公開日2013年8月21日 申請(qǐng)日期2013年2月8日 優(yōu)先權(quán)日2012年2月15日
發(fā)明者肖恩·格雷森·戈登, 薩拉·貝斯·切特扎, 埃爾文·馬蒂, 丹尼爾·布萊恩·博林杰, 倫納德·安東尼·謝恩, 威廉·摩爾·舍伍德 申請(qǐng)人:福特全球技術(shù)公司