二輪車用索體的夾緊結構的制作方法
【專利摘要】本實用新型的二輪車用索體的夾緊結構，通過夾緊構件（2）保持將配置于前車輪（90）的一側(cè)的第一制動鉗（51）和主缸（58）連接的主制動軟管（5）。第一制動鉗（51）、和相對于該第一制動鉗（51）夾著前車輪（90）且位于相反側(cè)的第二制動鉗（52）通過副制動軟管（55）連接。夾緊構件（2）安裝于支持前車輪（90）的前叉（11）上且配置于覆蓋該前車輪（90）的擋泥板（3）上。夾緊構件（2）一體地具備保持主制動軟管（5）的第一保持部（21）、和相對于主制動軟管（5）隔著間隔地保持副制動軟管（55）的第二保持部（22）。根據(jù)本實用新型可減少夾緊兩制動軟管夾緊部位的數(shù)量，防止兩制動軟管反復地相互接近和遠離。
【專利說明】二輪車用索體的夾緊結構
【技術領域】
[0001]本實用新型涉及二輪車用索體的夾緊結構，具體地，涉及夾緊摩托車的前車輪用的主制動軟管、副制動軟管和傳感器電纜的結構。
【背景技術】
[0002]一直以來，已知在前車輪的兩側(cè)設置一對制動盤，并具備制動該制動盤的制動鉗的摩托車。一方的制動鉗通過主軟管連接于作為油壓產(chǎn)生機構的主缸，兩制動鉗通過橫跨前車輪地配置的副制動軟管連接。由主缸產(chǎn)生的油壓通過主制動軟管傳遞至一方的制動鉗，同時通過副制動軟管傳遞至另一方的制動鉗。前車輪上覆蓋有阻擋濺起的泥的擋泥板，主制動軟管由設置于該擋泥板上的夾緊構件夾緊，副制動軟管被夾緊在形成于擋泥板上的槽上(參照專利文獻I)。
[0003]現(xiàn)有技術文獻
[0004]專利文獻
[0005]專利文獻1:日本國專利公開平9-150769號公報。
實用新型內(nèi)容
[0006]實用新型要解決的問題
[0007]在以往的結構中，由于主制動軟管和副制動軟管分別被夾緊在擋泥板上，因此夾緊部位的數(shù)量變多。其結果是，夾緊兩制動軟管時的作業(yè)性變差。又，根據(jù)夾緊部位的配置位置，在前車輪轉(zhuǎn)向時主制動軟管和副制動軟管會反復地相互接近和遠離，由于兩制動軟管接觸所導致的摩擦也可能會使兩制動軟管損傷。
[0008]本實用新型的目的在于:提供能減少夾緊兩制動軟管的夾緊部位的數(shù)量，且防止兩制動軟管反復地相互接近和遠離的二輪車用索體的夾緊結構。
[0009]解決問題的手段
[0010]根據(jù)本實用新型的二輪車用索體的夾緊結構，通過夾緊構件保持將配置于車輪兩側(cè)的一對制動用鉗中的一方的鉗與主缸或油壓單元連接的主軟管；所述一方的鉗、和相對于該鉗夾著所述車輪且位于相反側(cè)的另一方的鉗通過與所述主軟管不同的副軟管連接；所述夾緊構件安裝于支持所述車輪的車輪支持部上且配置于覆蓋該車輪的擋泥板上；所述夾緊構件一體地具備保持所述主軟管的第一保持部、和相對于所述主軟管隔著間隔地保持所述副軟管的第二保持部。在說明書中“索體”指具有可撓性的繩狀的構件。
[0011]在根據(jù)本實用新型的二輪車用索體的夾緊結構的情況下，通過一個夾緊構件能夠保持主軟管和副軟管兩者，因此能夠減少夾緊主軟管和副軟管的部位或夾緊的零部件件數(shù)。此外，主軟管和副軟管相互隔著間隔地被保持，因此能夠防止兩軟管反復地相互接近和遠離。
[0012]又，在本實用新型中，也可以是，所述夾緊構件通過貫通所述擋泥板的固定件安裝于所述擋泥板的側(cè)面上。[0013]又，在本實用新型中，也可以是，所述夾緊構件位于比所述一方的鉗靠近上側(cè)的位置；所述副軟管在所述車輪支持部的后方從所述一方的鉗向上延伸后，沿著所述擋泥板的外側(cè)連接至另一方的鉗；所述第一保持部在向后方且向下方傾斜的狀態(tài)下，保持所述主軟管。
[0014]又，在本實用新型中，也可以是，所述第二保持部位于比所述第一保持部靠近前方的位置。
[0015]又，在本實用新型中，也可以是，所述夾緊構件位于比所述一方的鉗靠近上側(cè)的位置；所述副軟管在所述車輪支持部的后方從所述一方的鉗向上延伸后，沿著所述擋泥板的外側(cè)連接至另一方的鉗，所述第二保持部位于比所述第一保持部靠近下側(cè)且后方的位置。
[0016]又，在本實用新型中，也可以是，還設置有檢測所述車輪的轉(zhuǎn)速的車速傳感器，在該車速傳感器上連接有傳感器電纜；所述車速傳感器相對于所述車輪，配置于配置有所述一方的鉗的一側(cè)；所述一方的鉗是配置有車速傳感器的一側(cè)的鉗；所述二輪車用索體的夾緊結構具有使所述傳感器電纜沿著主軟管的第三保持部。
[0017]又，在本實用新型中，也可以是，所述車輪支持于在車軸方向上隔開的一對車輪支持部之間，該一對車輪支持部之間通過位于所述擋泥板的上側(cè)的下支架連接；所述主軟管從車寬方向的一方的一側(cè)向車寬方向的另一方的一側(cè)延伸且夾緊于所述夾緊構件中；在該下支架上，設有在比所述夾緊構件靠近上側(cè)的位置保持所述主軟管的保持構件；該保持構件從車寬方向的一方的一側(cè)向車寬方向的另一方的一側(cè)向后下方保持主軟管。
【專利附圖】

【附圖說明】
[0018]圖1是根據(jù)本實用新型的第一實施形態(tài)的摩托車的側(cè)視圖；
[0019]圖2是圖1所示的摩托`車的主視圖；
[0020]圖3是示出圖2的前車輪的左側(cè)的立體圖；
[0021]圖4是圖3的要部放大圖；
[0022]圖5是以包含V-V線的面剖切圖4所示的擋泥板、且以箭頭方向觀察的剖視圖；
[0023]圖6是夾緊構件和彈性支持構件的立體圖；
[0024]圖7是根據(jù)第二實施形態(tài)的夾緊構件的立體圖；
[0025]圖8是示出根據(jù)第三實施形態(tài)的副制動軟管的立體圖；
[0026]圖9是示出根據(jù)第四實施形態(tài)的主制動軟管和副制動軟管的側(cè)視圖；
[0027]圖10是示出根據(jù)第四實施形態(tài)的主制動軟管和副制動軟管的立體圖；
[0028]符號說明:
[0029]I摩托車；
[0030]2夾緊構件；
[0031]3擋泥板；
[0032]4傳感器電纜；
[0033]5主制動軟管；
[0034]21第一保持部；
[0035]22第二保持部；
[0036]28鉚釘；[0037]42車速傳感器；
[0038]51第一制動鉗；
[0039]55副制動軟管；
[0040]58主缸；
[0041]90前車輪。
【具體實施方式】
[0042](第一實施形態(tài))
[0043]以下參照【專利附圖】

【附圖說明】具備根據(jù)本實用新型的實施形態(tài)的車輛，具體是摩托車。另外，在下述中，對于所有的附圖中相同或相當?shù)囊兀瑯艘韵嗤膮⒄辗柌⑹÷灾貜偷恼f明。在下述記載中，左右方向以騎乘于摩托車上的駕駛員觀察的方向為基準。又，內(nèi)側(cè)、外側(cè)以車軸方向為基準。
[0044]圖1是根據(jù)本實用新型的實施形態(tài)的摩托車I的側(cè)視圖，省略了后述的主制動軟管和副制動軟管。如圖1所示，摩托車I的車身框架具備:從前方向后方且向下傾斜地延伸的一個主框架10、從該主框架10的前端部向前方且向下傾斜地延伸的頭管100、配置于該頭管100的上端部之間的上支架12、以及在比該上支架12靠近下側(cè)的位置安裝于頭管100上的下支架18。比頭管100靠近前側(cè)的部分被整流罩200覆蓋。安裝有從上支架12向左右突出的把手13。從該下支架18起左右一對的前叉11向下方延伸，該前叉11通過設置于其下端部的車軸93旋轉(zhuǎn)自如地支持前車輪90。在該前叉11上安裝有阻擋由前車輪90濺起的泥或濺起的水的擋泥板3，以覆蓋住前車輪90的上方。前叉11為了確保前車輪90的緩沖行程(cushion stroke )，可如眾所周知的那樣上下地伸縮，因此擋泥板3也可隨著前叉11上下移動。
[0045]在主框架10的后部連接有座椅導軌15，在該座椅導軌15上在前后支持有駕駛員用座椅16和同乘者用座椅17。在主框架10的后端下部上設有向下方延伸的搖臂支架14，在該搖臂支架14上通過樞軸61搖動自如地支持有搖臂6的前端部。在該搖臂6的后端部上通過車軸93旋轉(zhuǎn)自如地支持有后車輪9。在比搖臂6靠近前方的位置上，在主框架10的下部支持有發(fā)動機E，該發(fā)動機E通過鏈條97驅(qū)動后車輪9。在該發(fā)動機E上連接有具備消聲器98的排氣裝置99。
[0046]圖2是圖1所示的摩托車I的主視圖，剖切前車輪90和擋泥板3地示出。一對前叉11的上端部由前述上支架12和下支架18支持，連接兩支架12、18的轉(zhuǎn)向軸19旋轉(zhuǎn)自如地嵌入至頭管100內(nèi)。借助于此，將前述把手13左右轉(zhuǎn)向時，通過兩支架12、18和前叉11使前車輪90左右轉(zhuǎn)向。前車輪90如眾所周知那樣具備前輪91和包圍該前輪91的橡膠輪胎92，在該前輪91的兩側(cè)上與車軸93同軸地固定有制動盤50。與左側(cè)的制動盤50相對，與車軸93同軸地安裝有車速檢測盤40。
[0047]在各前叉11上設置有制動鉗51、52，以使各制動盤50相對。各制動鉗51、52通過內(nèi)置的制動襯片(未圖示)從兩側(cè)夾著相對的制動盤50，從而使前車輪90的旋轉(zhuǎn)制動。為了便于說明，將左側(cè)的制動鉗稱為第一制動鉗51，將右側(cè)的制動鉗稱為第二制動鉗52。在前述把手13的右側(cè)上安裝有容納制動油且作為油壓產(chǎn)生機構發(fā)揮作用的主缸58。該主缸58和第一制動鉗51通過主制動軟管5連接，來自主缸58的制動油通過主制動軟管5被供給至第一制動鉗51。
[0048]主制動軟管5從主缸58向一方、即順著右側(cè)的前叉11向下方延伸，通過設置于下支架18的下端部上的保持構件8將其保持后，向另一方、即向左側(cè)的前叉11傾斜著向下延伸，到達第一制動鉗51。換言之，主缸58將制動油供給至與其夾著頭管100且位于左右相反側(cè)的第一制動鉗51。兩制動鉗51、52通過橫跨擋泥板3地設置的副制動軟管55連接，供給至第一制動鉗51的制動油還通過副制動軟管55，供給至第二制動鉗52。主制動軟管5不連接主缸58和位于與該主缸58左右相同側(cè)的第二制動鉗52，而連接相互位于左右相反側(cè)的主缸58和第一制動鉗51的原因稍后敘述。
[0049]在左側(cè)的前叉11上，與前述車速檢測盤40相對地設有車速傳感器42，從該車速傳感器42連接有傳感器電纜4的一端部。該傳感器電纜4沿著左側(cè)的前叉11向上延伸后，另一端部連接于發(fā)動機控制單元(ECT)(未圖示)。主制動軟管5和副制動軟管55設置為比傳感器電纜4的直徑大。該傳感器電纜4、主制動軟管5和副制動軟管55相當于本實用新型的“二輪車用索體”。又，主制動軟管5、副制動軟管55和前叉11分別相當于本實用新型的“主軟管”、“副軟管”和“車輪支持部”。
[0050]圖3是示出圖2的前車輪90的左側(cè)的立體圖，圖4是圖3的要部放大圖。在車速檢測盤40上開設有多個透孔41。車速傳感器42將每單位時間通過該車速傳感器42的透孔41的數(shù)量作為數(shù)據(jù)檢測出來，通過傳感器電纜4，將該數(shù)據(jù)發(fā)送至前述ECU。該ECU從該數(shù)據(jù)中求出前車輪90的旋轉(zhuǎn)速度，在設置于把手13的附近的速度表(未圖示)上顯示摩托車I的行駛速度。又，ECU比較前車輪90的旋轉(zhuǎn)速度與后車輪9的旋轉(zhuǎn)速度，從而檢測車輪的空轉(zhuǎn)。即，車速傳感器42構成公知的牽引力控制系統(tǒng)。車速傳感器42位于比第一制動鉗51靠近前方的位置。
[0051]如圖4所示，在位于擋泥板3的左側(cè)面的前叉11的后方，設有夾緊主制動軟管5和副制動軟管55的夾緊構件2。該夾緊構件2通過對金屬板進行彎折加工而形成，一體地具備:夾緊主制動軟管5的第一保持部21、夾緊副制動軟管55的第二保持部22、以及連接兩保持部21、22的平板狀的連接板20 (參照圖4)。傳感器電纜4和主制動軟管5由位于比第一保持部21靠近上方的位置的板狀的彈性支持構件7保持。在彈性支持構件7上形成有傳感器電纜4嵌入的第一切口 70、和主制動軟管5嵌入的第二切口 71，第一切口 70位于比第二切口 71靠近前方的位置(參照圖6)。
[0052]在連接板20上開設有兩個透孔23，在擋泥板3上開設有與透孔23對應的貫通孔(未圖示)。夾緊構件2通過穿過該透孔23和貫通孔的兩個鉚釘28固定于擋泥板3的左側(cè)面。即，鉚釘28相當于本實用新型的“固定件”。兩保持部21、22未被連接板20覆蓋，不會妨礙鉚釘28向透孔23的插入。又，由于第一切口 70位于比第二切口 71靠近前方的位置，因此從位于比第一制動鉗51靠近前方的位置的車速傳感器42延伸的傳感器電纜4直至彈性支持構件7，不與主制動軟管5交叉。另外，透孔23和鉚釘28的數(shù)量不限于兩個。又，由于連接板20為平板狀，因此與連接板20相對的該擋泥板3的左側(cè)面的部位需要平坦地形成。又，鑒于為了保持夾緊構件2的強度，優(yōu)選的是擋泥板3的左側(cè)面形成為較厚。
[0053]如圖4所示，第二保持部22位于比第一保持部21靠近后方且下側(cè)的位置。第一保持部21夾緊主制動軟管5，第二保持部22夾緊副制動軟管55，擋泥板3從在側(cè)面看重疊于前叉11的位置傾斜著向下彎曲。由于副制動軟管55橫跨擋泥板3地設置，因此通過沿著擋泥板3的彎曲方向?qū)⒌诙３植?2設置為比第一保持部21靠近后方且更低，能夠縮短副制動軟管55的長度。特別是，夾緊于第二保持部22中的副制動軟管55與垂直線形成的角度Θ 2比夾緊于第二保持部21中的主制動軟管5與垂直線形成的角度Θ I小。g卩，副制動軟管55在靠近第二保持部22的正上方的擋泥板3上的位置上向著第二制動鉗52彎曲為圓弧形。借助于此，增大橫跨擋泥板3的副制動軟管55的曲率，同時縮短從第二保持部22至擋泥板3的上表面的副制動軟管55的長度。
[0054]如上所述，安裝有夾緊構件2的擋泥板3安裝于前叉11上，第一制動鉗51安裝于前叉11上。因而，即使前叉11伸縮，從夾緊構件2至第一制動鉗51的主制動軟管5的長度也不會變化。借助于此，即使前叉11伸縮，也能減輕施加于主制動軟管5上的負荷。圖5是以包含V-V線的面剖切圖4所示的擋泥板3、且以箭頭方向觀察的剖視圖。由于外觀的設計上的原因，橡膠輪胎92被設置為其與擋泥板3側(cè)面之間的間隙S2比與擋泥板3下表面之間的間隙SI大。因而，通過將夾緊構件2安裝于擋泥板3的側(cè)面，將向擋泥板3的內(nèi)側(cè)突出的鉚釘28的一部分與橡膠輪胎92之間的間隙設置為較寬，從而避免該鉚釘28的一部分與橡膠輪胎92發(fā)生干擾的可能性。
[0055]另外，由于摩托車I在轉(zhuǎn)彎時需要傾斜車身，因此前車輪90的接地面積窄。因而，橡膠輪胎92形成為接近橢圓的截面形狀。夾緊構件2設置于擋泥板3的側(cè)面與橡膠輪胎92的外側(cè)面接近的位置，優(yōu)選的是設置于最接近的位置，從而防止主制動軟管5或副制動軟管55接觸前車輪90的可能性。如圖5所示，在擋泥板3上，夾緊構件2的安裝部位30與擋泥板3的其他部位相比形成為較厚，且在外方上形成為凸狀。又，與夾緊構件2抵接的面31大致平坦地形成。借助于此，能夠穩(wěn)定地安裝夾緊構件2。
[0056]圖6是夾緊構件2和彈性支持構件7的立體圖。第一保持部21、第二保持部22分別上下錯開地設置，水平方向的截面形成為圓弧形。在第一保持部21的后部上設有主制動軟管5通過的第一開口 24，在第二保持部22的前部上設有副制動軟管55通過的第二開口25。即，主制動軟管5和副制動軟管55相互從反方向插入至各個保持部21、22。于是，第一開口 24與副制動軟管55相對，第二開口 25與主制動軟管5相對。第一開口 24形成為其寬度比主制動軟管5的直徑稍小，第二開口 25形成為其寬度比副制動軟管55的直徑稍小。
[0057](制動軟管和傳感器電纜的安裝)
[0058]在將兩制動軟管5、55和傳感器電纜4安裝于夾緊構件2上時，以下述順序進行。首先，通過鉚釘28將夾緊構件2安裝于擋泥板3上。穿過透孔23和貫通孔的鉚釘28的梢端部鉚接于擋泥板3上，從而將夾緊構件2固定于擋泥板3上。接著，將主制動軟管5插入至第一開口 24。由于第一開口 24比主制動軟管5的直徑小，因此主制動軟管5收縮地彈性變形，且在插入至第一保持部21后彈性恢復。接著，將副制動軟管55插入至第二開口 25。由于第二開口 25比副制動軟管55的直徑小，因此副制動軟管55收縮地彈性變形，且在插入至第二保持部22后彈性恢復。兩制動軟管5、55被夾緊于夾緊構件2。
[0059]其后，將傳感器電纜4嵌入至彈性支持構件7的第一切口 70，將主制動軟管5嵌入至彈性支持構件7的第二切口 71。兩制動軟管5、55為大直徑，且出于承受制動油的油壓的需要考慮剛性較高。因而，事先將剛性較高的制動軟管5、55夾緊于夾緊構件2上，從而使將傳感器電纜4安裝至彈性支持構件7上的安裝作業(yè)性變好。另外，也可以先將副制動軟管55安裝于第二保持部22上后，將主制動軟管5安裝于第一保持部21上。另外，替代彈性支持構件7，也可以使用其他的構件，在比夾緊構件2靠近上方的位置上固定主制動軟管5和傳感器電纜4。
[0060]在本實施形態(tài)中，安裝于把手13上的主缸58與主制動軟管5相連(參照圖2)，主制動軟管5從前叉11的前方向后方延伸。相對于此，主制動軟管5也可以連接于設置于車身內(nèi)部的油壓單元(未圖示)。在此情況下，主制動軟管5從前叉11的后方以U字形折回，并固定于擋泥板3上。在此情況下，在第一保持部21向后方且向下方傾斜的狀態(tài)下，通過保持主制動軟管5，也能夠增大主制動軟管5的曲率。將主制動軟管5安裝于兩個保持部21,22中的曲率大的一方上即可，根據(jù)主制動軟管5的上端部的位置，主制動軟管5也可以支持于位于前方側(cè)的保持部上。通過如此設置，在將主制動軟管5連接于主缸58的摩托車I和將主制動軟管5連接于油壓單元的摩托車I中，使零部件、即夾緊構件2通用，能夠盡可能地增大主制動軟管5的曲率。
[0061](第二實施形態(tài))
[0062]圖7是根據(jù)本實施形態(tài)的夾緊構件102的立體圖。在上述第一實施形態(tài)中，通過夾緊構件2夾緊兩制動軟管5、55，通過彈性支持構件7夾緊傳感器電纜4。但是，替代地，如圖7所示，也可以通過一個夾緊構件102保持兩制動軟管5、55和傳感器電纜4。在此情況下，在第一保持部21的里側(cè)、即前側(cè)上形成有夾緊傳感器電纜4的第三保持部26。由于第三保持部26位于比第一保持部21靠近前方的位置，因此從位于比第一制動鉗51靠近前方的位置的車速傳感器42延伸的傳感器電纜4直至夾緊構件102，與主制動軟管5不交叉。
[0063]圖7所示的第一保持部21、第二保持部22、第三保持部26分別形成圓弧形截面，第一保持部21和第三保持部26相連通。該第三保持部26形成為比第一保持部21的直徑小，以使傳感器電纜4能夠嵌入。在第一保持部21的后部上設有主制動軟管5和傳感器電纜4通過的第一開口 24，在第二保持部22的前部上設有副制動軟管55通過的第二開口 55。即，傳感器電纜4和主制動軟管5插入保持部26、21的方向，與副制動軟管55插入第二保持部22的插入方向相反。另外，第三保持部26也可以與夾緊構件102 —體，也可以是獨立的構件。
[0064]在將兩制動軟管5、55和傳感器電纜4安裝于夾緊構件102上時，以下述順序進行。首先，通過鉚釘28將夾緊構件102安裝于擋泥板3上。接著，將傳感器電纜4穿過第一開口 24和第一保持部21，插入至第三保持部26。由于在第一保持部21中嵌入有主制動軟管5，傳感器電纜4比主制動軟管5的直徑小，因此傳感器電纜4能夠順利地通過第一保持部21。其后，將主制動軟管5插入第一開口 24。由于第一開口 24比主制動軟管5的直徑小，因此主制動軟管5收縮地彈性變形，且在插入至第一保持部21后彈性恢復。假如直徑大的第一保持部21位于直徑小的第三保持部26的里側(cè)，則主制動軟管5變得難以通過第三保持部26。因而，將第三保持部26設置于比第一保持部21靠近里側(cè)的位置。
[0065]接著，將副制動軟管55插入至第二開口 25。由于第二開口 25比副制動軟管55的直徑小，因此副制動軟管55收縮地彈性變形，且在插入至第二保持部22后彈性恢復。另夕卜，也可以在將副制動軟管55安裝于第二保持部22后，將主制動軟管5安裝于第一保持部
21。在上述實施形態(tài)中，主缸58、和通過主制動軟管5連接于主缸58的第一制動鉗51夾著頭管100且設置于左右相反側(cè)。相對于此,也可以考慮將主缸58與第一制動鉗51相對于頭管100設置于相同的一側(cè)，通過下支架18的保持構件8保持主制動軟管5。借助于此，主制動軟管5變短。但是，由于第一制動鉗51安裝于前叉11上，因此其與前叉11 一起上下運動。因而，在前叉11最收縮的狀態(tài)下，在主制動軟管5上，在保持構件8 (參照圖2、圖3)的下側(cè)產(chǎn)生圓弧狀的撓曲部分。由于當主制動軟管5較短時，該撓曲部分的彎曲程度變大，因此會造成對主制動軟管5帶來負擔的結果。因而，將主缸58和第一制動鉗51夾著頭管100且設置于左右相反側(cè)，并將主制動軟管5設定為稍長，能夠減輕在前叉11上下運動時施加于主制動軟管5上的負擔。
[0066](制動軟管和傳感器電纜的保持效果)
[0067]通過一個夾緊構件2能夠保持主制動軟管5和副制動軟管55，因此與使用另外的零部件保持主制動軟管5和副制動軟管55的情況相比，能夠削減零部件件數(shù)。特別是，如果通過夾緊構件還能夠保持傳感器電纜4，則其效果更好。又，主制動軟管5和副制動軟管55相互隔著間隔地被夾緊構件2保持，因此能夠防止兩制動軟管5、55反復地接觸或遠離。安裝有夾緊構件2的擋泥板3安裝于設置有第一制動鉗51的前叉11上。借助于此，由于即使前叉11伸縮，從夾緊構件2直至第一制動鉗51的主制動軟管5的長度也不發(fā)生變化，因此能夠減輕施加于主制動軟管5上的負荷。
[0068](第三實施形態(tài))
[0069]圖8是示出根據(jù)第三實施形態(tài)的副制動軟管55的立體圖。在副制動軟管55上套有橡膠制的墊圈47，該墊圈47形成為將凸緣體49設置于嵌入至第二保持部22中的筒體48的兩端部的結構。包住副制動軟管55的筒體48穿過第二開口 25，在夾緊于第二保持部22中的狀態(tài)下，凸緣體49接觸第二保持部22的上下端面，從而防止副制動軟管55前后移動。借助于此，能夠防止由副制動軟管55與第二保持部22直接摩擦所導致的副制動軟管55的磨損。另外，也可以在主制動軟管5、傳感器電纜4上套上墊圈47，進行夾緊。
[0070](第四實施形態(tài))
[0071]圖9是示出根據(jù)第四實施形態(tài)的主制動軟管和副制動軟管的側(cè)視圖，圖10是同上的立體圖。在本實施形態(tài)中，將副制動軟管55安裝于第一保持部21，將主制動軟管5安裝于第二保持部22。即，副制動軟管55位于主制動軟管5的前方。第一保持部21在向后方且向下方傾斜的狀態(tài)下保持副制動軟管55。換言之，通過第一保持部21，副制動軟管55向下方從前叉11或垂直線遠離至后方地傾斜。同樣，通過第二保持部22，主制動軟管5向下方從前叉11或垂直線遠離至后方地傾斜。
[0072]如上所述，夾緊構件2通過多個、在圖9中為兩個的鉚釘28安裝于擋泥板3上，兩鉚釘28沿著車輪90的半徑方向位于上下的位置。即，鉚釘28位于兩軟管5、55的前后之間，設置兩鉚釘28所需的前后間隔較窄即可。借助于此，能夠?qū)绍浌?、55配置為前后接近，同時能夠確保夾緊構件2支持兩軟管5、55的剛性。兩制動軟管5、55嵌入至前述墊圈47，該墊圈47的筒體48分別安裝于第二保持部22、第一保持部21。墊圈47的凸緣體49位于上下的位置，以夾著各保持部22、21，借助于此能夠限制兩制動軟管5、55沿著長度方向的移動。
[0073]在本實施形態(tài)中，從俯視看為S字形的止動件75的一端側(cè)的第一彎曲部75a與第二保持部22的周面嵌合地被安裝，在該止動件75的另一端部的第二彎曲部75b的內(nèi)側(cè)嵌入且保持有傳感器電纜4。第一彎曲部75a比第二彎曲部75b的曲率半徑大。該止動件75通過對金屬線材進行彎折而形成，第一彎曲部75a通過焊接固定于第二保持部22的周面。借助于此，傳感器電纜4被固定于夾緊構件2。另外，止動件75的固定方法不限于焊接。又，也可以在傳感器電纜4的表面上粘貼保護構件(未圖示)，并嵌入至止動件75。
[0074]通過將主制動軟管5配備于比副制動軟管55靠近后方的位置，且向后方傾斜著向下地夾緊，能夠增大從前叉11的前方延伸至位于前叉11的后方的第一制動鉗51 (參照圖3)的主制動軟管5的曲率。借助于此，在前車輪90受到?jīng)_擊時，為了緩和該沖擊，即使在車軸93 (參照圖2)相對于下支架18向上方移動時，也能夠抑制主制動軟管5的彎曲量變小的比例。又，關于副制動軟管55，通過在擋泥板3的側(cè)方斜著傾斜，也能夠增大該副制動軟管55的曲率。此外，通過將副制動軟管55配置于比主制動軟管5靠近前方的位置，能夠盡可能地將主制動軟管5配置于后方。借助于此，能夠進一步增大主制動軟管5的曲率，同時不需將擋泥板3向后方較大地延長，也能夠?qū)⒏敝苿榆浌?5配置于擋泥板3上。
[0075]根據(jù)本實施形態(tài)的摩托車假定是以汽油為燃料的二輪車，但本實施形態(tài)的技術內(nèi)容也能夠運用于例如電動二輪車上。替代前叉，也可以使用輪轂轉(zhuǎn)向結構。
[0076]根據(jù)上述說明，對于本領域技術人員來說，本實用新型的許多改良和其他實施形態(tài)是顯而易見的。因此，上述說明僅僅作為示例解釋，并以向本領域技術人員教導實施本實用新型的一個形態(tài)為目的而提供。在不脫離本實用新型的精神的條件下，其結構和/或功能的詳細內(nèi)容可以有實質(zhì)性變更。
[0077]本實用新型在使用于配設有制動軟管或傳感器電纜那樣的索體的摩托車時是有用的。
【權利要求】
1.一種二輪車用索體的夾緊結構，其特征在于， 通過夾緊構件保持將配置于車輪的兩側(cè)的一對制動用鉗中的一方的鉗與主缸或油壓單元連接的主軟管； 所述一方的鉗、和相對于該鉗夾著所述車輪且位于相反側(cè)的另一方的鉗通過與所述主軟管不同的副軟管連接； 所述夾緊構件安裝于支持所述車輪的車輪支持部上且配置于覆蓋該車輪的擋泥板上； 所述夾緊構件一體地具備保持所述主軟管的第一保持部、和相對于所述主軟管隔著間隔地保持所述副軟管的第二保持部。
2.根據(jù)權利要求1所述的二輪車用索體的夾緊結構，其特征在于，所述夾緊構件通過貫通所述擋泥板的固定件安裝于所述擋泥板的側(cè)面上。
3.根據(jù)權利要求1或2所述的二輪車用索體的夾緊結構，其特征在于， 所述夾緊構件位于比所述一方的鉗靠近上側(cè)的位置； 所述副軟管在所述車輪支持部的后方從所述一方的鉗向上延伸后，沿著所述擋泥板的外側(cè)連接至另一方的鉗； 所述第一保持部在向后方且向下方傾斜的狀態(tài)下，保持所述主軟管。
4.根據(jù)權利要求3所述的二輪車用索體的夾緊結構，其特征在于，所述第二保持部位于比所述第一保持部靠近前方的位置。
5.根據(jù)權利要求1或2所述的二輪車用索體的夾緊結構，其特征在于， 所述夾緊構件位于比所述一方的鉗靠近上側(cè)的位置； 所述副軟管在所述車輪支持部的后方從所述一方的鉗向上延伸后，沿著所述擋泥板的外側(cè)連接至另一方的鉗，所述第二保持部位于比所述第一保持部靠近下側(cè)且后方的位置。
6.根據(jù)權利要求1或2所述的二輪車用索體的夾緊結構，其特征在于， 還設置有檢測所述車輪的轉(zhuǎn)速的車速傳感器，在該車速傳感器上連接有傳感器電纜； 所述車速傳感器相對于所述車輪，配置于配置有所述一方的鉗的一側(cè)； 所述一方的鉗是配置有車速傳感器的一側(cè)的鉗； 所述二輪車用索體的夾緊結構具有使所述傳感器電纜沿著主軟管的第三保持部。
7.根據(jù)權利要求1或2所述的二輪車用索體的夾緊結構，其特征在于， 所述車輪支持于在車軸方向上隔開的一對車輪支持部之間，該一對車輪支持部之間通過位于所述擋泥板的上側(cè)的下支架連接； 所述主軟管從車寬方向的一方的一側(cè)向車寬方向的另一方的一側(cè)延伸且夾緊于所述夾緊構件中； 在該下支架上，設有在比所述夾緊構件靠近上側(cè)的位置保持所述主軟管的保持構件； 該保持構件從車寬方向的一方的一側(cè)向車寬方向的另一方的一側(cè)向后下方保持主軟管。
【文檔編號】B62L3/00GK203473161SQ201320466472
【公開日】2014年3月12日 申請日期:2013年8月1日 優(yōu)先權日:2012年8月10日
【發(fā)明者】渡邊大輔 申請人:川崎重工業(yè)株式會社