專利名稱：一種船體的舷側(cè)結(jié)構(gòu)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型涉及一種船體的舷側(cè)結(jié)構(gòu)，特別是一種抗沖撞的船體舷側(cè)結(jié)構(gòu)。
背景技術(shù)：
由于船舶之間碰撞引起船體損傷、海洋環(huán)境污染的事故頻繁發(fā)生。國際海事組織(IMO)已對(duì)國際海上防止污染公約(MAPOL)進(jìn)行了修改，要求載重量超過5000噸的油船一定要設(shè)置雙層殼體。國內(nèi)外造船設(shè)計(jì)工作者也不斷地研究如何提高舷側(cè)結(jié)構(gòu)的抗撞能力。對(duì)海洋石油開發(fā)工程中的浮式生產(chǎn)儲(chǔ)油裝置來講，由于海上石油開采需要，經(jīng)常有人員倒班船、食品油料供應(yīng)船和穿梭油輪等船舶靠泊浮式生產(chǎn)儲(chǔ)油舶輪，因而浮式生產(chǎn)儲(chǔ)油舶輪被碰撞的機(jī)會(huì)較多；加上浮式生產(chǎn)儲(chǔ)油舶輪需在海上連續(xù)工作20年以上，所受的環(huán)境條件比港口中船舶惡劣。傳統(tǒng)的浮式生產(chǎn)儲(chǔ)油舶輪邊艙板結(jié)構(gòu)是在雙殼體側(cè)舷板內(nèi)，加設(shè)水平平臺(tái)和側(cè)舷縱骨，如圖1所示，雖然比單側(cè)舷板的防抗撞能力提高很多，但該平臺(tái)的屈曲強(qiáng)度能力仍較低，側(cè)舷板的板厚值高，在受到撞擊時(shí)，其側(cè)舷板的內(nèi)殼縱艙壁發(fā)生變形，導(dǎo)致現(xiàn)有的浮式生產(chǎn)儲(chǔ)油舶輪邊艙板滿足不了各種噸位船舶及浮式生產(chǎn)儲(chǔ)油舶輪船艙板防撞要求。
實(shí)用新型內(nèi)容本實(shí)用新型的目的是提供一種改變傳統(tǒng)的邊艙平臺(tái)平面的結(jié)構(gòu)形式，適應(yīng)各種噸位雙殼體船舶及浮式生產(chǎn)儲(chǔ)油舶輪船艙板防撞要求的船體舷側(cè)結(jié)構(gòu)。
為了實(shí)現(xiàn)上述目的，本實(shí)用新型采用以下技術(shù)方案一種船體的舷側(cè)結(jié)構(gòu)，它包括內(nèi)設(shè)有若干舷側(cè)縱骨的雙層邊艙板，其外艙板為舷側(cè)板，內(nèi)艙板為內(nèi)殼縱艙壁板，其特征在于所述舷側(cè)縱骨設(shè)置為Y型分叉式結(jié)構(gòu)，其Y型結(jié)構(gòu)由兩個(gè)斜面平臺(tái)與一水平板組合而成。
所述斜面平臺(tái)端點(diǎn)處與所述水平板之間的垂直距離為所述舷側(cè)縱骨間距的2倍。
所述水平板的寬度與所述舷側(cè)板至所述內(nèi)殼縱艙壁板之間的寬度之比為0.5～0.67。
所述兩個(gè)斜面平臺(tái)的端口分別通過水平過渡板與所述舷側(cè)板相接，水平過渡板長度為0～400mm。兩個(gè)斜面平臺(tái)相交處分別與一垂直過渡板兩端相接，所述垂直過渡板與所述水平板一端垂直連接，所述水平板另一端固接于所述內(nèi)殼縱艙壁板上。
所述兩個(gè)斜面平臺(tái)的端口分別通過水平過渡板與所述內(nèi)殼縱艙壁板相接，水平所述兩個(gè)斜面平臺(tái)的端口分別通過水平過渡板與所述內(nèi)殼縱艙壁板相接，水平過渡板長度為0-400mm。兩個(gè)斜面平臺(tái)相交處分別與一垂直過渡板兩端相接，所述垂直過渡板中部與所述水平板一端垂直連接，所述水平板另一端固接于所述舷側(cè)板上。
所述垂直過渡板長度為200～600mm。
本實(shí)用新型采用以上技術(shù)方案，具有如下優(yōu)點(diǎn)1.Y型舷側(cè)結(jié)構(gòu)可以在不同噸位的雙殼體船舶上使用，它可以提高船舶舷側(cè)結(jié)構(gòu)的防撞能力，確保船舶在全壽命期內(nèi)船體結(jié)構(gòu)的安全。
2.在滿足局部強(qiáng)度板厚值基礎(chǔ)上，本實(shí)用新型的斜面平臺(tái)結(jié)構(gòu)的屈曲強(qiáng)度承載能力提高35％～60％。也就是說，在滿足屈曲強(qiáng)度情況下，Y型結(jié)構(gòu)板厚值可比傳統(tǒng)平面平臺(tái)結(jié)構(gòu)的板厚值降低35％～60％。
3.在撞擊高度相同，吸收的撞擊能量相同的情況下，Y型結(jié)構(gòu)的內(nèi)殼縱艙壁變形將比傳統(tǒng)平面邊艙平臺(tái)結(jié)構(gòu)的變形減少25％左右，它對(duì)貨油艙將起到更有效地保護(hù)作用，使浮式生產(chǎn)儲(chǔ)油裝置的作業(yè)安全性得到進(jìn)一步改善。


圖1為現(xiàn)有技術(shù)船艙板結(jié)構(gòu)示意圖圖2為本實(shí)用新型船艙板結(jié)構(gòu)示意圖圖3為本實(shí)用新型實(shí)施例一平面連接示意圖圖4為本實(shí)用新型實(shí)施例二平面連接示意圖具體實(shí)施方式
如圖2、圖3、圖4所示，本實(shí)用新型是由舷側(cè)板1、內(nèi)殼縱艙壁板2構(gòu)成的雙層邊艙板，雙層邊艙板內(nèi)安裝有由斜面平臺(tái)3，3’、與水平板B、水平過渡板D，垂直過渡板C構(gòu)成的舷側(cè)縱骨。
由斜面平臺(tái)3、3’與水平板B構(gòu)成的Y型舷側(cè)分叉式結(jié)構(gòu)，Y型開口于舷側(cè)板1一側(cè)為正Y型結(jié)構(gòu)；Y型開口于內(nèi)殼縱艙壁板2一側(cè)為倒Y型結(jié)構(gòu)。
水平板B與邊艙寬度A之比B/A＝0.5～0.67；邊艙寬度為舷側(cè)板1至內(nèi)殼縱艙壁板2之間的寬度A由斜面平臺(tái)3、3’端點(diǎn)處與水平板B的垂直距離L為舷側(cè)縱骨之間間距S的兩倍，即L＝2S。
實(shí)施例一如圖3所示，在舷側(cè)板1與內(nèi)殼縱艙壁板2之間規(guī)則排列有若干舷側(cè)縱骨，舷側(cè)縱骨為Y型分叉式結(jié)構(gòu)，該結(jié)構(gòu)由兩個(gè)斜面平臺(tái)3、3’與一水平板B組合而成，Y型開口處設(shè)于舷側(cè)板1處，兩個(gè)斜面平臺(tái)3、3’的開口處分別通過水平過渡板D與舷側(cè)板1內(nèi)側(cè)垂直相接，水平過渡板D長度為200mm；兩個(gè)斜面平臺(tái)3、3’相交點(diǎn)分別與一垂直過渡板C的兩端相接，垂直過渡板C長度為400mm，垂直過渡板C中部與水平板B的一端相接，水平板B的另一端與內(nèi)殼縱艙壁板2垂直相接，水平板B的寬度與所述內(nèi)殼縱艙壁板和舷側(cè)板之間的寬度A之比為0.5～0.67。
兩個(gè)斜面平臺(tái)端點(diǎn)處至所述水平板B之間的垂直距離為所述舷側(cè)縱骨間距的2倍，即L＝2S。
實(shí)施例二如圖4所示，與實(shí)施例一不同處在于Y型開口處設(shè)于內(nèi)殼縱艙壁板2上，兩個(gè)斜面平臺(tái)3、3’的開口處分別通過水平過渡板D與內(nèi)殼縱艙壁板2內(nèi)側(cè)垂直相接，水平過渡板D長度為200mm；兩個(gè)斜面平臺(tái)3、3’相交點(diǎn)分別與一垂直過渡板C的兩端相接，垂直過渡板C長度為400mm，垂直過渡板C中部與水平板B的一端相接，水平板B的另一端與舷側(cè)板1垂直相接，水平板B的寬度與所述內(nèi)殼縱艙壁板和舷側(cè)板之間的寬度A之比為0.5～0.67。
兩個(gè)斜面平臺(tái)端點(diǎn)處至所述水平板B之間的垂直距離為所述舷側(cè)縱骨間距的2倍，即L＝2S。
本實(shí)用新型的工作原理為Y型邊艙平臺(tái)結(jié)構(gòu)載荷傳遞路線由舷側(cè)板接受外力→Y型斜平臺(tái)和舷側(cè)縱骨→Y型凸肩部分和橫向強(qiáng)框架→Y型平面部分→內(nèi)殼縱艙壁縱骨和艙壁板；當(dāng)?shù)拱啻⑹称泛陀土系墓?yīng)船及穿梭油船等船舶旁靠在浮式生產(chǎn)儲(chǔ)油裝置舷側(cè)時(shí)，兩船相撞的最危險(xiǎn)狀態(tài)是船首正面撞擊浮式生產(chǎn)儲(chǔ)油裝置的舷側(cè)結(jié)構(gòu)，又由于穿梭油船噸位較大，使得相撞后浮式生產(chǎn)儲(chǔ)油裝置受損程度大。因此，浮式生產(chǎn)儲(chǔ)油裝置的舷側(cè)結(jié)構(gòu)的抗撞研究主要是以穿梭油船的船首正面撞擊為分析對(duì)象。
如浮式生產(chǎn)儲(chǔ)油裝置貨油艙處于50％～80％的承載狀態(tài)，30萬噸載重量的浮式生產(chǎn)儲(chǔ)油裝置相應(yīng)吃水為15m～21.66m；穿梭油船處于空船狀態(tài)，相應(yīng)吃水約為5.8m。
當(dāng)舷側(cè)結(jié)構(gòu)受穿梭油船撞擊時(shí)，Y型結(jié)構(gòu)的撞擊載荷傳遞路線加長，撞擊能量易被構(gòu)件盡快吸收，有效延遲內(nèi)殼損傷。
權(quán)利要求1.一種船體的舷側(cè)結(jié)構(gòu)，它包括內(nèi)設(shè)有若干舷側(cè)縱骨的雙層邊艙板，其外艙板為舷側(cè)板，內(nèi)艙板為內(nèi)殼縱艙壁板，其特征在于所述舷側(cè)縱骨設(shè)置為Y型分叉式結(jié)構(gòu)，其Y型結(jié)構(gòu)由兩個(gè)斜面平臺(tái)與一水平板組合而成。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述船體的舷側(cè)結(jié)構(gòu)，其特征在于所述斜面平臺(tái)端點(diǎn)處與所述水平板之間的垂直距離為所述舷側(cè)縱骨間距的2倍；所述水平板的寬度與所述舷側(cè)板至所述內(nèi)殼縱艙壁板之間的寬度之比為0.5～0.67。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述船體的舷側(cè)結(jié)構(gòu)，其特征在于所述兩個(gè)斜面平臺(tái)的端口分別通過水平過渡板與所述舷側(cè)板相接。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述船體的側(cè)舷結(jié)構(gòu)，其特征在于所述水平過渡板長度為0～400mm。
5.根據(jù)權(quán)利要求1所述船體的舷側(cè)結(jié)構(gòu)，其特征在于所述兩個(gè)斜面平臺(tái)的端口分別通過水平過渡板與所述內(nèi)殼縱艙壁板相接。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述船體的側(cè)舷結(jié)構(gòu)，其特征在于所述水平過渡板長度為0～400mm。
7.根據(jù)權(quán)利要求1或2或3或4或6所述的船體舷側(cè)結(jié)構(gòu)，其特征在于所述兩個(gè)斜面平臺(tái)相交處分別與一垂直過渡板兩端相接，所述垂直過渡板與所述水平板一端垂直連接，所述水平板另一端固接于所述內(nèi)殼縱艙壁板上。
8.根據(jù)權(quán)利要求7所述船體的舷側(cè)結(jié)構(gòu)，其特征在于所述垂直過渡板長度為200～600mm。
9.根據(jù)權(quán)利要求1或2或5或6所述的船體舷側(cè)結(jié)構(gòu)，其特征在于所述兩個(gè)斜面平臺(tái)相交處分別與一垂直過渡板兩端相接，所述垂直過渡板與所述水平板一端垂直連接，所述水平板另一端固接于所述舷側(cè)板上。
10根據(jù)權(quán)利要求9所述船體的舷側(cè)結(jié)構(gòu)，其特征在于所述垂直過渡板長度為200～600mm。
專利摘要本實(shí)用新型公開了一種船體的舷側(cè)結(jié)構(gòu)，目的是提供一種改變傳統(tǒng)的邊艙平臺(tái)平面的結(jié)構(gòu)形式，以適合于各種噸位的雙殼體船舶及浮式生產(chǎn)儲(chǔ)油舶輪的船艙板防撞能力要求的船體舷側(cè)結(jié)構(gòu)。其技術(shù)方案為一種船體的舷側(cè)結(jié)構(gòu)，它包括內(nèi)設(shè)有若干舷側(cè)縱骨的雙層邊艙板，其內(nèi)艙板為內(nèi)殼縱艙壁板，外艙板為舷側(cè)板，其特征為所述舷側(cè)縱骨設(shè)置為Y型分叉式結(jié)構(gòu)，其Y型結(jié)構(gòu)由兩個(gè)斜面平臺(tái)與一水平板組合而成。該Y型舷側(cè)結(jié)構(gòu)板厚值比傳統(tǒng)結(jié)構(gòu)降低35％～60％；在撞擊高度相同，吸收的撞擊能量相同時(shí)，Y型結(jié)構(gòu)的內(nèi)殼縱艙壁變形比傳統(tǒng)平面邊艙平臺(tái)結(jié)構(gòu)的變形減少25％左右，對(duì)貨油艙起到更有效的保護(hù)作用，有效改善了浮式生產(chǎn)儲(chǔ)油裝置作業(yè)的安全性能。
文檔編號(hào)B63B3/14GK2637318SQ0327664
公開日2004年9月1日 申請(qǐng)日期2003年8月21日 優(yōu)先權(quán)日2003年8月21日
發(fā)明者曾恒一, 范模, 趙耕賢, 顧永寧, 李寧, 劉立名, 林曄 申請(qǐng)人:中海石油研究中心, 中國海洋石油總公司