專利名稱：個人飛行器的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及直升飛機技術領域，確切地說它是一種個人飛行器。
背景技術：
目前，廣泛使用的交通工具主要有汽車、火車、輪船和飛機，飛機以其速度快，安全性高的特點，受到了人們的普遍歡迎，是長距離旅行的首選交通工具?，F(xiàn)在通過在空氣中運動得到提升力的飛行器有兩種，一種是具有固定機翼并由推進器或噴氣發(fā)動機等推進裝置，在空氣中推進，而產生提升力；還有一種就是旋翼飛行器或旋轉機翼飛行器，其槳葉旋轉在上部，形成一螺旋槳盤，以產生提升力。有三種利用螺旋槳葉提供提升力的旋翼飛行器(1)直升機，其螺旋槳槳葉提供垂直推進力同時由于螺旋槳盤可在支承與旋轉垂直支架上傾斜而提供水平推進力。(2)自轉旋旋翼機，由旋轉機翼提供提升力而由推進器提供向前的推進力。自轉的實現(xiàn)是相對氣流向后通過螺旋槳盤從而部分空氣向上流過槳葉之間并流過螺旋槳盤，而不是向直升飛機中那樣空氣向下流過螺旋槳盤。由于空氣向上流過螺旋槳盤，螺旋槳就象風驅動風車一樣被驅動。(3)旋升飛機，其螺旋槳用于垂直與低速飛行，但在高速巡航下螺旋槳處于完全卸載狀態(tài)(無提升力)并由機翼提供全部的提升力。旋升飛機是高速、低螺旋槳盤載荷的旋翼機。自從1923年Juan de la Cierva在西班牙發(fā)明自轉旋翼機以來，探求一種高速低螺旋槳盤載荷并且巡航性能等同或優(yōu)于飛機的旋翼機的工作一直在進行。這導致了英國及美國的幾家公司成功地生產出自轉旋翼機，其中Pitcairn是最著名的基地。在二十世紀三十年代，自轉旋翼機技術得到了迅速發(fā)展，其安全性和實用性也得到了證實及認可。郵政運輸自轉旋翼機在費城郵局上空飛翔。四或五架地點式自轉旋翼機(place autogyro)以及更小型的自轉旋翼機得以生產，Pitcairn在1930年至1940年間單獨開發(fā)并制造14種型號的這種飛機。這些飛機的性能與當時的飛機一樣，其最高速度可達150英里/小時(mph)。自轉旋翼機技術的發(fā)展解決了直升機的螺旋槳揮動及控制問題，以而導致了其自三十年代末開始以來的成功開發(fā)并持續(xù)到今天。所有高速旋翼機的設計思想包括在巡航飛行中的一些螺旋槳卸載問題。實際上，英國Fraire Rotodyne于1959年利用其尖端噴氣式自動旋轉螺旋槳來起飛與降落創(chuàng)下了旋翼機191mph的封閉航線速度記錄。這一記錄首次在1961年被俄國Kamov KA-22型機以221mph的速度打破。1956年在美國，McDonnell XV-I型葉端噴口復合自旋轉翼機達到了一非官方的200mph的飛行速度。經過六十年代、七十年代、八十年代直到今天，慢速及止動螺旋槳的思想一直為BeH Helicopter、McDonnellDouglas(Hughes)及Sikorsky所研究。Sikorsky、DARPA及NASA所研究的X型機翼止動螺旋槳的構想得到了最大的技術發(fā)展，但由于其極端的復雜性，在正準備開始其飛行開發(fā)測試時被取消了。
一種慢速或是止動螺旋槳的高速旋翼機不必是復雜的。這已被1937年Herrick的兩葉止動螺旋槳自轉旋翼機在飛行中使螺旋槳制動與啟動的事實所證實。然面為了實現(xiàn)旋升飛機以最高速度飛行，需要在其水平飛行期間盡可能地減低提升力至接近為零以對螺旋槳卸載。1964年11月3日授權給The Ryan Aeronautical Company的美國專利3155341描述了同樣的這一目標。旋升飛機的潛力還遠未實現(xiàn)，并且其發(fā)展由于飛機工業(yè)的興趣轉向其它目標而受到阻礙。
近年來，直升飛機得到了飛速發(fā)展，它在民用、搶險救災特別是軍事領域得到了廣泛應用，特別是共軸式直升飛機，以其安全性能好，機動性強，節(jié)能效率高的優(yōu)點，得到了廣泛的應用。但是直升飛機是一種耗能高，科技含量高的大型飛行器，不適合個人使用。近來不斷有人開發(fā)人力直升飛機，美國直升機協(xié)會甚至設立了一項人力直升機競賽獎，打算獎給第一位駕駛人力直升機實現(xiàn)懸停60秒鐘的人。日本大學的內藤教授已研究了多種人力直升飛機，但由于受人力和目前航空技術的限制，始終沒有成功。美國一家公司打算向市場推出新的火箭飛人背包，試飛員用這種新的火箭助飛器，完成了無系留自由飛行28秒(航空知識1995年第9期)。

發(fā)明內容
本發(fā)明的目的是提供一種個人飛行器，它以發(fā)動機為動力，依靠飛行員身體的傾斜來操縱飛機的升降，省掉了飛機尾翼，極大的降低了飛機的重量，提供了一種小型快捷方便的交通工具。它包括駕駛倉、旋翼、發(fā)動機、減速機構、傳動機構、控制系統(tǒng)、升力軸、駕駛員座椅、操縱桿，其特征在于本發(fā)明駕駛倉(1)與機身為一體，共軸雙旋翼(2)安裝在駕駛倉(2)正上方的升力軸(3)上，升力軸(3)和動力裝置(4)連接，駕駛員座椅(5)安裝在滑軌(6)上，駕駛員座椅(5)可在滑軌(6)上前后移動。動力裝置(4)是由發(fā)動機和減速器組成。駕駛倉(1)底部可裝有輪子(7)。駕駛員操縱時通過拉動操縱桿(8)來調整駕駛員座椅(5)的前后位置，從而控制旋翼(2)的角度達到控制飛行的目的。
本發(fā)明的優(yōu)點是機身小巧，重量輕，省掉了龐大的機身和尾翼，操作簡單方便，不僅適合做為近距離的個人交通工具，還可以在農業(yè)、林業(yè)、搶險救災和軍事上應用。


圖1為本發(fā)明的結構示意圖。
具體實施例方式實施例本發(fā)明中的旋翼、發(fā)動機、減速機構、傳動機構、控制裝置、升力軸的制造與現(xiàn)有技術基本相同，備齊附圖中所示部件后，參照附圖裝配即可。發(fā)動機和減速器即可裝在旋翼的下方直接與升力軸連接，也可裝在座椅下方或其它部位，通過柔性軸與升力軸連接。使用時，駕駛員通過控制裝置使旋翼達到上升的速度后，飛行器即可升空，此時，駕駛員拉動操縱桿調整座椅的位置，使旋翼與水平成一定角度，使飛行器向前或向后飛行，需要降落時，應將旋翼與水平面平行，調整旋翼的速度即可降落，根據(jù)需要還可裝有水平噴氣裝置，用來增加飛行速度。由于本發(fā)明機身小，因而降落所占的空間較小，適用范圍廣泛。
權利要求
1.個人飛行器，它包括駕駛倉、旋翼、發(fā)動機、減速機構、傳動機構、控制系統(tǒng)、升力軸、駕駛員座椅、操縱桿，其特征在于駕駛倉(1)與機身為一體，共軸雙旋翼(2)安裝在駕駛倉(2)正上方的升力軸(3)上，升力軸(3)和動力裝置(4)連接，駕駛員座椅(5)安裝在滑軌(6)上，駕駛員座椅(5)可在滑軌(6)上前后移動。
2.根據(jù)權利要求1所述的個人飛行器，其特征在于動力裝置(4)是由發(fā)動機和減速器組成。
3.根據(jù)權利要求1所述的個人飛行器，其特征在于駕駛倉(1)底部可裝有輪子(7)。
4.一種如權利要求1所述的個人飛行器的操縱方法，其特征在于駕駛員操縱時通過拉動操縱桿(8)來調整駕駛員座椅(5)的前后位置，從而控制旋翼(2)的角度達到控制飛行的目的。
全文摘要
本發(fā)明是一種個人飛行器，它具有機身小巧，重量輕，操作方便的特點，它包括駕駛艙、旋翼、發(fā)動機、減速機構、傳動機構、控制系統(tǒng)、升力軸、駕駛員座椅、操縱桿、駕駛艙與機身為一體，共軸雙旋翼安裝在駕駛艙正上方的升力軸上，升力軸和動力裝置連接，駕駛員座椅安裝在滑軌上，駕駛員座椅可在滑軌上前后移動，動力裝置是由發(fā)動機和減速器組成。駕駛員操縱時通過拉動操縱桿來調整駕駛員座椅的前后位置，從而控制旋翼的角度達到控制飛行的目的。本發(fā)明既可做為個人交通工具，也可在農業(yè)、林業(yè)、搶險救災和軍事上運用。
文檔編號B64C27/08GK1415517SQ02144508
公開日2003年5月7日 申請日期2002年11月1日 優(yōu)先權日2002年11月1日
發(fā)明者胡阿兵 申請人:胡阿兵