專利名稱：用于改善飛行器壓力艙中的空氣質(zhì)量的系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種用于改善飛行器壓力艙中的空氣質(zhì)量的系統(tǒng)。在所述 系統(tǒng)中，稱為再循環(huán)空氣的部分壓力搶空氣從壓力J^回收到再循環(huán)空氣 回路中、經(jīng)過調(diào)節(jié)然后返回到壓力搶。
背景技術(shù)：
加壓飛行器機(jī)搶已久為人知，從而，即使處于相對(duì)較高的飛行高度 處，人們也能夠在沒有例如氧氣軍等協(xié)助的情況下在這種飛行器機(jī)艙中 度過。通常，利用從飛行器發(fā)動(dòng)機(jī)的壓縮機(jī)級(jí)分流出的所謂引氣來給飛 行器機(jī)搶加壓。這種已經(jīng)加壓的引氣在飛行器空調(diào)系統(tǒng)中減壓到所需的 機(jī)搶壓力、進(jìn)行冷卻并且另外在供應(yīng)到飛行器機(jī)搶之前進(jìn)行調(diào)節(jié)。從發(fā) 動(dòng)機(jī)分流空氣增加了發(fā)動(dòng)機(jī)的燃料消耗，因?yàn)榉至鞑糠值目諝獠荒茉儆?發(fā)動(dòng)機(jī)用來產(chǎn)生推力，所以使得發(fā)動(dòng)機(jī)的壓縮機(jī)必須設(shè)計(jì)得大于實(shí)際上 純粹為了產(chǎn)生推力所需的尺寸。
對(duì)于飛行器機(jī)搶空調(diào)領(lǐng)域的技術(shù)人員已知，為了減少對(duì)于引氣的需 求量，可以在再循環(huán)空氣回路中凈化已經(jīng)存在于壓力艙中的一部分空 氣，然后將所述部分供回到壓力艙，而并非不斷地向壓力艙供應(yīng)從引氣 產(chǎn)生的外部空氣。
為了減輕具有壓力搶的飛行器的重量，機(jī)搶壓力設(shè)定成使其大致對(duì)
應(yīng)于在2500米海拔處存在的空氣壓力。這樣在飛行期間，在壓力搶和 環(huán)境大氣之間產(chǎn)生的壓差能夠保持在較低水平，從而降低了強(qiáng)度要求并 因此減少了飛行器機(jī)身結(jié)構(gòu)的重量。然而上述方法的缺點(diǎn)在于，飛行器 機(jī)搶中的氧氣分壓明顯低于地面水平，這樣不利于長(zhǎng)途飛行期間的舒適 性，尤其是對(duì)于老年乘客和有病的乘客。例如，地面水平處的氧氣分壓 大約為200毫巴，而在高海拔飛行的商用飛機(jī)的壓力搶中的氧氣分壓僅 為175毫巴。為了解決這一問題，在德國(guó)專利196 45 764中提出在供應(yīng) 到飛行器壓力艙的新鮮空氣中增添氧氣。提出一種將外部空氣中所含的 氧氣部分分離出來的膜組件作為用來為新鮮空氣增添氧氣的裝置。然
而，由于借助于增氧裝置僅向壓力搶提供從(額外的)引氣中所得到的 氧氣部分，而這些額外引氣的剩余部分未經(jīng)使用而流出，所以這種方法 導(dǎo)致了引氣消耗的增加。
在GB 2 397 821 A中公開了增加飛行器壓力搶中的氧氣分壓的另一 種可行方式。在該文獻(xiàn)中，根據(jù)一個(gè)實(shí)施方式，使再循環(huán)空氣穿過膜組 件以便產(chǎn)生富氧氣流和富氮?dú)饬?，將富氧氣流供回到飛行器機(jī)搶中。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的是在不額外消耗引氣的情況下增加飛行器壓力艙中 的氧氣分壓，并以較大的總效率來完成壓力艙中的氧氣分壓的提高。
根據(jù)本發(fā)明，該目的由具有如權(quán)利要求1所述特征的系統(tǒng)來實(shí)現(xiàn)。 根據(jù)該系統(tǒng)，僅對(duì)氮?dú)獍l(fā)生器供應(yīng)再循環(huán)空氣，而再循環(huán)空氣量全部或 部分地通過氮?dú)獍l(fā)生器，氮?dú)獍l(fā)生器從所供應(yīng)的再循環(huán)空氣產(chǎn)生氮?dú)夂?含氧排氣。來自氮?dú)獍l(fā)生器的含氧排氣與未經(jīng)氮?dú)獍l(fā)生器處理的再循環(huán) 空氣的所有剩余量一起再次循環(huán)到壓力搶中.
為了從空氣中產(chǎn)生氮?dú)?，每個(gè)氮?dú)獍l(fā)生器都需要原動(dòng)力以迫使空氣 通過例如分子篩或膜而進(jìn)行處理，僅提及氮?dú)夥蛛x的兩種可行方法。通 常，壓縮機(jī)是氮?dú)獍l(fā)生器的部件。在根據(jù)本發(fā)明的空氣改善系統(tǒng)中，氮 氣發(fā)生器利用了在飛行中存在于壓力艙和飛行器外部之間的壓力梯度。 取決于飛行高度，該壓力梯度可以為幾百毫巴。優(yōu)選地使用位于氮?dú)獍l(fā) 生器的氮?dú)獬隹趥?cè)上并通向環(huán)境大氣的文丘里閥來限制通過氮?dú)獍l(fā)生 器的最大流量。
替代地和/或附加地，由包含在再循環(huán)空氣回路中的再循環(huán)風(fēng)扇產(chǎn)生 的壓力梯度可以用于氮?dú)獍l(fā)生器來產(chǎn)生氮?dú)?。利用壓力梯度作為在氮?dú)?發(fā)生器中產(chǎn)生氮?dú)獾脑瓌?dòng)力，無論壓力梯度是由這種再循環(huán)風(fēng)扇單獨(dú)產(chǎn) 生還是與存在于壓力艙和飛行器外部之間的壓力梯度結(jié)合產(chǎn)生，優(yōu)選地 將氮?dú)獍l(fā)生器的含氧排氣引導(dǎo)至再循環(huán)風(fēng)扇的吸入側(cè)并使其在流經(jīng)再 循環(huán)風(fēng)扇之后再次循環(huán)到壓力搶中。這樣氮?dú)獍l(fā)生器能夠利用再循環(huán)風(fēng) 扇的全部壓差來進(jìn)行氮?dú)夥蛛x過程。
如上所述，根據(jù)本發(fā)明，如果利用已經(jīng)存在的壓力梯度來產(chǎn)生氮?dú)猓?br> 則上述氮?dú)獍l(fā)生器的壓縮機(jī)尺寸可以更小或者甚至完全省去，從而節(jié)省 了費(fèi)用、減輕了重量以及節(jié)省了安裝空間。
僅在飛行器空調(diào)系統(tǒng)的空氣循環(huán)側(cè)一一即僅從再循環(huán)空氣一一進(jìn)
行氮?dú)夥蛛x帶來相當(dāng)多的優(yōu)點(diǎn)根據(jù)本發(fā)明的用于增加壓力艙中氧氣分 壓的系統(tǒng)完全不依賴于引氣，并因此不會(huì)增加飛行器發(fā)動(dòng)機(jī)的燃料消 耗。因?yàn)楦鶕?jù)本發(fā)明的系統(tǒng)不依賴于引氣，所以當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)不運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)該系 統(tǒng)也能普遍操作。另外根據(jù)本發(fā)明，不必對(duì)供應(yīng)到氮?dú)獍l(fā)生器的空氣給 予適當(dāng)?shù)膲毫蜏囟戎?，而這在使用引氣時(shí)是必需的。這是由于，從壓 力搶回收并供應(yīng)到氮?dú)獍l(fā)生器的空氣已經(jīng)具有適當(dāng)?shù)膲毫蜏囟?。?此，所需的技術(shù)復(fù)雜性相應(yīng)較小，而且對(duì)額外的管道的需求不大。因?yàn)?再循環(huán)機(jī)艙空氣在任何情況下都是經(jīng)過高效過濾器并進(jìn)行調(diào)節(jié)之后才 被抽出，所以對(duì)于由氮?dú)獍l(fā)生器產(chǎn)生的含氧排氣不必進(jìn)行額外過濾。如 果必須補(bǔ)償去掉的氮?dú)饬?，則為了保持總的氣流恒定可以簡(jiǎn)單地稍微增 加再循環(huán)空氣的總量。最后，因?yàn)閮H使用再循環(huán)空氣并導(dǎo)致進(jìn)氣參數(shù)的 波動(dòng)較小，所以氮?dú)獍l(fā)生器能夠針對(duì)期望的使用條件進(jìn)行最優(yōu)設(shè)計(jì)。
如果上述在飛行中存在的壓力梯度用于產(chǎn)生氮?dú)?，則產(chǎn)生的氮?dú)獗?排放到其壓力小于壓力艙中存在的壓力的空間中。例如，產(chǎn)生的氮?dú)饽?夠簡(jiǎn)單地從飛行器機(jī)身排出。然而，根據(jù)本發(fā)明的系統(tǒng)的優(yōu)選實(shí)施方式， 產(chǎn)生的氮?dú)獠⒎呛?jiǎn)單地釋放到飛行器的外部環(huán)境中，而是例如被引導(dǎo)至 飛行器的起落架搶中。起落架艙通常位于飛行器的油箱附近且可能容納 非常熱的部件(制動(dòng)盤、輪胎)，因此通過引入氮?dú)舛蛊鹇浼芘摰目?間惰性化具有減少危險(xiǎn)的作用。
替代地和/或附加地，為了降低燃料蒸氣著火的風(fēng)險(xiǎn)，尤其是當(dāng)油箱 相對(duì)較空時(shí)，可以將產(chǎn)生的氮?dú)庖龑?dǎo)至飛行器的油箱中。
最后，無論氮?dú)獍l(fā)生器是否利用在飛行中存在的壓力梯度來產(chǎn)生氮 氣，對(duì)于已經(jīng)提及的用法可替代地和/或另外地，產(chǎn)生的氮?dú)饪梢宰鳛?冷卻介質(zhì)用于冷卻飛行器部件。這些部件例如可以是迄今為止通常利用 普通空氣來冷卻的航空電子部件。在此，借助于氮?dú)馐购娇针娮釉O(shè)備冷 卻"空氣"惰性化同樣是有利的。如果由氮?dú)獍l(fā)生器產(chǎn)生的氮?dú)獾臏囟?尚未低到用于制冷的目的，則產(chǎn)生的氮?dú)饽軌虼┻^由外部空氣冷卻的熱 交換器進(jìn)行進(jìn)一步冷卻，在現(xiàn)今的通常飛行高度上的外部空氣是非常寒 冷的。
再循環(huán)空氣回路通常包括用于從壓力艙回收的再循環(huán)空氣的空調(diào) 過濾器，循環(huán)空氣通過再循環(huán)空氣回路從壓力艙回收并返回到壓力艙。 在這種情況下，根據(jù)本發(fā)明的系統(tǒng)優(yōu)選地構(gòu)造成使得再循環(huán)空氣量只有 在穿過空調(diào)過濾器之后才抽取將要供應(yīng)到氮?dú)獍l(fā)生器的再循環(huán)空氣量。 因?yàn)槟菚r(shí)就沒有必要對(duì)通過氮?dú)獍l(fā)生器處理以及返回到再循環(huán)空氣回 路的空氣量進(jìn)行任何進(jìn)一步的過濾.
因此根據(jù)本發(fā)明的系統(tǒng)能夠盡可能靈活地進(jìn)行操作，再循環(huán)空氣回 路優(yōu)選地包括再循環(huán)空氣量在重新進(jìn)入壓力搶之前所流經(jīng)的混合室。在 該混合室中，外部空氣一一即經(jīng)過調(diào)節(jié)的引氣一一可以以期望比例混入 而不會(huì)喪失根據(jù)本發(fā)明所獲得的優(yōu)點(diǎn)。


下面將參照示意性附圖更加詳細(xì)地解釋根據(jù)本發(fā)明的用于改善飛
行器壓力艙中的空氣質(zhì)量的系統(tǒng)的實(shí)施方式，附圖中
圖l是示出在根據(jù)本發(fā)明的系統(tǒng)的第一實(shí)施方式中的飛行器空調(diào)系 統(tǒng)的基本布置以及與其它部件連接的框圖2是第二實(shí)施方式的類似于圖1的框圖；以及
圖3是進(jìn)一步修改的第三實(shí)施方式的框圖。
具體實(shí)施例方式
圖1示出了第一實(shí)施方式，其涉及具有兩個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)12、 14和輔助 動(dòng)力單元16的飛行器，顯而易見，系統(tǒng)的基本操作并不依賴于發(fā)動(dòng)機(jī) 的精確數(shù)量或輔助動(dòng)力單元的存在。
為了給飛行器的機(jī)搶加壓(不再進(jìn)一步說明)，來自發(fā)動(dòng)機(jī)12和/ 或發(fā)動(dòng)機(jī)14和/或輔助動(dòng)力單元16的引氣經(jīng)由管線18、 19和20、 21 供應(yīng)至兩個(gè)空調(diào)單元22、 24。其中配備有斷流閥26的連接管線25用于 將來自發(fā)動(dòng)機(jī)12和/或輔助動(dòng)力單元16的引氣同時(shí)供應(yīng)至兩個(gè)空調(diào)單 元22、 24，或者將來自發(fā)動(dòng)機(jī)14的空氣同時(shí)供應(yīng)至兩個(gè)空調(diào)單元22、 24。在斷流閥26關(guān)閉的情況下，僅給空調(diào)單元22供應(yīng)來自發(fā)動(dòng)機(jī)12 和/或輔助動(dòng)力單元16的引氣，同時(shí)僅給空調(diào)單元24供應(yīng)來自發(fā)動(dòng)機(jī) 14的引氣。
以本領(lǐng)域的技術(shù)人員已知的方式，空調(diào)單元22、 24用于冷卻和調(diào) 節(jié)熱的引氣使得能夠?qū)⑵湟龑?dǎo)到飛行器機(jī)搶中。在每個(gè)空調(diào)單元22、 24 的下游連接有控制閥27、 28，利用控制閥27、 28能夠調(diào)節(jié)從空調(diào)單元 22、 24流出的氣流流量。
通過空調(diào)單元22、 24調(diào)節(jié)的引氣經(jīng)由管線30、 31被引到混合室32, 在管線30、 31中布置有控制閥27、 28。該混合室32形成所謂的再循環(huán) 空氣回路的一部分，再循環(huán)空氣回路用于從壓力艙吸取容納在飛行器的 壓力艙中的部分空氣一一稱為再循環(huán)空氣、對(duì)所述部分進(jìn)行調(diào)節(jié)、然后 使所述部分返回到壓力艙。這種方法節(jié)省引氣，因?yàn)闊o需用外部空氣(為 在供應(yīng)到壓力搶之前由空調(diào)單元22、 24適當(dāng)調(diào)節(jié)的引氣)不斷地對(duì)壓 力搶的整個(gè)容積進(jìn)行換氣，而是僅對(duì)其一部分進(jìn)行換氣。
管線33、 34、 35以及36、 37、 38從混合室32引到飛行器壓力艙 的不同通風(fēng)區(qū)域。借助于各個(gè)再循環(huán)風(fēng)扇44、 46從位于40和42處的 壓力艙吸取機(jī)搶空氣并使其穿過沿流動(dòng)方向位于各個(gè)再循環(huán)風(fēng)扇44、 46 上游的空調(diào)過濾器48、 50，然后將其引導(dǎo)到混合室32中。在混合室32 中可以混入期望比例的新鮮外部空氣，之后使獲得的混合空氣經(jīng)由管線 33至38供回到飛行器的壓力艙中。
在示出的實(shí)施方式中，全部再循環(huán)空氣回路包括左手側(cè)的再循環(huán) 空氣回路，其由供應(yīng)管線33、 34、 35、空調(diào)過濾器48、再循環(huán)風(fēng)扇44 和混合室32形成；以及右手側(cè)的再循環(huán)空氣回路，其由供應(yīng)管線36、 37、 38、空調(diào)過濾器50、再循環(huán)風(fēng)扇46和混合室32形成。
為了改善飛行器壓力艙中的空氣質(zhì)量，在右手側(cè)的再循環(huán)空氣回路 中設(shè)有氮?dú)獍l(fā)生器52，來自右手側(cè)的再循環(huán)空氣回路的循環(huán)空氣經(jīng)由管 線54供應(yīng)到氮?dú)獍l(fā)生器52。為了調(diào)節(jié)轉(zhuǎn)移到再循環(huán)風(fēng)扇46下游的氮?dú)?發(fā)生器52的空氣量，在管線54中配備有控制岡56。氮?dú)獍l(fā)生器52從 對(duì)其供應(yīng)的再循環(huán)空氣產(chǎn)生氮?dú)夂秃跖艢?。為此目的可以使用例如?子篩或者諸如中空纖維組件形式的合適的膜。為了總體上或選擇性地增
加供應(yīng)到壓力艙的空氣的氧氣分壓，與供應(yīng)到氮?dú)獍l(fā)生器52的再循環(huán) 空氣相比而言富含氧氣的含氧排氣從氮?dú)獍l(fā)生器52經(jīng)由管線58排出并 供應(yīng)到多路閥60，所述含氧排氣能夠從多路閥60經(jīng)由管線62、 64供應(yīng) 到混合室32和/或經(jīng)由管線(在此僅作為示例示出通向管線38的管線 66)直接供給到特定的通風(fēng)區(qū)域。由氮?dú)獍l(fā)生器52產(chǎn)生的氮?dú)饨?jīng)由管 線68流出，并且既能夠經(jīng)飛行器的外部未經(jīng)使用而排出也能夠在飛行 器中使用以使特殊空間(起落架艙、油箱)惰性化和/或用于冷卻例如 航空電子部件。
圖2示出的第二實(shí)施方式與上述第一實(shí)施方式的不同之處在于，來 自氮?dú)獍l(fā)生器52的含氧排氣借助于管線69供回到再循環(huán)風(fēng)扇46的吸 入側(cè)。這樣，由再循環(huán)風(fēng)扇46產(chǎn)生的全部壓差能夠作為原動(dòng)力來驅(qū)動(dòng) 氮?dú)獍l(fā)生器52。因此，在第一實(shí)施方式中所需作為氮?dú)獍l(fā)生器52的部 件的壓縮機(jī)(未示出)能夠被省略或明顯被設(shè)計(jì)得更小，因而節(jié)省了能 量、減輕了重量以及節(jié)省了費(fèi)用。盡管在第二實(shí)施方式中示出，在含氧 排氣穿過再循環(huán)風(fēng)扇46之后，僅將這些含氧排氣供應(yīng)到混合室32 (或 者為了進(jìn)一步分離氮?dú)舛┗氐降獨(dú)獍l(fā)生器52)，但是顯而易見，根據(jù) 在此未示出的另一替代方式，含氧排氣在穿過再循環(huán)風(fēng)扇46之后可以 如第一實(shí)施方式中那樣直接供應(yīng)到管線33至38中的一個(gè)或多個(gè)，從而 選擇性地提高在飛行器機(jī)搶的特定通風(fēng)區(qū)域中的氧氣分壓。
圖3示出的第三實(shí)施方式基本與上述第二實(shí)施方式相似，但是在管 線68的端部另外還包括文丘里閥70，文丘里閥70將由氮?dú)獍l(fā)生器52 產(chǎn)生的氮?dú)馀诺斤w行器的周圍大氣中。這樣，除了由再循環(huán)風(fēng)扇46產(chǎn) 生的壓差之外，另外還能夠利用存在于壓力艙和飛行器外部之間的壓差 來作為作用在氮?dú)獍l(fā)生器52中的驅(qū)動(dòng)壓力梯度。根據(jù)替代方式(在此 未示出)，不將氮?dú)獍l(fā)生器52的含氧排氣供回到再循環(huán)風(fēng)扇46的吸入 側(cè)而是以在第一實(shí)施方式中示出的方式使其離開氮?dú)獍l(fā)生器52。在這種 替代方式中，作用在氮?dú)獍l(fā)生器中的驅(qū)動(dòng)壓力梯度只是由存在于壓力艙 和飛行器外部之間的壓差來提供，當(dāng)壓力艙和飛行器外表之間的壓差較 小或不存在時(shí)，可選擇由在低飛行高度或在地面上使用的小型壓縮機(jī)來 補(bǔ)充驅(qū)動(dòng)壓力梯度。
文丘里閥70將通過氮?dú)獍l(fā)生器52的流量限制在預(yù)定值，該預(yù)定值
取決于文丘里閥70中的最狹窄的橫截面。因?yàn)橛捎谖锢碓?，在文?里閥中不能出現(xiàn)超聲速，所以超出經(jīng)由文丘里閥提供的給定壓差值后， 壓差進(jìn)一步增加不會(huì)導(dǎo)致通過文丘里閥的質(zhì)量流量的增加。
在所示和所述的所有實(shí)施方式中，優(yōu)選地僅僅例如從大約2%到大 約5%的相對(duì)較小部分的再循環(huán)空氣穿過氮?dú)獍l(fā)生器52，而該值極大地 取決于預(yù)期增加的氧氣分壓。
由氮?dú)獍l(fā)生器52產(chǎn)生的氮?dú)鈨?yōu)選地不是簡(jiǎn)單地排放到環(huán)境大氣中 而是被導(dǎo)入到例如飛行器的起落架艙和/或油箱中用于使它們惰性化。 可替代地和/或另外地，產(chǎn)生的氮?dú)饪梢宰鳛橹评鋭┯糜谥评涞哪康模?盡管為此目的必需重新給所述氮?dú)饧訅?，但是可以通過小型壓縮機(jī)(未 示出)來實(shí)現(xiàn)這一目的。
權(quán)利要求
1. 一種用于改善飛行器壓力艙中的空氣質(zhì)量的系統(tǒng)，在所述系統(tǒng)中，稱為再循環(huán)空氣的部分機(jī)艙空氣從所述壓力艙被回收到再循環(huán)空氣回路中、經(jīng)過調(diào)節(jié)然后再次循環(huán)到所述壓力艙中，其中-再循環(huán)空氣量全部或部分地穿過氮?dú)獍l(fā)生器(52)，所述氮?dú)獍l(fā)生器(52)從所供應(yīng)的再循環(huán)空氣中產(chǎn)生氮?dú)夂秃跖艢猓?所述氮?dú)獍l(fā)生器(52)的含氧排氣與未經(jīng)所述氮?dú)獍l(fā)生器(52)處理的再循環(huán)空氣的所有剩余量一起再次循環(huán)到所述壓力艙中，并且其中-僅再循環(huán)空氣被供應(yīng)到所述氮?dú)獍l(fā)生器(52)，其特征在于，-所述氮?dú)獍l(fā)生器(52)利用在飛行中存在于所述壓力艙和所述飛行器外部之間的壓力梯度來產(chǎn)生氮?dú)狻?br> 2. 如權(quán)利要求l所述的系統(tǒng)，其特征在于，位于所述氮?dú)獍l(fā)生器(52)的氮?dú)獬隹趥?cè)上并通向環(huán)境 大氣的文丘里閥(70)限制通過所述氮?dú)獍l(fā)生器的最大流量。
3. 如權(quán)利要求1或2所述的系統(tǒng)，其特征在于，所述再循環(huán)空氣回路包括再循環(huán)風(fēng)扇(46)，并且所 述氮?dú)獍l(fā)生器(52)利用由所述再循環(huán)風(fēng)扇(46)產(chǎn)生的壓力梯度來產(chǎn) 生氮?dú)狻?br> 4. 如權(quán)利要求3所述的系統(tǒng)，其特征在于，所述氮^L生器(52)的含氧排氣被引導(dǎo)到所述再循環(huán) 風(fēng)扇(46)的^側(cè)并且在穿過所述再循環(huán)風(fēng)扇(46)之后再次循環(huán)到所 i2L醫(yī)力搶中。
5. 如前述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的系統(tǒng)，其特征在于，所述再循環(huán)空氣回路包括空調(diào)過濾器(50)，并且從 所述空調(diào)過濾器(50)的下游抽取將要供應(yīng)到所述氮?dú)獍l(fā)生器(52)的 再循環(huán)空氣量。
6. 如前述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的系統(tǒng)， 其特征在于，所述再循環(huán)空氣回路包括混合室(32)，再循環(huán)空氣 量在重新進(jìn)入所述壓力艙之前穿過所述混合室(32)，并且在所述混合 室(32)中混入外部空氣。
7. 如前述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的系統(tǒng)，其特征在于，將產(chǎn)生的氮?dú)庖龑?dǎo)至所述飛行器的起落架艙中。
8. 如權(quán)利要求1至6的任一項(xiàng)所述的系統(tǒng)， 其特征在于，將產(chǎn)生的氮?dú)庖龑?dǎo)至所述飛行器的油箱中。
9. 如權(quán)利要求1至6的任一項(xiàng)所述的系統(tǒng)， 其特征在于，產(chǎn)生的氮?dú)庾鳛橹评鋭┯糜诶鋮s飛行器部件。
10. 如權(quán)利要求9所述的系統(tǒng)， 其特征在于，所述飛行器部件為航空電子部件。
全文摘要
一種用于改善飛行器壓力艙中的空氣質(zhì)量的系統(tǒng)，其包括再循環(huán)空氣回路，借助于所述再循環(huán)空氣回路將部分機(jī)艙空氣——稱為再循環(huán)空氣——從壓力艙回收、進(jìn)行過濾然后使之再次循環(huán)到壓力艙中。為了增加供回壓力艙中的空氣的氧氣分壓，使再循環(huán)空氣量全部或部分地通過氮?dú)獍l(fā)生器(52)，氮?dú)獍l(fā)生器(52)從所供應(yīng)的再循環(huán)空氣中產(chǎn)生氮?dú)夂秃跖艢?。氮?dú)獍l(fā)生器(52)的含氧排氣與未經(jīng)氮?dú)獍l(fā)生器(52)處理的再循環(huán)空氣的全部剩余量一起再次循環(huán)到壓力艙中。僅對(duì)其供應(yīng)再循環(huán)空氣的氮?dú)獍l(fā)生器(52)利用在飛行中存在于壓力艙和飛行器外部之間的壓力梯度來產(chǎn)生氮?dú)狻?br> 文檔編號(hào)B64D13/06GK101384484SQ200780005697
公開日2009年3月11日 申請(qǐng)日期2007年2月13日 優(yōu)先權(quán)日2006年2月16日
發(fā)明者米夏埃爾·馬克瓦特 申請(qǐng)人:空中客車德國(guó)有限公司