專利名稱：：致動(dòng)器的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
：本發(fā)明涉及一種具有驅(qū)動(dòng)一公共輸出構(gòu)件的兩個(gè)電機(jī)的致動(dòng)器。
背景技術(shù)：
：US2005/0229729描述了這類致動(dòng)器。電機(jī)通過行星差動(dòng)減速齒輪與輸出構(gòu)件聯(lián)接。輸出構(gòu)件僅通過其中一個(gè)電機(jī)驅(qū)動(dòng)，而另一個(gè)電機(jī)卻中斷。該致動(dòng)器用于將航空器的起落架鎖定在縮進(jìn)位置。
發(fā)明內(nèi)容本發(fā)明的第一方面提供一種致動(dòng)器，該致動(dòng)器包括兩個(gè)電機(jī)；一輸出構(gòu)件；以及一諧波齒輪，該諧波齒輪包括橢圓形波發(fā)生器部件；柔輪部件，其通過軸承與所述波發(fā)生器聯(lián)接，并撓曲成與所述波發(fā)生器的橢圓形形狀相符；以及剛輪部件，其環(huán)繞所述柔輪部件并與之嚙合；其中，所述諧波齒輪部件中的一個(gè)諧波齒輪部件聯(lián)接至所述輸出構(gòu)件，而所述其它諧波齒輪部件均聯(lián)接至所述電機(jī)中的相應(yīng)一個(gè)電機(jī)上。所述致動(dòng)器通常可在多個(gè)故障狀態(tài)下連續(xù)運(yùn)行，所述多個(gè)故障狀態(tài)包括其中一個(gè)電機(jī)發(fā)生故障、一個(gè)電機(jī)與所述輸出構(gòu)件之間的傳動(dòng)路徑發(fā)生卡阻以及諧波齒輪發(fā)生卡阻。所述諧波齒輪與行星齒輪相比具有以下各種優(yōu)點(diǎn)與低重量相結(jié)合的高傳動(dòng)比；尺寸緊湊，特別是沿軸線方向尺寸緊湊；齒隙低；以及慣性矩低。諧波齒輪部件中的任一個(gè)均可與所述輸出構(gòu)件聯(lián)接，但在下述的優(yōu)選實(shí)施方式中，柔輪部件與所述輸出構(gòu)件聯(lián)接。所述致動(dòng)器還可包括兩個(gè)制動(dòng)器，每個(gè)所述制動(dòng)器均構(gòu)造成通過接合所述部件或通過接合在傳動(dòng)路徑中與諧波齒輪部件相關(guān)聯(lián)的元件，而向所述諧波齒輪部件中的相應(yīng)一個(gè)諧波齒輪部件施加制動(dòng)力。這使得所述致動(dòng)器以其中一個(gè)電機(jī)供應(yīng)電力(或者短路以產(chǎn)生阻尼力)而另一個(gè)電機(jī)通過制動(dòng)器鎖定的方式操作。通常，所述致動(dòng)器還包括兩個(gè)齒輪，每個(gè)齒輪均使所述電機(jī)中的相應(yīng)一個(gè)電機(jī)與其諧波齒輪部件聯(lián)接。通常，所述輸出構(gòu)件和所述電機(jī)中的第一個(gè)電機(jī)之間的傳動(dòng)比與所述輸出構(gòu)件和所述電機(jī)中的第二個(gè)電機(jī)之間的傳動(dòng)比不同。這使得構(gòu)成相異電機(jī)，這種電機(jī)與相似的電機(jī)相比同時(shí)發(fā)生故障的可能性較小。本發(fā)明的第二方面提供一種操作本發(fā)明第一方面的致動(dòng)器的方法，該方法包括同時(shí)驅(qū)動(dòng)所述電機(jī)。所述電機(jī)可向所述輸出構(gòu)件施加反向以及/或者同向功率。除了以其中所述電機(jī)被同時(shí)驅(qū)動(dòng)的模式操作所述致動(dòng)器以外，所述致動(dòng)器還能以以下方式操作-其中至少一個(gè)電機(jī)通過其相應(yīng)的諧波齒輪部件而被反向驅(qū)動(dòng)的另一模式；其中一個(gè)電機(jī)被短路以產(chǎn)生阻尼力的另一模式；以及/或者其中至少一個(gè)所述諧波齒輪部件被鎖定的另一模式。一種航空器可結(jié)合這樣的致動(dòng)器，該致動(dòng)器用于使起落架展開或轉(zhuǎn)向，或者用于展開例如襟翼或副翼的空氣動(dòng)力學(xué)控制表面。本發(fā)明的另一方面提供一種航空器起落架，該起落架包括一個(gè)或多個(gè)輪以及根據(jù)本發(fā)明第一方面的致動(dòng)器，所述致動(dòng)器的輸出構(gòu)件聯(lián)接至所述一個(gè)或多個(gè)輪，從而所述輸出構(gòu)件的運(yùn)動(dòng)使所述輪轉(zhuǎn)向?，F(xiàn)在將參照附圖描述本發(fā)明的實(shí)施方式，附圖中-圖1是通過諧波齒輪致動(dòng)器的剖面5圖2是通過起落架轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)的水平剖面圖；圖3是通過起落架轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)的垂直剖面圖；圖4是轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)的電子控制系統(tǒng)的示意圖5是表示在兩條傳動(dòng)路徑由270V的直流(DC)總線驅(qū)動(dòng)時(shí)該兩條傳動(dòng)路徑的最大轉(zhuǎn)矩值的曲線圖6是表示在兩條傳動(dòng)路徑由28V的應(yīng)急DC總線驅(qū)動(dòng)時(shí)該兩條傳動(dòng)路徑的最大轉(zhuǎn)矩值的曲線圖。具體實(shí)施例方式參照?qǐng)Dl，其示出了致動(dòng)器l。該致動(dòng)器包括殼體2，并且包括均聯(lián)接至公共輸出構(gòu)件的高速率傳動(dòng)路徑和高轉(zhuǎn)矩傳動(dòng)路徑。高速率傳動(dòng)路徑包括制動(dòng)器4、電機(jī)5、高速率變速器以及剛輪ll，高速率變速器包括成一組的五個(gè)聯(lián)鎖齒輪6至10。高轉(zhuǎn)矩傳動(dòng)路徑包括制動(dòng)器12、電機(jī)13、高轉(zhuǎn)矩變速器、以及波發(fā)生器17，高轉(zhuǎn)矩變速器包括三個(gè)齒輪14至16。高速率傳動(dòng)路徑與高轉(zhuǎn)矩傳動(dòng)路徑并行操作，并且兩者均聯(lián)接到柔輪18，柔輪18具有從殼體伸出的軸，該軸用作致動(dòng)器的輸出構(gòu)件。當(dāng)兩條傳動(dòng)路徑被驅(qū)動(dòng)成傳送相同的機(jī)械功率時(shí)，高速率路徑中的電機(jī)5以比高轉(zhuǎn)矩路徑中的電機(jī)13高得多的速度旋轉(zhuǎn)。例如，高速率路徑的傳動(dòng)比可以是1600:1，而高轉(zhuǎn)矩路徑的傳動(dòng)比可以是53:1。換言之，高速率電機(jī)5每轉(zhuǎn)1600圈而高轉(zhuǎn)矩電機(jī)13每轉(zhuǎn)53圈使得輸出構(gòu)件轉(zhuǎn)一圈。波發(fā)生器17為橢圓形輪廓，不過未在圖1明顯示出。柔輪18環(huán)繞波發(fā)生器并通過接觸軸承19與之聯(lián)接。柔輪18由柔性材料形成，以使其與波發(fā)生器17的橢圓形形狀相符。柔輪18的外周緣上具有許多個(gè)齒，這些齒與環(huán)形剛輪11內(nèi)周緣上的齒嚙合。柔輪18比剛輪少兩個(gè)齒。因此，波發(fā)生器17順時(shí)針每轉(zhuǎn)一圈，柔輪就逆時(shí)針轉(zhuǎn)過兩個(gè)齒，從而提供高傳動(dòng)比R。傳動(dòng)比R取決于由剛輪ll的一半所承載的齒數(shù)。傳動(dòng)比R通常介于30至160之間。在傳統(tǒng)的諧波齒輪中，剛輪被固定。與此相反，在致動(dòng)器1中，剛輪11相反地形成高速率傳動(dòng)路徑的部件。在一個(gè)例示致動(dòng)器的設(shè)計(jì)應(yīng)用中，以下表l示出了通?？赡苓x擇的部件。表1<table>tableseeoriginaldocumentpage7</column></row><table>注意，根據(jù)上述估計(jì)，致動(dòng)器的總重為28kg。致動(dòng)器1可實(shí)施在航空器上的許多地方，或者實(shí)施在非航空器應(yīng)用中。例如，該致動(dòng)器可用于機(jī)翼(例如副翼)的控制表面。在下述參照?qǐng)D2至圖6描述的實(shí)施例中，致動(dòng)器1用于向機(jī)頭起落架支腿小齒輪施加轉(zhuǎn)向扭矩。參照?qǐng)D2和圖3,機(jī)頭起落架支腿小齒輪20可轉(zhuǎn)動(dòng)地容納在支柱21中，支柱從航空器機(jī)頭(未示出)向下延伸。斜齒輪22位于從柔輪18伸出的輸出軸上，并與小齒輪20上的斜齒輪23嚙合。因而當(dāng)柔輪18旋轉(zhuǎn)時(shí)，小齒輪20也繞其軸線旋轉(zhuǎn)，從而使機(jī)頭起落架的輪轉(zhuǎn)向。斜齒輪22、23提供的最終減速比為2:1。圖4示出了該系統(tǒng)的電連接。該電連接由兩個(gè)理論上在270V下操作的高壓直流總線30、31驅(qū)動(dòng)。一對(duì)電子轉(zhuǎn)向控制裝置32、33與直流總線30、31聯(lián)接，并容納必要的電橋裝置，以驅(qū)動(dòng)電機(jī)5、13，電機(jī)5、13為三相裝置。各轉(zhuǎn)向控制裝置32、33從手輪34和腳舵35接收輸入。各轉(zhuǎn)向控制裝置還具有連接至制動(dòng)器4、12以及連接至電機(jī)5、13的控制線路。當(dāng)供電時(shí)，所有部件僅通過一個(gè)通路控制，也就是說僅通過轉(zhuǎn)向控制裝置32或通過轉(zhuǎn)向控制裝置33控制。在可選情況下，每個(gè)轉(zhuǎn)向控制裝置32、33可僅響應(yīng)于一個(gè)制動(dòng)器和一個(gè)電機(jī)。在這種情況下，通過移除制動(dòng)器控制線路40、41和電機(jī)控制線路42、43，可使起落架的重量進(jìn)一步減輕。以下表2描述了致動(dòng)器1的運(yùn)行情況。在表2中，下列關(guān)鍵詞(字)用于表示兩條傳動(dòng)路徑中所施加的功率的含義。斷開傳動(dòng)路徑為開路，因而可自由地被反向驅(qū)動(dòng)。鎖定傳動(dòng)路徑被機(jī)械鎖定。插通傳動(dòng)路徑內(nèi)的電機(jī)越過其相位短路，并產(chǎn)生機(jī)械阻尼力，該阻尼力阻止以與轉(zhuǎn)速近似成比例的速率運(yùn)動(dòng)。1:所施加的轉(zhuǎn)矩/速率的含義為正值。所施加的轉(zhuǎn)矩/速率的含義為負(fù)值。表2高速率路徑高轉(zhuǎn)矩路徑正常工作模式等效故障模式斷開斷開被動(dòng)/被動(dòng)模式總功率損失鎖定斷開被動(dòng)/制動(dòng)模式高轉(zhuǎn)矩路徑功率損失斷開鎖定制動(dòng)/被動(dòng)模式高速率路徑功率損失插通鎖定插通/制動(dòng)模式鎖定插通制動(dòng)/插通模式11高速率模式諧波齒輪內(nèi)卡阻1-1高轉(zhuǎn)矩模式鎖定1高速率路徑制動(dòng)模式高速率路徑內(nèi)卡阻1鎖定高轉(zhuǎn)矩路徑制動(dòng)模式高轉(zhuǎn)矩路徑內(nèi)卡阻鎖定鎖定制動(dòng)/制動(dòng)模式因而在正常運(yùn)行期間，致動(dòng)器可通過有選擇地應(yīng)用制動(dòng)器和/或在各狀態(tài)之間轉(zhuǎn)換電機(jī)，而在表2所示的任一工作模式之間轉(zhuǎn)換。在卡阻8或斷電情況下，致動(dòng)器以等效故障模式運(yùn)行。被動(dòng)/被動(dòng)模式在該模式中，致動(dòng)器的輸出為可完全反向驅(qū)動(dòng)。當(dāng)兩個(gè)直流總線均有故障或者供電電纜被切斷時(shí)，實(shí)施等效故障模式。在該模式中系統(tǒng)可被反向驅(qū)動(dòng)。當(dāng)航空器在地面上進(jìn)行牽引時(shí)可采用這種模式。被動(dòng)/制動(dòng)(制動(dòng)/被動(dòng))在這兩個(gè)模式中，致動(dòng)器輸出為可完全反向驅(qū)動(dòng)。當(dāng)在制動(dòng)通路中發(fā)生機(jī)械卡阻時(shí)，實(shí)施等效故障模式。在被動(dòng)自由路徑中存在慣性阻尼。插通/制動(dòng)(制動(dòng)/插通)模式在這兩個(gè)模式中，自由電機(jī)短路，并提供作為速率的函數(shù)的阻尼力。每個(gè)電機(jī)可設(shè)置有儲(chǔ)如功率電阻器(未示出)的接收器，以吸收這兩個(gè)模式的再生功率。這兩個(gè)模式中的任一模式均可用于航空器著陸，以提供所謂的"減擺"。在等效故障模式中，在制動(dòng)通路中發(fā)生了機(jī)械卡阻。也可采用另外的插通/插通模式(未在表2中示出)作為減擺的可選模式。高速率模式在該模式中，諧波齒輪被用作1:1的變速器，換句話說，剛輪ll與波發(fā)生器17—起旋轉(zhuǎn)。因而不存在力抵抗的風(fēng)險(xiǎn)。等效故障模式是諧波齒輪內(nèi)的卡阻故障。在該故障模式中，系統(tǒng)保持其從兩個(gè)輸入電機(jī)直接接受力矩的能力。然而，在該故障模式中，兩個(gè)變速器限制成相互旋轉(zhuǎn)，并且兩變速器之間的扭轉(zhuǎn)錯(cuò)配可導(dǎo)致形成抵抗以及熱電負(fù)荷。高轉(zhuǎn)矩模式在該模式中，對(duì)兩條傳動(dòng)路徑所施加的功率符號(hào)相反，并且采用差動(dòng)傳動(dòng)比。因而不存在等效故障模式。高速率路徑制動(dòng)模式在該模式中，采用全差動(dòng)傳動(dòng)比。致動(dòng)器以降低了的速率運(yùn)行，但是通過謹(jǐn)慎選擇傳動(dòng)比，致動(dòng)器將保持100%的轉(zhuǎn)矩輸出有效性。在等效故障模式中，高速率路徑中存在卡阻。高轉(zhuǎn)矩路徑制動(dòng)模式在該模式中，采用全差動(dòng)傳動(dòng)比。致動(dòng)器以降低了的速率運(yùn)行，但是通過謹(jǐn)慎選擇傳動(dòng)比，致動(dòng)器將保持100%的轉(zhuǎn)矩輸出有效性。在等效故障模式中，高轉(zhuǎn)矩路徑中存在卡阻。制動(dòng)/制動(dòng)模式在所述實(shí)施方式中，適當(dāng)大小的制動(dòng)器將足以確保該系統(tǒng)不會(huì)反向驅(qū)動(dòng)。高速率部件(即電機(jī)5、變速器6至10以及制動(dòng)器4)必須能夠支撐全負(fù)載轉(zhuǎn)矩，因?yàn)樗鼈兣c高轉(zhuǎn)矩路徑并聯(lián)。這防止了在大負(fù)荷下運(yùn)行時(shí)高速率部件被高轉(zhuǎn)矩部件超越(overhaul)。圖1所示的致動(dòng)器1利用柔輪18作為輸出構(gòu)件。因而，在高速率路徑(包含剛輪11)鎖定時(shí)，傳動(dòng)比為-R。類似地，在高轉(zhuǎn)矩路徑(包含波發(fā)生器17)鎖定時(shí)，傳動(dòng)比為R/R+1。如果致動(dòng)器被反向驅(qū)動(dòng)(在柔輪18變?yōu)檩斎霕?gòu)件的情況下)，那么在剛輪11鎖定時(shí)，傳動(dòng)比為-1/R，在波發(fā)生器17鎖定時(shí)，傳動(dòng)比為(R+1)/R。在可選的變速器布置(未示出)中，可將制動(dòng)器設(shè)置成鎖定柔輪18。這提供了另外兩種可能在剛輪11作為輸入部件，而波發(fā)生器17作為輸出構(gòu)件的情況下，傳動(dòng)比為1/R+h以及在波發(fā)生器17作為輸入部件，而剛輪11作為輸出構(gòu)件的情況下，傳動(dòng)比為R+1。制動(dòng)器4、12的大小使得它們相應(yīng)的電機(jī)5、13在故障情況下可穿過制動(dòng)器4、12。注意，兩個(gè)變速器都可反向驅(qū)動(dòng)。在反轉(zhuǎn)模式或故障模式中，致動(dòng)器在給定應(yīng)用中通常會(huì)提供全轉(zhuǎn)矩能力，但可實(shí)現(xiàn)速率的降低通常也是能夠接受的。圖5示出了致動(dòng)器的兩條負(fù)載路徑的負(fù)荷速率能力。(圖5示出了在另一2:1的斜齒輪減速比之前輸出構(gòu)件的能力)。根據(jù)電源電壓，電機(jī)速率可能必須受到人工限制，因?yàn)樽兯倨骱椭苿?dòng)器部件對(duì)于它們的容許角速度具有物理上限。注意，由于諧波齒輪作為差動(dòng)齒輪，因而通過結(jié)合兩條負(fù)載路徑的輸入，可以有效地實(shí)現(xiàn)高速率路徑能力所具有的全部負(fù)荷和速率。在兩個(gè)高壓直流總線30、31故障的情況下，可提供28V的應(yīng)急總線44來操作致動(dòng)器1。設(shè)想在應(yīng)急總線操作期間，明顯的性能降低也是可接受的。圖6示出了以額定電壓28V操作期間負(fù)載路徑負(fù)荷與速率的能力。系統(tǒng)在速率達(dá)至0.9度/秒以及在空載峰值速率為4度/秒時(shí)能夠達(dá)到峰值轉(zhuǎn)矩狀態(tài)。阻尼模式和自由腳輪模式仍完全可用。在正常的轉(zhuǎn)向條件下，兩個(gè)電機(jī)在高速率模式與高轉(zhuǎn)矩模式的極值情況之間的某些點(diǎn)處，將根據(jù)控制規(guī)律被同時(shí)驅(qū)動(dòng)?？刂埔?guī)律在正常條件下會(huì)在限定的最佳工作指標(biāo)情況下操作。例如，該系統(tǒng)可被控制成使電機(jī)最小或通過控制各電機(jī)輸入的功率來提供電流。制動(dòng)器4、12可由雙穩(wěn)態(tài)式裝置取代。還存在以下阻尼時(shí)機(jī)制動(dòng)高速率電機(jī)5，并使高轉(zhuǎn)矩電機(jī)13短路或插通，從而在高速率電機(jī)5處形成大規(guī)模機(jī)械效益。初步估算表明能夠產(chǎn)生80kNms/rad的阻尼率(假定為零磁差(magneticslip))。這也被認(rèn)為對(duì)于大多數(shù)的阻尼要求更加有效。已提出了重量輕、故障容錯(cuò)的機(jī)電致動(dòng)器的概念，其通常具有以下設(shè)計(jì)優(yōu)點(diǎn)1.非常高的功率與重量比。2.充分的機(jī)械冗余度與卡阻公差。3.無潛在故障模式。4.主要傳動(dòng)路徑相異(電機(jī)與變速器可以為不同類型，而尺寸當(dāng)然也不同)。5.在正常情況下不可能抵抗致動(dòng)力。6.制動(dòng)器批量制造費(fèi)用很低。7.轉(zhuǎn)矩/速率特性連續(xù)可變且范圍廣。8.由于反向驅(qū)動(dòng)狀況而損壞的可能性降低。9.在正常模式中可自由反向驅(qū)動(dòng)(不增加用于該功能的附加部件)。10.最初故障之后設(shè)計(jì)內(nèi)固有的跡線失效。11.電系統(tǒng)冗余，具有三重或四重構(gòu)造機(jī)會(huì)。12.支撐航空器結(jié)構(gòu)內(nèi)的范圍靈活。13.非常高的阻尼能力。14.在各種不同的工作電壓下操作。盡管以上已經(jīng)參照一個(gè)或多個(gè)優(yōu)選實(shí)施方式描述了本發(fā)明，但是應(yīng)理解的是，在不偏離所附權(quán)利要求中限定的本發(fā)明范圍的情況下可做出各種變化或改變。權(quán)利要求1.一種致動(dòng)器，該致動(dòng)器包括兩個(gè)電機(jī)；一輸出構(gòu)件；以及一諧波齒輪，該諧波齒輪包括橢圓形波發(fā)生器部件；柔輪部件，該柔輪部件通過軸承與所述波發(fā)生器聯(lián)接，并撓曲成與所述波發(fā)生器的橢圓形形狀相符；以及剛輪部件，該剛輪部件環(huán)繞所述柔輪部件并與該柔輪部件嚙合；其中，所述諧波齒輪部件中的一個(gè)諧波齒輪部件聯(lián)接至所述輸出構(gòu)件，而所述其它諧波齒輪部件均聯(lián)接至所述電機(jī)中的相應(yīng)一個(gè)電機(jī)上。2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的致動(dòng)器，其中，所述柔輪部件聯(lián)接至所述輸出構(gòu)件。3.根據(jù)前述任一權(quán)利要求所述的致動(dòng)器，該致動(dòng)器還包括兩個(gè)制動(dòng)器，每個(gè)所述制動(dòng)器均構(gòu)造成向所述諧波齒輪部件的相應(yīng)一個(gè)諧波齒輪部件施加制動(dòng)力。4.根據(jù)前述任一權(quán)利要求所述的致動(dòng)器，該致動(dòng)器還包括兩個(gè)齒輪，每個(gè)齒輪均使所述電機(jī)中的相應(yīng)一個(gè)電機(jī)與其諧波齒輪部件聯(lián)接。5.根據(jù)前述任一權(quán)利要求所述的致動(dòng)器，其中，所述輸出構(gòu)件和所述電機(jī)中的第一個(gè)電機(jī)之間的傳動(dòng)比與所述輸出構(gòu)件和所述電機(jī)中的第二個(gè)電機(jī)之間的傳動(dòng)比不同。6.—種操作前述任一權(quán)利要求所述的致動(dòng)器的方法，該方法包括同時(shí)驅(qū)動(dòng)所述電機(jī)。7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的方法，該方法包括驅(qū)動(dòng)所述電機(jī)，以向所述輸出構(gòu)件施加反向功率。8.根據(jù)權(quán)利要求6或7所述的方法，該方法包括以其中所述電機(jī)被同時(shí)驅(qū)動(dòng)的模式操作所述致動(dòng)器；以及以使其中至少一個(gè)電機(jī)通過其相應(yīng)的諧波齒輪部件而被反向驅(qū)動(dòng)的另一模式操作所述致動(dòng)器。9.根據(jù)權(quán)利要求6、7或8所述的方法，該方法包括以其中所述電機(jī)被同時(shí)驅(qū)動(dòng)的模式操作所述致動(dòng)器；以及以其中一個(gè)電機(jī)被短路以產(chǎn)生阻尼力的另一模式操作所述致動(dòng)器。10.根據(jù)權(quán)利要求6至9中任一項(xiàng)所述的方法，該方法包括以其中所述電機(jī)被同時(shí)驅(qū)動(dòng)的模式操作所述致動(dòng)器；以及以其中至少一個(gè)所述諧波齒輪部件被鎖定的另一模式操作所述致動(dòng)叫器。11.根據(jù)權(quán)利要求6至10中任一項(xiàng)所述的方法，其中，所述輸出構(gòu)件與航空器的部件聯(lián)接。12.—種包括根據(jù)權(quán)利要求1至5中任一項(xiàng)所述的致動(dòng)器的航空器。13.—種航空器起落架，該起落架包括一個(gè)或多個(gè)輪以及根據(jù)權(quán)利要求1至5中任一項(xiàng)所述的致動(dòng)器，所述致動(dòng)器的輸出構(gòu)件與所述一個(gè)或多個(gè)輪聯(lián)接，從而所述輸出構(gòu)件的運(yùn)動(dòng)使所述輪轉(zhuǎn)向。全文摘要一種致動(dòng)器(1)包括兩個(gè)電機(jī)(5，13)；一輸出構(gòu)件；以及一諧波齒輪，該諧波齒輪包括橢圓形波發(fā)生器(5)部件；柔輪(18)部件，該柔輪通過軸承(19)與所述波發(fā)生器聯(lián)接，并撓曲成與所述波發(fā)生器的橢圓形形狀相符；以及剛輪(11)部件，該剛輪環(huán)繞所述柔輪部件并與之嚙合。所述諧波齒輪部件中的一個(gè)諧波齒輪部件聯(lián)接至所述輸出構(gòu)件，而所述其它諧波齒輪部件均聯(lián)接至所述電機(jī)中的相應(yīng)一個(gè)電機(jī)上。文檔編號(hào)B64C25/50GK101517271SQ200780035373公開日2009年8月26日申請(qǐng)日期2007年9月11日優(yōu)先權(quán)日2006年9月25日發(fā)明者馬修·奈特申請(qǐng)人:空中客車英國有限公司