專利名稱：航空器機身的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明的目的在于提出一種航空器機身，其能實現(xiàn)增大航空器內(nèi) 的空間，并具有有利的流線型特征。優(yōu)選地，機身將具有有利于對抗由航 空器內(nèi)部增壓造成的應(yīng)力的截面。優(yōu)選地，機身還將在內(nèi)部布置、重心定
位和空氣動力學(xué)方面獲得優(yōu)化。 在航空器的中央機身的前部實現(xiàn)的變寬十分有利，因為其首先能 增加航空器內(nèi)供設(shè)置座具使用的空間。機身在前部的該變寬構(gòu)形還在空氣 動力方面十分有利，因為它能增加航空器的升力。圖7至圖9是按本發(fā)明的航空器的一些實施變型的透視圖，其中， 發(fā)動機由航空器機身的后部分加以支承， [221

圖10是圖7的航空器的側(cè)視圖， 本發(fā)明尤其適于發(fā)動機在后部的航空器。發(fā)動機因此由航空器的 后機身6支承。事實上，由于機身寬度在第一區(qū)域10和第二區(qū)域12處增 加，因而會產(chǎn)生航空器向前的"失衡"。把發(fā)動機設(shè)置在航空器后部，能允 許重新恢復(fù)平衡。相對傳統(tǒng)的質(zhì)量分配，這種質(zhì)量分配對于航空器而言甚 至更為有利，傳統(tǒng)的質(zhì)量分配也可在如圖10至15所示的按本發(fā)明的航空 器上被采用。在這些實施方式中，發(fā)動機被設(shè)置在機翼下方。
[51發(fā)動機的就位，除了使航空器重量有利地保持平衡外，還具有使 乘客更為舒適的優(yōu)點。比起發(fā)動機位于中央位置，航空器的座艙因此會更 安靜，尤其對于相對發(fā)動機靠后就坐的乘客而言。
[52發(fā)動機可以是噴氣發(fā)動機(圖11至15),但一種航空器變型帶 有已知英文名稱是"propfan (漿扇發(fā)動機)"的渦輪螺旋槳發(fā)動機，其能限 制航空器的油耗，并且性能幾乎不比采用噴氣發(fā)動機所獲得的性能弱(圖 3至8和圖10)。
53在附圖的一實施變型中，發(fā)動機被連接于航空器的尾翼(圖3至 6)。在圖7至10的實施方式中，發(fā)動機被直接連接在機身的后部分6上。 至于圖7至11的實施方式，它們考慮了傳統(tǒng)的發(fā)動機設(shè)置方式，即發(fā)動機 被連接在機翼下方。
[54圖16至19示出按照本發(fā)明的航空器的機身中央部分4的一橫截 面的一優(yōu)選實施方式。相對于航空器機身的橫截面的傳統(tǒng)圓形形狀，此處 提出的截面形狀在上部和下部呈扁平狀，從而其具有的寬度大于高度。在 航空器的內(nèi)部，該形狀允許優(yōu)先考慮用于接納乘客的座槍內(nèi)部的空間。在 航空器的外部，該形狀是有利的，因為在空氣動力方面，該形狀比具有圓 形截面的圓柱形狀更為有利。
[55為了使結(jié)構(gòu)更牢固，而無需設(shè)置過多數(shù)量的會加重航空器且限制 航空器內(nèi)部可用空間的加強件，此處提出的航空器機身在其中央部分的橫 截面的外部形狀是一組相互連接的圓弧段。
[561 在圖19上，已示出四個曲率中心，這四個曲率中心對應(yīng)于形成 航空器機身中央部分的一橫截面形狀的四個圓弧段。該圖19上所示的上中心24是對應(yīng)于中央部分4的下表面的圓弧段的中心。該下表面具有曲率半 徑R。在該圖上，下中心26則對應(yīng)于與航空器中央部分4的上表面相對應(yīng) 的圓弧段的中心。該圓弧段本身也具有相同的曲率半徑R。
[57還是在圖19上，左側(cè)所示的中心28是對應(yīng)航空器中央部分4的 左側(cè)壁的圓弧段的曲率中心。該圓弧段具有曲率半徑r， r小于R。由于航 空器機身的中央部分4的對稱性，因而圖19右側(cè)所示的第四中心30對應(yīng) 于航空器機身右側(cè)壁的曲率中心，且相應(yīng)的圓弧段具有相同的曲率半徑r。
[58正如尤其在圖16和17上可注意到的，如上所述的才幾身中央部分 4的扁平形狀有利于用于接納乘客的座艙內(nèi)的可用空間，但不利于貨搶內(nèi) 的可用地方。貨艙內(nèi)的可用空間完全足以容置乘坐于航空器座艙旅行的乘 客的行李。然而，優(yōu)選的是，其還能運輸標準集裝箱32。
[59
圖16至18的實施方式提出在中央部分4的后部、或在機身的 中央部分4和后部分6的接合部處、或在后部分6的前部，設(shè)置一足以接 納例如兩個LD3類型的集裝箱32所需的存放空間。除運輸乘坐航空器的 旅客之外，航空器因而還能運輸某些貨品。這當(dāng)然有利于航空器的商業(yè)運 營。
[60上述提出的航空器機身比起傳統(tǒng)的航空器機身，因此具有多個優(yōu)
點。在內(nèi)部，首先由于機身中央部分前部的特殊形狀、其次還由于賦予該
中央部分橫截面的給定形狀，因而所提出的機身能實現(xiàn)空間的增大。此外，
該造型還能改善航空器的空氣動力學(xué)性能。
[611 按照本發(fā)明的航空器機身還能使航空器具有良好的重心定位。在 后部帶有發(fā)動機的優(yōu)選實施方式中，航空器的重量平衡是完全有利的。將
發(fā)動機設(shè)置在后部，還能增加乘客的舒適度，因為在航空器座艙內(nèi)能更少 受發(fā)動機噪音的干擾。
[62所提出的機身還被優(yōu)化，以允許乘客迅速的登機和下機。 [63最后，如附圖所考慮和示出的不同實施方式示例所體現(xiàn)的，按照 本發(fā)明的機身在例如涉及機翼和發(fā)動機的定位時，能以多樣的變型來制造 飛機。在此需注意，附圖所給出的示例和所示的變型并非窮盡的。還正如 所提及的，優(yōu)選在機身中央部分4的第一 區(qū)域10和該中央部分的第二區(qū)域 12之間，可延長機身，由此能接納更多的乘客。[64本發(fā)明不只局限于以非局限性的示例加以描述和示出的實施方 式。相反，本發(fā)明涉及在以下權(quán)利要求的范圍內(nèi)由本領(lǐng)域技術(shù)人員力所能 及的所有實施變型。
權(quán)利要求
1.航空器機身，其包括帶有駕駛艙的前部分(2)、中央部分(4)和后部分(6)，其特征在于，機身的中央部分(4)在所述前部分(2)的一側(cè)具有第一區(qū)域(10)，該第一區(qū)域的沿俯仰軸測量的寬度從航空器的前部向后部遞增，直至達到一最大寬度，所述機身的中央部分還具有寬度遞減的第二區(qū)域(12)和位于所述第二區(qū)域(12)后面且寬度基本恒定的第三區(qū)域(14)。
2. 按照權(quán)利要求1所述的機身，其特征在于，所述機身的中央部分(4) 的第二區(qū)域(12 )被直接地連接于所述機身的中央部W 4 )的第一區(qū)域(10 )。
3. 按照權(quán)利要求1所述的機身，其特征在于，所述機身的中央部分(4 ) 的第二區(qū)域(12)與所述機身的中央部分(4)的第一區(qū)域(10)被一機身 部分隔開，該機身部分的寬度基本對應(yīng)于所述機身的最大寬度。
4. 按照權(quán)利要求l至3中任一項所述的機身，其特征在于，所述機身 具有用于乘客登機的第一門(22)，所述第一門位于所述機身的中央部分(4)的第二區(qū)域(12)后部、或者位于所述機身的中夾部分(4)的第三 區(qū)域(14)前部。
5. 按照權(quán)利要求1至4中任一項所述的機身，機翼(16、 18 )在所述 機身的中央部分(4)的第三區(qū)域(14)被連接至所述機身。
6. 按照權(quán)利要求l至5中任一項所迷的機身，其特征在于，所述機身 的中央部分(4)的橫截面呈扁圓形狀，從而沿俯仰軸測量的寬度大于沿偏 航軸測量的高度。
7. 按照權(quán)利要求6所述的機身，其特征在于，所述機身的中央部分(4 ) 的橫截面呈這樣的形狀具有兩個大半徑的圓弧段，這兩個大半徑的圓弧 段面對面設(shè)置并對應(yīng)于中央機身的上部分及下部分，所述兩個大半徑的圓 弧段利用過渡區(qū)域通過半徑較小的、并對應(yīng)于所述機身的中央部分(4)的 側(cè)壁的兩個圓弧段而相互連接。
8. 按照權(quán)利要求1至7中任一項所述的機身，其特征在于，所述機身 的中央部分(4)的沿偏航軸測量的高度基本恒定。
9. 按照權(quán)利要求1至8中任一項所述的機身，其特征在于，發(fā)動機被 設(shè)置在后方且被連接到所述機身的后部分(6)。
10. 航空器，其特征在于，所述航空器包括按照權(quán)利要求1至9中任 一項所述的機身。
全文摘要
航空器機身包括帶有駕駛艙的前部分(2)、中央部分(4)和后部分(6)。機身的中央部分在前部分(2)的一側(cè)具有第一區(qū)域(10)，該第一區(qū)域的沿俯仰軸測量的寬度從航空器前部向后部增大，直到達到一最大寬度，機身的中央部分還具有寬度遞減的第二區(qū)域(12)和位于第二區(qū)域(12)后面且寬度基本恒定的第三區(qū)域(14)。
文檔編號B64C30/00GK101568467SQ200780048198
公開日2009年10月28日 申請日期2007年12月21日 優(yōu)先權(quán)日2006年12月26日
發(fā)明者B·圣雅爾姆, J·扎內(nèi)博尼, M·貝爾維爾 申請人:空中客車公司;空中客車法國公司