專利名稱：用于軸致動器的載荷路徑中的故障檢測的方法和裝置的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及一種根據(jù)權利要求1的前序部分所述的用于軸致動器的載荷路徑中 的故障檢測的方法，所述軸致動器設置成用于致動空氣動力面、特別是飛行器的高升力面， 以及一種根據(jù)權利要求11的前序部分所述的用于這種軸致動器的載荷路徑中的故障檢測 的裝置。
背景技術：
在目前普遍的飛行器高升力系統(tǒng)中，單獨的高升力面或者襟翼以彼此機械耦接的 方式通過由中央驅動器驅動的中央軸系致動。這種中央驅動的高升力系統(tǒng)例如用于空客 340飛行器中。但是，前瞻性發(fā)展方向是朝向如下的高升力系統(tǒng)發(fā)展，其中通過電氣觸發(fā)的 單獨的驅動器來致動襟翼。這種單獨驅動的襟翼使得可以在襟翼的致動方面實現(xiàn)較高的靈 活性，并且允許高升力系統(tǒng)實現(xiàn)利用迄今為止的中央驅動的襟翼無法實現(xiàn)的功能。例如，在 DE 103 13 728 Al中描述了一種具有這種單獨驅動器的襟翼系統(tǒng)。在其中所描述的其中一 個示例性實施方式中，提供了用于致動單個高升力襟翼的兩個單獨的驅動器，所述驅動器 在彼此隔開的位置耦接到襟翼并且彼此之間電子同步以及與其它襟翼的單獨的驅動器電 子同步。為了使高升力系統(tǒng)的襟翼在它們的位置上不會有任何不期望的改變的情況下可 以可靠地吸收在它們的展開過程中產(chǎn)生的高空氣動力載荷，將制動器設置在高升力系統(tǒng)中 的適當位置處，通過所述裝置能夠按照需要將軸系或者驅動器固定在相應的位置。特別是 在高升力系統(tǒng)中的承載部件損壞或者發(fā)生其它類型的故障的情況下，該情況雖罕見但是不 能被排除，這種制動器應當防止一個或者多個高升力襟翼的任何不受控制的位置突變，這 種突變將導致飛行狀態(tài)可能無法再得到控制。目前對于航空運輸中安全的要求需要首先，所述類型的所有臨界載荷路徑應當 設計成冗余的，從而在主載荷路徑發(fā)生故障的情況下，其功能至少部分地由輔助載荷路徑 所取代并因此避免無法得到控制的狀態(tài)；其次，采取措施以便及早檢測高升力系統(tǒng)的臨界 部件中已經(jīng)存在的故障或已告知的故障。特別地，重要的是在飛行周期中避免所謂的“隱性 故障”并且盡可能地檢測到相應的故障。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的是提供用于前述類型的軸致動器的載荷路徑中的故障檢測的一種 改進的方法和一種改進的裝置。特別地，可以實施早期故障檢測，該早期故障檢測可以以常 規(guī)方式執(zhí)行而無需顯著增加花費并且無需維護工作。該目的通過具有權利要求1的特征的方法實現(xiàn)。該目的還通過具有權利要求11 的特征的裝置實現(xiàn)。在相應的從屬權利要求中描述了所述方法和裝置的有利實施方式和其它改進。


下面將參照

所述方法和裝置的示例性實施方式。圖1是高升力系統(tǒng)的兩個襟翼的示意性俯視圖，所述襟翼分別由電子觸發(fā)且同步的兩個驅動器致動，其中，單獨的驅動器實現(xiàn)為根據(jù)本發(fā)明一個示例性實施方式的具有冗 余載荷路徑的軸驅動器的形式；圖2是通過具有冗余載荷路徑的軸的示意性橫截面圖，該軸例如可以在圖1中所 示的高升力系統(tǒng)的單獨的驅動器中使用；圖3是部分為框圖形式的示意性圖表，其示出了例如可以作為圖1中所示的高升 力系統(tǒng)示例性實施方式中的單獨的驅動器的軸驅動器；圖4示出了在根據(jù)本發(fā)明示例性實施方式的故障檢測中的主要過程步驟的簡化 流程圖；以及圖5和圖6分別以簡圖示出了所檢測到的轉動位置變化與施加到根據(jù)本發(fā)明示例 性實施方式的主軸上的扭矩的關系曲線。
具體實施例方式圖1示意性地示出了部分飛行器高升力系統(tǒng)的俯視圖，此處為設置在機翼后緣上 的兩個高升力襟翼1、2的形式，每個高升力襟翼能夠由兩個單獨的驅動器3致動。單獨的 驅動器3以軸驅動器的形式構造，其能夠分別由馬達14驅動。軸致動器3分別具有帶有螺 紋12a的主軸11，所述螺紋12a與軸螺母12b協(xié)同作用。所述軸螺母12b以自身已知并且 在圖1中未詳細示出的方式耦接到相應的襟翼，以使得當軸11旋轉時實現(xiàn)襟翼位置的對應 變化。在每個軸致動器3上還提供了相應的主制動器13，該主制動器用于將主軸11固定到 預定的位置并因此固定襟翼1或2以預防其位置的不期望的變化。如圖2和3詳細示出，每個軸致動器3設置有基本上由兩個同心設置的軸11、21 形成的冗余的載荷路徑，所述兩個軸在從動側上以彼此旋轉固定的方式連接。所述兩個軸 包括主軸11，其以外部管的形式構造；以及輔助內(nèi)部連接部21，并且所述輔助內(nèi)部連接部 21以同心的方式設置在所述主軸中。同心設置的元件一軸11和內(nèi)部連接部21-在從動 側29上以彼此旋轉固定的方式連接并且耦接到面1、2，所述面通過設置在主軸11上的軸螺 母12b以如前述的自身已知的方式致動，所述軸螺母12b與該處設置的螺紋12a協(xié)同作用。在驅動側，軸11和內(nèi)部連接部21分配有各自的載荷路徑10、20，其中參見圖3，包 括主軸11的主載荷路徑10可以通過馬達14驅動并且在旋轉運動中可以通過前述的主制 動器13固定。輔助載荷路徑20包括內(nèi)部連接部或者輔助軸21，就該內(nèi)部連接部或者輔助 軸21而言，在其旋轉運動中可以通過設置為另外的制動器的輔助制動器23固定。在所示的示例性實施方式中，軸頭16包括變位齒輪18，通過該裝置，所述主路徑 10與所述輔助路徑20呈直角結合。在所述軸頭16與所述軸11和所述輔助內(nèi)部連接部21 的從動側端部之間設置雙法蘭連接部19，該雙法蘭連接部形成為既用于所述主軸11的可 拆卸連接也用于所述內(nèi)部連接部21的可拆卸連接。在包括主軸11的主載荷路徑10和包括所述內(nèi)部連接部21的輔助載荷路徑20的 驅動側端部上還設置有相應的轉動位置傳感器15或25，所述轉動位置傳感器產(chǎn)生代表相 應的軸11和所述內(nèi)部連接部21的瞬時轉動位置、并因此代表所述襟翼驅動器的瞬時轉動位置的輸出信號。 如圖3所示，至少馬達14、主制動器和輔助制動器13或14以及主轉動位置傳感 器和輔助轉動位置傳感器15或25分別通過相應的控制線或信號線耦接到控制及評估裝置 30。本發(fā)明中沒有介紹的其它部件也可以耦接到控制及評估裝置30，該控制及評估裝置可 以是用于命令高升力系統(tǒng)的襟翼的評估及控制裝置的一部分。所述評估裝置30設置為用以執(zhí)行在軸致動器3的載荷路徑中的故障檢測，其基 于通過馬達14在冗余載荷路徑10、20中執(zhí)行限定的扭轉并且通過設置在所述主軸11上 的主轉動位置傳感器檢測該限定的扭轉。在這種情況下，可以清楚地將軸致動器3的完好 狀態(tài)一其中在主軸11和內(nèi)部連接部21內(nèi)部僅產(chǎn)生限定的取決于扭矩的輕微扭轉一與如 下發(fā)生故障的狀態(tài)進行區(qū)別，即在主載荷路徑10和/或輔助載荷路徑20中發(fā)生例如主軸 11損壞或者輔助內(nèi)部連接部21損壞或者其它點處損壞的故障。在這種情況下，由于發(fā)生故 障的載荷路徑無法吸收施加在其上的扭矩或者僅能夠以較小的程度吸收施加在其上的扭 矩，因此將檢測到較大的扭轉。同時，所述內(nèi)部連接部21在其旋轉運動中通過輔助制動器23固定，并且當所述主 制動器13松開時，通過馬達14從主軸11經(jīng)由主軸11和輔助內(nèi)部連接部21的從動側的旋 轉固定連接部29對載荷路徑10、20以預定扭矩加載，直到所述輔助制動器23固定所述連 接部。這樣導致了所述冗余載荷路徑10、20內(nèi)的所述扭轉，該扭轉是在耦接到主傳感器11 的轉動位置傳感器15處進行檢測。然后，檢查所檢測到的轉動位置變化Δ Φ是否處于針 對完好的軸致動器預定的公差范圍之外，并且如果在公差范圍之外，則評估為檢測到故障。 該故障檢測可以由控制及評估裝置30例如通過軟件控制。圖4示出了以這種方式執(zhí)行的故障檢測中的主要的各個過程步驟的概述。所述故 障檢測以SlO開始。在S20中固定所述輔助制動器23。在S30中檢查所述主制動器13是 否松開或者選擇性的給出了相應的信號。在S40中以預定的扭矩驅動馬達14。在S50中在 主位置傳感器15處檢測轉動位置變化Δ Φ。在S60中將在主位置傳感器15處檢測的轉動 位置變化Δ Φ與預定的公差范圍進行比較。如果沒有超過預定的公差范圍，則認為故障檢 測以否的結果結束(S70)，即沒有檢測到故障并且認為軸致動器3是完好的。但是如果在 S60中檢測到超出了預定的公差范圍，則在S80中輸出故障信息，該故障信息表示在軸致動 器3的冗余載荷路徑10、20中出現(xiàn)故障。可以按照所述方式以單一預定扭矩對所述冗余載荷路徑10、20加載，并且將在所 述主轉動位置傳感器15處檢測到的轉動位置變化Δ Φ與相應的公差范圍進行比較。然而，也可以設置成以不同的預定扭矩對所述冗余載荷路徑10、20加載，并且將 由所述主轉動位置傳感器15檢測到的轉動位置變化與針對完好的軸致動器3預定的相對 應的各個不同的公差范圍進行比較。圖5和6分別以簡圖示出了在耦接到所述主軸11的轉動位置傳感器15處檢測到 的轉動位置變化ΔΦ與由馬達14施加到主軸11上的扭矩M的關系曲線。假定對于小角 度而言所述冗余載荷路徑10、20抗扭的彈性剛度是常數(shù)，則獲得了分別由圖5和圖6中的 實線示出的這兩個參數(shù)之間的線性關系。 在圖5中，以逐漸增大的扭矩對所述冗余載荷路徑10、20加載，并且將各個檢測到 的轉動位置變化△ Φ與針對完好的軸致動器3預定的相對應的不同預定公差范圍進行比較，這由圖中的虛線表示。另一方面，在圖6中，以連續(xù)增大的扭矩對所述冗余載荷路徑10、20加載，并且相應地，將檢測到的轉動位置變化Δ Φ與連續(xù)公差范圍進行比較，這由圖中的虛線表示。對于故障檢測，可以根據(jù)圖5和圖6中的右手側所示的關系曲線沿一個旋轉方向 對所述冗余載荷路徑10、20加載，或者沿兩個旋轉方向以預定的扭矩連續(xù)或者交替地對所 述冗余載荷路徑10、20加載，S卩，馬達14以預定的扭矩首先沿一個方向并且然后沿另一個 方向連續(xù)轉動，在每種情況下檢測正或負的轉動位置變化Δ Φ，從而獲得圖5和圖6中的兩 側所示的馬達扭矩M與轉動位置變化Δ Φ之間的關系。還可以用于在地面檢查期間的全部制動器的自測，并且通過選擇性地松開單獨的 制動器并由馬達產(chǎn)生扭矩來測試傳動系是否卡住。對于該程序的示例松開兩個制動器13、23，然后通過從馬達引入扭矩來進行空轉測試如果發(fā)生阻 礙則為一個制動器無法松開或者卡住(例如，在齒輪中)。通過利用已經(jīng)描述的方法測量 傳動系的剛度可以確定故障源。松開主制動器13，應用輔助制動器23，然后通過從馬達14引入扭矩來進行空轉測 試。如果空轉則輔助制動器23未連接或者產(chǎn)生過小扭矩。松開輔助制動器23，應用主制動器13，然后通過從馬達14引入扭矩來進行空轉測 試。如果空轉則輔助制動器23未連接或者產(chǎn)生過小扭矩。通過在馬達14處利用傳感器15測量的角度與在輔助制動器23處利用傳感器25 測量的角度之間的不一致能夠檢測出傳動系(主路徑或輔助路徑)的損壞，即，利用本地計 算機以使得在著陸襟翼的操作期間制動器13、23可以在本地被快速起動以限制故障的影 響。設置旋轉固定連接部29，使得其還可以傳遞軸向載荷，但是限定軸向間隙。這確保 在主路徑10損壞的情況下，軸向載荷可以由輔助路徑20和輔助止推軸承承受，但是所述輔 助路徑20在驅動器無故障的狀態(tài)下沒有軸向載荷?？梢栽O置控制及評估裝置30，以便將在轉動位置傳感器15處檢測到的轉動位置 變化Δ Φ作為由馬達14產(chǎn)生的扭矩的函數(shù)記錄并儲存。所述故障檢測可以周期性重復，優(yōu)選地在每個飛行周期的特定階段，例如，在起飛 之前在地面上于飛行周期開始時和/或再次在著陸之后在地面上于飛行周期結束時。因 此，該測試可以在飛行周期的對于軸致動器3中的缺陷狀況并不危急的階段中執(zhí)行，并且 可以以盡可能快的維護工作來實現(xiàn)。為了記錄軸致動器3的狀態(tài)，能夠將記錄并儲存的多個連續(xù)故障檢測過程的數(shù)據(jù) 彼此比較并且評估它們的時序。例如，這可以用來及時檢測在冗余載荷路徑10、20中的早 期疲勞或者逐漸變得明顯的其它缺陷(例如齒輪間隙增大)，并且在明顯故障發(fā)生之前進 行修理。根據(jù)本發(fā)明的故障檢測允許使用在高升力系統(tǒng)中已經(jīng)存在的傳感器，從而不需要 額外的安裝費用。另外，不會通過額外的部件而引入其它故障源。該故障檢測方法可以通 過已經(jīng)提供的控制及評估裝置中的軟件實現(xiàn)。可以在任何飛行周期中的一個或者多個特定 時間點檢測可能的故障。修理和維護工作可以明確地有的放矢。
附圖標記列表1 襟翼2 襟翼3軸致動器
10主載荷路徑11 主軸12a 螺紋12b軸螺母13主制動器14 馬達15主轉動位置傳感器I6 軸頭17止推軸承18變位齒輪19雙法蘭連接部20輔助載荷路徑21輔助(內(nèi)部)連接部23輔助制動器25輔助轉動位置傳感器29旋轉固定連接部30控制及評估裝置
權利要求
一種用于軸致動器的載荷路徑中的故障檢測的方法，所述軸致動器設置成用于致動空氣動力面、特別是飛行器的高升力襟翼(1、2)，其中，所述軸致動器(3)具有由軸(11)和輔助連接部(21)形成的冗余載荷路徑，所述軸和所述輔助連接部在從動側以彼此旋轉固定的方式連接并且耦接到待致動的所述面(1、2)并且在驅動側分配有分開的載荷路徑(10、20)，所述分開的載荷路徑中的主載荷路徑(10)包括主軸(11)，所述主軸由馬達(14)驅動并且在其旋轉運動中能夠通過主制動器(13)固定，并且所述分開的載荷路徑中的輔助載荷路徑(20)包括所述輔助內(nèi)部連接部(21)，所述輔助內(nèi)部連接部特別地以同心的方式設置在所述主軸(11)中，所述輔助內(nèi)部連接部在其旋轉運動中能夠通過輔助制動器(23)固定，其中對代表所述軸(11)的轉動位置的輸出信號進行檢測和評估，所述輸出信號通過在驅動側上耦接到所述主軸(11)的至少一個轉動位置傳感器(15)產(chǎn)生，其特征在于，所述輔助連接部(21)在其旋轉運動中通過所述輔助制動器(23)固定，并且當所述主制動器(13)松開時，通過驅動所述主軸(11)的所述馬達(4)經(jīng)由所述主軸(11)和所述輔助連接部(21)的從動側的旋轉固定連接部(29)以預定的扭矩對所述冗余載荷路徑(10、20)加載，直到所述輔助制動器(23)固定所述輔助連接部(21)，并且當在耦接到所述主軸(11)的所述轉動位置傳感器(15)處檢測到處于針對完好的軸致動器預定的公差范圍之外的轉動位置變化時，評估為檢測到故障。
2.根據(jù)權利要求1所述的方法，其特征在于，以不同的預定扭矩對所述冗余載荷路徑 (10,20)加載，并且將在耦接到所述主軸(11)的所述轉動位置傳感器(15)處檢測到的轉動 位置變化與針對完好的軸致動器預定的相對應的不同的公差范圍進行比較。
3.根據(jù)權利要求2所述的方法，其特征在于，以逐漸增大的扭矩對所述冗余載荷路徑 (10、20)加載。
4.根據(jù)權利要求2所述的方法，其特征在于，以連續(xù)增大的扭矩對所述冗余載荷路徑 (10、20)加載。
5.根據(jù)權利要求1至4中的一項所述的方法，其特征在于，沿兩個旋轉方向以預定的扭 矩連續(xù)地對所述冗余載荷路徑(10、20)加載。
6.根據(jù)權利要求1至5中任一項所述的方法，其特征在于，將在耦接到所述主軸(11) 的所述轉動位置傳感器(15)處檢測到的轉動位置變化作為表現(xiàn)由所述馬達(14)產(chǎn)生的扭 矩的數(shù)據(jù)的函數(shù)進行記錄并儲存。
7.根據(jù)權利要求1至6中任一項所述的方法，其特征在于，周期性地重復故障檢測。
8.根據(jù)權利要求7所述的方法，其特征在于，在起飛之前在地面上于飛行周期開始時 執(zhí)行故障檢測。
9.根據(jù)權利要求7或8所述的方法，其特征在于，在著陸之后在地面上于飛行周期結束 時執(zhí)行故障檢測。
10.根據(jù)與權利要求6和7相關的權利要求8或9所述的方法，其特征在于，將記錄并 儲存的多個不同的故障檢測過程的數(shù)據(jù)彼此比較并評估。
11.一種用于軸致動器的載荷路徑中的故障檢測的裝置，所述軸致動器設置成用于致 動空氣動力面、特別是飛行器的高升力面(1、2)，其中，所述軸致動器(3)具有由軸(11)和 輔助連接部(21)形成的冗余載荷路徑，所述軸(11)和所述輔助連接部(21)在從動側以彼此旋轉固定的方式連接并且耦接到待致動的所述面(1、2)并且在驅動側分配有分開的載 荷路徑(10、20)，所述分開的載荷路徑中的主載荷路徑(10)包括主軸(11)，所述主軸由馬 達(14)驅動并且在其旋轉運動中能夠通過主制動器(13)固定，并且所述分開的載荷路徑 中的輔助載荷路徑(20)包括所述輔助內(nèi)部連接部(21)，所述輔助內(nèi)部連接部特別地以同 心的方式設置在所述主軸(11)中，所述輔助內(nèi)部連接部在其旋轉運動中能夠通過輔助制 動器(23)固定，并且所述裝置包括至少一個轉動位置傳感器(15)，所述轉動位置傳感器通 過所述主軸(11)設置在驅動側上以便產(chǎn)生代表所述軸(11)的轉動位置的輸出信號，并且 所述裝置包括控制及評估裝置(30)，所述控制及評估裝置至少耦接到所述馬達(14)、所述 主制動器(13)和所述主位置傳感器(15)并且設置成用于檢測及評估代表至少所述主軸 (11)的轉動位置的輸出信號，其特征在于，所述控制及評估裝置(30)設置成通過所述輔助制動器(23)將處于旋轉運動中的所述 輔助連接部(21)固定，并且當所述主制動器(13)松開時，通過驅動所述主軸(11)的所述 馬達(4)經(jīng)由所述主軸和所述輔助連接部(21)的從動側的旋轉固定部(29)以預定的扭矩 對所述冗余載荷路徑(10、20)加載，直到所述輔助制動器(23)固定所述輔助連接部(21)， 并且當在耦接到所述主軸(11)的所述轉動位置傳感器(15)處檢測到處于針對完好的軸致 動器預定的公差范圍之外的轉動位置變化時，發(fā)出表示檢測到故障的輸出信號。
12.根據(jù)權利要求11所述的裝置，其特征在于，所述控制及評估裝置(30)設置成以不 同的預定扭矩對所述冗余載荷路徑(10、20)加載，并且將在耦接到所述主軸(11)的所述轉 動位置傳感器(15)處檢測到的轉動位置變化與針對完好的軸致動器預定的相對應的不同 的公差范圍進行比較。
13.根據(jù)權利要求12所述的裝置，其特征在于，所述控制及評估裝置(30)設置成以逐 漸增大的扭矩對所述冗余載荷路徑(10、20)加載。
14.根據(jù)權利要求12所述的裝置，其特征在于，所述控制及評估裝置(30)設置成以連 續(xù)增大的扭矩對所述冗余載荷路徑(10、20)加載。
15.根據(jù)權利要求11到14中任一項所述的裝置，其特征在于，所述控制及評估裝置 (30)設置成沿兩個旋轉方向以預定的扭矩連續(xù)地對所述冗余載荷路徑(10、20)加載。
16.根據(jù)權利要求11到15中任一項所述的裝置，其特征在于，所述控制及評估裝置 (30)設置成將在耦接到所述主軸(11)的所述轉動位置傳感器(15)處檢測到的轉動位置變 化作為表現(xiàn)由所述馬達(14)產(chǎn)生的扭矩的數(shù)據(jù)的函數(shù)進行記錄并儲存。
17.根據(jù)權利要求11到16中任一項所述的裝置，其特征在于，所述控制及評估裝置 (30)設置成周期性地重復執(zhí)行故障檢測。
18.根據(jù)權利要求17所述的裝置，其特征在于，所述控制及評估裝置(30)設置成用于 在起飛之前在地面上于飛行周期開始時的故障檢測。
19.根據(jù)權利要求17或18所述的裝置，其特征在于，所述控制及評估裝置(30)設置成 用于在著陸之后在地面上于飛行周期結束時的故障檢測。
20.根據(jù)與權利要求16和17相關的權利要求18或19所述的裝置，其特征在于，所述 控制及評估裝置(30)設置成將記錄并儲存的多個不同的故障檢測過程的數(shù)據(jù)進行比較和 評估。
全文摘要
本發(fā)明涉及用于軸致動器的載荷路徑中的故障檢測的方法和裝置，所述軸致動器設置成用于致動空氣動力面、特別是飛行器的高升力面(1、2)，其中，軸致動器(3)具有由軸(11)和同心地設置的輔助連接部(21)形成的冗余載荷路徑，軸(11)和輔助連接部(21)在從動側以彼此旋轉固定的方式連接并耦接到待致動的面(1、2)并且在驅動側分配有分開的載荷路徑(10、20)，分開的載荷路徑中的主載荷路徑(10)包括主軸(11)，主軸(11)可以由馬達(14)驅動并且在其旋轉運動中可以通過主制動器(13)固定，并且分開的載荷路徑中的輔助載荷路徑(20)包括輔助內(nèi)部連接部(21)，輔助內(nèi)部連接部在其旋轉運動中可以通過輔助制動器(23)固定，并且所述裝置包括至少一個轉動位置傳感器(15)，轉動位置傳感器通過所述主軸(11)設置在驅動側上以便產(chǎn)生代表所述軸(11)的轉動位置的輸出信號。根據(jù)本發(fā)明，設置成通過輔助制動器(23)將處于旋轉運動中的輔助連接部(21)固定，并且當所述主制動器(13)松開時，通過驅動主軸(11)的馬達(4)經(jīng)由主軸(11)和輔助連接部(21)的從動側的旋轉固定連接部(29)以預定扭矩對冗余載荷路徑(10、20)加載，直到輔助制動器(23)固定輔助連接部(21)，并且當耦接到主軸(11)的轉動位置傳感器(15)檢測到處于針對完好的軸致動器預定的公差范圍之外的轉動位置變化時，發(fā)出表示檢測到故障的輸出信號。
文檔編號B64D45/00GK101802454SQ200880016281
公開日2010年8月11日 申請日期2008年5月19日 優(yōu)先權日2007年5月18日
發(fā)明者伊納·布魯克納, 克里斯托夫·吉貝勒, 哈拉爾德·雷什特, 馬丁·雷克西克, 馬克·海因耶斯, 馬庫斯·克里斯特曼 申請人:空中客車營運有限公司;伊德斯德國股份有限公司