專利名稱：瞬間阻擋流體洞封口來產(chǎn)生升力和動力的運動體的制作方法
瞬間阻擋流體洞封口來產(chǎn)生升力和動力的運動體
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種在流體中運動的運動體，尤其是指一種通過阻擋流體洞封口來產(chǎn)
生升力和動力的運動體。背景技術(shù)：
自從由動力推動的在流體中高速運動的運動體出現(xiàn)以來，汽車、火車、船舶、潛艇、飛行器已有100-200年歷史，百年來其結(jié)構(gòu)和理論沒有根本性變化和突破，單靠改進(jìn)百年來的理論和方法，已跟不上時代發(fā)展的需要，必須從根本上改變在流體中的各種運動體的結(jié)構(gòu)和方法，尋找一種新的升力來源和動力來源，徹底改變運動體在高速運動中的流體分布狀態(tài)，從而使運動體處于理想的運動狀態(tài)，只需很少推動力，就能使運動體快速運動。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的在于克服了上述缺陷，提供一種可通過導(dǎo)入流體并延長其通過路徑后導(dǎo)出，從而瞬間阻擋流體洞封口，避免流體形成負(fù)壓區(qū)降低流體阻力，并于外部流體產(chǎn)生壓力差形成升力的運動體。 本發(fā)明的目的是這樣實現(xiàn)的一種瞬間阻擋流體洞封口來產(chǎn)生動力的運動體，其改進(jìn)之處在于運動體設(shè)置有動力裝置驅(qū)動；于運動體前部開有至少一個用于吸入正向流體墻壓力的流體導(dǎo)入口 ，運動體底部和側(cè)部也開有至少一個用于接受表面流體洞側(cè)向壓力的流體導(dǎo)入口 ，對應(yīng)的，運動體后部設(shè)有至少一個用于噴出流體的流體導(dǎo)出口 ；所述導(dǎo)入口及導(dǎo)出口通過運動體中設(shè)置的流體通道連通，導(dǎo)入口用于接收運動體在運動過程中遇到的正向流體墻后通過流體通道至后端導(dǎo)出口排出，以阻止運動體后端流體洞的封口產(chǎn)生負(fù)壓區(qū)； 所述運動體包括外殼，外殼上設(shè)置流體導(dǎo)入、導(dǎo)出口，其內(nèi)包裹有封閉的內(nèi)殼，內(nèi)、外殼間形成有流體通道，該流體通道包括相連通的至少兩層流體通道，其中第一流體通道連接流體導(dǎo)入口，第二流體通道導(dǎo)出與流體導(dǎo)出口相連，所述第二流體通道成可延長流體通過路徑長度的彎曲形，流體經(jīng)過兩流體通道的路徑大于上部流體經(jīng)過路徑；所述運動體底部殼體設(shè)有凹凸相間的拋物形擾流面，流體經(jīng)過擾流面的路徑大于上部流體路徑，升力阻力得以消除運動體獲得動力來源； 所述于運動體底部和側(cè)部設(shè)置的流體導(dǎo)入口包括設(shè)置于運動體側(cè)部的用于接受側(cè)向流體洞壓力的側(cè)向?qū)肟?；設(shè)置于運動體底部的用于接受底部流體洞壓力的平衡導(dǎo)入口 ；設(shè)置于運動體前部用于接收正面流體墻的流體導(dǎo)入口，導(dǎo)入口中設(shè)有用于甩開正向流體墻阻力，減小接觸面的旋轉(zhuǎn)頭，旋轉(zhuǎn)頭連接電機驅(qū)動，于旋轉(zhuǎn)頭上設(shè)有成螺旋狀的高低相間導(dǎo)流槽；所述導(dǎo)入口中設(shè)置有導(dǎo)入角度可控的條形窗；運動體外殼的前、側(cè)、底部設(shè)置有流體導(dǎo)入口吸入流體，流體進(jìn)入流體通道內(nèi)得以加速并形成相對負(fù)壓區(qū)，抵消外部等同運動體速度的流體阻力，運動體獲得動力來源； 所述外殼上設(shè)置的流體導(dǎo)入口由內(nèi)、外殼間的流體通道與導(dǎo)出口相連從而將運動
5體前后貫通，流體進(jìn)入前端導(dǎo)入口后由后部導(dǎo)出口以大于運動體速度噴出作為動力并瞬間 填充后部負(fù)壓區(qū)，阻礙流體洞口的封口 ，流體洞圍繞于導(dǎo)出口噴出流體周圍，形成相對正壓 區(qū)，共同產(chǎn)生正向推動力，運動體獲得動力來源； 所述導(dǎo)入口內(nèi)設(shè)有電機帶動的旋轉(zhuǎn)頭；所述流體通道內(nèi)設(shè)有受流體驅(qū)動的風(fēng)力器 連發(fā)動機，發(fā)動機連燃料電池和電動馬達(dá)，電動馬達(dá)通過連減速器、差速器兩半軸連接至車 轂及車輪；所述風(fēng)力器還連有空氣壓縮機，空氣壓縮機連儲氣設(shè)備、氣動馬達(dá)、減速器及車 輪；所述導(dǎo)出口設(shè)置于后部中間的流體交匯點處，運動體后部成便于流體順利經(jīng)過又占據(jù) 了負(fù)壓區(qū)形成的空間的圓錐形、圓形、流線形、拋物形的流線型收口，后部還設(shè)有用于放置 車牌的邊框，車牌放置其內(nèi)后其邊緣與邊框相平；所述運動體表面設(shè)有用于減少流體阻力 的凹凸相間拋物形擾流板，所述擾流板由可吸收太陽能的材料制成并與蓄電池相連。
—種瞬間阻擋流體洞封口來產(chǎn)生升力的運動體，其改進(jìn)之處在于運動體包括外 殼，外殼上設(shè)置流體導(dǎo)入、導(dǎo)出口，其內(nèi)包裹有封閉的內(nèi)殼，內(nèi)、外殼間形成有流體通道，于 運動體前部開有至少一個用于吸入正向流體墻壓力的流體導(dǎo)入口 ，運動體底部和側(cè)部也開 有至少一個用于接受表面流體洞側(cè)向壓力的流體導(dǎo)入口 ，對應(yīng)的，運動體后部設(shè)有至少一 個用于噴出流體的流體導(dǎo)出口 ；所述導(dǎo)入口及導(dǎo)出口通過運動體中設(shè)置的流體通道連通， 使得運動體前后貫通，流體通道通過導(dǎo)入口與運動體外殼的上半部及底部流體相連通；所 述導(dǎo)出口上設(shè)置有發(fā)動機與流體通道相通，所述導(dǎo)入口用于接收運動體在運動過程中遇到 的正向流體墻和側(cè)向流體洞后通過流體通道至后端導(dǎo)出口排出，運動體后端流體洞無法封 口形成負(fù)壓區(qū)； 所述流體通道成可延長流體通過路徑長度的彎曲形，流體通道通過導(dǎo)入口與運動 體外殼的上半部及底部流體相連通，流體經(jīng)導(dǎo)出口設(shè)置的發(fā)動機吸取，共同與底部外殼上 下流體形成壓力差，產(chǎn)生升力； 所述流體通道通過導(dǎo)入口與運動體外殼的流體相通，發(fā)動機將流體高速吸入流體 通道，上半部外殼導(dǎo)入口開啟導(dǎo)入流體至流體通道，外殼內(nèi)外同底部流體形成巨大壓力差 而產(chǎn)生升力；開啟運動體外殼四周導(dǎo)入口導(dǎo)入流體至流體通道，外殼內(nèi)外共同與周圍流體 形成壓力差而產(chǎn)生升力； 所述運動體上設(shè)有至少一個用于獲得升力的槳葉，槳葉成垂直圓環(huán)形，其連接有 高速馬達(dá)，該圓環(huán)形槳葉高速旋轉(zhuǎn)后形成球體，球體中流體被離心力拋出成為近真空態(tài)形 成氣壓差，運動體獲得升力來源； 所述運動體上設(shè)置有至少一個用于獲得升力的離心機，通過離心機高速吸入流體 后以小于9(T的角度拋出，形成一定厚度的、旋轉(zhuǎn)的、高速運動的流體幕產(chǎn)生氣壓差，運動 體獲得升力來源。 —種瞬間阻擋流體洞封口來產(chǎn)生升力的運動體，其改進(jìn)之處在于運動體設(shè)置有 動力裝置驅(qū)動；于運動體頂部開有至少一個用于吸入正向流體墻壓力的流體導(dǎo)入口，此外 在運動體側(cè)部也開有至少一個用于接受表面流體洞側(cè)向壓力的流體導(dǎo)入口 ，對應(yīng)的，運動 體底部設(shè)有至少一個用于噴出流體的流體導(dǎo)出口 ；所述導(dǎo)入口及導(dǎo)出口通過運動體中設(shè)置 的流體通道連通并貫通運動體上下，流體通道成可延長流體通過路徑長度的彎曲形，導(dǎo)入 口用于接收運動體在上升過程中遇到的正向流體墻后通過流體通道至下導(dǎo)出口排出，使運 動體后端流體洞無法封口產(chǎn)生負(fù)壓區(qū)；于運動體上部和側(cè)部的導(dǎo)入口上設(shè)有條形窗，當(dāng)條形窗開啟時流體通道內(nèi)流體在發(fā)動機吸力下在殼體上部和側(cè)部內(nèi)外形成相對負(fù)壓區(qū)共同與下部殼體產(chǎn)生壓力差而產(chǎn)生升力。 —種瞬間阻擋流體洞封口來產(chǎn)生動力和升力的運動體，其改進(jìn)之處在于運動體設(shè)置有動力裝置驅(qū)動；于運動體前部開有至少一個用于吸入正向流體墻壓力的流體導(dǎo)入口 ，在運動體底部和側(cè)部也開有至少一個用于接受表面流體洞側(cè)向壓力的流體導(dǎo)入口 ，對應(yīng)的，運動體后部設(shè)有至少一個用于噴出流體的流體導(dǎo)出口 ；所述導(dǎo)入口及導(dǎo)出口通過運動體中設(shè)置的流體通道連通，使得運動體前后貫通，導(dǎo)入口用于接收運動體在運動過程中遇到的正向流體墻后通過流體通道至后端導(dǎo)出口排出，以阻止運動體后端流體洞的封口產(chǎn)生負(fù)壓區(qū)；所述運動體設(shè)有機翼，機翼為至少為兩層結(jié)構(gòu)，每兩層機翼之間形成有流體層，于機翼前、后端設(shè)有流體導(dǎo)入、導(dǎo)出口，其中導(dǎo)入口中設(shè)置有可控制導(dǎo)入角度的條形窗，導(dǎo)入口內(nèi)一側(cè)設(shè)有可使運動體按照需要的方向轉(zhuǎn)彎凹和凸的拋物面，流體通道內(nèi)流體經(jīng)過時流速在此處產(chǎn)生變化與四周流體經(jīng)過路徑不同而產(chǎn)生壓力差，運動體方向發(fā)生變化；所述機翼表面成拋物面設(shè)置有羽毛狀擾流板；所述流體層與運動體的流體通道相通，進(jìn)而運動體整體形成大機翼增加升力、減少流體阻力。 相比于常見的運動體，本發(fā)明一種瞬間阻擋流體洞封口來產(chǎn)生動力的運動體，它通過在運動體上設(shè)置前部的正向流體墻壓力流體導(dǎo)入口 、底部的流體壓力平衡導(dǎo)入口和側(cè)部的側(cè)向流體壓力側(cè)向?qū)肟?，然后于運動體后部設(shè)置噴出導(dǎo)入流體的流體導(dǎo)出口，導(dǎo)出口與導(dǎo)入口通過運動體內(nèi)設(shè)置的流體通道相連，該流體通道將整個運動體前后貫通并成可延長流體通過路徑的彎曲設(shè)置，從而增大流經(jīng)其中流體的路徑和流速，大大降低了運動體運動時流體的阻力，并可將吸入的流體高速由后端噴出，從而節(jié)省運行能耗，獲得三種動力來源。 由此可見，運動體通過于其上設(shè)置流體通道，且流體通道采用可延長流體通過路徑的彎曲設(shè)置即可產(chǎn)生很大的動力來源，而由于流體通道的延長流體路徑作用，使得運動體運動時上下流體壓力差得以消除，即升力消除，運動體進(jìn)一步獲得動力來源，其行駛時甚至可于上部氣壓略大于下部，在氣壓作用下運動體被穩(wěn)穩(wěn)壓于地面，且運動體運動速度越快越平穩(wěn)、越安全、越節(jié)能，運動體也無需以增加自重來防止升力帶來的不穩(wěn)定性這種百年來的傳統(tǒng)方式得以徹底改變，運動體的自重可減小為傳統(tǒng)運動體的1/5左右，一分重量，一分能耗，由此可節(jié)能80%左右，使得運動體的高速運動更為容易且節(jié)能。
本發(fā)明還涉及一種瞬間阻擋流體洞封口來產(chǎn)生升力的運動體，該運動體同樣設(shè)置了前部的正向流體墻壓力流體導(dǎo)入口 、底部的流體壓力平衡導(dǎo)入口和側(cè)部的側(cè)向流體壓力側(cè)向?qū)肟?，并于運動體后部設(shè)置噴出導(dǎo)入流體的流體導(dǎo)出口 ，導(dǎo)出口與導(dǎo)入口通過運動體內(nèi)設(shè)置的流體通道相連，通過將流體通道設(shè)置可延長流體通過路徑長度的彎曲形與上部外殼相通，從而上下部流體形成壓力差，產(chǎn)生升力，運動體獲得升力來源；此外也可采用流體通道成彎曲形折疊設(shè)置于運動體中的方式從而延長流體與其內(nèi)的運動路徑，借由自內(nèi)到外共同與周圍環(huán)境氣壓產(chǎn)生巨大的氣壓差，獲得升力來源；若需進(jìn)一步增大升力，于運動體上可通過設(shè)置成垂直圓環(huán)形的槳葉或離心機，前者通過高速旋轉(zhuǎn)形成的球體中流體被拋出后形成真空，后者通過將吸入流體平拋形成流體幕進(jìn)而獲得運動升力。 本發(fā)明還涉及另一種瞬間阻擋流體洞封口來產(chǎn)生升力的運動體，該運動體的流體導(dǎo)入口設(shè)置于頂部，而底部及側(cè)部及底部則均設(shè)有流體導(dǎo)出口 ，兩者通過流體通道相連，流體通道成可延長流體通過路徑長度的彎曲形，從而使運動體由內(nèi)到上部共同與底部產(chǎn)生巨 大的壓力差，獲得升力來源，且運動體借由流體通道及其上下導(dǎo)入、導(dǎo)出口貫通，使得運動 體在上升過程中遇到的正向流體墻后通過經(jīng)流體通道至下導(dǎo)出口排出，從而阻止運動體后 端流體洞的封口避免負(fù)壓區(qū)產(chǎn)生，減小流體阻力。 本發(fā)明還涉及另一種瞬間阻擋流體洞封口來產(chǎn)生升力和動力的運動體，它通過相 連的機翼，且機翼為至少為兩層結(jié)構(gòu)，每兩層機翼之間形成有流體層，流體層與運動體的流 體通道相通并設(shè)置有流體導(dǎo)入、導(dǎo)出口，從而使得運動體整體形成大機翼不僅減少了其所 受阻力，還增加飛行所受升力。 綜上，通過與運動體中流體通道的設(shè)置改變，使得流經(jīng)的流體路徑加大，從而產(chǎn)生 上、下部產(chǎn)生壓力差，產(chǎn)生第一升力來源，而當(dāng)上部殼體與之相通的流體通道在運動體內(nèi)部 流體經(jīng)過的路徑遠(yuǎn)大于底部時，由于運動體內(nèi)部流體通道與外界相通，在動力作用下，遠(yuǎn)大 于底部路徑的通道內(nèi)使流體流速遠(yuǎn)快于底部，速度快則氣壓低，由此從運動體內(nèi)部流體通 道產(chǎn)生高流速、低氣壓，與之相通的上部殼體共同與底部產(chǎn)生巨大的壓力差，這種壓力差遠(yuǎn) 大于百年來傳統(tǒng)機翼和螺旋槳產(chǎn)生的氣壓差所形成的升力，則運動體獲得第二升力來源。 第二升力來源產(chǎn)生不用機翼和螺旋槳的新一代的飛行器，還可對現(xiàn)有各種飛行器進(jìn)行改造 以提高速度，節(jié)約能源。此外還有第三升力來源，它與第二升來源不同是通過運動體四周與 流體通道相通，使得運動體從內(nèi)到外共同與周圍環(huán)境產(chǎn)生巨大的壓力差，以獲得升力來源， 再配合三個動力來源，因此運動體只用很少推動力，就可以快速行駛。為進(jìn)一步增加升力還 可設(shè)置垂直成環(huán)形的螺旋槳或離心機通過高速拋開流體產(chǎn)生負(fù)壓區(qū)而形成第四升力來源。


下面結(jié)合附圖及實施例對本發(fā)明做進(jìn)一步說明。 圖1為運動體在流體運行時所受阻力示意圖。 圖2為改進(jìn)型運動體在流體運行時所受阻力示意圖。 圖3為本發(fā)明的具體實施例1 一種飛行平臺的結(jié)構(gòu)示意圖。 圖4為本發(fā)明的具體實施例2 —種飛碟的結(jié)構(gòu)示意圖。 圖5為本發(fā)明的具體實施例3另一種飛碟的結(jié)構(gòu)示意圖。 圖6為本發(fā)明的具體實施例4 一種飛行服的結(jié)構(gòu)示意圖。 圖7為本發(fā)明的具體實施例5 —種飛機的結(jié)構(gòu)示意圖。 圖8為本發(fā)明的具體實施例6另一種飛機的結(jié)構(gòu)示意圖1。 圖9為本發(fā)明的具體實施例6另一種飛機的結(jié)構(gòu)示意圖2。 圖10為本發(fā)明的設(shè)置于運動體上的羽毛狀擾流板結(jié)構(gòu)示意圖。 圖11為本發(fā)明的具體實施例7 —種載重直升機結(jié)構(gòu)示意圖1。 圖12為本發(fā)明的具體實施例7 —種載重直升機結(jié)構(gòu)示意圖2 圖13為本發(fā)明的具體實施例8另一種載重直升機結(jié)構(gòu)示意圖1。 圖14為本發(fā)明的具體實施例8另一種載重直升機結(jié)構(gòu)示意圖2。 圖15為本發(fā)明的具體實施例9 一種大型載重直升機結(jié)構(gòu)示意圖。 圖16為本發(fā)明的具體實施例10 —種導(dǎo)彈結(jié)構(gòu)示意圖。 圖17為本發(fā)明的具體實施例11 一種炮彈結(jié)構(gòu)示意圖。
8
圖18為本發(fā)明的具體實施例12 —種子彈結(jié)構(gòu)示意圖。 圖19為本發(fā)明的具體實施例13 —種船舶結(jié)構(gòu)主示圖。 圖20為本發(fā)明的具體實施例13 —種船舶結(jié)構(gòu)剖示圖。 圖21為本發(fā)明的設(shè)置于運動體上的魚鱗狀擾流板結(jié)構(gòu)示意圖。 圖22為本發(fā)明的具體實施例14 一種潛艇結(jié)構(gòu)示意圖1。 圖23為本發(fā)明的具體實施例15 —種水下導(dǎo)彈或魚類結(jié)構(gòu)示意圖。 圖24為本發(fā)明的具體實施例16 —種雙層汽車結(jié)構(gòu)示意圖。 圖25為本發(fā)明的具體實施例16 —種雙層汽車內(nèi)部結(jié)構(gòu)示意圖。 圖26為本發(fā)明的具體實施例16 —種雙層汽車后部結(jié)構(gòu)示意圖1。 圖27為本發(fā)明的具體實施例17另一種汽車結(jié)構(gòu)示意圖。 圖28為本發(fā)明的具體實施例17另一種汽車俯視結(jié)構(gòu)示意圖。 圖29為本發(fā)明的具體實施例17另一種汽車剖視結(jié)構(gòu)示意圖。
具體實施方式
如圖1所示當(dāng)汽車快速行駛時，迎面撞上最大阻力的流體墻711，瞬間其反作用 力又形成流體洞712在周圍緊緊包裹著汽車、流體洞流體為保持流體的連續(xù)性，上下左右 同時到達(dá)后部來封閉流體洞口 714，在汽車后部和流體洞口之間形成后部小負(fù)壓區(qū)713，緊 緊在后部拉住汽車，給汽車帶來負(fù)壓阻力，運動速度越快，后部小負(fù)壓區(qū)阻力就越大，其負(fù) 壓區(qū)713面積就越大，經(jīng)本人觀察發(fā)現(xiàn)，實際上要嚴(yán)重得多， 一旦流體洞口 714封閉，汽車高 速行駛中，與周圍流體產(chǎn)生巨大的壓力差，汽車與被困在流體墻711、流體洞712、流體洞口 714內(nèi)的流體洞大負(fù)壓區(qū)內(nèi)，拉動整個大負(fù)壓區(qū)的沉重負(fù)擔(dān)，撞擊流體墻，瞬間以其同樣的 能量和速度形成流體洞緊緊包裹運動體，為保持流體連續(xù)性，同時到達(dá)后部封閉流體洞口 ， 周而復(fù)始，又增加額外的大量能耗來維持運行，這一過程足足耗費75%能耗來克服阻力，僅 剩25%左右能耗來帶動汽車快速行駛，汽車以上克服阻力的過程，為一切運動體克服阻力 的過程。，這就是今天所有運動體速度很難提升，能耗很高的主要原因，所以不讓流體洞口 714封口是解決一切運動體提高速度，減低能耗的關(guān)鍵所在。 為此，適合于一切在流體中快速運動的運動體，提高速度、降低能耗的模式，在汽 車前端設(shè)導(dǎo)入口 7，與外殼2和內(nèi)殼3之間一定距離形成環(huán)繞車身一周的環(huán)形流體通道4和 后端中間設(shè)導(dǎo)出口801前后貫通。在導(dǎo)入口 7內(nèi)設(shè)有電機904帶動的離心機9。在車身周 圍設(shè)至少一個條形窗導(dǎo)入口 701，底部外殼2為凹凸相間的擾流板201，擾流板201上設(shè)有 至少一個平衡導(dǎo)入口 702與流體通道4相通。 在汽車快速行駛時，迎面撞上正向最大的流體墻711的流體阻力，瞬間前端殼體 與流體墻711直接碰撞部位產(chǎn)生出的阻力大約占流體阻力的80%左右，此時，通過前端離 心機9的高速旋轉(zhuǎn)，在離心力作用下把正向最大的流體墻阻力強烈吸入后再拋向四周流體 通道4內(nèi)，使流體通道4內(nèi)的流速遠(yuǎn)大于車速，便于通過殼體上的導(dǎo)入口 701，把流體洞712 阻力吸入流體通道4內(nèi)，同時開出瞬間通道，使汽車在阻力極小的狀態(tài)中行駛。同時與車同 寬度的足夠大的導(dǎo)入口 7順暢的、無阻礙地把流體墻與殼體接觸面的流體導(dǎo)入流體通道4 內(nèi)，把流體墻701阻力消于無形。緊接著，流體墻711在導(dǎo)入口 7周圍的流體，瞬間形成流 體洞712，緊緊包裹著車身周圍。此時，外殼2底部為凹凸形擾流面201，它的內(nèi)外面流體經(jīng)
9過的路徑至少等于經(jīng)過上部的路徑，使流體經(jīng)過擾流面201，它的內(nèi)外的速度加快，又因為 在同等條件下通道內(nèi)的流體流速快于自然狀態(tài)，離心機9又加快了流體通道內(nèi)的流速。所 以流體通道內(nèi)的流體快于通道外，擾流板底部的平衡導(dǎo)入口 702把底部的流體導(dǎo)入流體通 道4內(nèi)，使得通道內(nèi)外流體流速大概平衡。車身獲得第一動力來源，升力阻力消失，流體包 裹車身兩側(cè)及底部的流體洞712為側(cè)向阻力，即四周緊裹車身的流體齊向車身中心線施加 的力，所以很容易把緊貼殼體上流體洞流體阻力，源源不斷地從外側(cè)殼體上從四面通過條 形窗導(dǎo)入口 701向內(nèi)擠壓進(jìn)流體通道4內(nèi)。由此汽車又獲得第二動力來源，把流體墻711 和流體洞712的阻力降至最小，流體洞712的流體為保持流體連續(xù)性，從上下左右四周同時 到達(dá)后部來封閉流體洞口 714，如流體洞口 714能封閉，汽車就會被困在流體墻、流體洞、流 體洞口形成的流體洞大負(fù)壓區(qū)715內(nèi)，艱難行駛。當(dāng)遇到從導(dǎo)出口 801噴出的高于汽車運 動速度的流體，碰到等同于汽車運動速度的流體洞口 714的流體阻力，流體洞口 714就不能 封閉洞口，不得不改變?yōu)檎騽恿碓磥韲@在它周圍。此時汽車又獲得第三動力來源，瞬 間填充后部小負(fù)壓區(qū)713，使流體洞大負(fù)壓區(qū)715消失，把后部負(fù)壓區(qū)改變?yōu)橄鄬φ龎簠^(qū)， 使汽車處于理想的流體分布狀態(tài)。前端和周圍為相對負(fù)壓區(qū)，后部為相對正壓區(qū)，只需很少 的推動力就能推動汽車快速行駛。 開啟殼體導(dǎo)出口 201、離心機9以大于車速把流體墻阻力吸入并殼體小于90°夾 角拋向四周形成有厚度，調(diào)整度運動或旋轉(zhuǎn)的流體幕，把流體洞阻力阻擋瞬間(如車速28 米/秒，流體幕阻擋1/7秒，剛好4米長汽車經(jīng)過)液體幕無力阻擋液體洞壓力而被壓彎， 這一瞬間，流體幕716與汽車殼體之間為相對負(fù)壓區(qū)，汽車在無阻力或阻力很小的狀態(tài)中 經(jīng)過，把阻力減少。 百年來，地面運動體都是以重量來克服升力。實際上根本不可能，大部分車禍都因 為車速快無法克服升力而引起。第一動力來源消除升力后，在同等條件下，大小相同的一個 空殼輕質(zhì)鐵皮也比2噸重的高檔車在同等條件下高速行駛還要平穩(wěn)安全。所以，汽車按其 所需基本要求為300公斤左右重量，而現(xiàn)有小車為1. 3-2噸以上重量，即為現(xiàn)有小車的1/5 左右，眾所周知，一分重量一分能耗，所以可比現(xiàn)有汽車節(jié)能80%以上的能源，而這部分能 源為人們天經(jīng)地義的認(rèn)為是以重量來克服升力阻力必須要付出的。另外，由于少消耗80% 重量的材料，汽車的生產(chǎn)成本至少可節(jié)約50%以上。以上汽車阻擋流體洞口封閉減少流體 阻力的結(jié)構(gòu)和裝置，適合于一切在流體中由動力推動的在空中、地面、水中快速運動的運動 體。
實施例一 —種飛行平臺，如圖3所示，飛行平臺1的外殼2組成一箱體，其內(nèi)殼3由彼此相 通的至少一個隔板形成的至少一個流體通道4，流體通道4成延長流體經(jīng)過路徑的彎曲折 疊狀，設(shè)置于飛行平臺1內(nèi)；于外殼2上半部和四周至少一個導(dǎo)入口 7與流體通道4相通， 在底部設(shè)有渦扇發(fā)動機801、吸氣端與流體通道4相通，出口端與底端導(dǎo)出口 8，四周導(dǎo)出口 802、803、804相通。通過其上設(shè)置的轉(zhuǎn)向筒806可控制導(dǎo)出口方向及開閉，飛行平臺1的流 線型底殼201為占據(jù)小負(fù)壓區(qū)713面積，同時方便流體通過。 通常飛機飛行時，被困在由前邊流體墻711、周圍流體洞712、后部小負(fù)壓區(qū)713、 流體洞口封閉后形成的流體洞大負(fù)壓區(qū)715內(nèi)，為此，飛機克服流體阻力幾乎耗能90%左 右。當(dāng)渦扇發(fā)動機801工作時，強大的吸力把外殼2頂部至少一個設(shè)置足夠大的條形窗導(dǎo)入口 7將外界流體墻711全部流體阻力吸入流體通道4，經(jīng)上半部周圍條形窗各導(dǎo)入口 701把 流體洞712緊貼殼體的流體阻力大部分吸入流體通道4內(nèi)，由于流體通道路徑很長，遠(yuǎn)遠(yuǎn)長 過外殼下半部表面流體經(jīng)過的路徑若干倍，在通道內(nèi)巨大的吸力狀態(tài)中，流體流速極高，遠(yuǎn) 大于自然狀態(tài)的流體流速，因此雖然路徑變長，但并不會對流體通道4中流體的流量產(chǎn)生 太大影響，但由此可產(chǎn)生的的升力卻非常大，在外殼2形成的箱體內(nèi)的流體通道4與外界相 通，所以與外界產(chǎn)生巨大氣壓差(由于內(nèi)部流體的快速運動)，然后殼體四周和頂部各導(dǎo)入 口附近，以至整個上半部表面快速流動一層緊貼殼體表面的流體層，于是通道內(nèi)、外出現(xiàn)多 層快速流動的、其速度遠(yuǎn)快于運動體速度上半部，與下半部產(chǎn)生巨大的壓力差，上半部彼此 又相通的多層高速流動的流體層，在殼體內(nèi)外形成相對負(fù)壓區(qū)，于是飛行平臺1獲得很大 的第二升力來源，同時獲得第二動力來源，把流體墻和流體洞阻力減到最小，飛行平臺的內(nèi) 部和外殼上半部共同與下半部流體產(chǎn)生巨大的壓力差，由此獲得第二升力來源，第二升力 來源產(chǎn)生升力的原因是，內(nèi)部流體通道的路徑大于底部若干倍，在渦扇發(fā)動機801強大吸 力作用下，流體通道內(nèi)的流速遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于底部流速，特別是在飛行平臺內(nèi)部快速流動著速度 極高的流體，路徑長、流速快，升力自然大，這種升力來源是從飛行平臺內(nèi)部產(chǎn)生，整個內(nèi)部 充盈著巨大的升力，然后擴展到上半部與下半部產(chǎn)生巨大壓力后，所以在此狀態(tài)中運載力 很大，推動力很小，速度很快，渦扇發(fā)動機巨大的吸力從頂部導(dǎo)入口吸入的流體墻阻力，從 四周條形窗導(dǎo)入口701吸入的流體洞的流體阻力，統(tǒng)統(tǒng)作為正向的動力來源，從導(dǎo)出口8噴 出，噴出流體的運動速度遠(yuǎn)大于等同于飛行平臺速度的流體洞速度，流體洞712的流體為 保持的連續(xù)性，瞬間同時到達(dá)底部來封閉流體洞口 714，順流線形殼體201經(jīng)過時，遇到導(dǎo) 出口噴出的高速流體，不得不圍繞在它的周圍，共同產(chǎn)生更大推動力，推動飛行平臺飛行， 此時，后部小負(fù)壓區(qū)713、流體洞大負(fù)壓區(qū)715都不能形成，負(fù)壓阻力全部消失，最大的流體 墻阻力消失，流體洞阻力大大減少(流體洞阻力為流體經(jīng)過殼體表面的摩擦力和側(cè)力)，占 飛行平臺90%的能耗的流體阻力至少減少70%，就可以節(jié)約70%的能源。也可關(guān)閉導(dǎo)出 口 8，開啟導(dǎo)出口 802、803、804、805，通過轉(zhuǎn)向頭806把噴口方向朝下推動飛行平臺1垂直 升降，更為方便，在空中可關(guān)閉其他導(dǎo)出口 ，只開啟導(dǎo)出口 802，噴口朝后就可推動飛行平臺 向前飛行。同理，可向前、后、左、右各方向飛行。如隔板3只有l(wèi)條的流體通道與上部通過 導(dǎo)入口相通，就使飛行平臺獲得第一升力來源，如飛行平臺周圍，包括底部都有導(dǎo)入口與流 體通道相通，使得殼體內(nèi)部充盈巨大升力，然后擴展到到四周與圍繞飛行平臺周圍的環(huán)境 氣壓產(chǎn)生很大的氣壓差，特別是與導(dǎo)出口產(chǎn)生巨大的氣壓差，飛行平臺獲得第三升力源。
此處，飛行平臺1的平臺采用了長方形箱體結(jié)構(gòu)，不設(shè)置機翼和螺旋槳，因此可 見，制造各類新型飛行器的結(jié)構(gòu)其實很簡單，只要在殼體上或周圍形成相對負(fù)壓區(qū)，在動力 推力下，任何幾何形狀的物體在此狀態(tài)中都能飛行。因為流體墻和流體洞的流體阻力都被 吸入或大部分吸入流體通道內(nèi)。當(dāng)然流線型的外殼更容易減少流體阻力。在飛行平臺l上 面，放上有流體通道的球形、半球形、橢圓形、三角形等不同形狀的殼體與飛行平臺流體通 道相通就產(chǎn)生不同形狀的飛機，當(dāng)然用流線型的殼體最好，或從飛行平臺的箱體中間上下 拉開成圓形，橢圓形，飛碟形、人體服裝形、金字塔形等各種幾何形狀。只要外殼內(nèi)有流體通 道與之相通，再加上發(fā)動機與流體通道相通，就是各種造型新穎，升力很大的各類新一代飛 機，按此基本結(jié)構(gòu)產(chǎn)生的飛機更簡單、適用，速度更快更節(jié)能。 把渦扇發(fā)動機801換為吸水馬達(dá)，就是一種嶄新的潛水器，三個升力來源可使?jié)撍髟谒猩岛颓昂笞笥疫\動都很方便，特別是可控角度開啟和封閉都方便的條形窗導(dǎo) 入口 ，可使流體通道4成為蓄水倉，如配置有渦扇發(fā)動機和吸水馬達(dá)，就是一種在水中和空 中運動的運動體。
實施例二 如圖4所示為一種飛碟，飛碟1有外殼2和內(nèi)殼3之間一定距離為流體通道4，外 殼2上部至少有一個條形窗導(dǎo)入口 701與之相通，于導(dǎo)入口 701中可設(shè)置角度可調(diào)從而控 制進(jìn)氣量的羽毛板以加快流體流速和減少流體阻力(如圖10)，流體通道4圍繞整個飛碟 1內(nèi)殼3 —周，因此通過其的流體的路徑會遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于流體經(jīng)過飛碟下部的路徑，噴氣發(fā)動機 801設(shè)在飛碟底部，進(jìn)氣口與流體通道4相通，出氣口與分別控制的可開或關(guān)的導(dǎo)出口 8、 802、803、804、805相通。 噴氣發(fā)動機801工作時，強大的吸力從上部殼體201的導(dǎo)入口 7，環(huán)形窗導(dǎo)入口 701把流體墻流體洞的流體以快于飛碟速度吸入流體通道4內(nèi)，使飛碟獲得第二動力來源， 在殼體內(nèi)和上部殼體201表面上高速流動多層相通的流體層，其流體速度遠(yuǎn)大于飛碟速 度，在殼體內(nèi)外形成相對負(fù)壓區(qū)使等同于飛碟速度的流體墻和流體洞的流體阻力碰上后自 然避開把流體阻力減到最小，在飛碟1的上部殼體201與之相通的內(nèi)部流體通道4經(jīng)過路 徑遠(yuǎn)大于下部殼體202路徑，路徑長，速度快，特別在噴氣發(fā)動機巨大吸力作用下，流體以 極快速度經(jīng)過很長的流體通道4，殼體內(nèi)氣壓很低，由此在內(nèi)產(chǎn)生的升力，充盈殼體內(nèi)部，再 擴展到上部殼體201表面，在下部殼體202之間產(chǎn)生巨大的壓力差，使飛碟獲得第二升力來 源。然后流體通道4把從各導(dǎo)入口吸入的流體墻和流體洞的流體阻力統(tǒng)統(tǒng)作為動力來源從 導(dǎo)出口 8強烈噴出，使流體洞瞬間到達(dá)后部來封閉流體洞口的流體阻力，不得不改為正向 動力圍繞在導(dǎo)出口 8噴出的灼熱流體周圍，共同形成巨大的推動力，使飛碟獲得第三動力 來源，瞬間填充后部負(fù)壓區(qū)，消除負(fù)壓阻力，使大小負(fù)壓區(qū)不能形成，流體墻和流體洞的阻
力減到最小，使飛碟處于理想的運動狀態(tài)，只需很少的推動力，就能推動飛碟快速飛行，在 空中可關(guān)閉其他導(dǎo)出口 ，開啟導(dǎo)出口 802，飛碟向前飛行，同理，飛碟可前后左右飛行。
如把噴氣發(fā)動機換為吸水馬達(dá)，第二動力來源使飛碟在水中勻速上升，吸水馬達(dá) 反轉(zhuǎn)導(dǎo)出口 8為導(dǎo)入口，上半部各導(dǎo)入口 701為導(dǎo)出口，飛碟在水中急速下降，各導(dǎo)出口 8、 802、803、804、805使飛碟在水中前后左右運動都更為方便，由此產(chǎn)生新一代的潛水器。
實施例三 如圖5所示，另一種飛碟l，飛碟1也具有外殼2和內(nèi)殼3，其間形成有流體通道 4，外殼2上設(shè)置有導(dǎo)入、導(dǎo)出口，對應(yīng)的于飛碟1中心線前后左右四方中間各有噴氣發(fā)動機 801、802、803，它們的導(dǎo)入口與流體通道4相通，噴氣口與各自的導(dǎo)出口 8相通，4個導(dǎo)出口 8上都設(shè)有可控制角度的轉(zhuǎn)向筒806，當(dāng)噴氣發(fā)動機工作時，前后左右四個轉(zhuǎn)向角806都朝 下，從四個導(dǎo)出口 8噴出高速流動的灼熱流體，產(chǎn)生巨大的反作用力推動飛碟升降都很方 便。在空中可關(guān)閉其他發(fā)動機，只開啟后部發(fā)動機801，飛碟就向前飛行。同理，開啟所需要 的發(fā)動機，飛碟就可前后左右飛行。 此時，噴氣發(fā)動機801強大的吸力把飛碟上部殼體201至少一個條形窗導(dǎo)入口 701 把緊貼殼體2上高速流動的流體吸入流體通道4內(nèi)，由于通道內(nèi)的流體流速快于自然狀 態(tài)，在噴氣發(fā)動機強烈吸力下，流體通道內(nèi)流體流速遠(yuǎn)遠(yuǎn)快于殼體上的流體流速，從而形成 殼體內(nèi)外兩層其運動速度遠(yuǎn)大于飛碟速度的高速流動的流體層，在內(nèi)外兩層形成相對負(fù)壓
12區(qū)。在飛碟上部殼體201和下部殼體202之間產(chǎn)生巨大的壓力差，使飛碟獲得第二升力來 源，飛碟同時還獲得第一動力來源，使等同于飛碟速度的流體墻和流體洞的流體阻力碰到 殼體上的負(fù)壓區(qū)后自然避開，把流體阻力減到最低。同時，流體通道4把從導(dǎo)入口吸入的各 種阻力。通過噴氣發(fā)動機801的導(dǎo)出口 8以遠(yuǎn)大于流體洞速度強烈噴出，使得流體洞瞬間 到達(dá)后部來封口的等同于飛碟速度的流體洞口的流體只能圍繞在導(dǎo)出口 8噴出高速流體 周圍，由負(fù)向的流體阻力，不得不改變?yōu)檎虻膭恿?，共同產(chǎn)生巨大的推動力，由此，飛碟獲 得第三動力來源，瞬間填充后部小負(fù)壓區(qū)，使大負(fù)壓區(qū)不能形成，各種阻力減到最小，使飛 碟在理想狀態(tài)中快速飛行。 若飛碟的上部殼體201和下部殼體202都設(shè)有至少一個條形窗導(dǎo)入口 701與流體 通道4相通，則在飛碟殼體表面和殼體內(nèi)的流體通道產(chǎn)生高速流動的兩層流體層，其運動 速度大于飛碟速度的流體洞速度，使得飛碟內(nèi)外高速流動的兩層彼此相通的流體層與周圍 外部環(huán)境產(chǎn)生巨大的氣壓差，雖然內(nèi)部流體通道的路徑僅與外殼大約相當(dāng)，但由于噴氣發(fā) 動機強大的吸力使內(nèi)外的兩層流體層運動速度都非?？欤纬上鄬ω?fù)壓區(qū)，所以飛碟與周 圍環(huán)境的氣壓形成很大的壓力差，使飛碟獲得第三升力來源，只用很少推動力，就使飛碟快 速飛行。
實施例四 —種飛行服，如圖6所示，飛行服本體l，包括外層服2，中間層301之間一定距離 為環(huán)繞全身的外層流體通道4，中間層301與不透水、氣密封的內(nèi)層服3之間一定距離為環(huán) 繞全身的內(nèi)層通道401，中間層301，并通過上下導(dǎo)入口 703與內(nèi)層流體通道401，外層流體 通道4彼此相通，外層服2背后有發(fā)動機套8，其內(nèi)固定有噴氣發(fā)動機801，它的吸氣端通過 導(dǎo)入口 7與內(nèi)層流體通道401相通，出氣端與分別可控開或關(guān)的背部導(dǎo)出口 802、左邊導(dǎo)出 口 803、右邊導(dǎo)出口底部導(dǎo)出口 805相通。 當(dāng)噴氣發(fā)動機801工作時，產(chǎn)生的巨大的吸力，從外層服2上的導(dǎo)入口 7和條形窗 導(dǎo)入口 701把外界流體以極強的速度吸入外層流體通道4，經(jīng)中間層301和上下導(dǎo)入口 703 進(jìn)入內(nèi)層流體通道401 ;此時流體經(jīng)過的路徑很長，在噴氣發(fā)動機巨大的吸力下路經(jīng)長、流 速極快，流體的氣壓低，在內(nèi)外層流體通道401、4及外層服2各導(dǎo)入口 702、701，以至在整 個外層服2表面上流動著三層彼此相通的高速流動的流體層。其運動速度遠(yuǎn)大于流體墻和 流體洞的速度，這種由內(nèi)到外形成的三層高速流動流體層，使整個飛行服形成相對負(fù)壓區(qū)， 與周圍環(huán)境氣壓形成極大的的氣壓差。由此飛行服獲得第三升力來源，同時又獲得第二動 力來源，使得流體墻、流體洞的流體阻力減到最小，然后把吸入的流體墻、流體洞的流體阻 力統(tǒng)統(tǒng)作為正向動力，吸入噴氣發(fā)動機801內(nèi)經(jīng)燃燒室燃料燃燒后從導(dǎo)出口 805強烈噴出 灼熱流體推動飛行服快速上升，在空中關(guān)閉其他導(dǎo)出口 ，只開起導(dǎo)出口 802，飛行服向前飛 行(同理，飛行服可向其他方向飛行)。此時飛行服l又獲得第三動力來源，使流體洞瞬間 同時達(dá)到后部封閉流體洞口的流體阻力沒有能力封閉流體洞口 ，不得不改變?yōu)檎騽恿?繞，在導(dǎo)出口 802噴出高速流體周圍，共同協(xié)力來填充后部小負(fù)壓區(qū)，使流體洞大負(fù)壓區(qū)不 能形成，并瞬間消除負(fù)壓阻力，共同產(chǎn)生的巨大推動力推動飛碟快速飛行。此時，大小負(fù)壓 區(qū)消失，大部分飛行服由內(nèi)及外形成的相對負(fù)壓區(qū)與周圍環(huán)境流體形成巨大的氣壓差。由 于改變了流體的分布狀態(tài)(正向及周圍為相對負(fù)壓區(qū)，后部為相對正壓區(qū)，猶如進(jìn)入相對 真空狀態(tài)飛行)，所以飛行服處于理想流體分布的狀態(tài)，只需很少推動力，就能使飛行服快速飛行。 若于此實施例中飛行服中的噴氣發(fā)動機801換為吸水馬達(dá)，飛行服就成了一個能 水中高速運動的潛水服，若將飛行服的噴氣發(fā)動機801功率降低或換為普通馬達(dá)，飛行服 的材料，特別是內(nèi)層服3可柔軟一點，舒適一點，去掉中間層301，只有一層流體通道，就是 縱跳飛跑自如的安防器械，可大大提高警察和戰(zhàn)士的反恐或戰(zhàn)斗能力，發(fā)動機功率再降低 點就可用于健身和康復(fù)的醫(yī)療用品或保健用品。
實施例五 通常的飛機當(dāng)高速飛行時，迎面撞上正面最大流體墻的阻力，流體墻被高速碰撞 后，以其同等的能量和速度，其反作用力瞬間形成流體洞緊緊包裹機身給飛機帶來阻力，為 保持流體的連續(xù)性又瞬間同時到達(dá)后部形成流體洞口封口 ，流體洞口封口后在飛機后部和 流體洞口之間形成后部小負(fù)壓區(qū)緊緊拉飛機，同時飛機又在流體墻、流體洞、流體洞口封閉 后形成的流體洞大負(fù)壓區(qū)內(nèi)艱難飛行。為此飛機為克服流體阻力幾乎耗能90%以上來克 服。 本發(fā)明技術(shù)應(yīng)用于飛機上，如圖7所示，在飛機前端設(shè)有與前端殼體同寬度的足 夠大的導(dǎo)入口 7，側(cè)面至少有一個環(huán)形窗導(dǎo)入口 701 ，后部有導(dǎo)出口 8。飛機有內(nèi)殼3和外殼 2，外殼2、內(nèi)殼3間形成環(huán)繞一周的環(huán)形的流體通道4，流體通道4與導(dǎo)入口 7和導(dǎo)出口 8 前后相通。在前端導(dǎo)入口 7內(nèi)有旋轉(zhuǎn)頭704通過電機705帶動。后端設(shè)置渦扇發(fā)動機801 與前端導(dǎo)入口與流體通道4相通。在機翼，水平翼，尾翼的后部采用很薄的邊緣，如圖中A-A 剖面所示，避免高速流動的流體在其后部形成負(fù)壓區(qū)。 當(dāng)飛機快速飛行時，設(shè)置于飛機導(dǎo)入口 7中的旋轉(zhuǎn)頭704在電機705帶動下高速 轉(zhuǎn)動，產(chǎn)生離心力把流體墻流體阻力拋進(jìn)流體通道4內(nèi)避免碰撞內(nèi)殼帶來阻力。由于在同 等條件下通道內(nèi)的流體流速大于自然狀態(tài)下的流體流速，又因為后部渦扇發(fā)動機強烈的吸 氣，大大加快流體通道4內(nèi)的流體流速。所以流體通道4內(nèi)的流體流速大于飛機速度，此時 通過飛機上部殼體201上至少一個條形導(dǎo)入口 701把緊貼殼體上部流動的流體洞阻力以 快于飛機速度吸入通道內(nèi)獲得第二動力來源，大大減少了流體洞阻力對飛機的影響。在各 導(dǎo)入口附近形成相對負(fù)壓區(qū)，從而在整個殼體上部內(nèi)外形成相對負(fù)壓區(qū)。由此形成殼體上 部和流體層內(nèi)高速流動的兩層運動速度快過流體洞速度的流體層，在殼體內(nèi)外形成相對負(fù) 壓區(qū)，當(dāng)?shù)韧陲w機速度的流體洞流體碰到殼體表面流體層時自然避開而不能產(chǎn)生太大影 響；飛機獲得第一升力來源，上部殼體201內(nèi)外相通的流體層和機翼上表面共同形成大機 翼，與下部殼體202與機翼下表面形成巨大壓力差，上下大機翼產(chǎn)生升力，此時流體洞的流 體為保持流體連續(xù)性瞬間到達(dá)后部形成流體洞口封口時，遇到渦扇發(fā)動機通過導(dǎo)入口 7從 前端流體墻吸入的大部分流體阻力，從側(cè)面導(dǎo)入口 701吸入的緊貼機身流體洞流體阻力， 統(tǒng)統(tǒng)作為正向動力從導(dǎo)出口 8強烈噴出瞬間填充后部小負(fù)壓區(qū)空間并消除其負(fù)壓阻力，使 飛機獲得第三動力來源，迫使負(fù)面阻力的流體洞來封口的流體改變?yōu)檎騽恿?，圍繞在導(dǎo) 出口 8噴出的強烈的流體周圍，共同產(chǎn)生巨大的推動力推動飛機快速飛行?？梢?，本實施例 飛機在飛行時所受流體墻阻力減少大半，流體洞阻力減少大半，大、小負(fù)壓區(qū)完全消失，前 端及機身形成相對負(fù)壓區(qū)，后部為正向動力區(qū)使飛機處于飛行的理想狀態(tài)，徹底改變了飛 機在飛行中的流體分布狀態(tài)，只用很少推動力就使飛機快速飛行。在機身上下殼體201、202 都設(shè)有至少一個導(dǎo)入口 701與流體通道4相通，使整個飛機殼體和流體通道內(nèi)外及機翼上表面共同形成大機翼，與周圍環(huán)境流體及機翼下表面產(chǎn)生巨大的壓力差，在后部動力作用 下，飛機獲得第三升力來源，由于機身的表面積比機翼的表面積大得多，整個機身內(nèi)外兩層 快速流動的流體與機翼上表面共同形成大機翼，比機翼下表面的面積大若干倍，會產(chǎn)生出 更大的升力和動力來源，使飛機載重量、飛機速度大大提升，同時也節(jié)約更多的能源。
在機翼、平衡翼、水中翼的后部越薄越好，如圖A-A所示，以避免在其后面形成負(fù) 壓區(qū)。
實施例六 另一種飛機，參見圖8-10，于飛機前端有導(dǎo)入口 7，機身上則設(shè)置至少有一個環(huán)形 窗導(dǎo)入口701，后端有導(dǎo)出口8、801，飛機機身由外殼2、內(nèi)殼3構(gòu)成，其間形成圍繞機身的環(huán) 形流體通道4，流體通道4使得導(dǎo)入口 7、701和導(dǎo)出口8、801前后相通。于飛機前端導(dǎo)入口 有旋轉(zhuǎn)頭704由電機705帶動。在導(dǎo)出口中設(shè)置噴氣發(fā)動機801，其進(jìn)氣端與流體通道4相 通，出氣一端與導(dǎo)出口 8相通。圍繞噴氣發(fā)動機801外殼周圍一圈為導(dǎo)出口 802，在噴氣發(fā) 動機801前面設(shè)有渦扇803，渦扇803高速轉(zhuǎn)動時把流體通道4內(nèi)的流體強烈吸入并壓縮后 為壓縮氣體以更高速度供給噴氣發(fā)動機801從導(dǎo)出口 8及圍繞導(dǎo)出口 8周圍的導(dǎo)出口 801 噴出。 為進(jìn)一步降低飛行飛行時所受阻力，本實施例中的飛機采用雙層結(jié)構(gòu)的機翼，其 中下層機翼201的下表面為拋物面，上表面成平面，便于流體通過產(chǎn)生升力，上層機翼203 架設(shè)于下層機翼201的上表面上，其覆蓋下層機翼201的面積可根據(jù)需要全部覆蓋或部分 覆蓋。上、下層機翼203、201之間形成流體層204，流體層204具有流體導(dǎo)入、導(dǎo)出口，導(dǎo)入 口位于機翼2的前端，導(dǎo)出口位于機翼2的后端，于上層機翼203上設(shè)有至少一個條形窗 導(dǎo)入口 702與流體層204相通，各條形窗導(dǎo)入口 702內(nèi)至少有一個羽毛狀擾流面703 (見 圖10)，羽毛狀擾流板703上表面為拋物面，下表面為平面，上表面均勻排列若干略為凸出 的羽毛形狀，每條羽毛中間主干略為凸出，左右小羽毛略為下滑，形成略為突出的拋物形， 且由金屬、塑料、玻璃鋼、碳纖維材料壓制而成。通過控制可調(diào)進(jìn)氣口角度從而使上層機翼 203和下層機翼201通過流體層204相通和隔斷，流體層204聯(lián)通于機身上的環(huán)形流體通 道4，條形窗導(dǎo)入口 701、702由至少一個可調(diào)進(jìn)氣口角度的羽毛擾流板703組成。當(dāng)流體經(jīng) 過羽毛擾流板時順著羽毛形狀流過同時起到變長路徑使流體加速的作用(也可以不用上 表面為羽毛形狀，上下面為拋物面)，而機翼上層203至少一個條形窗導(dǎo)入口與流體層204 相通，流體層204與流體通道4相通，加快了機翼上下層的流體流速，從而形成多層流體層 的大機翼。猶如飛鳥翅膀和背部羽毛組成的大翅膀，由一層羽毛覆蓋下一層羽毛，飛行時 羽毛開合的角度變化，每層羽毛之間都有流體經(jīng)過相互滲透，形成渦流，在空中飛翔時非常 方便和靈活，由機翼和機身形成兩層流體通道4及流體層204，飛機整體的大機翼獲得第一 升力來源，通過條形窗導(dǎo)入口 701,702內(nèi)的羽毛擾流板703角度可控的開合形成上下兩層 流體層彼此可隔斷又彼此相通多層流體相互滲透形成渦流，當(dāng)飛機慢速飛行或機翼迎角在 60 — -90度時，機翼不會像傳統(tǒng)機翼表面光滑流暢那樣出現(xiàn)流體脫離機翼的現(xiàn)象而產(chǎn)生危 險，使飛機飛行更安全、更穩(wěn)定。此時上層機翼、下層機翼和機身及羽毛擾流面共同形成的 大機翼比傳統(tǒng)的機翼面積大若干倍，流體經(jīng)過的路徑變長，速度變快，升力自然大大增加。
同樣的，在本實施例飛機在快速飛行時，前端旋轉(zhuǎn)頭704在電機705帶動下高速旋 轉(zhuǎn)，把正向流體墻的流體阻力拋開，避免撞向殼體帶來阻力，足夠大的導(dǎo)入口 7把流體墻的流體阻力大部分導(dǎo)入流體通道4內(nèi)，后部渦扇803噴氣發(fā)動機801產(chǎn)生極大的吸力通過可 控制角度的條形窗導(dǎo)入口 701、702內(nèi)的羽毛形擾流板702把流體洞的流體阻力導(dǎo)入大機翼 的流體通道4、204內(nèi)，由此獲得第二動力來源，把流體墻、流體洞的阻力減至最低。上層機 翼203及至少一個條形窗導(dǎo)入口 701和下層機翼201及中間流體層204與機身形成大機翼， 流體層204又與流體通道4相通，加快了大機翼上的流體流速，使大機翼與機翼下表面產(chǎn)生 巨大壓力差使飛機獲得第一升力來源。渦扇803在流體通道4的后端，把流體通道內(nèi)流體 強烈吸入壓縮后一部分供噴氣發(fā)動機801另一部分流體從導(dǎo)入口 802噴出，圍繞在導(dǎo)出口 8噴出的灼熱氣體的周圍，以產(chǎn)生更大推動力。 相比傳統(tǒng)飛機的噴氣發(fā)動機能耗大，雖飛行速度快，但飛行半徑不可能大；而渦扇 發(fā)動機雖然飛行速度相對慢，但有能耗低續(xù)航能力強的優(yōu)點，因此在本實施例飛機的流體 通道4后端設(shè)有渦扇803，把流體強烈的吸入再壓縮后一部份提供給噴氣發(fā)動機從導(dǎo)出口 8 噴出灼熱流體，另一部分從導(dǎo)出口 801噴出，由此飛機獲得第三動力來源，此時大小負(fù)壓區(qū) 不能形成，負(fù)壓區(qū)阻力徹底消除，流體洞口的流體不能封閉，只能圍繞在導(dǎo)出口 802和導(dǎo)出 口 8噴出的灼熱流體的周圍產(chǎn)生更大的動力共同形成更大的推動力使飛機高速飛行。實際 上就把噴氣發(fā)動機改為加強型的渦扇發(fā)動機結(jié)構(gòu)，換句話說把渦扇發(fā)動機改為加強型的 噴氣發(fā)動機，該結(jié)構(gòu)既有噴氣發(fā)動機的優(yōu)點又有渦扇發(fā)動機的優(yōu)點。在起飛或需要加速度 時，用噴氣發(fā)動機速度快的特點，在正常飛行時用渦扇發(fā)動機省油的特點。
實施例七 習(xí)知的，直升飛機由于其動力來自于垂直方向，因此起飛及飛行時更多的流體墻 來自于螺旋槳的上方。流體洞在螺旋槳下方吹向機身及四周的流體，流體洞的流體為保持 連續(xù)性同時到達(dá)機身底部與流體洞口之間一定距離封口，由此形成底部小負(fù)壓區(qū)，飛機速 度越快，底部小負(fù)壓區(qū)面積越大，底部負(fù)壓區(qū)阻力就越大，同時形成的圍繞整個機身的大負(fù) 壓區(qū)阻力就越大，直升飛機在流體墻、流體洞、流體洞口內(nèi)帶動整個流體洞大負(fù)壓區(qū)飛行， 這就是目前所有直升飛機飛行速度慢，載重量小，能耗大的原因所在。 如圖11 、 12所示， 一種載重直升飛機，于直升飛機上部有螺旋槳6，螺旋槳6上端有 升盤601，升盤601為中空內(nèi)至少有一層不隔斷又彼此相通的隔板602，升盤601表面上至 少有一個導(dǎo)入口 701與內(nèi)部通道402相通，中空管603 —端連接升盤601，另一端連接至機 身1聯(lián)通上部流體通道4，于機身1的前端設(shè)有導(dǎo)入口 7、機身1上有條形窗導(dǎo)入口 701，導(dǎo) 入口 7、701通入流體通道4，機身1兩側(cè)及底部有流體通道401連接上部流體通道4，下部 中間有流線形底殼201以占據(jù)底部小負(fù)壓區(qū)空間，渦扇發(fā)動機801設(shè)在底部流線形底殼201 中間，機身上部及兩側(cè)的流體通道4、401的外殼2上至少有一個條形窗導(dǎo)入口 701和導(dǎo)入 口 7與之相通，方便把外殼上的流體導(dǎo)入流體通道內(nèi)，再從導(dǎo)出口 8噴出。
載重直升飛機飛行時，螺旋槳6和渦扇發(fā)動機801同時工作，渦扇發(fā)動機801從導(dǎo) 出口噴出的強大氣流產(chǎn)生的巨大反作用力幫助直升機垂直升降都很方便。特別是渦扇發(fā)動 機801以快于飛機速度通過兩側(cè)流體通道401、頂部流體通道4和升盤流體通道402，它們 外殼2上設(shè)置的至少一個條形窗導(dǎo)入口 701把外界緊貼外殼2上的流體以快于飛機速度吸 入流體通道內(nèi)使得在各導(dǎo)入口 701附近流體流速快于飛機速度。以至整個飛機兩側(cè)、頂部 的通道內(nèi)及殼體上形成內(nèi)外兩層相通的流體層，流體速度也快于飛機的速度。由此獲得第 二動力來源，此時，等同于飛機速度流體洞自然避開，特別是升盤601上表面與之相通的流體流過流體通道的路徑遠(yuǎn)大于升盤下表面路徑數(shù)倍，升盤獲得第二升力來源，由此在內(nèi)部 形成巨大的壓力差產(chǎn)生很大升力。隨著渦扇發(fā)動機601的速度變快，升盤內(nèi)外至少一層流 體層產(chǎn)生的流速遠(yuǎn)大于螺旋槳產(chǎn)生的流速，從而飛機升力大增，運載量也增大，當(dāng)渦扇把吸 入的流體從導(dǎo)出口8強烈噴出，此時升盤601內(nèi)外及表面流體流速大于飛機的速度，流體墻 的流體對升盤601阻力很小，同樣外殼上部和兩側(cè)的流體洞阻力也大大減少，流體洞的流 體為保持流體的連續(xù)性瞬間同時到達(dá)飛機底部一定距離封口時，流體順著底部流線形殼體 201流體洞口封口時，流線形殼體201占據(jù)原來底部小負(fù)壓區(qū)的空間，又遇到從導(dǎo)出口噴出 的其運動速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過流體洞口速度(流體洞口速度大約等同于飛機速度)所以流體洞口 的流體只能圍繞在它的周圍共同產(chǎn)生推動力，由此飛機獲得第三動力來源，推動直升飛機 快速行駛，此時底部小負(fù)壓區(qū)消失，流體洞大負(fù)壓區(qū)消失，流體墻、流體洞的大部分流體阻 力通過導(dǎo)入口以快于飛機速度導(dǎo)入流體通道內(nèi)，從而在升盤601 ，飛機上半部及兩側(cè)形成相 對負(fù)壓區(qū)。此時在升盤601上表面和下表面形成很大的壓力差。在螺旋槳的上面和下面形 成很大壓力差，在飛機上部及兩側(cè)與下部形成很大壓力差，飛機獲得第一升力來源和第二 動力來源，共同產(chǎn)生更大的升力來源，只需很小推動力就推動載重直升機高速行駛。此時， 耗費90%左右的流體阻力大大減少，載重直升機飛行半徑增加，飛行速度和運載量大大提 高，也更節(jié)能。 在空中可關(guān)閉底部發(fā)動機，開啟后部發(fā)動機，從流體通道4、401、402吸入流體墻、 流體洞的流體，從導(dǎo)出口 8強烈噴出，使后部大小負(fù)壓區(qū)消失。 此處需要指出的是，本實施例中載重直升飛機頂端設(shè)置的升盤601也可作為雷達(dá) 天線罩，于此就形成了一架預(yù)警直升機。目前的雷達(dá)天線其構(gòu)造嚴(yán)重影響預(yù)警飛機的飛行 速度，按此結(jié)構(gòu)升盤成為升力和動力一部分安裝在大飛機，無人機和戰(zhàn)斗機上，升盤內(nèi)的流 體通道與飛機上的渦扇發(fā)動機或噴氣發(fā)動機的流體通道相通，它本來化為升力和成動力的 一部分，所以對原飛機速度影響很小，反而有利于幫助飛機提高升力，加快其運動速度，升 盤結(jié)構(gòu)比現(xiàn)有預(yù)警飛機更合理，由此可解決目前預(yù)警飛機天線罩所遇到的最大困難。
實施例八 另一種載重直升飛機，如圖13所示，與實施例6不同的是無需于直升機上設(shè)置飛 盤、底部流線形外殼和渦扇發(fā)動機，取而代之的是于直升機底部的流體通道401內(nèi)設(shè)置一 螺旋槳602，其外設(shè)置條形防護罩202以保安全，該螺旋槳602的轉(zhuǎn)動方向與直升機主螺旋 槳6相反，從而本實施例得以無需后部扇葉即可飛行。飛行時螺旋槳6、602以不同方向高 速旋轉(zhuǎn)時，飛機獲得第一升力來源，螺旋槳6把流體墻的流體吸入后從槳葉下面拋向機身 四周形成流體洞緊緊包裹飛機帶來阻力，為保持氣體的連續(xù)性，流體洞口的流體瞬間同時 到達(dá)底部封口后形成底部小負(fù)壓區(qū)及流體洞大負(fù)壓區(qū)給飛機帶來極大的阻力。此時螺旋槳 602快于螺旋槳6的速度高速旋轉(zhuǎn)產(chǎn)生巨大的吸力通過條形窗導(dǎo)入口 701把緊貼殼體的流 體吸入流體通道4內(nèi)，飛機獲得第三動力來源由此大大減少流體洞緊裹機身的流體阻力， 再從導(dǎo)出口 8以大于飛機速度強烈向下噴出，由此飛機獲得第三動力來源，流體洞口等于 飛機速度的流體，自然不能封閉流體洞口，只能圍繞在它周圍轉(zhuǎn)變?yōu)檎虻膭恿ν苿语w機 快速飛行。此時底部小負(fù)壓區(qū)消失，流體洞內(nèi)的大負(fù)壓區(qū)消失，流體洞阻力大大減少，直升 機處于理想的運動狀態(tài)，只需要很少的動力就能快速飛行。 可見，只需直升機底部的流體通道內(nèi)增加一個螺旋槳即可獲得第一升力來源和第二、第三動力可使大、小負(fù)壓區(qū)消失，流體洞阻力減小從而整個飛機的能耗大大減少，速度 提高。防止流體洞口封口是提高速度和節(jié)能的關(guān)鍵所在。為加強底部的推動力和各導(dǎo)入口 701的吸力，螺旋槳601可改為至少一層的渦扇。 參見圖14所示，為了使直升機具有更大的升力，還可于直升機主螺旋槳6上設(shè)置 設(shè)有一條圓環(huán)形的槳葉606，槳葉606中間為轉(zhuǎn)軸607連接并固定圓形槳葉606，轉(zhuǎn)軸607 的下端連接馬達(dá)608，該環(huán)形槳葉606與直升機主螺旋槳6的轉(zhuǎn)動方向相反，所以直升機無 需后部扇葉驅(qū)動。 當(dāng)環(huán)形槳葉606在馬達(dá)608帶動下和直升機主螺旋槳6按相反方向高速轉(zhuǎn)動時， 該環(huán)形槳葉606就形成一個球體，當(dāng)其轉(zhuǎn)速高于螺旋槳6時，球體中間的流體被離心力甩出 成近真空狀，于球體外的流體也圍繞其做高速旋轉(zhuǎn)，由此壓力差使整個直升機即獲得第四 的升力來源，再配合螺旋槳6轉(zhuǎn)動，在螺旋槳6上面和螺旋槳下面產(chǎn)生極大的壓力差，直升 機升力和運動速度得到大大的提高，載重量也自然大大增加，可以用于載重直升機。
相比目前的雙層螺旋槳載重直升機，其制作工藝難度大大降低，且以往的雙層螺 旋槳以不同方向的轉(zhuǎn)動時雖然升力有所增加，流體流速與流量也大大增加，然則增加的流 體拋向下方形成流體洞對機身產(chǎn)生的阻力及負(fù)壓區(qū)也大大增加，而采用該種圓環(huán)槳葉606 時，高速旋轉(zhuǎn)會產(chǎn)生真空內(nèi)核，流體拋向球外四周，并于離球一定距離形成旋轉(zhuǎn)的球形流體 層，此時直升機主螺旋槳6又將上面流體經(jīng)球形流體層的邊緣向下吸入，同時更大延長了 流體經(jīng)過的路徑，從而在螺旋槳上方和下方形成極大的氣壓差，使氣壓差遠(yuǎn)大于雙層螺旋 槳產(chǎn)生的氣壓差，所以產(chǎn)生更大的升力和動力來源，從而產(chǎn)生更大的載重量和更快的運動 速度。 傳統(tǒng)雙層螺旋槳是通過高速吸入和高速拋出大量流體來產(chǎn)生升力，而該雙層圓環(huán) 螺旋槳是在螺旋槳上方形成真空狀與下方產(chǎn)生巨大壓力差而產(chǎn)生升力，所以這種升力來源 就更大。 本實施中設(shè)計的環(huán)形槳葉配合原有螺旋槳的雙層結(jié)構(gòu)和主螺旋槳配合底部流體 通道內(nèi)螺旋槳的結(jié)構(gòu)可分開或同時使用，由此大大增加現(xiàn)有載重直升機的升力和運載力。
實施例九 —種大型載重直升飛機，如圖15所示，本實施例中通過在直升機底部中間一定距 離設(shè)有一個離心機6c，而在兩個螺旋槳上方各設(shè)有離心機6a、6b，離心機6a、6b、6c都包括 有轉(zhuǎn)筒601，轉(zhuǎn)筒601上設(shè)有至少一個可改變噴口角度的導(dǎo)出口 602，當(dāng)直升機工作時兩個 螺旋槳按不同方向高速轉(zhuǎn)動，設(shè)在螺旋槳上方的離心機6a、6b各帶動轉(zhuǎn)筒601高速轉(zhuǎn)動，把 飛機上方流體墻的流體阻力從導(dǎo)入口 7吸入離心機內(nèi)的流體經(jīng)過流線形的導(dǎo)流面603順 暢導(dǎo)入至少一個導(dǎo)出口 602高速噴出，在螺旋槳上方的離心機為中心在四周形成一個半圓 形的、有一定厚度的、高速運動的流體，形成高速轉(zhuǎn)動的圓形流體幕。由于離心機轉(zhuǎn)動速度 快于螺旋槳，所以高速運動和轉(zhuǎn)動的流體幕沒被螺旋槳整體吸入，只能在半圓形流體幕四 周邊緣力量薄弱處被吸入螺旋槳內(nèi)，形成一個半圓形的流速極快的流體幕，流體幕上端中 心為離心機的在導(dǎo)入口 7，把流體墻大量流體吸入形成負(fù)壓區(qū)，流體墻就不能形成阻力，半 圓形的流體幕中心為真空狀，螺旋槳順著半圓形流體幕的邊緣把流體向下吸入時相當(dāng)于螺 旋槳的面積增加很大，流體經(jīng)過的路徑很長，自然速度很快，氣壓很低，升力大大提高。直 升機由此獲得第四升力來源，此時，左右兩個離心機同時高速轉(zhuǎn)動，在螺旋槳上部和下部產(chǎn)生極大壓力差，使直升機升力和速度大大提高，獲得第四升力來源，運載量也提高；同時底 部離心機6c工作，通過導(dǎo)入口 7把底部殼體四周流體洞的阻力快速吸入，在殼體四周形成 其運動速度快于直升機運動速度的緊貼殼體的流體層，流體洞的阻力大大減小，然后當(dāng)流 體洞的流體阻力同時到達(dá)底部封閉流體洞口時，碰到以底部中間離心機可改變角度的導(dǎo)出 口 602噴出流體形成的更高速度的流體幕時，流體洞口就不能封閉，大小負(fù)壓區(qū)消失。流體 洞、流體墻阻力大大減小，流體洞來封閉洞口的流體阻力只能改變?yōu)檎騽恿Γ瑖@在流體 幕周圍共同協(xié)力來推動直升機快速運動。 具體使用時，可根據(jù)情況在兩個螺旋槳上方各設(shè)離心機6a、6b，也可只在飛機底部 中間的底部負(fù)壓區(qū)設(shè)離心機6c，還可在只有一個螺旋槳的直升機上方或底部設(shè)離心機，特 別是在底部中間設(shè)有離心機，將消除底部大小負(fù)壓區(qū)，導(dǎo)出口 602向下噴的流體幕，通過導(dǎo) 出口 602的角度改變形成不同角度的流體幕，對載重直升機垂直升降會有很大幫助。
實施例十 如圖16所示， 一種導(dǎo)彈，包括有內(nèi)殼3和外殼2，于內(nèi)、外殼3、2間設(shè)有環(huán)形流體通 道4，環(huán)形流體通道4與前端導(dǎo)入口 7及后端導(dǎo)出口 8、801相貫通，導(dǎo)入口 7中設(shè)置有錐形 旋轉(zhuǎn)頭704，在外殼2內(nèi)外兩面設(shè)置羽毛狀擾流板，外殼2上設(shè)有至少一個條形導(dǎo)入口 701 與流體通道4相通，后端設(shè)有噴氣發(fā)動機801 ，發(fā)動機801的導(dǎo)入口與流體通道4相通，噴氣 口與導(dǎo)出口 8相通，在噴氣發(fā)動機801前端設(shè)有渦扇803 ;把導(dǎo)入口 7， 701的外部流體高速 吸入后供給噴氣發(fā)動機801，另一部分從導(dǎo)出口 802噴出，噴出的流體圍繞在導(dǎo)出口 8周圍 共同產(chǎn)生更大推動力。 當(dāng)渦扇803和噴氣發(fā)電機801工作時，產(chǎn)生的巨大吸力從導(dǎo)入口 7，條形窗導(dǎo)入口 701把外部流體強烈吸入，此時錐形旋轉(zhuǎn)頭704在電機705帶動下高速旋轉(zhuǎn)，產(chǎn)生離心力把 正向流體墻的流體阻力拋開，方便導(dǎo)入流體通道4內(nèi)，還避免流體墻強烈碰撞內(nèi)殼3產(chǎn)生的 流體阻力，此時流體洞阻力又緊緊裹住導(dǎo)彈1殼體周圍，由于外殼2內(nèi)外兩層均為羽毛狀 板，把表面圍繞的流體洞阻力減少，又通過可控角度的條形窗導(dǎo)入口 701把緊貼殼體上流 動的流體層強烈的吸入流體通道4內(nèi)，此時緊裹殼體上的流體，也包括緊貼殼體上的粘性 流體也快速流動，形成內(nèi)外兩層高速運動，其運動速度遠(yuǎn)超過導(dǎo)彈速度的流體層，由此獲得 第二動力來源，在殼體內(nèi)外，形成相對負(fù)壓區(qū)。等同于導(dǎo)彈速度的流體洞碰上后只能自然避 開，把流體墻和流體洞的阻力減到最小，然后渦扇803把吸入的流體經(jīng)壓縮后一部分供給 噴氣發(fā)動機801，從導(dǎo)出口 8高速噴出，另一部分從導(dǎo)出口 802噴出后圍繞在導(dǎo)出口 8噴出 流體的周圍，此時導(dǎo)彈獲得第三動力和第三升力來源，第三動力來源為流體洞口的流體瞬 間到達(dá)導(dǎo)彈后部，不能封閉洞口，只能改變?yōu)閲@導(dǎo)出口 802噴出高速流體周圍，802噴出 流體又圍繞在導(dǎo)出口 8噴出灼熱更高速流體周圍，流體洞口的流體，導(dǎo)出口 802、8的三股不 同速度的流體共同形成巨大的推動力，推動導(dǎo)彈快速飛行。第三升力來源為導(dǎo)彈外殼周圍 通過導(dǎo)入口與外界相通，由此在內(nèi)外形成兩層高速流動的流體層，在導(dǎo)彈內(nèi)外形成相對負(fù) 壓區(qū)與周圍環(huán)境流體形成巨大的氣壓差，在噴氣發(fā)動機801推進(jìn)下產(chǎn)生更大的升力和速度 及運載能力。由此可見，前端及周圍為相對負(fù)壓區(qū)，后部為正向動力區(qū)，使流體洞口不能封 閉，大小負(fù)壓區(qū)消失，流體墻、流體洞阻力減到最小，導(dǎo)彈猶如在真空狀態(tài)行使，各種流體阻 力減到最小，所以導(dǎo)彈的運動速度會大大提高，能源消耗大大減少。 另外，在導(dǎo)彈后端流體通道內(nèi)的渦輪與噴氣發(fā)動機的結(jié)合把噴氣發(fā)動機改變?yōu)榧訌妱恿蟮臏u扇發(fā)動機或者說加強動力后的噴氣發(fā)動機。既有噴氣發(fā)動機動力大、速度快 的特點，又有渦扇發(fā)動機長途行駛時節(jié)約能源的優(yōu)點。所以導(dǎo)彈飛行的距離和速度及運載 量都大大提高。如只開啟殼體上部的條形窗和導(dǎo)入口701，則上部和下部殼體產(chǎn)生巨大壓力 差，由此獲得第一升力來源，所以第一和第三升力的轉(zhuǎn)換，可使導(dǎo)彈在不同狀態(tài)中行駛時更 為方便。 實施例i^一 如圖17所示的另一種炮彈，它包括彈頭1和彈殼202，彈頭1由外殼2和內(nèi)殼3之 間一定距離的流體通道4和前端環(huán)形導(dǎo)入口 7和后端導(dǎo)出口 8前后相通。在彈頭1的外殼 2上至少有1條環(huán)形窗導(dǎo)入口 701與流體通道4相通，在后端尾部有圓錐形殼體201，圓錐 點202為流體交匯點。 當(dāng)炮彈發(fā)射后高速運行時，前端導(dǎo)入口 7將流體墻最大的流體阻力導(dǎo)入環(huán)形流體 通道4內(nèi)，由于在同等條件下通道內(nèi)流體流速大于自然狀態(tài)，所以流體通道4內(nèi)的流體流速 快于通道外的流速，自然快于彈頭的速度，通過環(huán)形窗導(dǎo)入口 701把流體洞緊裹住彈頭周 圍的流體導(dǎo)入流體通道4內(nèi)，從而在通道內(nèi)和通道外的殼體上形成2層彼此相通、其運動速 度快于彈頭速度的流體層，由此獲得第二動力來源，在前端和四周及整個彈頭也形成相對 負(fù)壓區(qū)，自然流體墻和流體洞的流體阻力也大大減少，為保持流體的連續(xù)性，流體瞬間同時 到達(dá)后部流體洞口封口時，遇到從導(dǎo)出口 8以快于彈頭1速度的流體高速噴出，由此獲得第 三動力來源，流體順著圓錐形殼體201瞬間填充后部小負(fù)壓區(qū)，匯集到流體交匯點202再高 速流過，此時流體洞口來封口的流體，只能圍繞在它的周圍，共同形成相對正向區(qū)，以利用 彈頭快速飛行。 第二動力來源使流體墻的流體阻力大部分從導(dǎo)入口導(dǎo)入流體通道內(nèi)，四周緊裹彈 頭的流體洞流體阻力也大部分導(dǎo)入流體通道內(nèi)，然后把導(dǎo)入的流體墻和流體洞的各種流體 阻力統(tǒng)統(tǒng)作為正向動力從導(dǎo)出口以大于彈頭速度高速噴出，獲得第三動力來源的流體，瞬 間填充負(fù)壓區(qū)，使大小負(fù)壓區(qū)不能形成(圓錐形外殼201已占據(jù)后部小負(fù)壓區(qū)空間)，迫使 到達(dá)后部封口的流體洞口的流體阻力不能封口，只能改變?yōu)檎騽恿@在它周圍，共同 形成正向的推動力。在彈頭前端及周圍因各導(dǎo)入口使殼體表面形成相對負(fù)壓區(qū)，后部為相 對正壓區(qū)，改變了流體的分布狀態(tài)，把流體墻和流體洞的流體阻力減到最小，炮彈的運動速 度自然大大提高，射程也更遠(yuǎn)，尤其是外殼2和內(nèi)殼3雙層殼體在彈頭爆炸時產(chǎn)生的碎片殺 傷力更大。 在彈頭1的外殼2和內(nèi)殼3的后部或上、或下、或左、或右還可設(shè)置流線形凹或凸 面703，使流體通道4內(nèi)高速流動的流體經(jīng)過此處時流速發(fā)生變化，即可使得彈頭在高速飛 行時由于其兩端流體經(jīng)過路徑不同的壓力差作用下產(chǎn)生按需要方向和角度的轉(zhuǎn)彎炮彈或 導(dǎo)彈或子彈，尤其是使用此種彈藥的武器在巷戰(zhàn)及反恐中的戰(zhàn)斗力大大提高。
實施例十二 為一種子彈，如圖18，該子彈的彈頭1彈殼202，在彈頭1的后部設(shè)有流線圓錐形 殼體201，錐尖203為流體交匯點，由于流線圓錐形殼體201占據(jù)了后部小負(fù)壓區(qū)的空間，流 體洞口的流體只能順流線圓錐形外殼201流到錐尖的流體交匯點203，所以后部小負(fù)壓區(qū) 不能形成，流體洞大負(fù)壓區(qū)仍存在，總的流體阻力已減少，子彈速度會提高，射程更遠(yuǎn)一些， 該結(jié)構(gòu)也可用于炮彈。
任何快速運動體后部外殼201除用圓錐形外，還可為半圓形、碟面型、流線型、拋 物面形等，方便流體順暢通過，特別是在后部中間流體交匯點203交會時避免不再又形成 負(fù)壓區(qū)，就可大大提高運動速度。
實施例十三 如圖19-21所示，一種船舶，由內(nèi)外殼3、2組成，內(nèi)外殼3、2間形成有流體通道4， 在外殼3水位線101以下，兩側(cè)和底部設(shè)有若干成魚鱗均勻排列的魚鱗面(見圖21)，該板 表面均為均勻排列魚鱗形狀，每片魚鱗中間略為凸點，兩側(cè)下滑為的拋物形，魚鱗擾流面可 用金屬、塑料、玻璃鋼、碳纖維等材料壓制而成，當(dāng)流體經(jīng)過兩側(cè)和底部魚鱗面，順著每片魚 鱗流動，經(jīng)若干魚鱗至每條魚鱗板流動時，流體路徑變長，速度變快，從而使得兩側(cè)及底部 的流速變快。(魚身上的魚鱗經(jīng)過數(shù)百萬年的進(jìn)化，魚鱗在水中是克服流體阻力最好方式， 不比光滑的面差)，于船舶1的前端有導(dǎo)入口 7，后端設(shè)有導(dǎo)出口 8，導(dǎo)入口 、導(dǎo)出口 7、8通過 流體通道4相連，于船舶底面的流體通道4中垂直設(shè)有兩條凹凸型表面成拋物面的通道板 404，通道板404將流體通道4分為3個彼此半獨立的通道401、402、403，在流體通道4的 兩側(cè)有條形窗型的導(dǎo)入口 701，底部有平衡導(dǎo)入口 702，內(nèi)部有至少一條可控制角度魚鱗板 703，該導(dǎo)入口 701、702用于把船兩側(cè)及底部的流體阻力吸入流體通道4內(nèi)，再從后端的導(dǎo) 出口 8噴出，在后端導(dǎo)出口 8上端有流線形外殼201，方便把兩側(cè)及底部的流體匯合于流體 交匯點201，在流線型面201的中間流體匯合點上設(shè)螺旋槳801。 當(dāng)船舶1行駛時與船頭同寬度的足夠大，導(dǎo)入口 7把正向最大流體墻的流體阻力 順暢的無阻礙的吸入流體通道4內(nèi)，經(jīng)過3個凹凸形拋物面流體通道401、402、403，流體加 快速度，又因為在同等條件下通道401、402、403內(nèi)的流體快于自然狀態(tài)，所以流體經(jīng)過該 些流體通道401、402、403時流速加快，此外條形窗導(dǎo)入口 701，平衡導(dǎo)入口 702也會將船舶 側(cè)體所受流體洞流體阻力吸入流體通道4內(nèi)，此時在殼體內(nèi)外形成兩層其運動速度快于船 速度的流體層，在殼體內(nèi)外形成相對負(fù)壓區(qū)，使船獲得第二動力來源大大減少了流體洞、流 體洞流體阻力的影響，再從導(dǎo)出口 8以大于船運動速度強烈噴出，受到導(dǎo)出口 8噴出的高速 流體影響，船體底部和兩側(cè)流體洞的流體經(jīng)過流線型面201，到交匯點202來封閉洞口時只 能圍繞在導(dǎo)出口 8噴出流體的兩側(cè)共同填充后部小負(fù)壓區(qū)在船周圍沒機會形成大負(fù)壓區(qū) 并消除負(fù)壓阻力，又因為螺旋槳高速旋轉(zhuǎn)時使水流產(chǎn)生的運動速度大于導(dǎo)出口 8噴出的水 流速度，所以從導(dǎo)出口 8噴出的流體圍繞在螺旋槳801推動的快速運動的流體周圍，流體洞 口的流體又圍繞在導(dǎo)出口 8噴出的流體周圍，使船舶獲得第三動力來源，三種不同速度的 流體，形成更大的動力推動船快速行駛。 影響船運動速度慢的直接原因是水產(chǎn)生的阻力，表現(xiàn)為流體墻阻力，流體洞及后 部負(fù)壓區(qū)阻力。該實施例中，與船頭同寬度的、足夠大的導(dǎo)入口 7把正向最大流體墻吸入阻 力吸入流體通道4內(nèi)流體墻的流體阻力減到最小，船兩側(cè)和底部條形窗導(dǎo)入口 701和平衡 導(dǎo)入口 702把流體洞緊貼殼體的流體阻力吸入流體通道4內(nèi)，實際上流體洞的阻力是側(cè)力， 即緊裹船體周圍，向船中心線施加的力，所以在側(cè)力作用下非常容易從導(dǎo)入口擠進(jìn)流體通 道內(nèi)，把流體洞的流體阻力減到最小，然后把流體墻和流體洞的流體阻力統(tǒng)統(tǒng)作為的動力 從導(dǎo)出口以大于船運動速度強烈噴出，同螺旋槳801產(chǎn)生的推動力瞬間填充和消除了大小 負(fù)壓區(qū)，使得流體洞口的流體圍繞在它們周圍，三股不同流速的流體，圍繞在一起共同形成 更大的正向推動力，推動船在阻力很小的理想狀態(tài)中快速行駛。
由此可見，徹底改變船舶在運動狀態(tài)中流體的分布模式為前端和殼體周圍為相對負(fù)壓區(qū)，后部為正向動力區(qū)，船舶就會就會在理想狀態(tài)中行駛，流體分布模式改變多少，速度就提高多少，能源就節(jié)約多少。若把螺旋槳換為吸水馬達(dá)，把流體從前端導(dǎo)入口吸入，從后端導(dǎo)出口噴出，船的運動速度會明顯提高。 所有船后部螺旋槳推動水流，與兩側(cè)和底部流體交匯后，都會在左右兩邊形成兩個小負(fù)壓區(qū)，從而在整個船體周圍形成大負(fù)壓區(qū)，所以流線型面201把流體匯集在中間交匯點201，在此處設(shè)螺旋槳，就避免形成后部負(fù)壓區(qū)。實施例十四 如圖22所示為一種潛艇，由內(nèi)、外殼3、2組成，其間間隔有環(huán)繞潛艇的不寬的流體通道4，流體通道4與設(shè)置于外殼2上的前端導(dǎo)入口 7及后端導(dǎo)出口 8前后相通，于前端導(dǎo)入口 7內(nèi)設(shè)旋轉(zhuǎn)頭704并由電機705帶動，后端圓形外殼中間的流體交匯點設(shè)導(dǎo)出口 8、在其前端設(shè)消音箱803，內(nèi)粘有消音材料，強力吸水馬達(dá)801固定在內(nèi)。它左右各有吸水口802與流體通道4相通，吸水口 802與導(dǎo)出口 8相通，內(nèi)殼3和外殼2與水接觸面上用魚鱗面便于流體經(jīng)過時加快流體流速以減少阻力。在外殼2上至少設(shè)有一個條形窗導(dǎo)入口 701，條形窗導(dǎo)入口 701內(nèi)至少有一個可控角度的魚鱗擾流板703。 當(dāng)潛艇行駛時，前端導(dǎo)入口 7內(nèi)的旋轉(zhuǎn)頭704在電機705帶動下高速旋轉(zhuǎn)，把正向最大的流體墻的流體阻力拋向四周流體通道4內(nèi)，同時又不讓流體墻阻力撞向內(nèi)殼3產(chǎn)生阻力，開出瞬間流體通道，讓潛艇行駛，后端消音箱803內(nèi)的吸水馬達(dá)801經(jīng)消音后從左右兩邊的吸水口 802把從導(dǎo)入口 7，條形窗導(dǎo)入口 701附近的流體以極高速度吸入，此時，在前端與殼體同寬度、足夠大的導(dǎo)入口 7沒任何阻礙。在旋轉(zhuǎn)頭704的幫助，沒產(chǎn)生任何阻力，又順暢的把正向最大的流體阻力全部吸入，周圍殼體四周緊裹的流體洞側(cè)力阻力通過條形窗導(dǎo)入口 701內(nèi)可控吸水角度的魚鱗擾流板703，又順暢的無阻礙、自然的會導(dǎo)入流體通道4內(nèi)。外殼2和內(nèi)殼3與水接觸面為魚鱗面，流體經(jīng)過時，提高流體速度并減少流體阻力。此時，在流體通道4及與之相通的外殼2的表面上形成兩層運動速度快于流體洞運動速度的高速流動的流體層，使?jié)撏?獲得第二動力來源。在殼體內(nèi)外兩層高速流動的流體層使得在殼體內(nèi)外形成相對負(fù)壓區(qū)，把流體墻和流體洞的流體阻力減到最小。然后強力吸水馬達(dá)801把從流體墻、流體洞吸入的流體阻力統(tǒng)統(tǒng)作為正向的動力，從導(dǎo)出口8以大于潛艇速度強烈噴出，此時潛艇又獲得第三動力來源，使得等同潛艇速度的流體洞流體瞬間同時到達(dá)后部來封閉流體洞口的流體阻力，遇到導(dǎo)出口 8噴出的遠(yuǎn)大于潛艇速度的流體時，只能改變?yōu)檎騽恿@在它周圍，共同協(xié)力來不讓大小負(fù)壓區(qū)形成，并消除負(fù)壓阻力，產(chǎn)生更強的推動力，使?jié)撏б愿斓乃俣刃旭偂?潛艇倒退時，吸水馬達(dá)801反轉(zhuǎn)，導(dǎo)出口 8成吸水口，導(dǎo)入口 7成噴水口，潛艇倒退行駛；潛艇上升時，只需開啟上半部條形窗導(dǎo)入口 701，在吸水馬達(dá)強力吸水作用下，使上部流體流速遠(yuǎn)快于下部殼體流體經(jīng)過的速度，由此獲得第一升力來源，上下殼體產(chǎn)生巨大壓力差，潛艇上升，由此與殼體相通的流體通道4通過條形窗701的控制使?jié)撏仙?、下降、前行、倒退都非常方便，完全可以減少或取消蓄水倉，以節(jié)約潛艇寶貴的空間。
眾所周知，當(dāng)潛艇在深海中行駛時，耗能的90%是為了克服水產(chǎn)生的阻力，而水中產(chǎn)生的阻力比空氣中大得多，這種占能耗90%的水的阻力來自潛艇被圍在流體墻、流體洞、流體洞口封閉后形成的大小負(fù)壓區(qū)內(nèi)，這就是潛艇運動占90%能耗來克服水的阻力的根本原因。本實施例中，強力吸水馬達(dá)801從足夠大的導(dǎo)入口7把正向最大流體墻阻力在旋轉(zhuǎn)頭
22的幫助下強力吸入，吸入的流體墻的流體無阻礙的。沒有正向碰撞前端殼體順暢的全部吸入導(dǎo)入口進(jìn)入流體通道，流體墻阻力消失或大部分消失，由于在吸力狀態(tài)中管道內(nèi)的流體速度非?？欤h(yuǎn)遠(yuǎn)大于自然狀態(tài)。此時，內(nèi)外殼上面的魚鱗面大大減少流體阻力，特別是條形窗導(dǎo)入口 701內(nèi)的雙面為拋物面的魚鱗擾流板703，加快了把緊貼殼體表面流體洞流體阻力吸入流體通道內(nèi)，此時在殼體內(nèi)外形成兩層快速流動的流體層，潛艇獲得了第二動力來源，把流體墻和流體洞阻力，至少減到最小，然后把這些流體阻力統(tǒng)統(tǒng)作為動力從導(dǎo)出口8以大于潛艇速度強烈噴出，此時潛艇獲得第三動力來源，流體洞周圍的流體為保持流體的連續(xù)性，同時到達(dá)后部來封閉流體洞口時，順著后部圓的外殼匯到中心交匯點時遇到從導(dǎo)出口 8噴出的大量的、高速的流體，所以只能圍繞在它周圍共同產(chǎn)生更大的推力，大小負(fù)壓區(qū)消失使?jié)撏Ц斓男旭?。此時，從理論上講，流體墻、流體洞、后部大小負(fù)壓區(qū)完全消失。換句話說就可節(jié)約90%的潛艇克服流體阻力所耗能源。但實際辦不到，大小負(fù)壓區(qū)的負(fù)壓阻力可以完全消失，但流體墻和流體洞的流體阻力不可能完全消失，但減少到最小。但綜合潛艇總能耗，至少可節(jié)能50%左右，運動速度也成倍提高。由此可見，徹底改變了潛艇運動時的流體分布模式，就會使?jié)撏г诶硐霠顟B(tài)中行駛，只有很少推動力，就使?jié)撏Э焖傩旭偂?br> 把后部吸水馬達(dá)換為渦扇或噴氣發(fā)動機，就是一種新穎的飛機，再加上車輪，就是一輛可以在水中、水面、空中、地面運動的運動體，所以本發(fā)明中四種升力來源和四種動力來源應(yīng)用在潛艇中，將改變現(xiàn)有潛艇的功能和結(jié)構(gòu)，產(chǎn)生新一代全新的運動體。
實施例十五 如圖23所示，一種水下導(dǎo)彈或魚雷，魚雷的殼體后端有圓錐形外殼201，圓錐點為流體交會點202，在交會點202上設(shè)螺旋槳801。魚雷1在螺旋槳801推動下在水中快速運動時，迎面撞上流體墻瞬間以其同樣的能量和速度形成流體洞緊緊地裹住魚雷，為保持流體的連續(xù)性，流體洞的流體瞬間同時到達(dá)后部形成流體洞口封口，當(dāng)流體經(jīng)過后部圓錐形外殼201到達(dá)流體交會點202就不能封口時，因為圓錐形外殼201已占據(jù)后部小負(fù)壓區(qū)體積，后部小負(fù)壓區(qū)不能形成，螺旋槳801高速的轉(zhuǎn)動形成流體速度快過魚雷速度的水流，此時，等同于魚雷速度的流體洞口的流體只能圍繞在它周圍，共同作用產(chǎn)生正向的推動力而不能形成流體洞大負(fù)壓區(qū)，魚雷獲得部分第三動力來源，但流體墻和流體洞的阻力仍然存在，魚雷在沒有大負(fù)壓區(qū)的狀態(tài)下運動，只是正常的克服流體墻和流體洞阻力，所以總體阻力已降低運動速度提高，同時也節(jié)約能源。 如在外殼和內(nèi)殼之間一定距離的流體通道，與前端導(dǎo)入口和后端導(dǎo)出口前后相通，外殼周圍至少有一個條形窗導(dǎo)入口與流體通道和導(dǎo)出口相通，運動過程中魚雷把前方流體墻和周圍流體洞的流體阻力從各導(dǎo)入口吸入魚雷獲得第二動力來源，再從導(dǎo)出口以快于魚雷速度噴出，此時大小負(fù)壓區(qū)不能形成，獲得第三動力來源，同時流體墻和流體洞的阻力大大減少，魚雷運動速度將更快，更節(jié)能。
實施例十六 如圖24-26所示為一種雙層汽車，汽車殼體1包括內(nèi)殼3和外殼2，外殼2和內(nèi)殼3之間為環(huán)形內(nèi)部流體通道4，流體通道4上下左右環(huán)繞汽車四周，其中內(nèi)部流體通道4又分為頂部通道401、中間通道402、底部通道403，底部通道403為第一流體通道、及環(huán)洞404為第二流體通道，第二流體通道的橫截面可為橢圓形、圓形、方形、環(huán)形和蛇形等，使得流體經(jīng)過時可延長其路徑，第二流體通道的環(huán)洞404與第一流體通道的底部通道403相通，當(dāng)流體經(jīng)過環(huán)洞404后增加了汽車底部流體經(jīng)過的路徑，從而獲得第一動力來源。消除了升力阻力。殼體l前端設(shè)有流體導(dǎo)入口 7，在導(dǎo)入口 7前端上下各設(shè)由電機705帶動的旋轉(zhuǎn)頭704，后端設(shè)有上部流體導(dǎo)出口 802、中部流體導(dǎo)出口 801、下部流體導(dǎo)出口 8，轉(zhuǎn)向筒804通過控制可改變導(dǎo)出口方向以避免形成負(fù)壓區(qū)，其中下部流體導(dǎo)出口 8與環(huán)洞404相通。內(nèi)部環(huán)形通道4與流體導(dǎo)入口 7、各流體導(dǎo)出口前后相通，(另外一種導(dǎo)出口如圖26所示等同于車速的流體洞流體順流線型面201同時到達(dá)后部來封口時，碰到從導(dǎo)出口 8噴出其運動速度大于車速的流體，所以不得不圍繞在它周圍，共同消除大小負(fù)壓區(qū)，改變?yōu)橄鄬φ龎簠^(qū)，中間至少一個導(dǎo)出口801可避免后部中間再次形成負(fù)壓區(qū)。)其中，所有導(dǎo)出口和導(dǎo)入口 701設(shè)有裝飾窗703,703為裝飾窗，可為條形、格形、菱形、多孔形等各種幾何形狀，表面美觀大方，線條流暢其裝飾作用，方便流體無阻礙吸入，又防止異物進(jìn)入，可安裝在各導(dǎo)入口和導(dǎo)出口 ，使得環(huán)形通道4與外界空間相通，外殼2的底部有至少一個平衡導(dǎo)入口 702與環(huán)形通道4相通。在內(nèi)部流體通道4內(nèi)裝設(shè)有至少一個風(fēng)力器9，風(fēng)力器9有轉(zhuǎn)軸901 ，轉(zhuǎn)軸外有葉輪902。當(dāng)內(nèi)部流體通道4內(nèi)高速流體經(jīng)過時，帶動葉輪902及轉(zhuǎn)軸901轉(zhuǎn)動，轉(zhuǎn)軸兩頭各帶動一個發(fā)電機903工作，為至少一個燃料電池904充電，或風(fēng)力器9帶動空氣壓縮機905為儲氣設(shè)備5備用儲氣設(shè)備501補充壓縮氣體，儲氣設(shè)備5和備用儲氣設(shè)備501，上面有注入口 502、氣壓表503、氣壓調(diào)節(jié)閥504、流量調(diào)節(jié)閥505、電磁閥506、其中電磁閥506通過導(dǎo)管507連接，再通向氣動馬達(dá)603，帶動減速器差速器604轉(zhuǎn)軸605轉(zhuǎn)動，車轂601再帶動左右2個車輪6轉(zhuǎn)動。在流體通道4內(nèi)，至少一個風(fēng)力器9帶動發(fā)電機903為燃料電池904充電。為電動馬達(dá)608提供能源，電動馬達(dá)608轉(zhuǎn)動通過減速器602減速后，帶動車輪6轉(zhuǎn)動，由于氣動馬達(dá)603和電動馬達(dá)608通過控制板906可控制車輪的前轉(zhuǎn)、后轉(zhuǎn)、慢轉(zhuǎn)、快轉(zhuǎn)，通過控制板906來統(tǒng)一控制壓縮空氣帶動氣動馬達(dá)603和燃料電池904帶動的電動馬達(dá)608的轉(zhuǎn)動來帶動車輪6，再帶動汽車行駛，從而在汽車行駛途中源源不斷補充能源形成一條綠色可循環(huán)的能量鏈。本實施例一顯著特點就是經(jīng)過改進(jìn)后的汽車可直接使用最廉價的動力——壓縮氣體，且于車中配合了燃料電池這種清潔、方便的能源，兩者可單獨使用或互為補充。汽車行駛時，用已準(zhǔn)備好的燃料電池或壓縮氣體的儲氣設(shè)備來驅(qū)動汽車、行駛途中在流體通道內(nèi)通過風(fēng)力器帶動氣泵或發(fā)電機，不斷的補充能源，雖然風(fēng)力器的設(shè)置會多少減少一點流體流速為代價，但通過合理改進(jìn)風(fēng)力器設(shè)計以及在車內(nèi)的安裝位置，可將該影響降低，由于汽車傳動系統(tǒng)的極度簡化，無需復(fù)雜傳動的能耗，且汽車運動時產(chǎn)生的各種阻力(占75%的能耗)也已大大降低，車輪和地面的本來摩擦力就很小，耗能也不多，行駛途中有風(fēng)力器，為燃料電池補充能源，或為儲氣設(shè)備補充壓縮氣體，就能驅(qū)動汽車正常行駛。 當(dāng)然，本實施例的車體結(jié)構(gòu)也可沿用傳統(tǒng)汽車動力系統(tǒng)，相比以往也會有大大提高速度和節(jié)約能源的優(yōu)勢、汽車運行的升力阻力已消失，以重量來克服升力的傳統(tǒng)結(jié)構(gòu)已不存在，汽車重量可大大減輕，各種流體阻力也大大減少，需要的能源并不大，汽車可為雙層上下車廂，以擴大運載能力，并可大大節(jié)約成本，還可用于雙層火車，該結(jié)構(gòu)也可用于單層火車和汽車，還可用于地下鐵路，也可不用環(huán)洞404，底部外殼用凹凸拋物形擾流面參照圖l，因為即是這樣，升力阻力也減少到最低或消除，可見該實施例適用于各類火車和汽車。[ono] 綜上，本實施例所涉及的汽車，其獲得第一動力來源消除升力阻力，改變了流體的分布狀態(tài)，使上部略大于底部的氣壓穩(wěn)穩(wěn)的壓住上部殼體，速度越快越平穩(wěn)、越安全，獲得
24第二動力使汽車前端和周圍形成相對負(fù)壓區(qū)，使流體墻流體洞阻力減到最低，獲得第三動
力消除后部小負(fù)壓區(qū)和流體洞大負(fù)壓區(qū)，使之變?yōu)橄鄬φ龎簠^(qū)，改變了汽車在運動狀態(tài)中
流體的分布，原來分布為前方和周圍為流體正壓區(qū)，后部為負(fù)壓區(qū)，改變?yōu)榍胺胶椭車鸀橄?br> 對負(fù)壓區(qū)，后部為相對正壓區(qū)，汽車在阻力很小的理想狀態(tài)中行駛。 實施例十七 另一種汽車，參見圖27-29所示，與實施例一不同之處是在車體底部內(nèi)外殼3、2均 用凹凸拋物形擾流面，它們之間的流體通道4中設(shè)置了表面成凹凸形的拋物面擾流板404， 該2個凹凸形拋物面的擾流板404把底部流體通道4分為3個相互獨立的分通道401 、402、 403，各通道401、402、403或共用或擁有各自的導(dǎo)入口 7和流體導(dǎo)出口 8，于通道401、402、 403中還設(shè)有不少于一個流線型擾流條405，當(dāng)流體經(jīng)擾流板和擾流條405形成的通道后以 加快流體流速，在殼體頂部和兩側(cè)的凹凸拋物形擾流板均為能吸收太陽能的吸收板，整個 汽車上部及兩側(cè)面積很大，所以太陽能吸收板的面積也很大，吸收足夠的太陽能轉(zhuǎn)化為電 能儲存在太陽能電池907內(nèi)，后部為圓錐形面201占據(jù)了小負(fù)壓區(qū)面積，又能方便把四周流 體洞器的流體匯集在流體交匯點202以消除小負(fù)壓區(qū)，以交匯點202為中心，后部圓錐形 201 (相對)的流體交匯點202為中心設(shè)導(dǎo)出口 8，其內(nèi)固定有裝飾窗703。
當(dāng)汽車高速行駛時，流體墻為最大正向流體阻力從導(dǎo)入口 7吸入流體通道4內(nèi)，同 時條形窗導(dǎo)入口 701，平衡導(dǎo)入口 702把流體洞的流體阻力吸入流體通道4內(nèi)，汽車獲得第 二動力來源把流體墻和流體洞阻力減至最小，當(dāng)流體經(jīng)過殼體四周擾流面時阻力變小。然 后從導(dǎo)出口 8噴出的流體其速度快過汽車速度，汽車獲得第三動力來源使得流體洞口不能 封口，也形不成后部小負(fù)壓區(qū)和流體洞大負(fù)壓區(qū)，流體洞口的流體只能圍繞在導(dǎo)出口 8噴 出的流體周圍，共同形成正向的動力，使汽車處于理想運動狀態(tài)，只需很少推動力，就使汽 車快速行駛。 因為各縱向擾流板圍繞汽車四周，當(dāng)流體經(jīng)過時，速度自然變快，在殼體上的停留 時間便減少，流體經(jīng)過的流量自然變少，特別是在凹形后部和凸形前部，流體經(jīng)過是順其拋 物面自然拋離殼體，但瞬間又被周圍流體壓力壓回殼體上，此時這一段時間就形成相對負(fù) 壓區(qū)，流體經(jīng)過若干拋物面時，殼體上就形成若干相對負(fù)壓區(qū)，若相對負(fù)壓區(qū)有一半面積， 就可減少一半阻力。另外，各擾流板把收集的太陽能蓄存在太陽能電池907內(nèi)供電動馬達(dá) 608或氣動馬達(dá)603使用。風(fēng)力器9帶動發(fā)電機或空氣壓縮機為燃料電池或儲氣設(shè)備補充 能源。 因為汽車快速行駛耗能75%的風(fēng)阻已大大減小，傳動機構(gòu)已簡化到極限，汽車車 輪與地面摩擦力已很小，汽車前端和車身周圍各導(dǎo)入口形成負(fù)壓區(qū)，從而整個或大部分為 相對負(fù)壓區(qū)，使汽車獲得第二、三動力來源前端及周圍為相對負(fù)壓區(qū)，后部為相對正壓區(qū)， 這種狀態(tài)為汽車運動的理想狀態(tài)，另外因獲第一動力來源、升力阻力已經(jīng)消除，上部略大于 下部的氣壓穩(wěn)穩(wěn)壓住上部，使汽車附地能力增加，運動速度增加，安全性也增加。所以只需 很少的推動力就使汽車快速行駛，此時，燃料電池、壓縮氣體、太陽能電池、風(fēng)力器組成的綠 色能源鏈可帶動汽車行駛，行駛過程中又得到風(fēng)力器和太陽能源源不斷的補充能源，完全 可以用于長途行駛。 去掉流體通道4，前端有電機705帶動旋轉(zhuǎn)頭704，底部外殼2為擾流面，兩側(cè)為擾 流面。當(dāng)汽車快速行駛時，旋轉(zhuǎn)頭704在電機705帶動下高速旋轉(zhuǎn)，把正向最大流體墻的流
25體阻力拋向四周，僅用旋轉(zhuǎn)頭704很小一點動力就把汽車頭最前端的流體阻力大大減少， 流體墻瞬間形成的流體洞緊緊包裹著汽車然后順著后部圓錐形面201同時到達(dá)交匯點202 來封口，此時，由于后部形狀已占據(jù)小負(fù)壓區(qū)的空間，交匯點202又很小，小負(fù)壓區(qū)消失，在 整個流體洞內(nèi)形成大負(fù)壓區(qū)包裹著整個汽車車身，所以大負(fù)壓區(qū)的負(fù)壓也減少，汽車在撞 上流體墻、形成流體洞及流體洞口共同形成的已減少負(fù)壓力的大負(fù)壓區(qū)行駛，由于后部擾 流板流體經(jīng)過的路徑長于上部，所以升力阻力消失，流體經(jīng)過兩側(cè)擾流板時，流體洞的流體 阻力減少。 所述導(dǎo)出口 8設(shè)置于后部中間的流體交匯點處，運動體后部成便于流體順利經(jīng)過 又占據(jù)了負(fù)壓區(qū)形成的空間的圓錐形、圓形、流線形、拋物形的流線型收口，后部還設(shè)有用 于放置車牌的邊框，車牌放置其內(nèi)后其邊緣與邊框相平；所述運動體表面設(shè)有用于減少流 體阻力的凹凸相間拋物形擾流板，所述擾流板由可吸收太陽能的材料制成并與蓄電池相 連。 由此可見，在現(xiàn)有汽車上的后端改為圓錐形，后部小負(fù)壓區(qū)消失，流體洞大負(fù)壓區(qū)
的負(fù)壓阻力減少，底部擾流板使升力阻力消失，旋轉(zhuǎn)頭又減少了流體墻阻力，兩側(cè)擾流板
113也減少了流體洞阻力，當(dāng)汽車行駛時，速度大大提高，能耗降低，安全性增加。 綜上所述，運動體表面和與之相通的流體通道與前端的導(dǎo)入口及后端的導(dǎo)出口前
后貫通，在運動過程中會產(chǎn)生三種動力來源和三種升力來源。其中第一動力來源消除升力
阻力，使在地面上運動的運動體不再依靠重量來克服升力，僅此一項就可使地面上運動的
運動體減少自重1/5-1/7左右。如果普通小汽車重量在1. 3-2噸以上，而消除升力后的同
樣大小的汽車，基本功能所需重量為300公斤左右，為普通汽車重量的1/5。眾所周知，一
份重量一份能耗，換句話說可比現(xiàn)有汽車節(jié)能80%能源，而生產(chǎn)一輛同樣大小的汽車所耗
各種材料的重量僅為現(xiàn)有汽車的20%，也就節(jié)約80%重量的材料，至少還可節(jié)約生產(chǎn)成
本50%以上；第二動力來源在運動體前端及周圍形成相對負(fù)壓區(qū)，把流體墻和流體洞的占
運動體能耗的75-90%流體阻力減到最少；第三動力來源阻擋流體洞口封閉消除大小負(fù)壓
區(qū)，把后部改變?yōu)橄鄬φ?fù)壓，由此徹底改變了運動體調(diào)整運動中流體的分布狀態(tài)，使運動
體在理想的狀態(tài)中行駛。 在動力作用下，流體通道內(nèi)與之相通的上殼與下殼產(chǎn)生巨大壓力差產(chǎn)生第一升 力。 在動力作用下，流體通道內(nèi)路徑很長，從內(nèi)產(chǎn)生的升力，和與之相通的上殼共同與 下殼產(chǎn)生巨大壓力差產(chǎn)生第二升力。 在動力作用下，流體通道內(nèi)與之相通的外殼表面，與周圍環(huán)境流體產(chǎn)生巨大壓力 差，產(chǎn)生第三升力。 由環(huán)形槳葉和離心機產(chǎn)生的第四升力，配合以上三個升力來源，可產(chǎn)生更大升力， 由離心機產(chǎn)生的流體幕來阻擋流體洞，瞬間在后部形成流體洞，獲得第四動力，與以上三個 動力來源配合可產(chǎn)生更大動力。
權(quán)利要求
一種瞬間阻擋流體洞封口來產(chǎn)生動力的運動體，其特征在于運動體設(shè)置有動力裝置驅(qū)動；于運動體前部開有至少一個用于吸入正向流體墻壓力的流體導(dǎo)入口，運動體底部和側(cè)部也開有至少一個用于接受表面流體洞側(cè)向壓力的流體導(dǎo)入口，對應(yīng)的，運動體后部設(shè)有至少一個用于噴出流體的流體導(dǎo)出口；所述導(dǎo)入口及導(dǎo)出口通過運動體中設(shè)置的流體通道連通，導(dǎo)入口用于接收運動體在運動過程中遇到的正向流體墻后通過流體通道至后端導(dǎo)出口排出，以阻止運動體后端流體洞的封口產(chǎn)生負(fù)壓區(qū)。
2. 如權(quán)利要求1所述的瞬間阻擋流體洞封口來產(chǎn)生動力的運動體，其特征在于所述 運動體包括外殼，外殼上設(shè)置流體導(dǎo)入、導(dǎo)出口，其內(nèi)包裹有封閉的內(nèi)殼，內(nèi)、外殼間形成有 流體通道，該流體通道包括相連通的至少兩層流體通道，其中第一流體通道連接流體導(dǎo)入 口 ，第二流體通道導(dǎo)出與流體導(dǎo)出口相連，所述第二流體通道成可延長流體通過路徑長度 的彎曲形，流體經(jīng)過兩流體通道的路徑大于上部流體經(jīng)過路徑；所述運動體底部殼體設(shè)有 凹凸相間的拋物形擾流面，流體經(jīng)過擾流面的路徑大于上部流體路徑，升力阻力得以消除 運動體獲得動力來源。
3. 如權(quán)利要求2所述的瞬間阻擋流體洞封口來產(chǎn)生動力的運動體，其特征在于所述于運動體底部和側(cè)部設(shè)置的流體導(dǎo)入口包括設(shè)置于運動體側(cè)部的用于接受側(cè)向流體洞壓力的側(cè)向?qū)肟冢?設(shè)置于運動體底部的用于接受底部流體洞壓力的平衡導(dǎo)入口；設(shè)置于運動體前部用于接收正面流體墻的流體導(dǎo)入口 ，導(dǎo)入口中設(shè)有用于甩開正向流 體墻阻力，減小接觸面的旋轉(zhuǎn)頭，旋轉(zhuǎn)頭連接電機驅(qū)動，于旋轉(zhuǎn)頭上設(shè)有成螺旋狀的高低相 間導(dǎo)流槽；所述導(dǎo)入口中設(shè)置有導(dǎo)入角度可控的條形窗；運動體外殼的前、側(cè)、底部設(shè)置有流體導(dǎo)入口吸入流體，流體進(jìn)入流體通道內(nèi)得以加速 并形成相對負(fù)壓區(qū)，抵消外部等同運動體速度的流體阻力，運動體獲得動力來源。
4. 如權(quán)利要求2所述的瞬間阻擋流體洞封口來產(chǎn)生動力的運動體，其特征在于所述 外殼上設(shè)置的流體導(dǎo)入口由內(nèi)、外殼間的流體通道與導(dǎo)出口相連從而將運動體前后貫通， 流體進(jìn)入前端導(dǎo)入口后由后部導(dǎo)出口以大于運動體速度噴出作為動力并瞬間填充后部負(fù) 壓區(qū)，阻礙流體洞口的封口，流體洞圍繞于導(dǎo)出口噴出流體周圍，形成相對正壓區(qū)，共同產(chǎn) 生正向推動力，運動體獲得動力來源。
5. 如權(quán)利要求1所述的瞬間阻擋流體洞封閉來產(chǎn)生動力的運動體，其特征在于所述 導(dǎo)入口內(nèi)設(shè)有電機帶動的旋轉(zhuǎn)頭；所述流體通道內(nèi)設(shè)有受流體驅(qū)動的風(fēng)力器連發(fā)動機，發(fā) 動機連燃料電池和電動馬達(dá)，電動馬達(dá)通過連減速器、差速器兩半軸連接至車轂及車輪；所 述風(fēng)力器還連有空氣壓縮機，空氣壓縮機連儲氣設(shè)備、氣動馬達(dá)、減速器及車輪；所述導(dǎo)出 口設(shè)置于后部中間的流體交匯點處，運動體后部成便于流體順利經(jīng)過又占據(jù)了負(fù)壓區(qū)形成 的空間的圓錐形、圓形、流線形、拋物形的流線型收口，后部還設(shè)有用于放置車牌的邊框，車 牌放置其內(nèi)后其邊緣與邊框相平；所述運動體表面設(shè)有用于減少流體阻力的凹凸相間拋物 形擾流板，所述擾流板由可吸收太陽能的材料制成并與蓄電池相連。
6. —種瞬間阻擋流體洞封口來產(chǎn)生升力的運動體，其特征在于運動體包括外殼，外 殼上設(shè)置流體導(dǎo)入、導(dǎo)出口，其內(nèi)包裹有封閉的內(nèi)殼，內(nèi)、外殼間形成有流體通道，于運動體前部開有至少一個用于吸入正向流體墻壓力的流體導(dǎo)入口 ，運動體底部和側(cè)部也開有至少 一個用于接受表面流體洞側(cè)向壓力的流體導(dǎo)入口 ，對應(yīng)的，運動體后部設(shè)有至少一個用于 噴出流體的流體導(dǎo)出口 ；所述導(dǎo)入口及導(dǎo)出口通過運動體中設(shè)置的流體通道連通，使得運 動體前后貫通，流體通道通過導(dǎo)入口與運動體外殼的上半部及底部流體相連通；所述導(dǎo)出 口上設(shè)置有發(fā)動機與流體通道相通，所述導(dǎo)入口用于接收運動體在運動過程中遇到的正向 流體墻和側(cè)向流體洞后通過流體通道至后端導(dǎo)出口排出，運動體后端流體洞無法封口形成 負(fù)壓區(qū)。
7. 如權(quán)利要求6所述的瞬間阻擋流體洞封口來產(chǎn)生升力的運動體，其特征在于所述 流體通道成可延長流體通過路徑長度的彎曲形，流體通道通過導(dǎo)入口與運動體外殼的上半 部及底部流體相連通，流體經(jīng)導(dǎo)出口設(shè)置的發(fā)動機吸取，共同與底部外殼上下流體形成壓 力差，產(chǎn)生升力。
8. 如權(quán)利要求6所述的瞬間阻擋流體洞封口來產(chǎn)生升力的運動體，其特征在于所述 流體通道通過導(dǎo)入口與運動體外殼的流體相通，發(fā)動機將流體高速吸入流體通道，上半部 外殼導(dǎo)入口開啟導(dǎo)入流體至流體通道，外殼內(nèi)外同底部流體形成巨大壓力差而產(chǎn)生升力； 開啟運動體外殼四周導(dǎo)入口導(dǎo)入流體至流體通道，外殼內(nèi)外共同與周圍流體形成壓力差而 產(chǎn)生升力。
9. 如權(quán)利要求6所述的瞬間阻擋流體洞封口來產(chǎn)生升力的運動體，其特征在于所述 運動體上設(shè)有至少一個用于獲得升力的槳葉，槳葉成垂直圓環(huán)形，其連接有高速馬達(dá)，該圓 環(huán)形槳葉高速旋轉(zhuǎn)后形成球體，球體中流體被離心力拋出成為近真空態(tài)形成氣壓差，運動 體獲得升力來源。
10. 如權(quán)利要求6所述的瞬間阻擋流體洞封口來產(chǎn)生升力的運動體，其特征在于所述 運動體上設(shè)置有至少一個用于獲得升力的離心機，通過離心機高速吸入流體后以小于90。 的角度拋出，形成一定厚度的、旋轉(zhuǎn)的、高速運動的流體幕產(chǎn)生氣壓差，運動體獲得升力來 源。
11. 一種瞬間阻擋流體洞封口來產(chǎn)生升力的運動體，其特征在于運動體設(shè)置有動力 裝置驅(qū)動；于運動體頂部開有至少一個用于吸入正向流體墻壓力的流體導(dǎo)入口，此外在運 動體側(cè)部也開有至少一個用于接受表面流體洞側(cè)向壓力的流體導(dǎo)入口 ，對應(yīng)的，運動體底 部設(shè)有至少一個用于噴出流體的流體導(dǎo)出口 ；所述導(dǎo)入口及導(dǎo)出口通過運動體中設(shè)置的流 體通道連通并貫通運動體上下，流體通道成可延長流體通過路徑長度的彎曲形，導(dǎo)入口用 于接收運動體在上升過程中遇到的正向流體墻后通過流體通道至下導(dǎo)出口排出，使運動體 后端流體洞無法封口產(chǎn)生負(fù)壓區(qū)；于運動體上部和側(cè)部的導(dǎo)入口上設(shè)有條形窗，當(dāng)條形窗 開啟時流體通道內(nèi)流體在發(fā)動機吸力下在殼體上部和側(cè)部內(nèi)外形成相對負(fù)壓區(qū)共同與下 部殼體產(chǎn)生壓力差而產(chǎn)生升力。
12. —種瞬間阻擋流體洞封口來產(chǎn)生動力和升力的運動體，其特征在于運動體設(shè)置 有動力裝置驅(qū)動；于運動體前部開有至少一個用于吸入正向流體墻壓力的流體導(dǎo)入口，在 運動體底部和側(cè)部也開有至少一個用于接受表面流體洞側(cè)向壓力的流體導(dǎo)入口 ，對應(yīng)的， 運動體后部設(shè)有至少一個用于噴出流體的流體導(dǎo)出口 ；所述導(dǎo)入口及導(dǎo)出口通過運動體中 設(shè)置的流體通道連通，使得運動體前后貫通，導(dǎo)入口用于接收運動體在運動過程中遇到的 正向流體墻后通過流體通道至后端導(dǎo)出口排出，以阻止運動體后端流體洞的封口產(chǎn)生負(fù)壓區(qū)；所述運動體設(shè)有機翼，機翼為至少為兩層結(jié)構(gòu)，每兩層機翼之間形成有流體層，于機翼 前、后端設(shè)有流體導(dǎo)入、導(dǎo)出口，其中導(dǎo)入口中設(shè)置有可控制導(dǎo)入角度的條形窗，導(dǎo)入口內(nèi) 一側(cè)設(shè)有可使運動體按照需要的方向轉(zhuǎn)彎凹和凸的拋物面，流體通道內(nèi)流體經(jīng)過時流速在 此處產(chǎn)生變化與四周流體經(jīng)過路徑不同而產(chǎn)生壓力差，運動體方向發(fā)生變化；所述機翼表 面成拋物面設(shè)置有羽毛狀擾流板；所述流體層與運動體的流體通道相通，進(jìn)而運動體整體 形成大機翼增加升力、減少流體阻力。
全文摘要
本發(fā)明公開了一種瞬間阻擋流體洞封口來產(chǎn)生升力和動力的運動體，它包括內(nèi)、外殼，內(nèi)、外殼間形成有流體通道，于運動體前部、底部和側(cè)部均開有流體導(dǎo)入口，運動體后部設(shè)有至少一個流體導(dǎo)出口；所述導(dǎo)入、導(dǎo)出口通過運動體中設(shè)置的流體通道將運動體前后貫通，流體通道成彎曲狀，可延長流體流經(jīng)的路徑，流體從導(dǎo)入口導(dǎo)入流經(jīng)其內(nèi)得以加速并形成相對負(fù)壓區(qū)，抵消外部等同運動體速度的流體阻力，此外通過流體通道上的導(dǎo)入口與運動體外殼的上半部及底部流體相連通，流體經(jīng)導(dǎo)出口設(shè)置的發(fā)動機吸取，共同與底部外殼上下流體形成壓力差，同時與外殼內(nèi)外同底部流體形成巨大壓力差而產(chǎn)生升力，運動體獲得動力和升力來源，只用很少動力就可使運動體快速運動。
文檔編號B64G6/00GK101786414SQ20091000841
公開日2010年7月28日 申請日期2009年1月22日 優(yōu)先權(quán)日2009年1月22日
發(fā)明者朱曉義 申請人:朱曉義