專利名稱：用于在空氣混合器的區(qū)域中發(fā)生泄漏的情況下對飛機機艙緊急通風的方法和系統(tǒng)的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及用于在飛機空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)的空氣混合器的區(qū)域中發(fā)生泄漏的情況下對飛機機艙緊急通風的方法和系統(tǒng)。
背景技術：
目前在商用飛機中，所謂的空氣輔助空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)傳統(tǒng)上用于對飛機機艙進行空氣調(diào)節(jié)。飛機空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)用于冷卻飛機機艙，否則飛機機艙會由于熱負載，例如日照、乘客的體熱和來自飛機設備的廢熱，而變得過熱。而且，飛機空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)將充足的新鮮空氣供應到飛機機艙中，以確保飛機機艙中具有規(guī)定的最小氧氣含量。最后，飛機空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)在飛機在特定高度以上巡航期間被使用，以將飛機機艙壓力保持在比周圍壓力高的水平。在例如由DE 10 2006 016 541已知的飛機空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)中，在飛機巡航期間從飛機發(fā)動機分流的熱的處理空氣(process air)被供應到可彼此獨立操作的兩個空氣調(diào)節(jié)單元。在空氣調(diào)節(jié)單元中，在高溫和高壓下供應的處理空氣被調(diào)節(jié)為其作為膨脹和冷卻的處理空氣而離開空氣調(diào)節(jié)單元。該膨脹和冷卻的處理空氣作為新鮮空氣被供應到混合器， 在混合器中其與從飛機機艙排出的再循環(huán)空氣混合。該再循環(huán)空氣傳統(tǒng)上由再循環(huán)風扇從飛機機艙傳送到混合器中。在混合器中產(chǎn)生新鮮空氣和再循環(huán)空氣的空氣混合物最終被傳送到飛機機艙中，以對飛機機艙通風。如果在飛行中飛機空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)產(chǎn)生缺陷，由此飛機機艙不能再被供應以充足的新鮮空氣，則飛機下降到安全高度，在該安全高度不再需要將飛機機艙中的壓力保持在比周圍壓力高的水平，且飛機在非加壓狀態(tài)下飛行到目標機場和/或較近的飛機場。為了在該期間向乘客提供必需的可呼吸空氣，已知為飛機設置一個或更多個緊急沖壓空氣入口。 通過適當?shù)乜刂圃陲w機的正常操作期間封閉緊急沖壓空氣入口的緊急沖壓空氣入口擋板， 可以確保來自飛機環(huán)境的沖壓空氣通過緊急沖壓空氣入口供應并作為新鮮空氣被供給到飛機空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)的混合器中。在飛機空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)的混合器的區(qū)域中例如由脫離的轉(zhuǎn)子部分等產(chǎn)生泄漏的故障情況屬于極難預知的。在混合器的區(qū)域中發(fā)生泄漏的情況下，空氣從混合器漏出到鄰近混合器的飛機區(qū)域中。這導致混合器中的壓力下降，由此不再可以將充足的空氣從混合器排放到飛機機艙中?；旌掀髦械膲毫ο陆涤捎跍p小的混合器背壓而導致來自空氣調(diào)節(jié)單元的空氣質(zhì)量流量的臨時快速增大。然后空氣調(diào)節(jié)單元的控制器減小空氣調(diào)節(jié)單元的空氣質(zhì)量流量，由此導致混合器壓力的進一步下降?；旌掀髦械膲毫ο陆档倪M一步的效果在于，再循環(huán)風扇抽出混合器的空氣而不是飛機機艙的空氣。因而引起再循環(huán)空氣系統(tǒng)的短路，由此再循環(huán)空氣流也中止。因此，在混合器的區(qū)域中發(fā)生泄漏的故障情況下，既沒有來自空氣調(diào)節(jié)單元的充足的新鮮空氣也沒有足夠的再循環(huán)空氣被引導到飛機機艙中。在混合器的區(qū)域中發(fā)生泄漏的情況下，因為通過緊急沖壓空氣入口供應的新鮮空氣經(jīng)由混合器被分配在飛機機艙中，所以通過緊急沖壓空氣入口供應的新鮮空氣同樣無法保證向飛機機艙供應充足的新鮮空氣。因此，通過緊急沖壓空氣入口供應的新鮮空氣還未使用即漏出到飛機地板下區(qū)域中的混合器的環(huán)境中。因此，特別是在駕駛員座艙或飛機機艙窗戶不可以被打開的飛機中，飛機空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)的混合器區(qū)域的泄漏可導致飛機機艙空氣中的(X)2含量升高到傷害健康的水平。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的根本目的在于提供一種用于對飛機機艙緊急通風的方法和系統(tǒng)，其保證在飛機空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)的空氣混合器的區(qū)域中發(fā)生泄漏的情況下也能向飛機機艙供應充足的新鮮空氣。為了實現(xiàn)該目的，在根據(jù)本發(fā)明的用于對飛機機艙緊急通風的方法中，在第一步驟，檢測飛機空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)的空氣混合器的區(qū)域中的泄漏。飛機空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)的空氣混合器的區(qū)域中的泄漏可例如為由脫離的轉(zhuǎn)子部分等引起的泄漏。泄漏檢測和/或泄漏識別可例如通過電子控制單元基于通過在任何情況下都被提供在飛機空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)中的傳感器通信給該電子控制單元的信號而執(zhí)行。所述傳感器可例如為設置在所述飛機空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)的各個區(qū)域中的壓力傳感器，從而所述電子控制單元可以基于壓力演變檢測出所述飛機空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)的所述空氣混合器的區(qū)域中的泄漏，所述壓力演變?yōu)樗鲲w機空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)的各個區(qū)域中的這種故障情況的特征量。另外或?qū)Υ丝商鎿Q地，信號可用于檢測飛機空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)的空氣混合器的區(qū)域中的泄漏的傳感器可為測量從飛機空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)的空氣調(diào)節(jié)單元到空氣混合器的新鮮空氣質(zhì)量流量、再循環(huán)空氣質(zhì)量流量和/或從空氣混合器傳送到飛機機艙中的混合空氣質(zhì)量流量的傳感器。如上所述，在飛機空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)的空氣混合器的區(qū)域中發(fā)生泄漏的情況下，空氣從混合器漏出到鄰近所述混合器的飛機區(qū)域中。由現(xiàn)代商用飛機的慣常所知，如果飛機空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)的空氣混合器位于飛機的地板下區(qū)域中，則空氣因此從混合器漏出到飛機的地板下區(qū)域的圍繞混合器的部分并且不再被供應到飛機機艙。因此，在根據(jù)本發(fā)明的緊急通風方法中，緊急空氣擋板被控制進入打開位置，該緊急空氣擋板在關閉位置防止鄰近空氣混合器的飛機區(qū)域和飛機機艙之間的空氣交換。所述緊急空氣擋板可借助于所述電子控制單元控制，該電子控制單元還實現(xiàn)對空氣混合器的區(qū)域中的泄漏的檢測。該電子控制單元可例如為飛機空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)的中心控制單元。然而，單獨的電子控制單元可以可替換地被提供用于緊急空氣擋板的泄漏檢測和控制。來自鄰近空氣混合器的飛機區(qū)域的空氣進一步通過打開的緊急空氣擋板被傳送到飛機機艙中。換言之，根據(jù)本發(fā)明的緊急通風方法確保從飛機空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)的空氣混合器漏出的空氣不會保持不被使用，而是通過緊急空氣擋板供應到其初始目的地，即飛機機艙。因此，即使在駕駛員座艙或飛機機艙窗戶不可以打開的飛機中，利用根據(jù)本發(fā)明的緊急通風方法，可保證在飛機空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)的空氣混合器的區(qū)域中發(fā)生泄漏的情況下也向飛機機艙供應充足的新鮮空氣。而且，利用根據(jù)本發(fā)明的用于對飛機機艙緊急通風的方法，即使通過損壞圍繞空氣混合器的區(qū)域中的飛機蒙皮，也不會破壞空氣從鄰近空氣混合器的飛機區(qū)域到飛機機艙中的希望的傳送，這是因為在飛機巡航期間，作用在損壞的飛機蒙皮上的外部壓力高到足以防止空氣從鄰近空氣混合器的飛機區(qū)域漏出到飛機環(huán)境中。原理上，由于空氣混合器的區(qū)域中的泄漏而從空氣混合器漏出到鄰近空氣混合器的飛機區(qū)域中的空氣可通過任何合適的傳送裝置從鄰近空氣混合器的飛機區(qū)域傳送到飛機機艙中。例如，在鄰近空氣混合器的飛機區(qū)域中可提供風扇或鼓風機，其在需要時刻用于將空氣從鄰近空氣混合器的飛機區(qū)域通過打開的緊急空氣擋板傳送到飛機機艙中。傳送裝置可借助于控制裝置來控制，該控制裝置也實現(xiàn)在空氣混合器的區(qū)域中的泄漏檢測和/或緊急空氣擋板的控制。然而，單獨的控制裝置可以可替換地被提供用于控制傳送裝置。然而，在根據(jù)本發(fā)明的緊急通風方法的優(yōu)選實施方式中，飛機機艙壓力控制系統(tǒng)的出口閥可被控制進入打開位置，使得在鄰近該空氣出口閥的區(qū)域中產(chǎn)生比鄰近空氣混合器的飛機區(qū)域中的壓力低的壓力。這在空氣出口閥的例如操作狀態(tài)下是可以的，被配置為擋板形式的空氣出口閥在該操作狀態(tài)下打開50%。例如，在0.5馬赫的飛機巡航速度下，可在鄰近打開到50%擋板孔道的空氣出口閥的飛機區(qū)域中產(chǎn)生相對于飛機周圍壓力的-0. Icp的局部真空。如果飛機的飛機機艙壓力控制系統(tǒng)包括多個空氣出口閥，在根據(jù)本發(fā)明的緊急通風方法中，優(yōu)選地設置在飛機的尾部機身區(qū)域中的空氣出口閥被打開。由于鄰近飛機機艙壓力控制系統(tǒng)的空氣出口閥的飛機區(qū)域通常與圍繞空氣混合器的飛機區(qū)域分離，因此利用空氣出口閥的打開狀態(tài)的對應控制有意地調(diào)節(jié)鄰近空氣出口閥的飛機區(qū)域中的局部真空使得能產(chǎn)生從鄰近空氣混合器的飛機區(qū)域到飛機機艙中的由局部真空驅(qū)動的空氣流。在流過飛機機艙之后，空氣最終被抽出飛機機艙至鄰近空氣出口閥的飛機區(qū)域中并通過打開的空氣出口閥被移除到飛機環(huán)境中。從飛機機艙到鄰近空氣出口閥的飛機區(qū)域中的空氣流可例如通過形成在將飛機機艙與飛機的地板下區(qū)域分隔的地板中和/或飛機機艙的側(cè)壁中的空氣出口開口被實現(xiàn)。飛機機艙壓力控制系統(tǒng)的空氣出口閥可借助于控制單元被控制，所述控制單元也用于檢測在飛機空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)的空氣混合器的區(qū)域中的泄漏和/或控制緊急空氣擋板。然而，單獨的電子控制單元或飛機機艙壓力控制系統(tǒng)的電子控制單元可以可替換地被包括在根據(jù)本發(fā)明的用于對飛機機艙緊急通風的方法中并用于控制空氣出口閥。利用飛機機艙壓力控制系統(tǒng)的空氣出口閥的對應控制將空氣從圍繞空氣混合器的飛機區(qū)域局部真空驅(qū)動地傳送到飛機機艙中可以省去單獨的傳送裝置。因而可以實現(xiàn)重量和安裝空間的節(jié)省。而且由于可以防止在故障情況下單獨的傳送裝置也被損壞并因而不再可用于操作的情況，因此緊急通風系統(tǒng)的可靠性被提高。如果飛機空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)的一個空氣調(diào)節(jié)單元沒有受到例如由脫離的轉(zhuǎn)子部分引起的缺陷的影響，并因此仍然可用于操作，則空氣調(diào)節(jié)單元優(yōu)選地被控制為使得最大空氣質(zhì)量流量由該空氣調(diào)節(jié)單元產(chǎn)生并供應到混合器。如果飛機空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)的兩個空氣調(diào)節(jié)單元仍然可用于操作，則優(yōu)選地兩個空氣調(diào)節(jié)單元被控制為使得它們產(chǎn)生最大空氣質(zhì)量流量并將其供應到空氣混合器。這確保在空氣混合器中特別是在鄰近空氣混合器的飛機區(qū)域中有充足的空氣供應到飛機機艙中。而且，緊急沖壓空氣入口擋板可被控制進入打開位置，從而飛機的周圍空氣可通過緊急沖壓空氣入口被供應到空氣混合器。如果多個緊急沖壓空氣入口被提供，則優(yōu)選地所有緊急沖壓空氣入口擋板被控制進入其打開位置。如果飛機空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)的兩個空氣調(diào)節(jié)單元均已經(jīng)失效，則飛機周圍空氣通過緊急沖壓空氣入口向空氣混合器的供應是特別重要的。然而，例如為了確保向空氣混合器特別是鄰近空氣混合器的飛機區(qū)域中的額外的空氣供應，也可設想到在飛機空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)的空氣調(diào)節(jié)單元的準備操作狀態(tài)通過緊急沖壓空氣入口供應周圍空氣。飛機空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)的空氣調(diào)節(jié)單元和緊急沖壓空氣入口的緊急沖壓空氣入口擋板的控制可借助于控制單元實現(xiàn)，該控制單元也用于檢測在空氣混合器的區(qū)域中的泄漏和/或控制緊急空氣擋板。然而，空氣調(diào)節(jié)單元和緊急沖壓空氣入口擋板的操作可以可替換地由單獨的控制單元控制。在根據(jù)本發(fā)明的用于對飛機機艙緊急通風的方法的優(yōu)選實施方式中，飛機空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)的再循環(huán)風扇還被控制為使得該再循環(huán)風扇的操作被中斷。因此，在空氣混合器的區(qū)域中的抵消將空氣從空氣調(diào)節(jié)單元和緊急沖壓空氣入口供應到空氣混合器中的壓力可被減小。這進一步防止再循環(huán)風扇在對應的壓力條件下將空氣抽出空氣混合器。再循環(huán)風扇可借助于電子控制單元來控制，該電子控制單元也用于檢測在空氣混合器的區(qū)域中的泄漏和/或控制緊急空氣擋板。然而，再循環(huán)風扇的操作可以可替換地由單獨的控制單元控制。緊急空氣擋板優(yōu)選地被設置在艙飾板中或由艙飾板形成。所述艙飾板可例如為飛機機艙內(nèi)飾的護壁面板。當然，也可提供多個緊急空氣擋板。例如，飛機機艙內(nèi)飾的一些或所有護壁面板可被配置為緊急空氣擋板。護壁面板可例如被可移動地設置，從而在關閉位置它們防止鄰近空氣混合器的飛機區(qū)域和飛機機艙之間的空氣交換，并且在打開位置，它們使空氣能夠從鄰近空氣混合器的飛機區(qū)域供應到飛機機艙中。根據(jù)本發(fā)明的用于對飛機機艙緊急通風的系統(tǒng)包括電子控制單元，該電子控制單元適于檢測在飛機空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)的空氣混合器的區(qū)域中的泄漏并控制緊急空氣擋板進入打開位置，該緊急空氣擋板在關閉位置防止鄰近空氣混合器的飛機區(qū)域和飛機機艙之間的空氣交換。根據(jù)本發(fā)明的緊急通風系統(tǒng)進一步包括用于將空氣從鄰近空氣混合器的飛機區(qū)域通過打開的緊急空氣擋板傳送到飛機機艙中的裝置。利用根據(jù)本發(fā)明的緊急通風系統(tǒng)， 即使在飛機空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)的空氣混合器被損壞，從而空氣從空氣混合器漏出到鄰近空氣混合器的飛機區(qū)域的故障情況下也可保證飛機機艙的合適的通風。用于將空氣從鄰近空氣混合器的飛機區(qū)域傳送到飛機機艙中的裝置優(yōu)選包括飛機機艙壓力控制系統(tǒng)的空氣出口閥，該空氣出口閥適于被控制進入打開位置，使得在鄰近空氣出口閥的飛機的區(qū)域中產(chǎn)生比鄰近空氣混合器的飛機區(qū)域中的壓力低的壓力。由于鄰近空氣出口閥的區(qū)域和鄰近空氣混合器的飛機區(qū)域分離，因此利用空氣出口閥的對應打開，可保證從鄰近空氣混合器的飛機區(qū)域經(jīng)由飛機機艙到鄰近空氣出口閥的飛機區(qū)域中的局部真空驅(qū)動的空氣流。因此，不必提供用于將空氣從鄰近空氣混合器的飛機區(qū)域傳送到飛機機艙中的單獨的傳送裝置。根據(jù)本發(fā)明的緊急通風系統(tǒng)可進一步包括電子控制單元，該電子控制單元適于控制飛機機艙的空氣調(diào)節(jié)單元，使得最大空氣質(zhì)量流量由空氣調(diào)節(jié)單元產(chǎn)生并供應到空氣混合器。如果飛機空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)的兩個空氣調(diào)節(jié)單元仍然可用于操作，則電子控制單元優(yōu)選被設計用于控制兩個空氣調(diào)節(jié)單元，使得最大空氣質(zhì)量流量由空氣調(diào)節(jié)單元產(chǎn)生并供應到空氣混合器。根據(jù)本發(fā)明的緊急通風系統(tǒng)可進一步包括電子控制單元，該電子控制單元適于控制緊急沖壓空氣入口擋板進入打開位置，從而飛機周圍空氣可通過緊急沖壓空氣入口供應到空氣混合器?？蛇M一步提供電子控制單元，該電子控制單元適于控制飛機空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)的再循環(huán)風扇使得該再循環(huán)風扇的操作被中斷。用于檢測在空氣混合器的區(qū)域中的泄漏和/或控制緊急空氣擋板的根據(jù)本發(fā)明的緊急通風系統(tǒng)的電子控制單元也可用于控制空氣調(diào)節(jié)單元/飛機空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)的空氣調(diào)節(jié)單元、緊急沖壓空氣入口擋板和/或再循環(huán)風扇。例如，該電子控制單元可為飛機空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)的中心控制單元。然而，在希望或需要時，單獨的電子控制單元可以可替換地用于檢測泄漏，控制緊急空氣擋板，控制空氣調(diào)節(jié)單元/多個空氣調(diào)節(jié)單元，控制緊急沖壓空氣入口擋板和/或控制再循環(huán)風扇。飛機機艙壓力控制系統(tǒng)的空氣出口閥的控制可進一步通過電子控制單元來實現(xiàn)，所述電子控制單元也用于檢測在空氣混合器的區(qū)域中的泄漏和/ 或控制緊急空氣擋板。然而，單獨的電子控制單元或飛機機艙壓力控制系統(tǒng)的電子控制單元可以可替換地形成根據(jù)本發(fā)明的緊急通風系統(tǒng)的一部分。在根據(jù)本發(fā)明的用于對飛機機艙緊急通風的系統(tǒng)的優(yōu)選實施方式中，緊急空氣擋板被設置在艙飾板中或由艙飾板形成。所述艙飾板可例如為飛機機艙內(nèi)飾的護壁面板。


現(xiàn)在參照所附示意性附圖詳細描述本發(fā)明的優(yōu)選實施例，在附圖中圖1示出用于對飛機機艙緊急通風的系統(tǒng)的概覽圖示，以及圖加和圖2b示出用作根據(jù)圖1的緊急通風系統(tǒng)中的緊急空氣擋板的飛機機艙內(nèi)飾的護壁面板。
具體實施例方式圖1示出對飛機機艙12緊急通風的系統(tǒng)10。這里，術語飛機機艙12表示在飛機的正常操作期間飛機的待通風的任何區(qū)域，例如待通風的駕駛員座艙、客艙、機組成員區(qū)域和貨艙。緊急通風系統(tǒng)10包括電子控制單元14，電子控制單元14接收來自設置在飛機空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)16的區(qū)域中的多個傳感器18的信號。傳感器18用于測量飛機空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng) 16的各個區(qū)域中的壓力和空氣質(zhì)量流量。飛機空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)16包括彼此獨立操作的兩個空氣調(diào)節(jié)單元20、22。在空氣調(diào)節(jié)單元20、22中，從飛機的引擎供應到空氣調(diào)節(jié)單元20、22的熱泄放空氣被調(diào)節(jié)為使其作為膨脹和冷卻的處理空氣離開空氣調(diào)節(jié)單元20、22。膨脹和冷卻的處理空氣作為新鮮空氣被供應到中心混合器24。在混合器M中，來自空氣調(diào)節(jié)單元20、22的新鮮空氣與由再循環(huán)風扇沈、觀從飛機機艙12傳送到混合器M中的再循環(huán)空氣混合。新鮮空氣和再循環(huán)空氣在混合器M中形成的空氣混合物最終通過空氣分配系統(tǒng)(未在圖1中示出)被引導到飛機機艙12中。飛機空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)16的混合器M被進一步連接到緊急沖壓空氣入口 30。在飛機的正常操作期間，緊急空氣入口 30利用緊急沖壓空氣入口擋板32封閉，該緊急沖壓空氣入口擋板32設置在飛機蒙皮的區(qū)域中。當緊急沖壓空氣入口擋板32打開時，來自飛機環(huán)境的沖壓空氣可通過緊急沖壓空氣入口 30被引導進入飛機空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)16的混合器24。 緊急沖壓空氣入口擋板32的操作由電子控制單元14控制。圖1進一步示出飛機機艙壓力控制系統(tǒng)的第一和第二空氣出口閥34、36。在飛機的正常操作期間，空氣出口閥34、36在飛機的高度下降時用于確保飛機環(huán)境與從上行飛機的特定高度開始被保持在比周圍壓力高的壓力的飛機區(qū)域之間的壓力平衡。來自飛機機艙 12的沿第二空氣出口閥36的方向的空氣流通過空氣出口開口 44被實現(xiàn)，空氣出口開口 44 形成在將飛機機艙12與飛機的地板下區(qū)域分隔的地板46中。第一空氣出口閥34被設置在機身的弓形區(qū)域中，第二空氣出口閥36位于機身的尾部區(qū)域。換言之，沿飛機的縱向軸線，第二空氣出口閥36比第一空氣出口閥34進一步遠離飛機的前端。緊急通風系統(tǒng)10最后包括多個緊急空氣擋板38，緊急空氣擋板38在圖1中僅僅被示意性地示出并在關閉位置防止鄰近空氣混合器M的飛機區(qū)域40和飛機機艙12之間的空氣交換。由圖加和圖2b明顯可見，緊急空氣擋板38由飛機機艙內(nèi)飾的護壁面板形成。護壁面板可在其關閉位置與打開位置之間移動，在關閉位置，護壁面板防止飛機的地板下區(qū)域中的鄰近混合器M的飛機區(qū)域40和飛機機艙12之間的空氣交換。在其打開位置， 護壁面板能夠?qū)⒖諝鈴泥徑旌掀鱉的飛機區(qū)域40供應到飛機機艙12中。類似于緊急沖壓空氣入口擋板32的操作，緊急空氣擋板38的操作由電子控制單元14控制。電子控制單元14進一步用于控制空氣調(diào)節(jié)單元20、22、再循環(huán)風扇26J8和空氣出口閥34、36的操作?，F(xiàn)在對緊急通風系統(tǒng)10的操作進行描述。在故障情況，例如由脫離的轉(zhuǎn)子部分等在飛機空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)16的混合器M的區(qū)域中產(chǎn)生泄漏的情況下，空氣從混合器M漏出到鄰近混合器M的飛機區(qū)域40中。這導致混合器M中的壓力下降，從而不再從混合器M 排放充足的空氣到飛機機艙12中?；旌掀鱉中的壓力下降由于減小的混合器背壓而導致來自空氣調(diào)節(jié)單元20、24的空氣質(zhì)量流量的臨時快速增大。來自空氣調(diào)節(jié)單元20、22的空氣質(zhì)量流量然后減小，由此導致混合器壓力進一步下降?；旌掀鱉中的壓力下降的進一步的影響在于，再循環(huán)風扇26 J8抽出混合器M而不是飛機機艙12的空氣。因而引起飛機空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)16的再循環(huán)空氣系統(tǒng)的短路，從而進入混合器M中的再循環(huán)空氣流也中止。在空氣調(diào)節(jié)單元16的各個區(qū)域中的壓力條件和空氣質(zhì)量流量的這種演變由傳感器18 檢測。因此，電子控制單元14基于由傳感器18通信到其的信號能夠檢測出飛機空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)16的空氣混合器M的區(qū)域中的泄漏的存在。響應空氣混合器M的區(qū)域中的泄漏的檢測，電子控制單元14控制緊急空氣擋板 38進入其打開狀態(tài)。這允許空氣從混合器M漏出，以流出鄰近混合器M的飛機區(qū)域40至飛機機艙12中。為了將空氣從鄰近混合器M的飛機區(qū)域40傳送到飛機機艙12中，電子控制單元14控制第二空氣出口閥36進入打開狀態(tài)，在該打開狀態(tài)配置為擋板形式的第二空氣出口閥36打開50%。因此，在鄰近第二空氣出口閥36的飛機區(qū)域42中，產(chǎn)生比鄰近混合器M的飛機區(qū)域40中的壓力低的壓力。如圖1中示意性所示，由于鄰近第二空氣出口閥36的飛機區(qū)域42與鄰近空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)16的混合器的飛機區(qū)域40分離，因此鄰近第二空氣出口閥36的飛機區(qū)域42中的前述壓力控制使局部真空驅(qū)動的空氣能夠從鄰近混合器M的飛機區(qū)域40流動到飛機機艙 12中并從飛機機艙12流動到鄰近第二空氣出口閥36的飛機區(qū)域42中。從飛機機艙12到鄰近第二空氣出口閥36的飛機區(qū)域42的空氣流通過形成在地板46中的空氣出口開口 44 被實現(xiàn)。因此，可以省去單獨的用于將空氣從鄰近混合器M的飛機區(qū)域40傳送到飛機機艙12中的裝置。如果空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)16的空氣調(diào)節(jié)單元20、22之一仍然可用于操作，則電子控制單元14控制該空氣調(diào)節(jié)單元20、22使得最大空氣流由空氣調(diào)節(jié)單元20、22產(chǎn)生并供應到空氣混合器對。如果兩個空氣調(diào)節(jié)單元20、22均仍然可用于操作，則兩個空氣調(diào)節(jié)單元20、 22由電子控制單元14控制使得最大空氣質(zhì)量流量由空氣調(diào)節(jié)單元20、22產(chǎn)生并供應到空氣混合器對。這確保在混合器M中特別是在鄰近混合器M的飛機區(qū)域40中有充足的空氣可用于供應到飛機機艙12中。如果空氣調(diào)節(jié)單元20、22都不可用于操作，則電子控制單元14控制緊急沖壓控制入口擋板32進入打開位置。來自飛機環(huán)境的空氣可因此通過緊急沖壓空氣入口 30被引導到空氣混合器對。最后，電子控制單元14控制再循環(huán)風扇沈、觀使得再選環(huán)風扇沈、觀的操作被中斷。因此，在混合器M的區(qū)域中，抵消將新鮮空氣從空氣調(diào)節(jié)單元20、22或通過緊急沖壓空氣入口 30供應到混合器24中的壓力被減小。這進一步防止再循環(huán)風扇沈、觀抽出混合器對的空氣。
權利要求
1.一種用于對飛機機艙(1 緊急通風的方法，包括步驟檢測飛機空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)(16)的空氣混合器04)的區(qū)域中的泄漏；控制緊急空氣擋板(38)進入打開位置，該緊急空氣擋板(38)在關閉位置時防止鄰近所述空氣混合器04)的飛機區(qū)域00)和所述飛機機艙(1 之間的空氣交換；以及將空氣從鄰近所述空氣混合器04)的所述飛機區(qū)域00)通過打開的緊急空氣擋板 (38)傳送到所述飛機機艙(12)中。
2.根據(jù)權利要求1所述的方法，其特征在于，飛機機艙壓力控制系統(tǒng)的空氣出口閥(36)被控制進入打開位置，使得在鄰近所述空氣出口閥(36)的所述飛機的區(qū)域02)中產(chǎn)生比鄰近所述空氣混合器04)的所述飛機區(qū)域GO)中的壓力低的壓力。
3.根據(jù)權利要求1或2所述的方法，其特征在于，所述飛機空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)(16)的空氣調(diào)節(jié)單元(20，22)被控制為使得最大空氣質(zhì)量流量由所述空氣調(diào)節(jié)單元(20，22)產(chǎn)生并被供應到所述空氣混合器04)。
4.根據(jù)權利要求1至3中的一項所述的方法，其特征在于，緊急沖壓空氣入口擋板(32)被控制進入打開位置，從而飛機周圍空氣能夠通過緊急沖壓空氣入口(30)供應到所述空氣混合器04)。
5.根據(jù)權利要求1至4中的一項所述的方法，其特征在于，所述飛機空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)(16)的再循環(huán)風扇(沈，28)被控制為使得所述再循環(huán)風扇(26，28)的操作被中斷。
6.根據(jù)權利要求1至5中的一項所述的方法，其特征在于，所述緊急空氣擋板(38)被設置在機艙飾板中或由機艙飾板形成。
7.一種用于對飛機機艙(12)緊急通風的系統(tǒng)(10)，包括電子控制單元(14)，該電子控制單元(14)適于檢測飛機空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)(16)的空氣混合器04)的區(qū)域中的泄漏并控制緊急空氣擋板(38)進入打開位置，所述緊急空氣擋板 (38)在關閉位置時防止鄰近所述空氣混合器04)的飛機區(qū)域00)和所述飛機機艙(12) 之間的空氣交換；以及用于將空氣從鄰近所述空氣混合器04)的所述飛機區(qū)域00)通過打開的緊急空氣擋板(38)傳送到所述飛機機艙(12)中的裝置。
8.根據(jù)權利要求7所述的系統(tǒng)，其特征在于，用于將空氣從鄰近所述空氣混合器04)的所述飛機區(qū)域00)傳送到所述飛機機艙(12)中的所述裝置包括飛機機艙壓力控制系統(tǒng)的空氣出口閥(36)，該空氣出口閥(36)適于被控制進入打開位置，使得在鄰近所述空氣出口閥(36)的所述飛機的區(qū)域 (42)中產(chǎn)生比鄰近所述空氣混合器04)的所述飛機區(qū)域00)中的壓力低的壓力。
9.根據(jù)權利要求7或8所述的系統(tǒng)，其特征在于電子控制單元(14)，該電子控制單元(14)適于控制所述飛機空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)(16)的空氣調(diào)節(jié)單元00，22)，使得最大空氣質(zhì)量流量由所述空氣調(diào)節(jié)單元(20，22)產(chǎn)生并被供應到所述空氣混合器04)。
10.根據(jù)權利要求7至9中的一項所述的系統(tǒng)，其特征在于電子控制單元(14)，該電子控制單元(14)適于控制緊急沖壓空氣入口擋板(38)進入打開位置，從而飛機周圍空氣能夠通過緊急沖壓空氣入口(30)供應到所述空氣混合器04)。
11.根據(jù)權利要求7至10中的一項所述的系統(tǒng)，其特征在于電子控制單元(14)，該電子控制單元(14)適于控制所述飛機空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)(16)的再循環(huán)風扇(沈，28)使得該再循環(huán)風扇(沈，28)的操作被中斷。
12.根據(jù)權利要求7至11中的一項所述的系統(tǒng)，其特征在于，所述緊急空氣擋板(38)被設置在機艙飾板中或由機艙飾板形成。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種用于對飛機機艙(12)緊急通風的方法，其中在飛機空氣調(diào)節(jié)器(16)的空氣混合器(24)的區(qū)域中的泄漏被檢測出。防止鄰近所述空氣混合器(24)的飛機區(qū)域(40)和所述飛機機艙(12)之間的空氣交換的緊急空氣閥(38)在關閉位置被致動到打開位置?？諝庾罱K被驅(qū)使離開鄰近所述空氣混合器(24)的所述飛機區(qū)域(40)，通過所述打開的緊急空氣閥(38)進入所述飛機機艙(12)中。
文檔編號B64C1/18GK102209665SQ200980144654
公開日2011年10月5日 申請日期2009年9月8日 優(yōu)先權日2008年11月21日
發(fā)明者弗蘭克·克林佩勒, 魯?shù)细瘛な┟芴?申請人:空中客車作業(yè)有限公司