專利名稱：用于航空運輸單元的自動裝載的方法及系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及計件貨物自動化。具體而言，本發(fā)明涉及在航空運輸中使用的集裝箱和行李車的自動填裝。更具體而言，本發(fā)明涉及根據(jù)權(quán)利要求1和權(quán)利要求10的裝載方法和裝載系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
對于航空公司的業(yè)務(wù)，重要的是使飛機處于空中的時間最大化，而對應(yīng)地使飛機停在機場的時間最小化。除了不可避免的檢修之外，在所謂的飛機的周轉(zhuǎn)時間中損失了大量的飛行能力，在周轉(zhuǎn)時間中，飛機在著陸與起飛之間卸載和裝載。已經(jīng)觀察到的是，飛機的周轉(zhuǎn)時間中的一個瓶頸特別地涉及計件貨物的裝卸，如待裝載到貨倉中的包和包裹?？罩薪煌ǖ脑黾右呀?jīng)使消除該瓶頸變得比以前更緊迫。這是由于航線的國際預訂系統(tǒng)優(yōu)先考慮較短的停留時間。即使半小時的較短的停留時間也可在使乘客選擇由航空公司提供的停留時間的路線中作為航空公司的競爭優(yōu)勢。另一方面，較短的停留時間對行李裝卸系統(tǒng)施加了相當大的壓力。較快的機場系統(tǒng)和可靠且快速的填裝過程可容許較短的停留時間。尤其是近年來，由乘客體驗到的與行李裝卸相關(guān)的服務(wù)水平的下降幾乎是增加的空中交通、由在其中移動的行李所需要的增加的裝卸時間和安全檢查時間，以及與勞動密集型操作文化相關(guān)的成本的增加的直接結(jié)果，在機場基礎(chǔ)設(shè)施中進行傳送器和自動化技術(shù)的附加投資已經(jīng)不能對應(yīng)地縮減裝卸時間和安全檢查時間。如所已知的那樣，通過航空運輸?shù)挠嫾浳锏难b載已經(jīng)完全是勞動密集型的，在典型的裝載過程中，乘客的行李通過傳送器從辦理登機手續(xù)處傳遞到專門的處所。在位于專門的處所中的填裝站中，包和其它計件貨物被人工地填裝到運輸單元(如，航空集裝箱或行李車)中。由于當直接裝載到飛機的貨倉中時提升航空集裝箱，而沒有費勁的中間階段，故航空集裝箱是優(yōu)選的備選方案?？煽康毓潭ê娇占b箱也是很容易的。另一方面，當包主要是人工地傳遞和填裝到貨倉中時，行李車將被拖至飛機的旁邊。已經(jīng)開發(fā)了自動的航空集裝箱填裝系統(tǒng)，以便減輕勞動強度，在該系統(tǒng)中，使用機器人已經(jīng)使計件貨物裝載到運輸單元中自動化了。在公開案EP1980490A2中公開了一種自動航空集裝箱填裝系統(tǒng)，在該系統(tǒng)中，將集裝箱發(fā)送到裝載站，以此方式，集裝箱的裝載開口在彼此旁邊以用于裝載。在根據(jù)該公開案的系統(tǒng)中，在滾輪軌上將集裝箱運送到裝載站，且使用橫向的線性傳送器來將包填裝到集裝箱中，該傳送器也具有側(cè)向傳遞性能，以便在集裝箱的運行方向上移動包。用作進給傳送器的線性傳送器還可相對于集裝箱垂直地移動，以便使填充度最大化。然而，在阿姆斯特丹的史基浦(Schiphol)機場處的單個機器人單元是實際操作中的唯一已知的系統(tǒng)。在由Grenzebach Machinebau GmbH開發(fā)的機器人單兀中，包被運輸?shù)絺魉蛶系膯卧?，其中使用機器視覺來探測計件的幾何形狀。同時還稱量包。信息發(fā)送到計劃最佳拾取操作的機器人中。在計算之后，機器人拾取包，且將其裝載到航空集裝箱中或其它航空運輸單元中。機器人編程為用以盡可能滿地裝載各個航空集裝箱，以便使運輸能力最大化，由此，該布置需要較大數(shù)目的傳感器和控制能力，以便確定集裝箱的填充度和填充模式。盡管消費者需求廣泛且已知，然而，對應(yīng)的機器人單元沒有在其它機場中擴散使用。從該公開案和其它來源中可獲得的信息中，可得出的結(jié)論是，所實施的解決方案需要為特定目的設(shè)計的行李裝卸系統(tǒng)，以及用于自動填裝行李的其它基礎(chǔ)設(shè)施的存在，以用于討論中的機器人單元能夠?qū)⑿欣钭詣拥靥钛b到航空集裝箱中。與現(xiàn)有技術(shù)相關(guān)聯(lián)的顯著缺陷。明顯的是，包和其它計件貨物的人工填裝是不利的。首先，由于以三班倒人工地傳遞重達40kg的包在身體上和精神上都使員工疲倦，故裝載工的工作壓力極大。在一些國家，已經(jīng)設(shè)置了在輪班期間用于人工搬送的貨物的總重量的上限，由此，已必須開發(fā)例如用于減輕負載的各種工具以及可移動的傳送帶單元。例如，在丹麥，2010年生效的工作輪班期間4000公斤的搬送極限已經(jīng)具有可僅在較少的有效工作小時內(nèi)裝卸行李的影響。因此，可假定的是該工作安全限制將逐漸在許多國家中開始生效。行李裝卸工作的壓力顯現(xiàn)為機場裝載工的短缺百分比(在2009年在芬蘭大約12%)，例如，其中與平均的行業(yè)工作(在2009年在芬蘭大約5%至7%)相比存在明顯差異。人工地填裝包不僅不可靠，而且極其昂貴。例如，在赫爾辛基Vantaa機場僅形成填裝的工作人員的填裝花費每年就幾百萬歐元。除了短缺之外，勞動力市場團體之間的意見的潛在和實際的差異也可降低填裝的可靠性。除成本和較低的可靠性，以及一般機場的航空交通時間表的不一致的日常交通分布外，由于招募專業(yè)的、明確安全性且可靠的臨時勞動力僅用以均衡高峰時期的工作量是一個挑戰(zhàn)，故勞動量的計劃十分困難。裝載部門的勞工協(xié)議不僅在招募方面，而且在輪班計劃方面也為管理員工設(shè)置了其自身的挑戰(zhàn)，例如，如在2010年在芬蘭，航空行李裝卸工作輪班設(shè)置為3小時長、6小時長、8小時長，以及12小時長。在不斷產(chǎn)生節(jié)省的壓力下的管理者明顯優(yōu)選下屬人員輪班，而不是足夠的規(guī)模能力，對于該部分，由于由工作量中的不可預知的變化引起匆忙和疲憊，故這引起了非期望的壓力和其它傷害。盡管已經(jīng)存在對于航空運輸單元的裝載自動化的長時期的需要，但像在Schiphol機場操作的機器人單元那樣的項目沒有變得普遍。針對此的原因在于機器人系統(tǒng)的復雜性和其引起的不可靠性，以及自動地裝載包所花費的多達15秒的相對較長的時間。為了操作，像所描述的那樣的機器人化的填裝系統(tǒng)需要顯著的感測能力和控制能力。在使用自動操作時，甚至需要若干傳感器來測量填裝的單個集裝箱的填充度和將下一個包放置在集裝箱中。由于傳送帶上的包的尺寸不是精確地已知的，以致于在某種程度上以不合理的次序形成堆疊，故由機器人執(zhí)行的裝載也是一個挑戰(zhàn)。這引起待填裝的包的堆疊很容易掉落，這導致錯誤的狀態(tài)，其必須由人工勞動來修正。由于機器視覺提供的信息僅關(guān)于包的外部大小，故機器人不接收例如，關(guān)于包的外部剛性的信息。更具體而言，機器人編程為用以以相同的方式拾取柔軟的和堅硬的計件。例如，在所述的機器人單元中，拾取器為簡單的平面，在該平面上，計件自由地運輸，而沒有側(cè)向抓取或頂部抓取。反過來，這意味著機器人的移動必須很慢以便避免掉落，以致于由機器人化帶來的至少一部分速度優(yōu)勢并未實現(xiàn)。在美國公開案2002/0020607中更詳細地公開了像所描述的那樣的機器人。因此，已知的自動系統(tǒng)既不特別穩(wěn)健，也不快。此外，由于所已知的自動系統(tǒng)的復雜性，故它們很難與現(xiàn)有的基礎(chǔ)設(shè)施整體結(jié)合，且對于產(chǎn)生購買決定的那些人來說投資成本較高且具有挑戰(zhàn)性。

發(fā)明內(nèi)容
發(fā)明目的
本發(fā)明的一個目的在于解決一方面在人工裝載和另一方面在自動裝載上的至少一些問題，且在于實現(xiàn)改進的途徑來以簡單且可靠的方式成本效益合算地布置航空運輸單元的自動裝載以及對行李裝卸和運輸系統(tǒng)引起最小可能的變動，以便將被實施的整體可被處理為設(shè)備采購，而不是被認為是在機場的基礎(chǔ)設(shè)施的投資。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的填裝方法和填裝系統(tǒng)基于一個基本構(gòu)想，根據(jù)該基本構(gòu)想，將不會使用機器人來模仿執(zhí)行為人類勞動的裝載，而是改為以一種方式布置貨物流，使得實際的瓶頸(即，運輸單元的填裝)為將盡可能流水線化。在人工填裝中，裝載工按指示自然地設(shè)法盡可能滿地填充集裝箱。然而，填充通常以一種方式執(zhí)行，使得沒有發(fā)生填裝順序的實際的有意識的預先計劃，也不存在通常要特別滿地填裝的任何嘗試，也不變動已經(jīng)填裝好的包的順序以增加填充度。此外，已經(jīng)開發(fā)了模仿人工填裝的機器人單元，以監(jiān)測航空集裝箱的填充度和計劃一次填充一個包，以此方式使得盡可能少地剩余空的空間。由于這些解決方案具有較少的或不具有可獲得的關(guān)于行李的預告信息，且傳感器和圖像處理解決方案的精確性與計算能力均有限，故填充度的測量結(jié)果和計算，以及其剩余的空的空間實際上自然為不確定的，且具有挑戰(zhàn)性。然而，已經(jīng)在實例機場執(zhí)行的測量結(jié)果中令人驚訝地觀察到的是，實際上，集裝箱的總體填充度僅大約70%就足夠了。當人工填充集裝箱，或使用已知的機器人布置填充集裝箱時，由于真正填裝滿不僅對人是智力上的挑戰(zhàn)，而且實施起來在生理上也相當重且慢的，故實際上僅適度地填充滿第一集裝箱。此外，飛機中為行李保留的集裝箱數(shù)目并未完全嚴格限制，例如，以致于使用一個’額外的’集裝箱對于裝載工而言除了使他自己的任務(wù)更加容易外，可能并不意味著什么。在許多飛機類型中，還存在用于運載松散的行李的特定貨倉空間，以便即使在裝載當中其中真正地的確用完了可用于行李的集裝箱的情況下，合理量的行李也可在旨在用于松散貨物的行李車中運輸至飛機。此外，該現(xiàn)象的統(tǒng)計學性質(zhì)導致的事實為，那些待填裝到單個飛機負載中的最后一個集裝箱或最后幾個集裝箱總是保持為部分空的。因此，實際上，這對于使用自動填裝以僅實現(xiàn)所謂的足夠的平均填充度是有利的。另一方面，如果可使用自動填裝以實現(xiàn)在統(tǒng)計學上比人工填裝的顯著更高的填充度，則應(yīng)將其考慮在運輸計劃中，由于當考慮較大體積時，以此方式操作將省去必須使至少一些空的集裝箱返回所屬航空公司，否則空的集裝箱將飛到全世界。在根據(jù)本發(fā)明的裝載方法中，使用了平均的填充度的原則，且使用具有經(jīng)濟的制造成本和安裝成本的裝置、支持和控制其操作的靈敏的傳感器和計算算法，以及有效的填裝方法來裝載航空運輸單元，以此方式使得將航空運輸單元以計算的足夠滿的方式裝載。這是由于，在該方法中，運輸單元的填充通過相對于就增加填裝事件的效率而言有用的必需的自由度傾斜它們是方便的，以此方式使得明顯更快、更直接地填裝行李，且達到高于如已知的解決方案(如果在填裝事件期間，運輸單元為靜止的且處于垂直位置中)中那樣的填充度。具體而言，在根據(jù)本發(fā)明的方法中，當計件貨物通過裝載開口自動地填裝到航空運輸單元(在其至少一側(cè)上有可開啟的裝載開口)中時，將計件貨物和航空運輸單元運輸?shù)窖b載位置。使與填裝有關(guān)的航空運輸單元傾斜，以此方式使得相對于相對側(cè)升高具有裝載開口的一側(cè)，以便以至少兩個不同的位置來裝載航空運輸單元。根據(jù)一個實施例，以若干的自由度和相對于至少一個自由度向后和向前地操縱航空運輸單元，以便壓緊航空運輸單元內(nèi)部的計件和以便增加其形成的整體(堆疊)的穩(wěn)定性。更具體而言，根據(jù)本發(fā)明的裝載方法的特征在于權(quán)利要求1的特征部分中所闡述的。使用根據(jù)本發(fā)明的裝載系統(tǒng)還可實現(xiàn)對應(yīng)的結(jié)果，其包括用于運送計件貨物到裝載位置的器件、用于運送航空運輸單元到裝載位置的器件，以及用于通過其裝載開口將計件貨物填裝到航空運輸單元中的器件。此外，該系統(tǒng)包括用于操縱航空運輸單元的器件，以此方式使得可操縱航空運輸單元以至少兩種不同的姿態(tài)來裝載。更具體而言，根據(jù)本發(fā)明的裝載系統(tǒng)的特征在于權(quán)利要求10的特征部分中所闡述的。發(fā)明的優(yōu)勢
借助于本發(fā)明將實現(xiàn)顯著的優(yōu)勢。通過以一種方式使裝載階段自動化，該方式就填裝和填裝結(jié)果而言是有利的，但就對于用于此的解決方案的制造成本、安裝成本和操作成本而言是經(jīng)濟的，將有可能替代人工的行李裝卸，人工的行李裝卸很慢且昂貴，并且危及工作安全和工作健康。這將顯著地降低機場工作人員的成本。實際上，根據(jù)本發(fā)明的一個可能的自動解決方案的使用可替代五個人的工作輸入，代表了收益上的直接改善。另一方面，自動化減少了工作相關(guān)的傷害的可能性，且改善了機場的可靠性。尤其是，自動化提高了能力且加快了裝載過程，以對消費者和航空公司兩者都有益。由于該系統(tǒng)的成本效益合算的制造方法和安裝方法，由于僅需要對現(xiàn)有的基礎(chǔ)設(shè)施作微小的變動，故根據(jù)本發(fā)明的裝載方法可應(yīng)用于新機場和舊機場兩者。文獻中提出的和實際實施的行李填裝自動化解決方案的一個最大的挑戰(zhàn)在于，其引入需要對機場基礎(chǔ)設(shè)施作顯著的變動，通常甚至是填裝機器人單元周圍從最開始修建的行李運輸和分揀設(shè)備的變動。此外，如果在新的行李裝卸處所的建造的設(shè)計階段就已經(jīng)考慮了本發(fā)明，則將有可能利用該目前相當小的行李裝卸處所來操，因為以由本發(fā)明所公開的方式實施的自動填裝系統(tǒng)將需要顯著較少的空間或地面區(qū)域，甚至小到小于50%，以便實現(xiàn)對應(yīng)于現(xiàn)有解決方案的填裝能力的填裝能力。取決于此情況，僅由修建成本引起的節(jié)省可大于由自動填裝的引入引起的成本。由于借助于該方法，航空運輸單元可裝載至一致的填充度，飛機也將一致的裝載，在這樣的情況下，一致的重量分布將具有飛機的燃料經(jīng)濟性的有利效果。這是由于通過稱量裝卸的各個包，精確的重量且甚至各個航空運輸單元的重量分布也將為已知的。當計算飛機的重量分布時，使用精確的重量具有飛機的燃料經(jīng)濟性的有利效果，尤其是對于長途飛行。此外，關(guān)于自動填裝，很容易實施各個包在集裝箱中的位置的成像，由于基于數(shù)字成像的其外觀和位置可傳輸?shù)截撠熝b載該飛機的工作人員處，例如，作為MMS消息傳輸?shù)揭苿与娫捝希蚴褂靡恍┢渌阎姆椒▊鬏數(shù)竭m合于該目的和呈現(xiàn)在該系統(tǒng)中的一些終端裝置中，以致于如果需要的話，將加快和便于從已經(jīng)裝載好的飛機中或從等待裝載的集裝箱或行李車中除去特定的包。


在下文中，參照附圖來描述本發(fā)明的一些實施例，在附圖中:
圖1呈現(xiàn)了根據(jù)一個實施例的裝載系統(tǒng)的總體頂視圖，
圖2呈現(xiàn)了在水平面上正被裝載的航空集裝箱，
圖3呈現(xiàn)了傾斜時的圖2的集裝箱，
圖4呈現(xiàn)了根據(jù)圖3的集裝箱，該集裝箱正在傾斜的進給傳送器上裝載，
圖5呈現(xiàn)了根據(jù)一個實施例的裝載圖，
圖6呈現(xiàn)了根據(jù)一個實施例的過程圖，
圖7呈現(xiàn)了根據(jù)本發(fā)明的一個實施例的裝載系統(tǒng)的等比例圖示，其中集裝箱以大約45度傾斜，
圖8呈現(xiàn)了集裝箱以大約90度傾斜時的根據(jù)圖7的裝載系統(tǒng)，
圖9呈現(xiàn)了在水平面上的滿的集裝箱已經(jīng)圍繞其垂直軸線旋轉(zhuǎn)了大約45度時的根據(jù)圖7的裝載系統(tǒng)，
圖10呈現(xiàn)了在水平面上的滿的集裝箱已經(jīng)圍繞其垂直軸線旋轉(zhuǎn)了大約90度時的根據(jù)圖7的裝載系統(tǒng)，
圖11呈現(xiàn)了集裝箱在水平位置上時的根據(jù)本發(fā)明的第二實施例的裝載系統(tǒng)的等比例圖示，
圖12呈現(xiàn)了當集裝箱以大約45度傾斜時的根據(jù)圖11的裝載系統(tǒng)，
圖13從另一個方向呈現(xiàn)了根據(jù)圖12的裝載系統(tǒng)，
圖14呈現(xiàn)了在水平面上的滿的集裝箱已經(jīng)圍繞其垂直軸線旋轉(zhuǎn)了大約45度時的根據(jù)圖11的裝載系統(tǒng)，
圖15示出了在水平面上的滿的集裝箱已經(jīng)圍繞其垂直軸線旋轉(zhuǎn)了大約90度以進給到車上時的根據(jù)圖11的裝載系統(tǒng)，
圖16和圖17呈現(xiàn)了根據(jù)一個實施例的裝載系統(tǒng)，該裝載系統(tǒng)的裝載單元裝備有緩沖存儲區(qū)，以及
圖18呈現(xiàn)了根據(jù)一個實施例的裝載系統(tǒng)，該裝載系統(tǒng)的航空運輸單元裝卸裝置布置成用以以若干自由度來操縱航空運輸單元。表1:參考標號清單
權(quán)利要求
1.一種用于將計件貨物(30)自動地裝載到航空運輸單元中的方法，在所述方法中: -運輸所述計件貨物(30)和所述航空運輸單元(10)到所述填裝位置，在所述航空運輸單元(10)的至少一側(cè)上存在可開啟的裝載開口(11)，以及 -通過所述裝載開口(11)自動地填裝所述計件貨物(30)到所述航空運輸單元(10)中， 其特征在于，與填裝相關(guān)地傾斜所述航空運輸單元(10)，以此方式使得具有所述裝載開口(11)的側(cè)部相對于與所述裝載開口(11)相對的側(cè)部升高，其中以至少兩種不同的姿態(tài)來裝載所述航空運輸單元(10)。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，一旦裝載已經(jīng)結(jié)束，就關(guān)閉所述航空運輸單元(10)的裝載開口(11)。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或權(quán)利要求2所述的方法，其特征在于，所述航空運輸單元(10)為航空集裝箱或行李車。
4.根據(jù)權(quán)利要求1、權(quán)利要求2或權(quán)利要求3所述的方法，其特征在于，所述航空運輸單元(10)圍繞其水平軸線傾斜。
5.根據(jù)上述權(quán)利要求中的任一項所述的方法，其特征在于，以若干自由度來操縱所述航空運輸單元(10)。
6.根據(jù)上述權(quán)利要求中的任一項所述的方法，其特征在于，所述航空運輸單元(10)以一種方式傾斜，使 得所述裝載開口(11)相對于所述傾斜軸線或所述多個傾斜軸線旋轉(zhuǎn)。
7.根據(jù)上述權(quán)利要求的任一項所述的方法，其特征在于，所述航空運輸單元以一種方式圍繞其水平軸線傾斜，使得所述基本垂直的裝載開口朝水平位置傾斜。
8.根據(jù)上述權(quán)利要求中的任一項所述的方法，其特征在于，所述航空運輸單元(10)以一種方式圍繞其水平軸線傾斜90度，使得所述垂直的裝載開口朝水平位置傾斜，其中所述運輸單元首先從所述側(cè)部開始裝載，且然后在傾斜之后，從上方開始裝載。
9.根據(jù)上述權(quán)利要求中的任一項所述的方法，其特征在于，相對于至少一個自由度向后和向前操縱所述航空運輸單元(10)，以便壓緊所述航空運輸單元(10)內(nèi)部的計件(30)。
10.一種用于向航空運輸單元(10)自動地裝載計件貨物(30)的系統(tǒng)，所述系統(tǒng)包括: -用于運送所述計件貨物(30)到所述裝載位置的器件， -用于運送航空運輸單元(10)到所述裝載位置的器件，以及 -用于通過其裝載開口(11)將所述計件貨物填裝到所述航空運輸單元(10)中的器件(20)， 其特征在于，所述系統(tǒng)包括用于以一種方式操縱所述航空運輸單元的器件(40)，使得所述航空運輸單元(10)可操縱成用以以至少兩種不同的姿態(tài)來裝載。
11.根據(jù)權(quán)利要求10所述的系統(tǒng)，其特征在于，用于操縱所述航空運輸單元的所述器件(40)布置成用以以一種方式相對于至少一個軸線傾斜所述航空運輸單元(10)，使得具有所述裝載開口(11)的所述側(cè)部能夠相對于與所述裝載開口(11)相對的所述側(cè)部升高。
12.根據(jù)權(quán)利要求10或權(quán)利要求11所述的系統(tǒng)，其特征在于，用于操縱所述航空運輸單元的所述器件(40)布置成用以相對于至少一個自由度向后和向前操縱所述航空運輸單元(10)，以便壓緊所述航空運輸單元(10)內(nèi)部的所述計件(30)。
13.根據(jù)權(quán)利要求10、權(quán)利要求11或權(quán)利要求12所述的系統(tǒng)，其特征在于，用于操縱所述航空運輸單元的所述器件(40)布置成用以以若干自由度來操縱所述航空運輸單元(10)，以便相對于用于填裝計件貨物的所述器件(20)定位所述航空運輸單元(10)。
14.根據(jù)權(quán)利要求13所述的系統(tǒng)，其特征在于，用于操縱所述航空運輸單元的所述器件(40)為工業(yè)機器人，所述工業(yè)機器人裝備有適用于抓持所述航空運輸單元(10)的抓持件。
15.根據(jù)權(quán)利要求10至權(quán)利要求14中的任一項所述系統(tǒng)，其特征在于，所述系統(tǒng)包括在所述填裝單元內(nèi)部的緩沖存儲區(qū)(83)，以用于使到達所述填裝位置的所述計件貨物流中的變化均衡。
16.根據(jù)權(quán)利要求10至權(quán)利要求15中的任一項所述系統(tǒng)，其特征在于，所述系統(tǒng)還包括單獨的緩沖存儲區(qū)(80 )，以用于使到達所述填裝位置的所述計件貨物流中的變化均衡。
全文摘要
本發(fā)明創(chuàng)造了一種用于航空運輸單元的自動裝載的方法、系統(tǒng)。在根據(jù)本發(fā)明的方法中，當計件貨物(30)通過裝載開口自動地填裝到航空運輸單元(10)中時，可開啟的裝載開口在航空運輸單元的至少一側(cè)上，將計件貨物(30)和航空運輸單元(10)運輸?shù)教钛b位置(60)。航空運輸單元(10)的傾斜與填裝有關(guān)，以此方式使得具有裝載開口的側(cè)部相對于與裝載開口相對的側(cè)部升高，以便以至少兩種不同的姿態(tài)來裝載航空運輸單元(10)。
文檔編號B64F1/32GK103153826SQ201080069726
公開日2013年6月12日 申請日期2010年8月19日 優(yōu)先權(quán)日2010年8月19日
發(fā)明者J.圖奧米南, H.羅斯拉蒂, A.約奧西拉 申請人:阿克拉智能技術(shù)有限公司