用于飛機艙門的連接組件的制作方法
【專利摘要】一種用于緊急飛機艙門的連接組件。所述組件包括樞轉(zhuǎn)地連接到所述機身的第一對非平行連桿和連接到所述艙門的第二對非平行連桿。所述第一對連桿中的一個樞轉(zhuǎn)地連接到所述第二對的兩個連桿，且所述第二對連桿中的一個樞轉(zhuǎn)地連接到所述第一對的兩個連桿?？蓪崿F(xiàn)緊湊的組件。
【專利說明】用于飛機艙門的連接組件

【技術領域】
[0001]本申請涉及一種用于飛機艙門的連接組件，更具體來說，涉及位于飛機機翼上方的緊急出口艙門。
技術背景
[0002]飛機上提供有例如翼上出口的緊急出口，以補充主艙門的疏散能力。這些出口通常是乘客致動的，因此必須操作簡單。另外，預防措施是必要的，以避免當飛機在高空時意外打開以及故意打開。
[0003]例如美國專利5，931，415和5，031, 863中示出的緊急艙門被通過樞轉(zhuǎn)地連接到艙門頂部機身的鵝頸式鉸鏈構件連接到機身。當艙門處于閉合位置時，鉸鏈構件的鵝頸部分形成向內(nèi)突起部且其可包含在壁的厚度范圍內(nèi)。然而，需要一定的壁厚度來容納鉸鏈構件，且具體來說容納鉸鏈構件的鵝頸部分。在飛機中包括具有比美國專利5，931，415和5，031，863中描述的壁厚度小的壁厚度的所述結構可能需要在內(nèi)壁中形成朝向飛機機艙延伸的突起部，以容納鉸鏈構件的鵝頸部分。
[0004]因此，需要一種解決現(xiàn)有技術的至少一些不足之處的用于飛機艙門的改進的連接組件。
發(fā)明概要
[0005]因此，本公開的目的是提供一種用于飛機艙門的改進的連接組件。在特定實施方案中，本發(fā)明的連接組件允許在比相應鵝頸式鉸鏈裝置更緊湊的空間內(nèi)進行收容。
[0006]因此，根據(jù)本發(fā)明，提供一種把艙門連接到飛機的機身部分以使所述艙門從閉合位置移到打開位置的連接組件，所述組件包括:一對第一連桿，每個具有在各自的機身位置樞轉(zhuǎn)地連接到所述機身的第一連接點、與所述第一連接點隔開的第二連接點和在其所述第一和第二連接點之間延伸的第一連桿軸線，所述第一連桿軸線非彼此平行，所述機身位置隔開并限定在其間延伸的第一參考軸線；一對第二連桿，每個具有在各自的艙門位置樞轉(zhuǎn)地連接到所述艙門的第一連接點、與所述第一連接點隔開的第二連接點和在其所述第一和第二連接點之間延伸的第二連桿軸線，所述第二連桿軸線非彼此平行，所述艙門位置隔開并限定在其間延伸的第二參考軸線；相互連接所述第二連桿的所述第二連接點的所述第一連桿中的一個，第一連接軸線被限定通過所述第二連桿的所述第二連接點且具有與所述第一連桿中的所述一個的所述第一連桿軸線不同的取向；和相互連接所述第一連桿的所述第二連接點的所述第二連桿中的一個，第二連接軸線被限定通過所述第一連桿的所述第二連接點且具有與所述第二連桿中的所述一個的所述第二連桿軸線不同的取向。
[0007]又根據(jù)本發(fā)明，提供一種把艙門連接到飛機的機身部分以使所述艙門在閉合位置和打開位置之間移動的連接組件，所述組件包括:主鉸鏈連桿，所述主鉸鏈連桿通過第一連接樞轉(zhuǎn)地連接到所述機身；橫連桿，所述橫連桿通過第二連接樞轉(zhuǎn)地連接到所述主鉸鏈連桿且通過第三連接樞轉(zhuǎn)地連接到所述艙門，所述第二連接位于所述第三連接和也被限定在所述橫連桿上的第四連接中間，第一橫連桿軸線由所述第二和第三連接限定，且第二橫連桿軸線由所述第二和第四連接限定，所述橫連桿軸線具有彼此不同的取向；尾部連桿，所述尾部連桿通過所述第四連接樞轉(zhuǎn)地連接到所述橫連桿，且通過第五連接樞轉(zhuǎn)地連接到所述機身，尾部連桿軸線由所述第四和第五連接限定；艙門連桿，所述艙門連桿通過第六連接樞轉(zhuǎn)地連接到所述艙門，所述第六連接與所述艙門的底邊緣的距離小于所述底邊緣與所述第三連接之間的距離，且所述艙門連桿通過第七連接樞轉(zhuǎn)地連接到所述主鉸鏈連桿，艙門連桿軸線由所述第六和第七連接限定；所述第二連接位于所述主鉸鏈連桿上，在所述第一和第七連接中間，第一主鉸鏈軸線由所述第二和第七連接限定，且第二主鉸鏈軸線由所述第一和第二連接限定，所述主鉸鏈連桿軸線具有彼此不同的取向；且當所述艙門處于所述閉合位置時，所述第一橫連桿軸線和所述艙門連桿軸線不平行于彼此地延伸，且所述尾部連桿軸線和所述第二主鉸鏈軸線不平行于彼此地延伸。
[0008]還根據(jù)本發(fā)明，提供一種打開飛機的艙門的方法，所述艙門通過連接組件連接到所述飛機的機身部分，所述連接組件包括樞轉(zhuǎn)地連接到所述機身部分的主鉸鏈和把所述艙門連接到所述主鉸鏈且樞轉(zhuǎn)地連接到所述機身部分的連桿組件，所述連桿組件包括滑動地且樞轉(zhuǎn)地連接到所述艙門的一個構件，所述方法包括:致動所述艙門和所述主鉸鏈之間的鎖閂機構；沿著預定路徑向上并向內(nèi)移動所述艙門，而不通過移動所述鎖閂機構來移動所述主鉸鏈；和一旦所述艙門已達到所述預定路徑的端部，就通過移動所述主鉸鏈來圍繞位于所述飛機外面的虛擬樞軸點樞轉(zhuǎn)所述艙門。
[0009]附圖簡述
[0010]為了更好地理解本發(fā)明，以及本發(fā)明的其它方面和進一步的特征，可參考結合附圖使用的以下描述，在附圖中:
[0011]圖1是具有緊急翼上出口的飛機的示意性立體圖；
[0012]圖2是根據(jù)特定實施方案的緊急出口艙門的部分的示意性側視圖，所述部分可用于例如圖1示出的飛機中，其中艙門處于閉合位置；
[0013]圖3是圖2的艙門的部分的示意性立體圖；
[0014]圖4是圖2的艙門的部分的示意性立體圖，其中省略了其主鉸鏈；
[0015]圖5是處于部分升起位置的圖2的艙門的示意性側視圖；
[0016]圖6是處于完全升起位置的圖2的艙門的示意性側視圖；和
[0017]圖7是處于完全打開位置的圖2的艙門的部分的示意性側視圖。

【具體實施方式】
[0018]參照附圖，更具體來說參照圖1，飛機被示出為1，且在本公開中進行一般性的描述來示出一些部件以供參考。飛機I具有機身2，機身2具有駕駛艙所在的前端和支撐尾翼的后端，其中機艙一般位于駕駛艙和尾翼之間。尾翼包括具有方向舵的垂直尾翼3和具有升降舵的水平尾翼4。尾翼具有安裝機身的尾部，但飛機I也可使用其它配置，例如十字形、T型尾翼等。機翼5從機身橫向突出。飛機I具有由機翼5支撐的發(fā)動機6，但是發(fā)動機6也可被安裝到機身2。飛機I被示出為噴氣發(fā)動機飛機，但也可為螺旋槳飛機。
[0019]飛機I包括緊急出口 10，緊急出口 10在示出的實施方案中為用于在機翼上緊急疏散乘客的翼上出口?；蛘撸o急出口 10可位于機身的其它位置。
[0020]出口 10包括艙門12，艙門12被鉸接在機身2上以具有如現(xiàn)有FAR法規(guī)所規(guī)定的初始向內(nèi)開啟運動；作用在完全閉合艙門的平均壓力面上的機身正面加壓保證了正面艙門閉合力。
[0021]參照圖2-4，艙門12被示出為處于其閉合位置。連接組件14把艙門12連接到機身2的相鄰部分，且通常包括主鉸鏈16和連桿組件，所述連桿組件包括一對橫連桿18、一對尾部連桿20和一對艙門連桿22，其中每對連桿中的一個類似地毗鄰于艙門窗口 13的每一側延伸(圖2中只可見一組)。
[0022]主鉸鏈16包括主體部分24，一對主鉸鏈連桿26從主體部分24延伸，每個連桿與窗口 13的每一側相鄰。或者，可提供單個主鉸鏈連桿和連桿組件。
[0023]每個主鉸鏈連桿26被通過樞軸連接A樞轉(zhuǎn)地連接到機身2。每個橫連桿18包括第一支腳28和第二支腳30，當艙門12處于閉合位置時，第一支腳28可被限定為上部支腳，當艙門12處于閉合位置時，第二支腳30可被限定為下部支腳，其中兩個支腳28、30彼此成一角度。每個橫連桿18被通過樞軸連接B樞轉(zhuǎn)地連接到各自的主鉸鏈連桿26，樞軸連接B位于橫連桿18的兩個支腳28、30之間的交叉點。特別參照圖4，連接B由共同的轉(zhuǎn)矩軸32 (其目的將在下文進一步詳述)限定，轉(zhuǎn)矩軸32在兩個橫連桿18之間延伸且樞轉(zhuǎn)地接收在通過主鉸鏈連桿26(圖4中不可見)限定的孔中。
[0024]每個橫連桿18也被通過連接C樞轉(zhuǎn)地且滑動地連接到艙門，連接C位于上部支腳28的末端。也如圖4中可更清楚地看到，連接C由兩個對齊的嚙合軸34限定，一個嚙合軸34從每個橫連桿18的上部支腳28朝向另一橫連桿18并平行于轉(zhuǎn)矩軸32延伸。每個嚙合軸34具有擴大的嚙合構件36，嚙合構件36自由地在連接到艙門12的導向構件38的槽內(nèi)樞轉(zhuǎn)并滑動。每個嚙合軸34被通過連接構件40連接到轉(zhuǎn)矩軸32。如圖2示出，每個橫連桿18限定第一橫連桿軸線BC,第一橫連桿軸線BC延伸穿過橫連桿18分別與主鉸鏈連桿26和艙門12的連接B、C。
[0025]仍參照圖2-4，每個橫連桿18也被通過樞軸連接D樞轉(zhuǎn)地連接到各自的尾部連桿20，樞軸連接D位于下部支腳30的末端。橫連桿18的形狀可能與示出的形狀不同。如圖2示出，每個橫連桿18限定第二橫連桿軸線BD，第二橫連桿軸線BD延伸穿過橫連桿18分別與主鉸鏈連桿26和尾部連桿20的連接B、D。在示出的實施方案中，兩個橫連桿軸線BC、BD具有彼此不同的取向，S卩，連接B、C、D不對齊。在特定實施方案中且僅作為實例，橫連桿18被調(diào)整大小，使得橫連桿軸線BC、BD之間的角度約為33°，且連接B和C之間的距離約為連接B和D之間的距離的1.4倍。角度和比例可作為設計事項而變化，且在特定實施方案中設想為落入給定值的±5%內(nèi)；在更廣泛的方面，在給定值的±10%內(nèi)；在更廣泛的實施方案中，在給定值的±20%內(nèi)；在更廣泛的實施方案中，在給定值的±50%內(nèi)。其它實施方案也是可能的。
[0026]每個尾部連桿20被通過樞軸連接E樞轉(zhuǎn)地連接到機身，且限定尾部連桿軸線DE，尾部連桿軸線DE延伸穿過尾部連桿20分別與橫連桿18和機身2的連接D、E。如圖2示出，尾部連桿20和機身2之間的樞軸連接E與機身2的外殼8的距離大于主鉸鏈連桿26和機身2之間的樞軸連接A與外殼8的距尚。在不出的實施方案中，樞軸連接E與橫連桿18和艙門12之間的連接C的距離也小于樞軸連接A與連接C的距離。
[0027]每個艙門連桿22的外端被通過樞軸連接F樞轉(zhuǎn)地連接到艙門12，樞軸連接F比艙門12和每個橫連桿18之間的連接C更靠近艙門12的底邊緣。每個艙門連桿22的內(nèi)端也被通過樞軸連接G樞轉(zhuǎn)地連接到各自的主鉸鏈連桿26的底部，且每個艙門連桿22限定艙門連桿軸線FG，艙門連桿軸線FG延伸穿過艙門連桿22分別與艙門12和主鉸鏈連桿26的連接F、G。
[0028]機身2限定第一參考軸線AE，第一參考軸線AE延伸穿過機身2分別與主鉸鏈連桿26和尾部連桿20的連接A、E。第二參考軸線CF被限定為延伸穿過艙門12分別與橫連桿18和艙門連桿22的連接C、F。在特定實施方案中，橫連桿18在連接C處的滑動嚙合限定連接C和F之間的當艙門處于閉合位置時的最大距離和當艙門處于打開位置時的最小距離；在特定實施方案中，最小距離約比最大距離小7%。
[0029]連接點被設置在每個主鉸鏈連桿26上，使得到各自的橫連桿18的樞軸連接B位于與機身2的樞軸連接A和與各自的艙門連桿22的樞軸連接G中間。每個主鉸鏈連桿26因此限定第一主鉸鏈軸線BG以及第二主鉸鏈軸線AB，第一主鉸鏈軸線BG延伸穿過主鉸鏈連桿26分別與橫連桿18和艙門連桿22的樞軸連接B、G，第二主鉸鏈軸線AB延伸穿過主鉸鏈連桿26分別與機身2和橫連桿18的樞軸連接A、B。兩個主鉸鏈連桿軸線BG、AB具有彼此不同的取向，即，連接A、B、G不對齊。在特定實施方案中且僅作為實例，主鉸鏈連桿26被調(diào)整大小，使得主鉸鏈軸線BG、AB之間的角度約為2.5°，且連接B和G之間的距離約為連接B和A之間的距離的2.6倍。角度和比例可作為設計事項而變化，且在特定實施方案中設想為落入給定值的±5%內(nèi)；在更廣泛的方面，在給定值的±10%內(nèi)；在更廣泛的實施方案中，在給定值的±20%內(nèi)；在更廣泛的實施方案中，在給定值的±50%內(nèi)。其它實施方案也是可能的。
[0030]為了最小化連接組件14所占據(jù)的空間，現(xiàn)有機構中通常成對平行的連桿在此相反被取向為不平行。更具體說來，當艙門處于閉合位置時且參照圖2，從艙門延伸的一對連桿的軸線(即，第一橫連桿軸線BC和艙門連桿軸線FG)不平行。又，從機身延伸的一對連桿的軸線(即，尾部連桿軸線ED和第二主鉸鏈軸線AB)不平行。
[0031]在示出的實施方案中，當艙門仍處于閉合位置時，相互連接連接到機身的一對構件的橫連桿18的部分的連接軸線(即，第二橫連桿軸線BD)以不平行于第一參考軸線AE的方式延伸，且相互連接連接到艙門的一對構件的主鉸鏈連桿26的部分的連接軸線(即，第一主鉸鏈軸線BG)以不平行于第二參考軸線CF的方式延伸。
[0032]下表顯示對于特定實施方案且僅作為實例，對于處于閉合位置的艙門，每個軸線和第一參考軸線AE之間的銳角以及每個軸線的連接點之間的距離與連接A和E之間的距離的比例:
[0033] 軸線相對于AE的近似角度(°)相對于AE的近似長度比例 AB-502 8
BG-547,4 ED-573.0 BD-230.9 BC-561.3 FG+61.3 CF-628.1
[0034]如本領域技術人員應理解，以上角度和長度比例僅為一種設想配置的實例。以上角度和長度比例可作為設計事項而變化，且在特定實施方案中設想為落入給定值的±5%內(nèi)。在更廣泛的方面，角度可在不脫離本發(fā)明的范圍的情況下在給定值的±10%內(nèi)變化。在更廣泛的實施方案中，角度在給定值的±20%內(nèi)變化。在更廣泛的實施方案中，角度在給定值的±50%內(nèi)變化。其它實施方案也是可能的。
[0035]在上表描述的實施方案中，當艙門處于閉合位置時，從艙門延伸的一對連桿的軸線(即，第一橫連桿軸線BC和艙門連桿軸線FG)之間的角度因此約為62°。在更廣泛的方面，從艙門延伸的一對連桿的軸線之間的角度為從59°到65° ;更廣泛地說，從56°到68° ;更廣泛地說，從50°到74° ;更廣泛地說，從31°到93°。在上表描述的實施方案中，從機身延伸的一對連桿的軸線(即，尾部連桿軸線ED和第二主鉸鏈軸線AB)之間的角度約為7°。在更廣泛的方面，從機身延伸的一對連桿的軸線之間的角度為從6.7°到7.4° ；更廣泛地說，從6.3°到7.7° ;更廣泛地說，從5.6°到8.4° ;更廣泛地說，從3.5°到10.5°。
[0036]又,在上表描述的實施方案中，第二橫連桿軸線BD和第一參考軸線AE之間的角度約為23°。在更廣泛的方面，第二橫連桿軸線BD和第一參考軸線AE之間的角度為從22°到24° ;更廣泛地說，從21°到25° ;更廣泛地說，從18°到28° ;更廣泛地說，從12°到35°。在上表描述的實施方案中，當艙門處于閉合位置時,第一主鉸鏈軸線BG和第二參考軸線CF之間的角度約為8°。在更廣泛的方面，第一主鉸鏈軸線BG和第二參考軸線CF之間的角度為從7.6°到8.4° ;更廣泛地說，從7.2°到8.8° ;更廣泛地說，從6.4°到9.6° ；更廣泛地說，從4°到12°。當然，另外的取向也是可能的。
[0037]連接組件限定位于飛機外面的虛擬樞軸點V，當艙門打開時，由于橫連桿18與艙門12的滑動嚙合，虛擬樞軸點V例如沿著弧形路徑輕微移動。非平行連桿有助于最小化連接組件14所占據(jù)的體積。在特定實施方案中，連接組件14所占據(jù)的體積可能為使用具有尺寸適于相同艙門的成對平行連桿的連接組件將占據(jù)的體積的大約一半。有利地，減小的連接組件的體積可能有助于減少機艙內(nèi)組件的突起部，且可能允許在較小飛機中在機身的內(nèi)殼和外殼之間包含連接組件14。
[0038]參照圖4，艙門由把手42致動，把手42通過主鉸鏈連桿26 (在圖4中為了更清楚而省略)樞轉(zhuǎn)地接收。把手42具有相對的末端44，末端44從主鉸鏈連桿26向外延伸，其中向上延伸的構件46被樞轉(zhuǎn)地連接到每個把手末端44。每個向上延伸的構件46被樞轉(zhuǎn)地連接到杠桿臂48，杠桿臂48從轉(zhuǎn)矩軸32的各自的末端呈角度延伸。當然，也可另外使用把手42和轉(zhuǎn)矩軸32之間任何其它適合類型的連接。
[0039]轉(zhuǎn)矩軸32包括在其中間部分周圍延伸的凸輪50。凸輪50被夾在上部鎖閂滾輪52和下部鎖閂滾輪54之間且與上部鎖閂滾輪52和下部鎖閂滾輪54接觸，上部鎖閂滾輪52和下部鎖閂滾輪54被樞轉(zhuǎn)地支撐在艙門12上。把手42的向下轉(zhuǎn)動被通過構件46傳遞到轉(zhuǎn)矩軸32，且凸輪50在滾輪52、54之間的轉(zhuǎn)動，更具體來說抵靠上部滾輪52的轉(zhuǎn)動，使艙門12從其閉合位置上升。彈簧56將把手42連接到艙門12，以維持抵抗激活的適當?shù)淖枇Α?br> [0040]向下延伸的構件58也被樞轉(zhuǎn)地連接到把手42的一側，且向下延伸以嚙合壓力傳感機構60，當機艙和外部環(huán)境之間的壓力差超過預定閾值時，壓力傳感機構60防止把手42轉(zhuǎn)動。在特定實施方案中，壓力傳感機構60包括面板，當壓力差大于閾值時，所述面板由彈簧偏置以關閉，且處于閉合位置時防止把手移動。向下延伸的構件58也將把手42連接到艙門的外部把手(未示出)，使得兩個把手一起移動。
[0041]再次參照圖2，艙門每一側上包括兩個垂直隔開的滾輪62 (僅示出了其中的一個)，每個滾輪62被接收在由導引構件64限定的通道中，導引構件64被連接到機身2且當首次致動把手時確定艙門12的路徑。主鉸鏈16的主體部分24也被樞轉(zhuǎn)地連接到組合致動器/阻尼器66的頂部，所述致動器被準備好以打開艙門12。
[0042]在使用中，如圖5示出，在按壓把手42之后，凸輪50與上部滾輪52的嚙合(圖4)使艙門12在致動器的作用下初始向內(nèi)且向上移動。當艙門12上升時，主鉸鏈16的位置保持不變。艙門的滾輪62在各自的導引構件64的通道內(nèi)滑動。在這個中間位置的艙門完全位于機身2的輪廓限定的閉合艙門的壓力面P的內(nèi)部。
[0043]在圖6中，艙門12被示出為處于完全升起位置。主鉸鏈16仍處于與當艙門12處于閉合位置時相同的位置。連接點C和F之間的距離是最小的。滾輪62此時脫離各自的導引構件64的通道部分，從而防止艙門12的打開移動。艙門的底邊緣仍在機身開口內(nèi)部，而艙門的頂部邊緣已經(jīng)開始向外移動。一旦滾輪62脫離導引構件64的約束路徑，那么準備好的致動器樞轉(zhuǎn)主鉸鏈16，以把艙門12向外樞轉(zhuǎn)到打開位置。
[0044]在圖7中，艙門12被示出為處于完全打開位置。連接組件14被調(diào)整大小，使得艙門在圖6的升起位置和圖7的打開位置之間移動，而艙門不與機身2的外殼8接觸。在特定實施方案中，在打開位置，第一主鉸鏈軸線BG和第二參考軸線CF彼此基本平行(即，近似平行或平行)地延伸，而在閉合位置時不平行的另一對軸線在打開位置時保持不平行。有助于最小化連接組件14的體積的非平行連桿允許在打開的艙門下方有主鉸鏈16的相對較小的突起部，這樣可能有助于提高緊急出口 10的有效開口面積。
[0045]在示出的實施方案中，由于艙門的初始向內(nèi)移動，所以當經(jīng)受內(nèi)部壓力時，如果不被限制，那么艙門保持處于閉合位置。連接組件被調(diào)整大小，使得如果在飛行過程中被打開，那么艙門保持連接；阻尼器連接減慢了艙門的打開，以防止艙門在開啟力的作用下分離。在特定實施方案中，這允許省略艙門上的連級閘，從而減少艙門所需系統(tǒng)的數(shù)量。
[0046]本領域技術人員可顯而易見對本發(fā)明的上述實施方案的修改和改進。以上描述旨在是示范性而非限制性的。因此，本發(fā)明的范圍旨在僅由所附權利要求的范圍來限定。
【權利要求】
1.一種把艙門連接到飛機的機身部分以使所述艙門從閉合位置移到打開位置的連接組件，所述組件包括: 一對第一連桿，每個具有在各自的機身位置樞轉(zhuǎn)地連接到所述機身的第一連接點、與所述第一連接點隔開的第二連接點和在其所述第一和第二連接點之間延伸的第一連桿軸線，所述第一連桿軸線非彼此平行，所述機身位置隔開并限定在其間延伸的第一參考軸線.一對第二連桿，每個具有在各自的艙門位置樞轉(zhuǎn)地連接到所述艙門的第一連接點、與所述第一連接點隔開的第二連接點和在其所述第一和第二連接點之間延伸的第二連桿軸線，所述第二連桿軸線非彼此平行，所述艙門位置隔開并限定在其間延伸的第二參考軸線.相互連接所述第二連桿的所述第二連接點的所述第一連桿中的一個，第一連接軸線被限定通過所述第二連桿的所述第二連接點且具有與所述第一連桿中的所述一個的所述第一連桿軸線不同的取向；和 相互連接所述第一連桿的所述第二連接點的所述第二連桿中的一個，第二連接軸線被限定通過所述第一連桿的所述第二連接點且具有與所述第二連桿中的所述一個的所述第二連桿軸線不同的取向。
2.如權利要求1所述的組件，其中所述一對第一連桿和所述一對第二連桿被提供為鄰近所述艙門的兩側中的每一個。
3.如權利要求1或2所述的組件，其中當所述艙門處于所述閉合位置時，所述第一連接軸線不平行于所述第二參考軸線。
4.如權利要求1到3中任一項所述的組件，其中當所述艙門處于所述打開位置時，所述第一連接軸線大致平行于或平行于所述第二參考軸線。
5.如權利要求1到4中任一項所述的組件，其中所述第二連接軸線不平行于所述第一參考軸線。
6.如權利要求1到5中任一項所述的組件，其中在所述艙門處于所述閉合位置的情況下，所述第一連桿軸線從彼此延伸大約7度，且所述第二連桿軸線從彼此延伸大約62度。
7.如權利要求1到5中任一項所述的組件，其中在所述艙門處于所述閉合位置的情況下，所述第一連桿軸線從彼此延伸6.7°到7.4°，且所述第二連桿軸線從彼此延伸59°到65。。
8.如權利要求1到5中任一項所述的組件，其中在所述艙門處于所述閉合位置的情況下，所述第一連桿軸線從彼此延伸5.6°到8.4°，且所述第二連桿軸線從彼此延伸50°到74。。
9.如權利要求1到8中任一項所述的組件，其中在所述艙門處于所述閉合位置的情況下，所述第一連接軸線和所述第二參考軸線從彼此延伸大約8度，且所述第二連接軸線和所述第一參考軸線從彼此延伸大約23度。
10.如權利要求1到8中任一項所述的組件，其中在所述艙門處于所述閉合位置的情況下，所述第一連接軸線和所述第二參考軸線從彼此延伸7.6°到8.4°，且所述第二連接軸線和所述第一參考軸線從彼此延伸22°到24°。
11.如權利要求1到8中任一項所述的組件，其中在所述艙門處于所述閉合位置的情況下，所述第一連接軸線和所述第二參考軸線從彼此延伸6.4°到9.6°，且所述第二連接軸線和所述第一參考軸線從彼此延伸18°到28°。
12.如權利要求1到11中任一項所述的組件，其中連接到所述第一對連桿的所述第二對連桿中的所述一個使其所述第一連接也滑動地連接到所述艙門。
13.一種把艙門連接到飛機的機身部分以使所述艙門在閉合位置和打開位置之間移動的連接組件，所述組件包括: 主鉸鏈連桿，所述主鉸鏈連桿通過第一連接樞轉(zhuǎn)地連接到所述機身； 橫連桿，所述橫連桿通過第二連接樞轉(zhuǎn)地連接到所述主鉸鏈連桿且通過第三連接樞轉(zhuǎn)地連接到所述艙門，所述第二連接位于所述第三連接和也被限定在所述橫連桿上的第四連接中間，第一橫連桿軸線由所述第二和第三連接限定，且第二橫連桿軸線由所述第二和第四連接限定，所述橫連桿軸線具有彼此不同的取向； 尾部連桿，所述尾部連桿通過所述第四連接樞轉(zhuǎn)地連接到所述橫連桿，且通過第五連接樞轉(zhuǎn)地連接到所述機身，尾部連桿軸線由所述第四和第五連接限定； 艙門連桿，所述艙門連桿通過第六連接樞轉(zhuǎn)地連接到所述艙門，所述第六連接與所述艙門的底邊緣的距離小于所述底邊緣與所述第三連接之間的距離，且所述艙門連桿通過第七連接樞轉(zhuǎn)地連接到所述主鉸鏈連桿，艙門連桿軸線由所述第六和第七連接限定； 所述第二連接位于所述主鉸鏈連桿上，在所述第一和第七連接中間，第一主鉸鏈軸線由所述第二和第七連接限定，且第二主鉸鏈軸線由所述第一和第二連接限定，所述主鉸鏈連桿軸線具有彼此不同的取向；且 當所述艙門處于所述閉合位置時，所述第一橫連桿軸線和所述艙門連桿軸線不平行于彼此地延伸，且所述尾部連桿軸線和所述第二主鉸鏈軸線不平行于彼此地延伸。
14.如權利要求13所述的組件，其中第一參考軸線由所述第一和第五連接限定，且第二參考軸線由所述第三和第六連接限定，并且當所述艙門處于所述閉合位置時，所述第一主鉸鏈軸線和第二參考軸線不平行于彼此地延伸，且所述第一參考軸線和所述第二橫連桿軸線不平行于彼此地延伸。
15.如權利要求14所述的組件，其中當所述艙門處于所述打開位置時，所述第一主鉸鏈連桿軸線和所述第二參考軸線基本平行于彼此。
16.如權利要求13到15中任一項所述的組件，其中所述主鉸鏈連桿是主鉸鏈的一部分，且所述橫連桿、尾部連桿和艙門連桿是連桿組件的一部分，所述主鉸鏈連桿和連桿組件被提供為鄰近所述艙門的兩側中的第一個，所述組件還包括被提供為鄰近所述艙門的另一側的另外的主鉸鏈連桿和連桿組件。
17.如權利要求16所述的組件，其中所述第二連接由扭矩管限定，所述扭矩管在所述連桿組件的所述橫連桿和所述另外的連桿組件的所述橫連桿之間延伸，所述扭矩管被樞轉(zhuǎn)地接收在開口中，所述開口通過所述連桿組件的所述主鉸鏈連桿和所述另外的連桿組件的所述主鉸鏈連桿來限定，所述扭矩管被嚙合以旋轉(zhuǎn)到艙門把手。
18.如權利要求17所述的組件，其還包括鎖閂機構，所述鎖閂機構通過把所述扭矩管旋轉(zhuǎn)的構件與連接到所述艙門的至少一個互補構件嚙合來限定。
19.如權利要求18所述的組件，其中連接到所述扭矩管的所述構件是在所述扭矩管周圍延伸的凸輪構件，且所述至少一個互補構件包括頂部和底部滾輪，所述凸輪被接收在所述滾輪之間并與其接觸，使得所述旋轉(zhuǎn)凸輪與所述滾輪的嚙合相對于所述主鉸鏈連桿移動所述艙門。
20.如權利要求13到19中任一項所述的組件，其中所述橫連桿通過所述第三連接樞轉(zhuǎn)地且滑動地連接到所述艙門。
21.如權利要求13到20中任一項所述的組件，其還包括滾輪，所述滾輪從所述艙門的所述側面延伸且嚙合在保持在所述機身上的導引件的通道中，所述通道限定所述艙門從所述閉合位置到中間位置的向內(nèi)和向上移動的路徑，在所述中間位置，所述艙門完全在所述機身的輪廓限定的所述閉合艙門的壓力面內(nèi)部。
22.—種打開飛機的艙門的方法，所述艙門通過連接組件連接到所述飛機的機身部分，所述連接組件包括樞轉(zhuǎn)地連接到所述機身部分的主鉸鏈和把所述艙門連接到所述主鉸鏈且樞轉(zhuǎn)地連接到所述機身部分的連桿組件，所述連桿組件包括滑動地且樞轉(zhuǎn)地連接到所述艙門的一個構件，所述方法包括: 致動所述艙門和所述主鉸鏈之間的鎖閂機構； 沿著預定路徑向上并向內(nèi)移動所述艙門，而不通過移動所述鎖閂機構來移動所述主鉸鏈；和 一旦所述艙門已達到所述預定路徑的端部，就通過移動所述主鉸鏈來圍繞位于所述飛機外面的虛擬樞軸點樞轉(zhuǎn)所述艙門。
【文檔編號】B64C1/14GK104144851SQ201280070993
【公開日】2014年11月12日 申請日期:2012年2月29日 優(yōu)先權日:2012年2月29日
【發(fā)明者】肯·明橋, 米歇爾·圖朗若, 基思·伍德, 埃里克·李, 吉爾達斯·馬丁, 達米安·比謝特, 約翰·薩維奇, 丹尼斯·沙博 申請人:龐巴迪公司