著陸階段的飛行器駕駛輔助方法和系統(tǒng)的制作方法
【專利摘要】在地面的由飛行器確定且向進(jìn)場(chǎng)的飛行器提供的跑道狀態(tài)使得不能考慮從之前確定該跑道狀態(tài)開始的可能突然出現(xiàn)的跑道劣化。本發(fā)明被提供用于當(dāng)飛行器在跑道上行駛時(shí)，根據(jù)局部跑道狀態(tài)確定局部信息，從而實(shí)時(shí)或準(zhǔn)實(shí)時(shí)地更新被制動(dòng)輔助系統(tǒng)所使用的數(shù)據(jù)，根據(jù)與所確定的局部信息關(guān)聯(lián)的局部跑道狀態(tài)而獲知跑道相對(duì)于最初所使用的參考跑道狀態(tài)的劣化。
【專利說明】著陸階段的飛行器駕駛輔助方法和系統(tǒng)

【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及一種飛行器駕駛輔助方法和系統(tǒng)，以及配備所述系統(tǒng)的飛行器。

【背景技術(shù)】
[0002]在飛行器著陸和起飛期間，以及更一般地在地面滑行過程中，第一重要的是知曉跑道表面的狀態(tài)。
[0003]實(shí)際上，正是基于對(duì)此的知曉，來(lái)預(yù)報(bào)飛行器制動(dòng)性能。因此可能的是:
[0004]-鑒于安全性考慮，能最佳地估算著陸過程中飛行器停止所需的距離，
[0005]-不過高估計(jì)停下飛行器所需的這個(gè)停止距離，因而不造成過分使用跑道和飛行器的操作的損失。
[0006]多種駕駛輔助系統(tǒng)需要以精確地方式知曉這種跑道的狀態(tài)。
[0007]例如，文獻(xiàn)FR2817979和文獻(xiàn)FR2857468提出已知名稱為fcake-To-Vacate (滑跑偏離剎車系統(tǒng))(BTV)的用于在進(jìn)場(chǎng)和著陸階段的駕駛輔助裝置，其允許通過閉環(huán)控制規(guī)律監(jiān)視和控制飛行器的制動(dòng)。這些控制規(guī)律直接取決于由跑道狀態(tài)出發(fā)估算的停止距離。
[0008]另一方面，文獻(xiàn)FR2936077和文獻(xiàn)FR2914097提出已知名稱為Runway OverrunProtect1n (跑道超限保護(hù))(ROP)或 Runway Overrun Warning (跑道超限警告)(ROW)的用于在進(jìn)場(chǎng)和著陸階段的駕駛輔助裝置，其允許根據(jù)跑道狀態(tài)檢測(cè)脫離跑道的風(fēng)險(xiǎn)，從而警告飛行員，或者促使他復(fù)飛或者啟動(dòng)最大制動(dòng)。
[0009]然而，飛行器在所謂污染的跑道上的制動(dòng)性能以及因此所需的停止距離很難預(yù)測(cè)，原因是很難以可靠且精確的方式知曉跑道狀態(tài)，而跑道狀態(tài)在飛行器減速過程中起決定性作用。
[0010]傳統(tǒng)地，跑道狀態(tài)由地面人員確定，或由飛行員在著陸時(shí)估計(jì)并由著陸報(bào)告知道情況。然而，向進(jìn)場(chǎng)的飛行器傳輸?shù)脑撆艿佬畔s并不可靠且可能很快失效。實(shí)際上，跑道狀態(tài)的特征隨著時(shí)間變化有極強(qiáng)的不穩(wěn)定性。
[0011]為了對(duì)跑道狀態(tài)進(jìn)行更可靠地估計(jì)，文獻(xiàn)FR2930669和FR2978736提出的解決方法允許從飛行器制動(dòng)器的測(cè)得性能出發(fā)，在著陸過程中自動(dòng)估算著陸跑道狀態(tài)，且不管飛行器為何種類型都是這樣。
[0012]但是，如此確定的并且為處于進(jìn)程階段的飛行器提供的跑道狀態(tài)并不能使得在兩次著陸之間發(fā)生的這種可能的跑道劣化能夠被顯示。
[0013]本發(fā)明的目的在于提高尤其在著陸階段的飛行器駕駛輔助性能，以便能夠考慮可能的跑道劣化。


【發(fā)明內(nèi)容】

[0014]為此，本發(fā)明尤其在于提出一種在著陸階段的飛行器駕駛輔助方法，其包括根據(jù)參考跑道狀態(tài)，對(duì)制動(dòng)數(shù)據(jù)，通常為預(yù)測(cè)的停止距離的生成步驟，所述制動(dòng)數(shù)據(jù)被提供作為制動(dòng)輔助模塊的輸入，該方法的特征在于以下步驟:
[0015]-確定局部信息，該局部信息取決于飛行器在著陸時(shí)的局部跑道狀態(tài)；以及
[0016]-根據(jù)所確定的局部信息，更新參考跑道狀態(tài)或制動(dòng)數(shù)據(jù)，此時(shí)局部信息指示局部跑道狀態(tài)劣于參考跑道狀態(tài)，從而作為輸入為制動(dòng)輔助模塊提供更新的制動(dòng)數(shù)據(jù)。
[0017]相應(yīng)地，本發(fā)明還旨在提出飛行器在著陸階段的駕駛輔助系統(tǒng)，包括:
[0018]-根據(jù)參考跑道狀態(tài)生成制動(dòng)數(shù)據(jù)的模塊；
[0019]-接收所述生成制動(dòng)數(shù)據(jù)作為輸入的制動(dòng)輔助模塊；
[0020]-根據(jù)在著陸過程中的飛行器所在的局部跑道狀態(tài)確定局部信息的確定模塊；以及
[0021]-根據(jù)所確定的局部信息，更新參考跑道狀態(tài)或制動(dòng)數(shù)據(jù)的更新模塊，此時(shí)局部信息指示局部跑道狀態(tài)劣于參考跑道狀態(tài)，從而作為輸入向制動(dòng)輔助模塊提供更新制動(dòng)數(shù)據(jù)。
[0022]因此，有關(guān)跑道的狀態(tài)的信息在著陸過程中被更新，從而例如被從前已經(jīng)著陸過的飛行器注意到自從確定參考跑道狀態(tài)以來(lái)所出現(xiàn)的跑道的可能的劣化，并因此對(duì)飛行器進(jìn)行控制。
[0023]為此，除了由例如從前技術(shù)所提出的駕駛輔助系統(tǒng)獲得參考跑道狀態(tài)之外，還需要確定另一項(xiàng)取決于飛行器著陸過程中所在的局部跑道的狀態(tài)的信息，其目的在于由此推導(dǎo)跑道相對(duì)于參考跑道狀態(tài)的可能的劣化，從而用來(lái)控制制動(dòng)。該局部跑道狀態(tài)顯示了飛行器著陸時(shí)在其上滑行的跑道區(qū)域的特征。
[0024]當(dāng)局部信息顯示出跑道狀態(tài)相對(duì)于參考跑道狀態(tài)的劣化時(shí)，由系統(tǒng)為控制制動(dòng)而使用的數(shù)據(jù)，在著陸時(shí)實(shí)時(shí)更新，尤其是參考跑道狀態(tài)，或者是系統(tǒng)內(nèi)部制動(dòng)數(shù)據(jù)，從而使得能夠根據(jù)跑道遭受的劣化而調(diào)節(jié)飛行器的制動(dòng)。
[0025]制動(dòng)性能以及由此飛行器著陸過程中的安全性因而獲得提高。
[0026]駕駛輔助系統(tǒng)具有與本發(fā)明的方法類似的優(yōu)點(diǎn)。根據(jù)不同實(shí)施方式的該駕駛輔助方法與系統(tǒng)的其它特征在從屬的權(quán)利要求中被描述。
[0027]在特殊的實(shí)施方式中，本發(fā)明包括重新配置飛行器的制動(dòng)輔助系統(tǒng)的步驟，從而能根據(jù)更新的制動(dòng)數(shù)據(jù)或參考跑道狀態(tài)處理制動(dòng)數(shù)據(jù)或參考跑道狀態(tài)。
[0028]在本發(fā)明的第一實(shí)施方式中，局部信息代表所述飛行器的當(dāng)前制動(dòng)或減速水平，且所述方法包括獲得信息，即所謂參考信息的步驟，該信息代表由參考跑道狀態(tài)或制動(dòng)數(shù)據(jù)推導(dǎo)出的所述飛行器的制動(dòng)或減速水平，以及將參考信息與局部信息進(jìn)行比較，以確定局部跑道狀態(tài)是否更劣于參考跑道狀態(tài)的步驟。該參考信息可對(duì)應(yīng)由系統(tǒng)根據(jù)參考跑道狀態(tài)對(duì)理論減速或制動(dòng)水平的估算。
[0029]類似地，局部信息可對(duì)應(yīng)例如由機(jī)載傳感器測(cè)得的飛行器的制動(dòng)或減速水平的實(shí)際值。
[0030]在本發(fā)明的第二實(shí)施方式中，局部信息是由飛行器的機(jī)載系統(tǒng)對(duì)局部跑道狀態(tài)的估算，以及通過所估算的局部跑道狀態(tài)更新參考跑道狀態(tài)的更新步驟。
[0031]特別地，在該第二實(shí)施方式中，對(duì)局部跑道狀態(tài)的估算可通過傳感器的測(cè)量值進(jìn)行推導(dǎo)。
[0032]在本發(fā)明的特殊的實(shí)施方式中，在遇到以下臨界條件中的至少一個(gè)時(shí)，執(zhí)行更新步驟:飛行器的設(shè)控減速值與飛行器測(cè)得的減速值之差超過預(yù)設(shè)閾值；操作人員對(duì)制動(dòng)踏板的手動(dòng)沉降水平超過預(yù)設(shè)閾值；飛行器的設(shè)控制動(dòng)水平與飛行器內(nèi)側(cè)得的制動(dòng)水平之差超過預(yù)設(shè)閾值；飛行器防滑系統(tǒng)被啟動(dòng)。
[0033]相應(yīng)地，上述系統(tǒng)可包括確定模塊，所述確定模塊用于確定是否遭遇以下臨界條件中的至少一個(gè)，以便啟動(dòng)更新模塊來(lái)更新:飛行器的設(shè)控減速值與飛行器測(cè)得的減速值之差超過預(yù)設(shè)閾值；操作人員對(duì)制動(dòng)踏板的手動(dòng)沉降水平超過預(yù)設(shè)閾值；飛行器的設(shè)控制動(dòng)水平與飛行器內(nèi)測(cè)得的制動(dòng)水平之差超過預(yù)設(shè)閾值；飛行器的防滑系統(tǒng)被啟動(dòng)。
[0034]駕駛輔助系統(tǒng)由此計(jì)算出實(shí)時(shí)適合真實(shí)著陸條件的制動(dòng)指令，因而提高了著陸的安全性。
[0035]在本發(fā)明的特殊實(shí)施方式中，當(dāng)參考信息是參考跑道狀態(tài)時(shí)，更新步驟包括用局部信息取代參考信息。
[0036]例如，參考跑道狀態(tài)被以前已著陸過的飛行器或地面工作站接收，而更新允許將該參考跑道狀態(tài)替換為由飛行器的機(jī)載系統(tǒng)確定的局部跑道狀態(tài)，該局部跑道狀態(tài)更代表著陸跑道的真實(shí)條件。
[0037]系統(tǒng)因而可根據(jù)由此更新的參考信息(跑道狀態(tài))而計(jì)算新的制動(dòng)指令或警報(bào)。此新的制動(dòng)指令或警報(bào)因而更適合跑道的真實(shí)條件。
[0038]在本發(fā)明的另一特殊的實(shí)施方式中，更新的步驟包括對(duì)修正系數(shù)的計(jì)算，該修正系數(shù)取決于所確定的局部信息以及制動(dòng)數(shù)據(jù)的修正，通常為預(yù)測(cè)的停止距離值，該預(yù)測(cè)的停止距離值被用來(lái)根據(jù)所計(jì)算的修正系數(shù)而計(jì)算制動(dòng)指令或警報(bào)。
[0039]在本發(fā)明的另一實(shí)施方式中，制動(dòng)數(shù)據(jù)是取決于參考跑道狀態(tài)的最小停止距離，且更新步驟包括，通過對(duì)分別與理論跑道狀態(tài)關(guān)聯(lián)的多個(gè)最小停止距離進(jìn)行插值，由所確定的局部信息對(duì)最小停止距離進(jìn)行修正。
[0040]特別地，所確定的局部信息可代表所述飛行器的當(dāng)前制動(dòng)或減速水平，且由所確定的局部信息對(duì)最小距離的修正因此可包括，根據(jù)所確定的當(dāng)前制動(dòng)或減速水平，對(duì)與理論制動(dòng)或減速水平關(guān)聯(lián)的最小停止距離的插值計(jì)算。
[0041]本發(fā)明還旨在提出一種包括至少一個(gè)如上所述的駕駛輔助系統(tǒng)的飛行器。其因此適于實(shí)施上述駕駛輔助方法。

【專利附圖】

【附圖說明】
[0042]本發(fā)明的其它特征和優(yōu)點(diǎn)還體現(xiàn)在以下描述中，通過附圖示出，其中:
[0043]-圖1示出符合本發(fā)明多個(gè)特殊實(shí)施方式的飛行器駕駛輔助系統(tǒng)；
[0044]-圖2以邏輯流程圖的方式示出根據(jù)本發(fā)明的飛行器駕駛輔助方法的主要步驟；
[0045]-圖3、4a和4b以邏輯流程圖的方式示出根據(jù)本發(fā)明的三種實(shí)施方式的飛行器駕駛輔助方法的步驟；且
[0046]-圖5示出在著陸階段，本發(fā)明被應(yīng)用的著陸操作方案。

【具體實(shí)施方式】
[0047]圖1示意性示出根據(jù)本發(fā)明的特殊實(shí)施方式的飛行器駕駛輔助系統(tǒng)I。
[0048]系統(tǒng)I包括制動(dòng)輔助系統(tǒng)10，該系統(tǒng)由例如由之前已著陸的飛行器或地面工作站接收到的參考跑道狀態(tài)EP生成作為輸入提供給飛行器制動(dòng)裝置的制動(dòng)指令C(EP)，或生成作為輸入提供給飛行器恢復(fù)裝置的警報(bào)消息C(EP)。需注意，警報(bào)消息可以在著陸的開始時(shí)為非警報(bào)消息。
[0049]制動(dòng)輔助系統(tǒng)10包括根據(jù)參考跑道狀態(tài)EP生成制動(dòng)數(shù)據(jù)的生成模塊11，且包括被設(shè)計(jì)用于由所生成的制動(dòng)數(shù)據(jù)生成指令C(EP)的制動(dòng)輔助模塊12。
[0050]在示例附圖中，制動(dòng)數(shù)據(jù)生成模塊11是被設(shè)計(jì)用來(lái)根據(jù)參考跑道狀態(tài)EP，以及可能地飛行器的其它參數(shù)(例如其速度、重量、制動(dòng)性能，等等)估算飛行器的預(yù)測(cè)停止距離D(EP)的距離估算器。
[0051 ] 跑道狀態(tài)EP通?；谟梢?guī)則預(yù)設(shè)的模式，例如以下依次遞增的劣化狀態(tài):DRY (指干燥跑道)、WET (指潮濕跑道)、COMPACTED SNOW、WATER或SLUSH (指受靜止水或熔化的雪沾污的跑道)，以及ICY (指冰)。
[0052]制動(dòng)輔助系統(tǒng)10可例如是如文獻(xiàn)FR2817979和FR285748中描述的Brake-To-Vacate (BTV)型裝置，其允許飛行員根據(jù)與參考跑道狀態(tài)EP相關(guān)聯(lián)的理論停止距離，來(lái)控制飛行器的制動(dòng)。由裝置BTV生成的制動(dòng)指令C(EP)因此控制例如制動(dòng)器的制動(dòng)裝置。
[0053]此制動(dòng)指令C (EP)可例如代表規(guī)定對(duì)應(yīng)于飛行器的預(yù)測(cè)停止距離D (EP)的某種減速的制動(dòng)命令。
[0054]在變型中，制動(dòng)輔助系統(tǒng)10可以是例如文獻(xiàn)FR2936077或FR2914097中描述的Runway Overrun Protect1n (ROP)型的脫離跑道風(fēng)險(xiǎn)警報(bào)和管理裝置。
[0055]ROP裝置根據(jù)輸入的參考跑道狀態(tài)調(diào)節(jié)由停止距離估算器輸出的預(yù)測(cè)的停止距離，且隨后，如果滿足某些條件(例如如果預(yù)測(cè)的停止距離導(dǎo)致飛行器靠近跑道末端或超出跑道之外)，可發(fā)出警報(bào)和/或制動(dòng)命令。
[0056]這些警報(bào)可包括顯示或擴(kuò)散在飛行器駕駛艙內(nèi)的視覺或聲音消息。制動(dòng)命令可以是傳達(dá)至制動(dòng)裝置的最大自動(dòng)(全壓)制動(dòng)命令。
[0057]系統(tǒng)I還包括根據(jù)飛行器的局部跑道狀態(tài)確定局部信息i1()。的確定模塊，即飛行器在著陸階段行駛的跑道狀態(tài)。此確定例如可由所謂局部測(cè)量執(zhí)行，局部的意思是在著陸階段，當(dāng)飛行器在跑道的被認(rèn)為“局部”的部分上行駛的時(shí)刻，飛行器的至少一個(gè)物理量被測(cè)量。
[0058]為此，飛行器配備有專設(shè)傳感器，所述專設(shè)傳感器例如位于各機(jī)輪處，以例如用來(lái)確定對(duì)機(jī)輪施加的豎直負(fù)載和/或由制動(dòng)系統(tǒng)施加的制動(dòng)轉(zhuǎn)矩，或者在著陸階段的機(jī)輪轉(zhuǎn)動(dòng)速度。
[0059]飛行器還可以包括允許獲得飛行器地面速度、位置、加速度和溫度測(cè)量值的一個(gè)或多個(gè) ADIRS 慣性單兀(centrales inertielles) (ADIRS 是指 “Air Data InertialReference System”(大氣數(shù)據(jù)慣性基準(zhǔn)系統(tǒng)))、FMS (指“Flight Management System(飛行管理系統(tǒng)))、輪胎物理量(溫度和內(nèi)部壓力)的估算設(shè)備，以及提供設(shè)備位置的GPS模塊。
[0060]另一可測(cè)得的物理量是由飛行員或制動(dòng)壓力對(duì)制動(dòng)踏板的沉降水平。
[0061]通常，可提供并使用多個(gè)數(shù)據(jù)來(lái)確定局部信息i1()。。舉例而言，模塊20接收飛行器的重心CG的位置、跑道坡度、外部溫度、風(fēng)的數(shù)據(jù)(風(fēng)力和方向)、(地面、真實(shí)和校準(zhǔn)空氣動(dòng)力；機(jī)輪)速度、高度數(shù)據(jù)(壓力……)、飛行器重量、機(jī)場(chǎng)數(shù)據(jù)、所使用的跑道數(shù)據(jù)，尤其是跑道的GPS坐標(biāo)、飛行器的GPS定位數(shù)據(jù)、發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)參數(shù)、制動(dòng)踏板的沉降信息、活動(dòng)表面狀態(tài)(例如增加升力的裝置、升降機(jī)、減速板、副翼)、與輪胎有關(guān)的測(cè)量信息(溫度和內(nèi)部壓力)、代表例如主起落架觸及跑道以及逆推力發(fā)動(dòng)機(jī)門的打開的布爾信息等等。
[0062]可注意到，這些數(shù)據(jù)的全部或部分，主要是例如有關(guān)飛行器動(dòng)力數(shù)據(jù)或外部條件的數(shù)據(jù)，可在飛行器在地面滑行階段尤其根據(jù)時(shí)間進(jìn)行更新:速度、發(fā)動(dòng)機(jī)推力水平、風(fēng)、輪胎的溫度和壓力等等。所測(cè)得的數(shù)據(jù)因此可被計(jì)時(shí)，從而便于將某些測(cè)量值與同一時(shí)刻的飛行器在地面的速度和/或同一時(shí)刻飛行器在其上行駛的跑道區(qū)域(飛行器位置)進(jìn)行對(duì)照。
[0063]由不同傳感器執(zhí)行的這些測(cè)量值被傳輸至確定模塊20，該確定模塊20因而根據(jù)這些測(cè)量值計(jì)算所述局部信息i1()。。
[0064]根據(jù)一種實(shí)施方式，局部信息i1()。直接是由飛行器機(jī)載系統(tǒng)由所述測(cè)量值估算出的局部跑道狀態(tài)EP1?
[0065]在變型中，局部信息i1()。是飛行器當(dāng)前制動(dòng)或減速水平，例如其減速度的當(dāng)前值。
[0066]舉例而言，申請(qǐng)F(tuán)R2930669和FR2978736的方法和系統(tǒng)可被用來(lái)實(shí)施確定模塊20。這些方法和系統(tǒng)尤其能評(píng)估飛行器的制動(dòng)或減速性能，從而估算出當(dāng)前跑道狀態(tài)。
[0067]例如，力量的平衡允許通過以下公式:m.a = T-Daero-Fb-Dcont-m.sin y獲得飛行器的制動(dòng)力Fb，其中m是飛行器質(zhì)量，a是加速度(或減速度)，T是發(fā)動(dòng)機(jī)推力(例如通過油門控制桿定位和例如發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速之類的發(fā)動(dòng)機(jī)參數(shù)獲得)，D.。是空氣動(dòng)力學(xué)阻力(例如通過對(duì)例如迎角、俯仰姿態(tài)、減速板的輸出信息等多個(gè)參數(shù)建模而獲得)，0。_是(例如基于跑道剖面，對(duì)應(yīng)于跑道狀態(tài)EP)因跑道污染導(dǎo)致的阻力，而Y是跑道坡度。
[0068]系統(tǒng)I還包括比較器30以及從該比較器至制動(dòng)輔助模塊10的用于實(shí)施本發(fā)明的反饋循環(huán)。
[0069]比較器30允許將從模塊20獲得的局部信息‘與取決于參考跑道狀態(tài)EP的性質(zhì)相同的參考信息iMf進(jìn)行比較。此參考信息iraf從用于獲得該信息的獲取模塊15中獲得，其接收跑道狀態(tài)EP輸入和/或制動(dòng)數(shù)據(jù)，例如預(yù)測(cè)的停止距離D (EP)。
[0070]根據(jù)一種實(shí)施方式，i,ef的獲取模塊15選擇跑道狀態(tài)EP作為對(duì)制動(dòng)輔助系統(tǒng)10的輸入，作為參考信息iMf。在該情況下，局部信息I1。。是由機(jī)載系統(tǒng)估算的局部跑道狀態(tài)EPltj。，從而可以進(jìn)行比較。
[0071]在變型中，iref的獲取模塊15確定取決于EP的量，例如代表飛行器的制動(dòng)或減速水平的信息，其被標(biāo)記為F。這例如涉及飛行器根據(jù)跑道狀態(tài)EP可在理論上達(dá)到的減速度(在與跑道的黏著力/摩擦力范圍內(nèi))。在該情況下，局部信息i1()。是飛行器的當(dāng)前制動(dòng)或減速水平，從而可以進(jìn)行比較。
[0072]根據(jù)本發(fā)明，由比較器30進(jìn)行的比較目的在于確定局部跑道狀態(tài)相對(duì)于參考跑道狀態(tài)的可能的劣化。換言之，其涉及測(cè)試決定局部信息i1()。的局部跑道狀態(tài)是否更劣于決定參考信息iMf的參考跑道狀態(tài)。
[0073]當(dāng)比較結(jié)果顯示:從之前的著陸開始，跑道狀態(tài)并未劣化，制動(dòng)輔助系統(tǒng)10具有可保證有效制動(dòng)的數(shù)據(jù)(跑道狀態(tài)EP和停止距離D (EP))。因此，任何系統(tǒng)10的這些數(shù)據(jù)都不更新，從而可保持由制動(dòng)輔助系統(tǒng)10從參考跑道狀態(tài)最初生成的制動(dòng)指令或警報(bào)C(EP)。
[0074]相反，當(dāng)比較結(jié)果顯示，跑道狀態(tài)劣化，制動(dòng)輔助系統(tǒng)10的數(shù)據(jù)失效且不再保證制動(dòng)安全性。本發(fā)明因而規(guī)定，根據(jù)該情況，參考跑道狀態(tài)EP或預(yù)測(cè)的停止距離D (EP)，根據(jù)在制動(dòng)輔助系統(tǒng)10處確定的局部信息(i1(J進(jìn)行更新，從而使著陸制動(dòng)實(shí)時(shí)地適應(yīng)真實(shí)的跑道條件。實(shí)際上，這種更新允許提供制動(dòng)輔助模塊12的輸入的更新制動(dòng)數(shù)據(jù)(D(EP))，從而也更新制動(dòng)指令或警報(bào)C(EP)。
[0075]根據(jù)不同的實(shí)施方式，此更新可通過作為對(duì)制動(dòng)輔助系統(tǒng)10的輸入的跑道狀態(tài)的更新，或者通過對(duì)從停止距離估算器11的輸出或?qū)δK12的輸入的制動(dòng)數(shù)據(jù)D(EP)的修改來(lái)實(shí)現(xiàn)。
[0076]因此，根據(jù)本發(fā)明的駕駛輔助系統(tǒng)包括:
[0077]-根據(jù)參考跑道狀態(tài)(EP)生成制動(dòng)數(shù)據(jù)D(EP)的模塊11 ；
[0078]-接收所述生成制動(dòng)數(shù)據(jù)作為輸入的制動(dòng)輔助模塊12；
[0079]-根據(jù)飛行器在著陸過程中所在的局部跑道狀態(tài)(EPltJ確定局部信息i1()。的確定模塊20 ；以及
[0080]-根據(jù)所確定的局部信息i1()。，更新參考跑道狀態(tài)EP或制動(dòng)數(shù)據(jù)D(EP)的更新模塊(10、30),此時(shí)局部信息^。。指示局部跑道狀態(tài)EPltj。劣于參考跑道狀態(tài)EP,從而提供作為制動(dòng)輔助模塊的輸入的更新的制動(dòng)數(shù)據(jù)D(EP)。
[0081]這種駕駛輔助系統(tǒng)可結(jié)合在單獨(dú)的計(jì)算機(jī)上，或在變型中，將其不同的功能分布在多個(gè)相互通信的計(jì)算機(jī)上，從而能例如重新利用已存在的計(jì)算機(jī)。
[0082]圖2以邏輯流程圖方式示出根據(jù)本發(fā)明的特殊實(shí)施方式的飛行器駕駛輔助方法的主要步驟。此方法可在例如參考圖1描述的根據(jù)本發(fā)明的駕駛輔助系統(tǒng)中實(shí)施。
[0083]在步驟S210的過程中，理論或參考跑道狀態(tài)EP被飛行器例如從之前已經(jīng)著陸的飛行器或地面工作站中接收。
[0084]例如，此參考跑道狀態(tài)EP可以是多個(gè)飛行器在多次從前著陸時(shí)的多個(gè)跑道狀態(tài)的綜合結(jié)果，此綜合由上述地面工作站完成。
[0085]隨后，在步驟S220的過程中，制動(dòng)輔助系統(tǒng)10根據(jù)該參考跑道狀態(tài)EP生成制動(dòng)指令或警報(bào)消息C(EP)。此步驟包括由估算器11對(duì)預(yù)測(cè)的停止距離D(EP)的估算，正如上文所述。
[0086]制動(dòng)指令C(EP)可具有不同的性質(zhì)。其尤其可涉及施加特定的制動(dòng)力值、制動(dòng)踏板沉降水平、待達(dá)到的減速水平、待達(dá)到的停止距離，或者還有制動(dòng)壓力。例如，鑒于參考跑道狀態(tài)EP，待達(dá)到的減速水平可被計(jì)算作為飛行器可操作地接受的減速水平。在變型中，其可涉及在臨界制動(dòng)條件下由飛行器達(dá)到的減速水平。
[0087]同樣，對(duì)于待達(dá)到的停止距離:是可操作性地接受的停止距離或，在變型中，是在臨界制動(dòng)條件下飛行器的可能的最小停止距離。
[0088]當(dāng)飛行器達(dá)到受跑道摩擦力或跑道黏著力限定的制動(dòng)水平時(shí)，制動(dòng)條件被稱為臨界(條件)。
[0089]警報(bào)信息可以是提醒飛行員注意的聲音或視覺信息，該飛行員提供需要施加的制動(dòng)指令。
[0090]在步驟S225，獲取模塊15將參考信息iief提供至比較器30。正如之前提示的，該參考信息可涉及對(duì)制動(dòng)輔助模塊10輸入的跑道狀態(tài)EP，或者代表臨界制動(dòng)或減速水平F的信息，該信息從參考跑道狀態(tài)EP中或從制動(dòng)數(shù)據(jù)，在此為預(yù)測(cè)的停止距離D中推導(dǎo)出。需注意的是，代表制動(dòng)或減速水平的該信息可以已經(jīng)由制動(dòng)輔助系統(tǒng)10在步驟S220中計(jì)算，在該情況下，其被直接恢復(fù)。
[0091]在步驟S230的過程中執(zhí)行局部測(cè)量，從而確定(步驟S240)構(gòu)成局部跑道狀態(tài)EPltj?；蝻w行器在著陸時(shí)的當(dāng)前制動(dòng)或減速水平F’的特征的局部信息Ui1。。和iMf具有相同的性質(zhì))。
[0092]當(dāng)前減速水平可以例如直接從加速度測(cè)量計(jì)獲得。此外，局部跑道狀態(tài)可以通過實(shí)施上述文獻(xiàn)FR2930669和FR2978736的機(jī)構(gòu)來(lái)獲得。
[0093]在步驟250中繼續(xù)該方法，其中，測(cè)試包括將在步驟S240過程中確定的局部信息
I1。。與在步驟S225中獲得的性質(zhì)相同的參考信息iief進(jìn)行比較:或者是在步驟S210中接收的參考跑道狀態(tài)EP，在這樣的情況下，局部信息I1。。對(duì)應(yīng)于飛行器所在的局部跑道狀態(tài)EPloc,或者是在步驟S225中確定的代表制動(dòng)或減速水平F的信息，在該情況下，局部信息iloc對(duì)應(yīng)于相同的當(dāng)前制動(dòng)或減速水平F’。
[0094]測(cè)試S250的目的在于確定構(gòu)成正在著陸的飛行器所在區(qū)域的特征的局部信息i1c是否代表或指示這樣的跑道狀態(tài)，該跑道狀態(tài)相對(duì)于決定參考信息的理論或參考跑道狀態(tài)EP產(chǎn)生劣化。
[0095]應(yīng)當(dāng)注意的是測(cè)試S250的執(zhí)行可以取決于確定(S249)飛行器是否遇到臨界制動(dòng)條件。
[0096]例如，這種在步驟S225中獲得的臨界制動(dòng)或減速水平F(例如理論上在跑道黏著力范圍內(nèi)可達(dá)到的減速度)代表可達(dá)到的制動(dòng)水平峰值(最大減速度、最小停止距離……)，即其在飛行器的臨界制動(dòng)條件下獲得。因此，在該情況下，如果飛行器當(dāng)前制動(dòng)水平不處于臨界制動(dòng)情況，則將此理論可達(dá)到的減速度與飛行器當(dāng)前制動(dòng)水平比較就沒有意義。
[0097]舉例而言，當(dāng)飛行器的設(shè)控減速值與飛行器測(cè)得減速值之差超過預(yù)設(shè)閾值時(shí)；由操作人員(例如飛行員)完成的制動(dòng)踏板的手動(dòng)沉降水平超過預(yù)設(shè)閾值時(shí)；飛行器的設(shè)控制動(dòng)水平與飛行器中的測(cè)得制動(dòng)水平之差超過預(yù)設(shè)閾值時(shí)；或例如啟動(dòng)飛行器防滑系統(tǒng)時(shí)，才會(huì)遇到臨界制動(dòng)條件，此臨界制動(dòng)條件源自受跑道摩擦力限定的制動(dòng)。
[0098]實(shí)施條件S249的另一示例，是在步驟S240中確定局部跑道狀態(tài)i1()。時(shí)，實(shí)施上述公開文獻(xiàn)FR2930669的機(jī)構(gòu)，因?yàn)閮H當(dāng)存在飛行器臨界制動(dòng)條件的情況下才進(jìn)行這項(xiàng)確定。
[0099]需注意，信息i,ef僅在步驟S250中使用，因而可在步驟S210和S250之間的方法的任何時(shí)刻執(zhí)行步驟S225，這尤其獨(dú)立于步驟S230、S240和S249。例如，步驟S225可以在確認(rèn)條件S249以后執(zhí)行，由此避免對(duì)理論上可達(dá)到減速度的無(wú)用的計(jì)算。
[0100]當(dāng)測(cè)試S250顯示，跑道狀態(tài)未劣化，方法循環(huán)返回至步驟S230。在此，由系統(tǒng)10所使用的數(shù)據(jù)以及制動(dòng)指令或警報(bào)C (EP)未更新。飛行器因此保留同樣的制動(dòng)指令或警報(bào)，因?yàn)榕艿罌]有進(jìn)一步劣化。
[0101]當(dāng)測(cè)試S250顯示，跑道狀態(tài)相對(duì)于參考跑道狀態(tài)產(chǎn)生劣化，根據(jù)該情況，參考跑道狀態(tài)EP或預(yù)測(cè)的停止距離D(EP)，在步驟S260的過程中被更新，由此可考慮從之前著陸開始所發(fā)生的跑道劣化，且由此確立滿足著陸(條件)的制動(dòng)安全性水平。隨后，方法循環(huán)返回步驟S220，以由更新的預(yù)測(cè)停止距離(可能經(jīng)由對(duì)EP的更新)生成新的制動(dòng)指令或警報(bào)信息C (EP)。
[0102]此循環(huán)返回允許在著陸時(shí)能夠?qū)崟r(shí)或準(zhǔn)實(shí)時(shí)地且動(dòng)態(tài)地更新指令或警報(bào)。
[0103]圖3示出根據(jù)本發(fā)明第一實(shí)施方式的飛行器駕駛輔助方法的步驟。
[0104]該方法可在例如參考圖1描述的根據(jù)本發(fā)明的系統(tǒng)中被實(shí)施。
[0105]在步驟S310的過程中，與參考圖2描述的步驟S210類似，飛行器接收參考跑道狀態(tài)EP。
[0106]在步驟S320的過程中，與參考圖2描述的步驟S220類似，駕駛輔助系統(tǒng)10由EP估算預(yù)測(cè)停止距離D(EP)，并由D(EP)生成制動(dòng)指令或警報(bào)消息C(EP)。
[0107]步驟S325包括選擇參考跑道狀態(tài)EP作為參考信息iref。因此,在該實(shí)施方式下，iref = EP被提供作為對(duì)比較器30的輸入，以用于測(cè)試S350。
[0108]例如參考圖1所描述，且以類似于圖2的步驟S230的方式，因而在步驟S330過程中進(jìn)行局部測(cè)量。
[0109]在步驟S340的過程中，構(gòu)成根據(jù)本發(fā)明的局部信息i1()。的局部跑道狀態(tài)EPltj。，從步驟S330中進(jìn)行的測(cè)量推導(dǎo)出。例如可參考文獻(xiàn)FR2930669和FR2978736。
[0110]在測(cè)試步驟S350的過程中(其可能經(jīng)受與S249類似的條件S349)，比較器30將局部信息i1()。= EPloc與參考信息iref = EP進(jìn)行比較，以確定跑道狀態(tài)是否劣化。
[0111]如果兩跑道狀態(tài)相同，例如EP = EPloc = WET (潮濕跑道)，或局部跑道狀態(tài)，例如EPloc = DRY(干燥跑道)不如參考跑道狀態(tài)，例如EP = WET (潮濕跑道)劣化，不修改由制動(dòng)輔助系統(tǒng)10所使用的數(shù)據(jù)，且因此，也不修改制動(dòng)指令或警報(bào)C(EP)。步驟S330以及之后的步驟因此被重復(fù)(循環(huán)返回S330)。
[0112]如果相反,局部跑道狀態(tài),例如EP1()。= ICY(結(jié)冰跑道)顯示比參考跑道狀態(tài),例如EP = WET (潮濕跑道)更劣化，參考跑道狀態(tài)EP (在此為參考信息i,ef)被局部信息i1(x;=EPltj。所取代，并在更新步驟S360的過程中作為對(duì)制動(dòng)輔助系統(tǒng)10的輸入。隨后，所述方法循環(huán)返回步驟S320，以重新估算D(EP)并由更新的新的參考狀態(tài)生成新的制動(dòng)指令或警報(bào)C (EP),在該示例中，這在更新EP = iloc = ICY (結(jié)冰跑道)之后。
[0113]制動(dòng)輔助系統(tǒng)10因此根據(jù)在步驟S340中確定的局部跑道狀態(tài)被重新配置。
[0114]在圖3的實(shí)施變型中，更新步驟S350被調(diào)節(jié)用來(lái)確定飛行器是否以參與考圖2所描述的步驟S249類似的方式，遇到臨界制動(dòng)條件。若例如步驟S340實(shí)施如公開文獻(xiàn)FR2930669所描述的機(jī)構(gòu)，則正是這種情況。
[0115]圖4a示出根據(jù)本發(fā)明的第二實(shí)施方式的飛行器駕駛輔助方法的步驟。
[0116]該方法可在根據(jù)本發(fā)明的例如參考圖1所描述的系統(tǒng)中實(shí)施。
[0117]在步驟S410期間，類似于圖2的步驟S210以及圖3的步驟S310，飛行器接收參考跑道狀態(tài)EP。
[0118]在步驟S420的過程中，類似于圖2描述的步驟S220以及圖3的步驟S320，駕駛輔助系統(tǒng)10由EP估算預(yù)測(cè)停止距離D(EP)，并由D(EP)生成制動(dòng)指令或警報(bào)消息C(EP)。
[0119]制動(dòng)指令例如對(duì)應(yīng),考慮參考跑道狀態(tài)EP的可操作性地接受的制動(dòng)或減速值或水平。
[0120]在步驟S425的過程中，i1()。的獲取模塊15確定飛行器的代表臨界(或理論上可達(dá)到的)制動(dòng)或減速水平的信息F，該信息從參考跑道狀態(tài)EP或預(yù)測(cè)的停止距離D中推導(dǎo)，此時(shí)后者根據(jù)下文描述被更新。iMf可以尤其采用指令值C(EP)，如果后者能有效代表制動(dòng)或減速水平的話是這樣。
[0121]在步驟S430中，以與圖2的步驟S230以及圖3的步驟S330類似的方式，進(jìn)行局部測(cè)量。
[0122]在步驟S440的過程中，飛行器的當(dāng)前(或?qū)嶋H)制動(dòng)或減速水平F’從步驟S430進(jìn)行的局部測(cè)量中推導(dǎo)出，該當(dāng)前制動(dòng)水平F’因此構(gòu)成代表局部跑道狀態(tài)的局部信息i1()。。
[0123]隨后的步驟S450由用于確定飛行器是否遇到臨界制動(dòng)條件的確定步驟S449調(diào)節(jié)，這類似于參考圖2描述的步驟S249。
[0124]當(dāng)飛行器遇到臨界制動(dòng)條件時(shí)，測(cè)試步驟S450包括通過比較器30將局部信息i1(X;=F’與參考信息iMf = F,即將可理論上達(dá)到的制動(dòng)或減速水平與當(dāng)前(或?qū)嶋H)制動(dòng)或減速水平進(jìn)行比較，目的在于確定跑道狀態(tài)是否發(fā)生劣化。
[0125]如果兩個(gè)制動(dòng)或減速水平相同，即如果F’ =F土 AF，其中AF是公差范圍，或者如果當(dāng)前制動(dòng)或減速水平大于理論上可達(dá)到的制動(dòng)或減速水平，即F’ >F，這因此表示跑道狀態(tài)沒有發(fā)生劣化或自從確定參考跑道狀態(tài)EP開始,例如在之前著陸時(shí),跑道狀態(tài)已經(jīng)改盡口 ο
[0126]在這兩種情況下，不再重新配置制動(dòng)輔助系統(tǒng)10，且隨后重復(fù)步驟S430和之后的步驟(循環(huán)返回至S430)。
[0127]如果相反，由于飛行器處于臨界制動(dòng)條件下，當(dāng)前制動(dòng)或減速水平F’比理論上可達(dá)到的制動(dòng)或減速水平F更小，即，如果F’〈F- Δ F,這表示跑道狀態(tài)相對(duì)于參考跑道狀態(tài)EP發(fā)生劣化。
[0128]根據(jù)本發(fā)明的該實(shí)施方式，需達(dá)到的預(yù)測(cè)停止距離D(EP)因此獲得更新以考慮此劣化，(事實(shí)上，D (EP)增大)。為此，修正系數(shù)a (iloc)在步驟S455的過程中根據(jù)I1。。而被計(jì)算。
[0129]例如，修正系數(shù)可以是預(yù)設(shè)值x% (x>100) ο在變型中，理論上可達(dá)到的制動(dòng)或減速水平F和當(dāng)前制動(dòng)或減速水平F’之比被使用作為修正系數(shù)a (iloc) =F/F’。
[0130]隨后，在步驟S460的過程中，在步驟S420的過程中計(jì)算得到的停止距離D(EP)通過在步驟S455中計(jì)算得到的修正系數(shù)α被修正:D’ (a (iloc)山)，例如0’ = a D0
[0131]隨后，所述方法循環(huán)返回步驟S420，用于由修正的停止距離D’ (a (iloc) ；D)生成新的制動(dòng)指令C’(D’)。需注意，步驟S425的新的重復(fù)將由該新的修正停止距離D’( a (iloc) ；D)確定iMf = F，而非EP，EP在該實(shí)施方式中不直接被更新(修正的D’隱含地指示對(duì)EP的修正)。
[0132]圖4b示出根據(jù)參考圖4a描述的本發(fā)明第二實(shí)施方式的變型的飛行器駕駛輔助方法的步驟。
[0133]該實(shí)施方式與圖4a的區(qū)別之處在于，當(dāng)檢測(cè)到跑道劣化時(shí)，而飛行器遇到臨界制動(dòng)條件(通過測(cè)試S449和S450)且需達(dá)到的預(yù)測(cè)停止距離D(EP)因而應(yīng)被更新，而非計(jì)算修正系數(shù)α (步驟S455)并以該修正系數(shù)α修正(步驟S460)該停止距離D (EP)，新的停止距離D”在步驟S465的過程中通過插值法被計(jì)算。
[0134]隨后，新的制動(dòng)指令C”(D”)在新的步驟S420中由該新的停止距離D”被計(jì)算，正如之前描述的圖4a的步驟S420的重復(fù)。
[0135]更確切地，新的停止距離D”是通過多個(gè)最小停止距離Cli的插值進(jìn)行計(jì)算，所述多個(gè)最小停止距離代表理論跑道狀態(tài)，分別與理論制動(dòng)或減速水平關(guān)聯(lián)。
[0136]作為非局限的示例，可使用這些理論制動(dòng)或減速水平&與理論停止距離Cli之間的對(duì)應(yīng)表(例如與每個(gè)可能的理論跑道狀態(tài)關(guān)聯(lián))。
[0137]因此，在當(dāng)前或?qū)嶋H制動(dòng)或減速水平F’處于理論制動(dòng)或減速水平和fi+1之間，其分別對(duì)應(yīng)于停止距離Cli和di+1，通過在這些理論停止距離中應(yīng)用插值函數(shù)INTERP:D” =INTERR(φ ;di+1)，例如通過線性插值法，可計(jì)算新的停止距離D”。
[0138]例如，如果當(dāng)前制動(dòng)或減速水平是與距離Cli相關(guān)的制動(dòng)或減速水平的z %，且是與距離di+1相關(guān)的制動(dòng)或減速水平的(100-z) %，停止距離D”因而可以通過公式:D" = Z%*φ+(100-z) % *di+1 獲得。
[0139]圖5在使用本發(fā)明的著陸執(zhí)行方案中，用圖表示出停止距離和制動(dòng)水平的變化。該方案尤其可實(shí)施圖3的實(shí)施方式，其中，駕駛輔助方法依賴于參考跑道狀態(tài)EP與估算的局部跑道狀態(tài)EPltje的比較。
[0140]在該方案中，配備例如參考圖1描述的根據(jù)本發(fā)明的駕駛輔助系統(tǒng)的飛行器，接近理論上覆蓋有雪的跑道(EP = COMPACTED SNOW)。
[0141]制動(dòng)輔助系統(tǒng)10考慮該跑道狀態(tài)EP并計(jì)算出制動(dòng)指令或警報(bào)C (EP = COMPACTEDSNOW)，一旦在階段I的過程中位于地面，則由制動(dòng)或復(fù)原裝置實(shí)施所述制動(dòng)指令或警報(bào)。該制動(dòng)指令或警報(bào)的依據(jù)是停止距離D (EP = COMPACTED SNOW)。
[0142]在階段I的過程中，步驟S340估算的真實(shí)或局部跑道狀態(tài)比之前由例如SNOW型信息iMf描述的跑道狀態(tài)更加劣化。然而，在進(jìn)行測(cè)試S249時(shí)，沒有檢測(cè)到臨界制動(dòng)條件。因而不執(zhí)行對(duì)跑道狀態(tài)EP或距離D (EP)的更新S260/S360，以及因此的制動(dòng)或減速指令或警報(bào)C (EP)。
[0143]從階段2開始，遇到臨界制動(dòng)條件(測(cè)試S249)。對(duì)制動(dòng)或減速水平的局部測(cè)量(允許確定i1(J由此允許檢測(cè)到跑道的劣化。實(shí)際上，在步驟S340的過程中，在臨界制動(dòng)條件iMf = F下(見階段I的圖5c)，實(shí)際或當(dāng)前制動(dòng)水平F’大大低于理論上可達(dá)到的制動(dòng)或減速水平。因此在步驟S340之后獲得劣化的局部跑道狀態(tài)。
[0144]跑道狀態(tài)EP或預(yù)測(cè)的停止距離D (EP)因而根據(jù)估算的局部跑道狀態(tài)EPltje或F’被更新，隨后在階段2的過程中被制動(dòng)輔助系統(tǒng)實(shí)時(shí)或準(zhǔn)實(shí)時(shí)地應(yīng)用，以生成新的制動(dòng)指令或警報(bào)C (EP)。例如，制動(dòng)監(jiān)視裝置(ROP)匹配其警報(bào)且制動(dòng)控制裝置(BTV)對(duì)減速進(jìn)行控制，使其適于遇到的條件，由此避免滑移的風(fēng)險(xiǎn)。預(yù)測(cè)的停止距離增加，這次對(duì)應(yīng)于SNOW跑道狀態(tài)(見圖5a)。
[0145]然而，在階段2的過程中，跑道狀態(tài)再次劣化為ICY類型，因?yàn)轱w行器遇到了結(jié)冰的區(qū)域。
[0146]對(duì)制動(dòng)或減速水平的局部測(cè)量(允許確定i1(J允許檢測(cè)到該跑道的劣化(EP1()。從SNOW到ICY)，尤其因?yàn)轱w行器仍然面臨臨界制動(dòng)條件。實(shí)際制動(dòng)或減速水平F’大大低于由之前更新的參考信息iMf獲得的理論上可達(dá)到的制動(dòng)或減速水平F(見圖5c階段2的末尾)。
[0147]跑道狀態(tài)EP或預(yù)測(cè)的停止距離D (EP)因而根據(jù)新估算的局部跑道狀態(tài)EP1()?；騀’被更新，隨后在階段3的過程中被制動(dòng)輔助系統(tǒng)實(shí)時(shí)或準(zhǔn)實(shí)時(shí)地應(yīng)用，以生成新的制動(dòng)指令或警報(bào)C(EP)。類似地，相應(yīng)的預(yù)測(cè)停止距離D(EP)增加(見圖5a)。
[0148]隨后，局部測(cè)量允許注意到跑道狀態(tài)新的變化，所述跑道狀態(tài)新的變化這次引起的是跑道條件的改善(見圖5c，階段4)。這次，跑道狀態(tài)EP或預(yù)測(cè)的停止距離D(EP),以及因此的制動(dòng)指令不被更新，且保持(階段4)在例如階段3。
[0149]上述示例僅是本發(fā)明的實(shí)施方式，本發(fā)明并不局限于此。
【權(quán)利要求】
1.一種在著陸階段的飛行器駕駛輔助方法，包括根據(jù)參考跑道狀態(tài)(EP)生成制動(dòng)數(shù)據(jù)(D(EP))的生成步驟(S220、S320、S420)，所述制動(dòng)數(shù)據(jù)被提供作為對(duì)制動(dòng)輔助模塊(12)的輸入，所述制動(dòng)輔助模塊(12)適于生成制動(dòng)指令以控制飛行器的制動(dòng)裝置，所述方法的特征在于以下步驟: -由飛行器確定(S240 ；S340 ；S440)局部信息(i1(J，該局部信息(iloc)取決于構(gòu)成著陸時(shí)飛行器在其上行駛的跑道區(qū)域的特征的局部跑道狀態(tài)(EP1J ;且此時(shí)局部信息Q1J指示劣于參考跑道狀態(tài)(EP)的局部跑道狀態(tài)(EP1J: -根據(jù)所確定的局部信息(iloc)更新(S260 ；S360 ；S455 ；S460 ；S465)參考跑道狀態(tài)(EP)或制動(dòng)數(shù)據(jù)(D (EP))，從而提供更新制動(dòng)數(shù)據(jù)(D(EP))作為對(duì)制動(dòng)輔助模塊(12)的輸入，以用于生成新的制動(dòng)指令，從而控制飛行器的制動(dòng)裝置。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，局部信息(iloc)是由飛行器的機(jī)載系統(tǒng)對(duì)局部跑道狀態(tài)(EP1J的估算，并且更新步驟(S260 ；S360)通過所估算的局部跑道狀態(tài)(EPloc)更新參考跑道狀態(tài)(EP)。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，局部信息(iloc)代表所述飛行器的當(dāng)前制動(dòng)或減速水平(F’)，且所述方法包括獲得(S225 ；S425)信息，即所謂參考信息(iMf)的步驟，所述信息代表從參考跑道狀態(tài)(EP)或制動(dòng)數(shù)據(jù)(D(EP))推導(dǎo)出的所述飛行器的制動(dòng)或減速水平(F)，以及將參考信息(iMf)與局部信息Q1J進(jìn)行比較以確定局部跑道狀態(tài)(EPloc)是否更劣于參考跑道狀態(tài)(EP)的步驟(S250 ；S450)。
4.根據(jù)權(quán)利要求2或3所述的方法，其特征在于，在遇到以下臨界條件中的至少一個(gè)臨界條件時(shí)，執(zhí)行更新步驟(S260 ；S360 ;S455，S460 ；S465):飛行器的設(shè)控減速值與飛行器測(cè)得減速值之差超過預(yù)設(shè)閾值；操作人員對(duì)制動(dòng)踏板的手動(dòng)沉降水平超過預(yù)設(shè)閾值；飛行器的設(shè)控制動(dòng)水平與飛行器內(nèi)側(cè)得的制動(dòng)水平之差超過預(yù)設(shè)閾值；飛行器的防滑系統(tǒng)被啟動(dòng)。
5.根據(jù)權(quán)利要求3所述的方法，其特征在于，更新步驟包括對(duì)修正系數(shù)(α)的計(jì)算(S455)，該修正系數(shù)取決于所確定的局部信息(i1(J以及根據(jù)所計(jì)算的修正系數(shù)(α)對(duì)制動(dòng)數(shù)據(jù)(D(EP))的修正(S460)。
6.根據(jù)權(quán)利要求1至4中任一項(xiàng)所述的方法，其特征在于，制動(dòng)數(shù)據(jù)是取決于參考跑道狀態(tài)(EP)的最小停止距離(D)，且更新步驟包括通過對(duì)分別與理論跑道狀態(tài)關(guān)聯(lián)的多個(gè)最小停止距離(Cli)的插值計(jì)算，由所確定的局部信息(iloc)對(duì)最小停止距離的修正(S465)。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的方法，其特征在于，所確定的局部信息(i1(J代表所述飛行器的當(dāng)前制動(dòng)或減速水平(F’)，且由所確定的局部信息Q1J對(duì)最小停止距離的修正(S465)包括，根據(jù)所確定的當(dāng)前制動(dòng)或減速水平(F’ )對(duì)與理論制動(dòng)或減速水平關(guān)聯(lián)的最小停止距離(Cli)的插值計(jì)算。
8.一種飛行器在著陸階段的駕駛輔助系統(tǒng)(I)，包括: -根據(jù)參考跑道狀態(tài)(EP)生成制動(dòng)數(shù)據(jù)(D(EP))的模塊(11)； -制動(dòng)輔助模塊(12)，所述制動(dòng)輔助模塊(12)接收所述生成的制動(dòng)數(shù)據(jù)作為輸入，且適于生成制動(dòng)指令以控制飛行器的制動(dòng)裝置； -確定局部信息(iloc)的確定模塊(20)，所述局部信息(iloc)取決于構(gòu)成飛行器在著陸時(shí)行駛在其上的跑道區(qū)域的特征的局部跑道狀態(tài)(EP1J ;以及 -根據(jù)所確定的局部信息更新參考跑道狀態(tài)(EP)或制動(dòng)數(shù)據(jù)(D(EP))的更新模塊(10、30)，此時(shí)局部信息Q1J指示劣于參考跑道狀態(tài)(EP)的局部跑道狀態(tài)(EP1J，從而作為輸入為制動(dòng)輔助模塊提供更新的制動(dòng)數(shù)據(jù)(D(EP))，以生成新的制動(dòng)指令，從而控制飛行器的制動(dòng)裝置。
9.根據(jù)權(quán)利要求8所述的系統(tǒng)(I)，其特征在于，局部信息(iloc)是對(duì)局部跑道狀態(tài)(EPloc)的估算，且更新模塊(10、30)被設(shè)計(jì)成用所估算的局部跑道狀態(tài)(EP1J更新參考跑道狀態(tài)(EP)。
10.根據(jù)權(quán)利要求8所述的系統(tǒng)(I)，其特征在于，局部信息(iloc)代表所述飛行器的當(dāng)前制動(dòng)或減速水平(F’)，且系統(tǒng)(I)包括對(duì)信息，即所謂參考信息(iMf)的獲取模塊(15)，所述參考信息代表從參考跑道狀態(tài)(EP)或制動(dòng)數(shù)據(jù)(D(EP))推導(dǎo)出的所述飛行器的制動(dòng)或減速水平(F)，以及比較器(30)，所述比較器(30)將參考信息(iMf)與局部信息(iloc)進(jìn)行比較，以確定局部跑道狀態(tài)(EP1J是否更劣于參考跑道狀態(tài)(EP)。
11.根據(jù)權(quán)利要求10所述的系統(tǒng)(I)，包括確定模塊，所述確定模塊用于確定是否遭遇以下臨界條件中的至少一個(gè)臨界條件，以便啟動(dòng)更新模塊(10、30)的更新:飛行器的設(shè)控減速值與飛行器測(cè)得減速值之差超過預(yù)設(shè)閾值；操作人員對(duì)制動(dòng)踏板的手動(dòng)沉降水平超過預(yù)設(shè)閾值；飛行器的設(shè)控制動(dòng)水平與飛行器內(nèi)測(cè)得的制動(dòng)水平之差超過預(yù)設(shè)閾值；飛行器防滑系統(tǒng)被啟動(dòng)。
12.一種包括至少一個(gè)根據(jù)權(quán)利要求8至11中任一項(xiàng)所述的駕駛輔助系統(tǒng)(I)的飛行器。
【文檔編號(hào)】B64D45/04GK104229149SQ201410265175
【公開日】2014年12月24日 申請(qǐng)日期:2014年6月13日 優(yōu)先權(quán)日:2013年6月13日
【發(fā)明者】讓-米歇爾·拉斯孔布, 杰羅姆·茹爾納德, 雷米·莫林, 羅伯特·利格涅 申請(qǐng)人:空中客車營(yíng)運(yùn)有限公司, 空中客車公司