客機遭劫時乘客參與報警的方法
【專利摘要】客機遭劫時乘客參與報警的方法，它包括一個客機，將客機的飛行管理系統(tǒng)FMS完全置于地面航空公司的控制之中；在飛機客艙各排座位靠窗口的設(shè)備上面設(shè)有和排號數(shù)相對應(yīng)的乘客報警按鍵，所有乘客報警按鍵的一個端頭都接輸入電路的電源公共端，所有乘客報警按鍵的另一端頭接入與門陣電路板，與門陣電路板中的各與門輸入端線數(shù)是遭遇劫機時乘客報警的最少按鍵數(shù)，并將該數(shù)作為啟動報警開關(guān)的閾值；令按鍵達(dá)到最少按鍵設(shè)定數(shù)時，與門陣中至少有一個與門導(dǎo)通；任何一個與門導(dǎo)通后，即能觸發(fā)飛機上的乘客報警開關(guān)工作。通過這種方法使原來客機上乘客無法參與報警到乘客第一時間報警，從而及時挽救客機，也使飛機失聯(lián)的情況再難發(fā)生。
【專利說明】客機遭劫時乘客參與報警的方法

【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及飛行安全領(lǐng)域，具體的說是客機遭劫時乘客參與報警的方法。

【背景技術(shù)】
[0002]眾所周知，在乘坐地面交通工具，如汽車、火車等，遇到劫賊時乘客可以用手機報警或逃離車輛報警；而客機雖是恐怖分子襲擊的重要目標(biāo)，但由于乘客在空中不僅無法逃循，而且在高空時因手機離地面基站太遠(yuǎn)，無法向地面報警；而天上衛(wèi)星只能是向手機發(fā)出GPS訊號，而不會接收手機發(fā)出的訊號，因此飛機在萬米以上的高空發(fā)生劫機時乘客是無法參與報警的；雖然每架飛機上的駕駛艙內(nèi)有警報裝置，飛機上的機師只要按下警報按鈕，飛機上的無線電通訊就會自動調(diào)至7500兆，表示飛機上發(fā)生了 “劫機行為”，這是預(yù)先設(shè)定的警報和“暗號”。但最多的是劫機者冒充乘客上機進(jìn)行劫機活動，劫機者開始時先恐嚇住客艙中的乘客和空姐，而這時駕駛艙內(nèi)的機師還不知道外面發(fā)生了劫機，因此他們也不會及時按警報裝置。等到機師知道外面發(fā)生劫機，這時已經(jīng)延誤了報警的時間，可見目前坐飛機不象坐汽車一樣可讓乘客參與報警，馬航MH370為什么能離奇失蹤，就是這種缺陷的顯露。而飛機上有大量乘客，由于劫機者常是混在乘客中，因此乘客們身在機艙，能在第一時間就能感知到劫機者的異常行為，而如今劫機者在劫機前要控制機上乘客時，乘客明知劫機而又無法報警；所以如能想方設(shè)法，讓廣大乘客也參與報警，這將大大提早飛機遭劫的報警時間點，這樣就能使地面指揮人員及早采取應(yīng)對措施，及時派飛機攔截或通過應(yīng)答機和劫機者進(jìn)行交涉，迫降后也能及時組織救援，從而最大限度地減少人員傷亡。


【發(fā)明內(nèi)容】

[0003]本發(fā)明的目的是:當(dāng)飛機遭到劫持時，利用客機上乘客人多勢眾，劫賊難以一一控制的情況，讓乘客在感知飛機遭劫時，就能參與報警又能防止搗亂者進(jìn)行誤報警的一種方法。
[0004]本發(fā)明的目的是這樣實現(xiàn)的:它包括一個客機，將客機的飛行管理系統(tǒng)FMS完全置于地面航空公司的控制之中，飛機根據(jù)航空公司的飛行計劃在電子地圖上列出飛行路線，飛行途中需修改航路時，也只能由航空公司空管部門將航路修改點上傳到FMS系統(tǒng)中；當(dāng)飛機偏離航線超出允許范圍時，飛機上設(shè)有的航線偏離報警器將向地面空管部門發(fā)出報警，其特征是:在飛機客艙各排座位靠窗口的飛機設(shè)施上，設(shè)有和排號數(shù)相對應(yīng)的乘客報警按鍵，乘客報警按鍵的鍵座上面貼有透明且具彈性的按鍵保護(hù)紙，按鍵邊有報警說明文字，乘客報警按鍵的導(dǎo)線隱藏在飛機中，所有乘客報警按鍵的一個端頭都接輸入電路的電源公共端，所有乘客報警按鍵的另一端頭分別接入有許多個相同與門組成的與門陣電路板，與門陣電路板和由它觸發(fā)的乘客報警開關(guān)隱藏在駕駛室儀表柜中；與門陣電路板中的各與門輸入端線數(shù)可根據(jù)遭遇劫機時乘客報警按鍵的最少按鍵數(shù)而定，并將該數(shù)作為啟動報警開關(guān)的閾值；與門陣的設(shè)置可通過對所有乘客報警按鍵的排列組合，令乘客按鍵達(dá)到最少按鍵設(shè)定數(shù)時，與門陣中至少有一個與門導(dǎo)通；任何一個與門導(dǎo)通后，其輸出電流即能觸發(fā)飛機上的乘客報警開關(guān)電路，乘客報警開關(guān)可開啟民航飛機在飛行過程中與地面聯(lián)系的無線電語音通訊、雷達(dá)信號以及空地數(shù)據(jù)鏈等通訊設(shè)備，從而及時向地面航路監(jiān)視雷達(dá)報警，并通過二次雷達(dá)使地面空管人員知道飛機的方位、高度及飛行時間以及通過應(yīng)答器判明飛機遭劫情況后向飛機上機師或劫機者及時發(fā)出訓(xùn)令。
[0005]這樣，本發(fā)明可改變飛機一旦遭劫，只有少數(shù)機師可以報警，而沒有一個報警設(shè)施是供乘客使用的現(xiàn)狀；通過專為乘客使用的報警系統(tǒng)，不僅使人數(shù)眾多，劫機者難以全部控制的乘客成為參與報警的重要一員，也能使乘客多了一份自我保護(hù)安全感。本發(fā)明如實施，乘客坐飛機時，在空姐的指導(dǎo)和看到乘客報警按鍵邊的說明文字后，眾多乘客將能在劫機發(fā)生的第一時間就能自主按動乘客報警按鍵，這就能使這種由多個報警按鍵共按才起作用的乘客報警方法取得成效；乘客報警按鍵設(shè)在各排座位靠窗口以下比較隱蔽的部位，這樣可增大乘客報警按鍵之間的實際距離，由于乘客報警按鍵之間相隔著有一定高度的椅背，因而搗亂者一人要同時按住相隔較遠(yuǎn)的二個按鍵是困難的，其部位的隱蔽性還可以在按鍵時不使劫賊發(fā)現(xiàn)；所述的按鍵保護(hù)紙可用透明硅膠制作，具有彈性，按后復(fù)原，這樣既能起到不被劫賊查到按鍵人而進(jìn)行報復(fù)，又能告示乘客不要觸碰按鍵。所述的與門陣電路是用最少乘客報警按鍵設(shè)定數(shù)編成的，由于乘客報警按鍵數(shù)號是和座位排號相對應(yīng)的，因此我們也可以將最少乘客報警按鍵設(shè)定數(shù)稱為最小集合數(shù)，這個最小集合數(shù)是根據(jù)二個方面而定，一方面是乘客按報警鍵人數(shù)，由于正常情況下，一般飛機上可以按報警按鍵的乘客將會有幾十人，因為人在遇到危險時人與生俱來的自我保護(hù)意識都會使人去按報警鍵，而另一方面，也是決定最小集合數(shù)的主要因素是——乘客中有可能搗亂者的人數(shù)或由于乘客不慎而幾個乘客同時觸碰報警按鍵。這種搗亂者實際也是一種通過謊報攪亂人心的犯罪份子，由于謊報者的指紋會留在報警鍵外面覆蓋的透明硅膠紙上，他們將就受到謊報罪的指證，因此他們不會很多人一起作案暴露，萬一因搗亂而發(fā)生了誤報警，地面空管人員通過應(yīng)答器也能全面了解到飛機的真實情況，而不會對乘客和飛機的安全造成任何危害。綜上所述，最小集合數(shù)是一個可以估算的且比較小的數(shù)字，但最小不應(yīng)少于3，主要還是防止那些無意間同時按動報警按鍵的人，當(dāng)然不是同時按報警鍵，即沒有一個與門的所有輸入端同時有訊號電流輸入，則與門就不導(dǎo)通，故報警是不起作用的。因此最小集合數(shù)還可以提高為4或更高，以使少數(shù)幾個搗亂者或無意觸碰報警按鍵的人數(shù)無法超過最小集合數(shù)；而一旦遇劫時又能滿足所需的按鍵數(shù)為原則；同樣，當(dāng)劫持者企圖進(jìn)入駕駛室，強行關(guān)閉駕駛室中和地面或衛(wèi)星的通訊設(shè)施如關(guān)掉應(yīng)答器等行為發(fā)生時，將會很快就被有空乘經(jīng)驗的空中服務(wù)人員和乘客發(fā)現(xiàn)，這時只要有最小集合數(shù)的乘客或空姐，同時按住乘客報警按鍵，通過與門陣電路，乘客報警開關(guān)就會自動開啟和地面通訊設(shè)施。另外如駕駛員本人的劫機行動，出現(xiàn)這種情況除通過航線偏離報警開關(guān)等儀器進(jìn)行報警外，還將會使有經(jīng)驗的空姐及時發(fā)現(xiàn)，原本在駕駛艙外的空姐也是無法按動駕駛艙中的報警按鍵的，而今也可以實現(xiàn)報警，這可為地面控制站除儀器報警外的重要佐證；乘客報警開關(guān)電路的導(dǎo)線可以置于艙壁、椅子、行李架內(nèi)壁中或地板下面人們難以觸及之處，與門電路置于儀表柜內(nèi)部，它可和原報警按鈕并聯(lián)使用，只是機師報警按鈕在外，乘客報警總開關(guān)是隱藏在柜內(nèi)，因此劫機發(fā)生時，劫機者也無法將它關(guān)閉，乘客報警開關(guān)一旦被接通，飛機上的無線電通訊就會自動調(diào)至7500兆，表示飛機上發(fā)生了 “劫機行為”;而原來受機師控制的警報按鈕即使被劫機者控制也不會因此而妨害乘客報警開關(guān)的工作。
[0006]由于本發(fā)明的成本較低，如報警開關(guān)接通和地面聯(lián)系的所有通訊設(shè)施，如一次雷達(dá)、二次雷達(dá)、及其天線和甚高頻通訊、航線偏離報警器、電子導(dǎo)航等基本都是原有的；需要新增加的部件成本也很低，如乘客報警開關(guān)及其連線，還有是每排座位艙壁上的乘客報警按鍵和一個帶有與門陣的電路板，乘客報警按鍵座也可以是貼在艙壁上，不需改變現(xiàn)有機艙構(gòu)面；與門陣中的與門，如采用分列元件，市售與門集成塊單價僅2元，幾千個與門也不到一萬元人民幣；乘客報警按鍵上面覆有的硅膠透明紙，成本也很低；故上述使用在客機上的由多個乘客報警按鍵集合而作用的乘客報警系統(tǒng)是化小錢辦大事，其實施可行性還是比較高，尤其是在國際恐怖活動頻發(fā)的今天。

【專利附圖】

【附圖說明】
[0007]圖1是本發(fā)明的方框示意圖。
[0008]圖2是與門陣電路結(jié)構(gòu)示意。
[0009]圖3乘客報警按鍵在飛機中的位置。
[0010]圖4是乘客報警按鍵結(jié)構(gòu)圖。

【具體實施方式】
[0011]圖1是本發(fā)明的方框示意圖?？騃表示乘客發(fā)現(xiàn)劫機行為，框2表示乘客報警按鍵的最少按鍵數(shù)被同時按動，這樣就使框3中的與門陣電路中與門有輸出(與門陣電路原理見圖2)，輸出電流將觸發(fā)框4中的乘客報警開關(guān)電路使其接通，乘客報警開關(guān)電路接通后框5中表示飛機遭劫向地面發(fā)出7500兆報警電波，框6表示開通空地聯(lián)系的所有儀器并通過應(yīng)答器進(jìn)一步分辯乘客報警情況，平時應(yīng)答器有二個，應(yīng)開啟其中一個，如關(guān)掉應(yīng)答器或應(yīng)答存疑等，則如框7表示通過應(yīng)答器發(fā)現(xiàn)到情況有異，則實行框8的采取反劫機行動。當(dāng)有些劫機者是駕駛員時，艙內(nèi)乘客開始并不知道，但劫機駕駛員不可能一直照原航線作正常飛行，飛機的高度、方位等將突變，這時我們通過前面所述的“飛機的航線偏離報警器”向由13表示的地面航路監(jiān)視雷達(dá)空管人員報警；框9、框10、框11、框12、即表示新的“飛機的航線偏離報警器”的工作原理示意圖，框9表示由航空公司設(shè)定的飛行路線圖上模擬每個時間點上飛機應(yīng)有的高度、航向和方位的電子數(shù)據(jù)(簡稱飛機設(shè)定航線模似數(shù)據(jù))；框10是飛機實際飛行中飛機的高度、航向和方位的電子數(shù)據(jù)(簡稱飛機實際數(shù)據(jù))；框11是框9框10中二種電子數(shù)據(jù)相比較的比較電路，12是表示框9和框10通過框11表示的電子比較電路得出的數(shù)據(jù)，該數(shù)據(jù)如為航線偏離允許范圍值，則將使12表示的航線偏離報警開關(guān)接通，報警開關(guān)接通后，即向框13表示的地面航路監(jiān)視雷達(dá)空管人員報警，于是程序又進(jìn)入到框8表示的采取反劫機行動。
[0012]圖2是與門陣電路結(jié)構(gòu)示意圖。為了清晰表示其工作原理，圖中僅表示其工作電路的很小一部分線路。四個乘客報警按鍵K1、K2、K3、K4，A表示為和按鍵公共端相接的輸入電路的電源公共端，虛線框內(nèi)表示與門陣，Y1、Y2、Y3、Y4為各與門(實際與門數(shù)可參考下面的公式)，圖中每與門的輸入端頭為3個，故最少按鍵數(shù)設(shè)定為3，從圖中可以看到Υ1、Υ2、Υ3、Υ4，它們的與門輸入端頭各自來于不同的四組乘客報警按鍵，按任意3個乘客報警按鍵，都可以有與門輸出；D1_D12表不與門陣中的隔尚二極管，B是內(nèi)部有被觸發(fā)線路的乘客報警開關(guān)，只要一個以上與門有輸出，乘客報警開關(guān)就將被觸發(fā)而接通；F是作為報警頻率的7500兆電波發(fā)送器，乘客報警開關(guān)被接通后，它即可向地面站報警。實際設(shè)計時飛機上座位排數(shù)將會很多，我們設(shè)為N排，即有N個乘客報警按鍵，如與門陣中各個與門的輸入端頭仍為3個，則與門陣的與門總數(shù)通過數(shù)學(xué)排列組合方法:第一個數(shù)為N種可能、第二個數(shù)為N-1種可能、第三個數(shù)為N-2種可能。由于與門輸入端和輸入線的編號無關(guān)，故這里的數(shù)應(yīng)無排列順序，比如123，213，132，231，312，321各乘客報警按鍵組，這6組數(shù)字都是由相同的三個數(shù)組成的集合，因此只能取1/6，故算式為NX (N-1) X (N-2)/6，如果是26排，則26X (26-1) X (26-2)/6 一塊集成電路上就有2600個與門，雖然與門很多，但可以制成集成塊，而乘客報警按鍵的連線僅是26條，這些線合起來并不粗，它可以隱藏在椅子中和地板下。
[0013]圖3是乘客報警按鍵在飛機中的位置。圖3中14是客機駕駛室內(nèi)的儀表柜，15是客機駕駛室窗戶，16是與門陣電路板及和它結(jié)合在一起的乘客報警開關(guān)，17是各報警按鍵導(dǎo)線的穿管，18是報警按鍵的導(dǎo)線，19是座椅，20是乘客報警按鍵，21是客艙地板，22是客機窗戶，23是客機壁，24是乘客。圖中的客機艙壁23上面有窗戶22，在窗戶22的下方的椅腳上面設(shè)有乘客報警按鍵20，座椅19上坐著乘客24，從圖中可以看到乘客可以隨手按摸到乘客報警按鍵20，按鍵20按動時，有導(dǎo)線18穿過客艙地板21，將導(dǎo)線引入進(jìn)穿管17中，并通過穿管17到達(dá)儀表柜14內(nèi)的與門陣電路板及和它結(jié)合在一起的乘客報警開關(guān)中，圖中前后二個乘客報警按鍵間有座椅相隔，座椅19的椅背很高，一般人是無法用二手同時按動前后二個按鍵的，如果搗亂者想爬在座椅下按鍵，則也不容易，又易受人制服。
[0014]圖4是乘客報警按鍵結(jié)構(gòu)圖。圖4中17、18、20、21以序分別是圖3中各報警按鍵導(dǎo)線的穿管、報警按鍵的導(dǎo)線、乘客報警按鍵、客艙地板。25、26是乘客報警按鍵中的二個接點，27是圖3中座椅19的椅腳，28是彈性透明硅橡膠，29是彈性導(dǎo)電橡膠，30導(dǎo)電橡膠腔，31是按鍵座。按鍵座31嵌入在椅腳27中，按鍵座中置有彈性導(dǎo)電橡膠29，彈性導(dǎo)電橡膠29中間有可供其將接點25、26進(jìn)行電連接時作活動空間的導(dǎo)電橡膠腔30。當(dāng)劫機發(fā)生時，乘客用手指按住彈性透明硅橡膠28，由于彈性透明硅橡膠28四周粘貼固牢在按鍵座31上，中間部分即向彈性導(dǎo)電橡膠29壓迫，因此彈性導(dǎo)電橡膠29受壓后，將接點25、26接通，亦即使圖2中的某個乘客報警按鍵接通，報警按鍵的所有導(dǎo)線的一端接圖2中的輸入電路的電源公共端A，另一端通過地板21穿入穿管17后進(jìn)入到圖3儀表柜14中的與門陣電路板及和它結(jié)合在一起的乘客報警開關(guān)16中和圖2中的二極管和與門相接。由于有乘客報警按鍵的合理結(jié)構(gòu)，從而使圖3的報警線路能付諸實施。
【權(quán)利要求】
1.客機遭劫時乘客參與報警的方法，它包括一個客機，將客機的飛行管理系統(tǒng)FMS完全置于地面航空公司的控制之中，飛機根據(jù)航空公司的飛行計劃在電子地圖上列出飛行路線，飛行途中需修改航路時，也只能由航空公司空管部門將航路修改點上傳到FMS系統(tǒng)中；當(dāng)飛機偏離航線超出允許范圍時，飛機上設(shè)有的航線偏離報警器將向地面空管部門發(fā)出報警，其特征是:在飛機客艙各排座位靠窗口的飛機設(shè)施上，設(shè)有和排號數(shù)相對應(yīng)的乘客報警按鍵，乘客報警按鍵的鍵座上面貼有透明且具彈性的按鍵保護(hù)紙，按鍵邊有報警說明文字，乘客報警按鍵的導(dǎo)線隱藏在飛機中，所有乘客報警按鍵的一個端頭都接輸入電路的電源公共端，所有乘客報警按鍵的另一端頭分別接入有許多個相同與門組成的與門陣電路板，與門陣電路板和由它觸發(fā)的乘客報警開關(guān)隱藏在駕駛室儀表柜中；與門陣電路板中的各與門輸入端線數(shù)可根據(jù)遭遇劫機時乘客報警按鍵的最少按鍵數(shù)而定，并將該數(shù)作為啟動報警開關(guān)的閾值；與門陣的設(shè)置可通過對所有乘客報警按鍵的排列組合，令乘客按鍵達(dá)到最少按鍵設(shè)定數(shù)時，與門陣中至少有一個與門導(dǎo)通；任何一個與門導(dǎo)通后，其輸出電流即能觸發(fā)飛機上的乘客報警開關(guān)電路，乘客報警開關(guān)可開啟民航飛機在飛行過程中與地面聯(lián)系的無線電語音通訊、雷達(dá)信號以及空地數(shù)據(jù)鏈等通訊設(shè)備，從而及時向地面航路監(jiān)視雷達(dá)報警，并通過二次雷達(dá)使地面空管人員知道飛機的方位、高度及飛行時間以及通過應(yīng)答器判明飛機遭劫情況后向飛機上機師或劫機者及時發(fā)出訓(xùn)令。
【文檔編號】B64D45/00GK104260896SQ201410456143
【公開日】2015年1月7日 申請日期:2014年9月1日 優(yōu)先權(quán)日:2014年9月1日
【發(fā)明者】戚挺, 陳宜中 申請人:陳宜中