專利名稱：民航客機(jī)救生控制系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種民航客機(jī)失事時(shí)完成救生的控制系統(tǒng)，具體地說，它是電子計(jì)算機(jī)及手動控制的雙保險(xiǎn)的救生裝置。
多年以來，民航客機(jī)發(fā)生失事的事故時(shí)而出現(xiàn)，造成機(jī)毀人亡，究其失事原因，多為發(fā)動機(jī)突然爆炸起火，油箱泄漏，起落架失靈或發(fā)生劫機(jī)所致;然而如何采取相應(yīng)救生措施之技術(shù)至今仍未見在有關(guān)專利文獻(xiàn)或期刊、雜志上公開報(bào)導(dǎo)。近期-1988年9月11日，工人日報(bào)第三版(摘自“中國民航報(bào)刊登了美國一發(fā)明家提出的客機(jī)失事逃生新構(gòu)思，該構(gòu)思中設(shè)有固定在對角鐵桿上的客艙，按一下電鈕，一串充氣臂即可把客艙猛推出去，再通過降落將客艙徐徐降落并以設(shè)在機(jī)艙下部的一串充氣袋自動澎脹成為客艙降落地面的墊子實(shí)現(xiàn)救生愿望。按上述構(gòu)思分析，其客艙內(nèi)的乘客需在非常急迫的時(shí)間內(nèi)才有逃生的機(jī)會，由于僅采用單系統(tǒng)的救生裝置也不夠安全，同時(shí)，這種方案難于保存客機(jī)，損失較大。
本發(fā)明的目的在于提供一種通過計(jì)算機(jī)自動控制的雙保險(xiǎn)救生裝置，使失事民航客機(jī)及時(shí)地獲得安全降落。
為完成上述發(fā)明任務(wù)，本發(fā)明提出如下技術(shù)方案，即在機(jī)內(nèi)還裝置有手動控制系統(tǒng)及電子計(jì)算機(jī)控制系統(tǒng)內(nèi)設(shè)置專用程控磁盤，再將兩個控制系統(tǒng)以并聯(lián)形式相接于中央操縱臺上，同時(shí)，還在兩控制系統(tǒng)上再連接救生裝置作為兩系統(tǒng)共用，構(gòu)成計(jì)算機(jī)自動控制和手動控制的雙保險(xiǎn)的救生裝置，該裝置包括裝在傘艙室內(nèi)的高速液壓作動筒和開傘控制器，裝在氣艙室內(nèi)的高速液壓作動筒和充氣緩沖器，裝在機(jī)內(nèi)食品間與后貨艙之間的傘方向控制器及兩機(jī)翼根部的斷翼自控器。
本發(fā)明的方案將在以下的實(shí)施例的附圖中作進(jìn)一步說明。
圖1是本發(fā)明的救生裝置結(jié)構(gòu)示意圖。
圖2是本發(fā)明的系統(tǒng)連接方框示意圖。
圖3是本發(fā)明的翼形傘及浮筒工作狀態(tài)圖。
圖4是本發(fā)明的傘艙開啟并程控分向火箭發(fā)射后的狀態(tài)圖。
圖5是本發(fā)明的失事客機(jī)降落地面時(shí)的狀態(tài)圖。
參照圖1、2，計(jì)算機(jī)控制系統(tǒng)(2)與手動控制系統(tǒng)(3)并聯(lián)在中央操縱臺(1)上。手動控制系統(tǒng)為機(jī)械伺服機(jī)構(gòu)或者電伺服系統(tǒng)。傘艙室(13)設(shè)在機(jī)身(26)上部，該室由鉸接在機(jī)身上的左右對稱設(shè)置的兩個上艙蓋(11)通過鎖扣(12)連接構(gòu)成，裝在傘艙室內(nèi)的高速液壓作動筒(10)為左，右均布設(shè)置(六個)，分別與上艙蓋和機(jī)身連接并與兩控制系統(tǒng)2、3相接;室內(nèi)的開傘控制器由翼形傘及連接在該傘引線端的程控分向火箭(14)構(gòu)成，其翼形傘(參照圖3)由設(shè)在頂部的分流傘(15)中部的穩(wěn)定傘(16)及底部的導(dǎo)向控制傘(17)三部分構(gòu)成并成塔形，其程控分向火箭(參照圖4)為一母火箭帶兩個子箭組成并與兩控制系統(tǒng)2、3連接，氣艙室(20)設(shè)在機(jī)身的下部，該室由鉸接在機(jī)身上的左右對稱設(shè)置的兩個下艙蓋(19)通過鎖扣(12)連接構(gòu)成。氣艙內(nèi)也同樣裝有六個高速液壓作動筒(10)為左右均布設(shè)置，分別與下艙蓋和機(jī)身連接并與兩控制系統(tǒng)相接;室內(nèi)的充氣緩沖器由浮筒(21)及與其連通的壓縮氣瓶(23)電磁氣閥開關(guān)(22)構(gòu)成，開關(guān)裝在浮筒與氣瓶之間的連管上并與兩控制系統(tǒng)2、3連接。為使失事客機(jī)避開高壓線及其它危險(xiǎn)地域，通過設(shè)在機(jī)身內(nèi)的食品間與后貨艙之間的傘方向控制器來控制導(dǎo)向控制傘(17)與氣流的方向并達(dá)到改變翼形傘的降落方向，傘方向控制器由連接在翼形傘上的傘繩組合(18)及伺服卷繩組合(18)組成，其伺服機(jī)構(gòu)由兩卷揚(yáng)機(jī)構(gòu)并設(shè)置在傘艙后端，其一端與傘繩組合連接，另一端與兩控制系統(tǒng)連接，傘繩組合至少有六根，每根由兩單根合成，設(shè)在兩機(jī)翼根部的斷翼自控器由兩機(jī)翼根部的固定板(24)及連接在固定板上的定向爆破螺栓(25)構(gòu)成，兩定向爆破栓同時(shí)與控制系統(tǒng)2、3相接，傘艙室內(nèi)的高速液壓作動筒及程控分向火箭，氣艙室內(nèi)的高速液壓作動筒及電磁氣閥開關(guān)，伺服卷繩機(jī)構(gòu)，定向爆破螺栓以并聯(lián)方式相接在兩控制系統(tǒng)2、3上。
現(xiàn)結(jié)合


本發(fā)明的民航客機(jī)救生控制系統(tǒng)工作過程。
當(dāng)客機(jī)失事時(shí)，駕駛員將根據(jù)飛行中發(fā)生的不同情況，可通過中央操縱臺(1)開啟計(jì)算機(jī)控制系統(tǒng)(2)或操作手動控制系統(tǒng)(3)，啟動傘艙室內(nèi)的高速液壓作動筒(10)，使上倉蓋(11)打開，同時(shí)啟動程控分向火箭(14)的點(diǎn)火系統(tǒng)，一組母火箭及兩個子箭分向(左右定向)飛行并打開翼形傘口。使翼形傘的分流傘(15)，穩(wěn)定傘(16)及導(dǎo)向傘(17)迅速轉(zhuǎn)入工作狀態(tài)，再由駕駛員通過系統(tǒng)(2)或系統(tǒng)(3)操縱伺服卷繩機(jī)構(gòu)(27)來調(diào)節(jié)降落方向，避開地面高壓線及其它危險(xiǎn)地帶，使客機(jī)沿安全地面方向徐徐降落。在操作伺服卷繩機(jī)構(gòu)(27)的同時(shí)通過計(jì)算機(jī)系統(tǒng)(2)或手動系統(tǒng)(3)開啟氣艙室(20)內(nèi)的高速液壓作動筒(10)及電磁氣閥開關(guān)(22)，使下艙蓋(19)打開并向浮筒(21)內(nèi)充氣。當(dāng)客機(jī)需要降落在海面上時(shí)，向浮筒充氣與開啟翼形傘同時(shí)進(jìn)行。當(dāng)發(fā)動機(jī)完全失去工作性能并爆炸起火時(shí)除按上述過程進(jìn)行外，還應(yīng)立即通過計(jì)算機(jī)系統(tǒng)或手動系統(tǒng)引爆定向爆破螺栓(25)，切斷兩機(jī)翼以防火勢蔓延。
本發(fā)明提出的救生控制系統(tǒng)設(shè)置有雙保險(xiǎn)的救生裝置，對飛行中出現(xiàn)的諸如發(fā)動機(jī)突然爆炸起火，油箱泄漏，飛越海面油料耗盡起落架失靈或遇歹徒劫機(jī)發(fā)生危險(xiǎn)的事故，均可以及時(shí)地保持人、機(jī)安全降落，該裝置在飛行高度為8000米至1000米以內(nèi)最為適用，經(jīng)模擬試驗(yàn)和計(jì)算，其翼形傘及充氣浮筒完全可在10～15秒以內(nèi)充分轉(zhuǎn)入工作狀態(tài)且降落地面平穩(wěn)。
權(quán)利要求
1.一種民航客機(jī)救生控制系統(tǒng)，包括中央操縱臺(1)，電子計(jì)算機(jī)控制系統(tǒng)(2)，其特征在于還設(shè)有手動控制系統(tǒng)(3)與電子計(jì)算機(jī)控制系統(tǒng)(2)及設(shè)置在計(jì)算機(jī)系統(tǒng)內(nèi)的程控磁盤并聯(lián)于中央操縱臺(1)上且兩控制系統(tǒng)上共用有救生裝置，構(gòu)成自動和手動控制的雙保險(xiǎn)的救生裝置，所說的裝置由裝在傘艙室(13)內(nèi)的高速液壓作動筒(10)及開傘控制器，裝在氣艙室(20)內(nèi)的高速液壓作動筒(10)及充氣緩沖器，裝在食品間與后貨艙之間的傘方向控制器及兩機(jī)翼根部的斷翼自控器構(gòu)成。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的救生控制系統(tǒng)，其特征在于所說的手動控制系統(tǒng)(3)為機(jī)械或電器伺服機(jī)構(gòu)。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的救生控制系統(tǒng)，其特征在于所說的開傘控制器由翼形傘及連接在傘引線的程控分向火箭(14)構(gòu)成。
4.根據(jù)權(quán)利要求1、3所述的救生控制系統(tǒng)，其特征在于所說的翼形傘呈塔形且由頂部分流傘(15)，中部穩(wěn)定傘(16)及底部導(dǎo)向控制傘(17)構(gòu)成。
5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的救生控制系統(tǒng)，其特征在于所說的充氣緩沖器由浮筒(21)、電磁氣閥開關(guān)(22)及壓縮氣瓶(23)構(gòu)成。
6.根據(jù)權(quán)利要求1所述的救生控制系統(tǒng)，其特征在于所說的傘方向控制器由連接在翼形傘的傘繩組合(18)及伺服卷繩機(jī)構(gòu)(27)構(gòu)成。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的救生控制系統(tǒng)，其特征在于傘繩組合至少由6根構(gòu)成。
8.根據(jù)權(quán)利要求1所述的救生控制系統(tǒng)，其特征在于所說的傘艙室(13)及氣艙室(20)分別由鉸接在機(jī)身頂部及鉸接在機(jī)身下部的上下倉蓋(11、19)及鎖扣(12)構(gòu)成。
9.根據(jù)權(quán)利要求1所述的救生控制系統(tǒng)，其特征在于所說的斷翼自控器由兩機(jī)翼根部的固定板(24)及連接在板上的定向爆破螺栓(25)構(gòu)成。
全文摘要
本發(fā)明公開了一種民航客機(jī)救生控制系統(tǒng)。在空中發(fā)生各種不同意外事故時(shí)，駕駛員可通過中央操縱臺，電腦控制系統(tǒng)或手動控制系統(tǒng)操縱并聯(lián)在兩系統(tǒng)上的雙保險(xiǎn)救生裝置，該裝置包括設(shè)在傘艙室內(nèi)的高速液壓作動筒及由翼形落傘，程控火箭構(gòu)成的開傘控制器，氣艙室內(nèi)的高速液壓作動筒及充氣緩沖器，傘方向控制器及兩機(jī)翼根部處的定向爆破螺栓構(gòu)成。在6000米至1000米的飛行高度內(nèi)，傘及充氣浮筒在15秒以內(nèi)可立即工作，從而可靠地保持人，機(jī)安全降落。
文檔編號B64D17/80GK1036372SQ88108189
公開日1989年10月18日 申請日期1988年11月26日 優(yōu)先權(quán)日1988年11月26日
發(fā)明者劉鋼巖, 田樂山 申請人:劉鋼巖